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aufgehoben gem. Art. 5

Neufassung -Ersetztfolgende Rechtsakte *

Beschl.'e 2013/128/EU, 2013/341/EU, 2013/451/EU, 2013/529/EU, 2014/128/EU, 2014/465/EU, 2014/806/EU, (EU) 2015/158, (EU) 2015/206, (EU) 2015/279, (EU) 2015/295, (EU) 2015/1132, (EU) 2015/2280, (EU) 2016/160, (EU) 2016/265, (EU) 2016/588, (EU) 2016/362, (EU) 2016/587, (EU) 2016/1721, (EU) 2016/1926, (EU) 2017/785, (EU) 2017/1402, (EU) 2018/1876, (EU) 2018/2079, (EU) 2019/313, (EU) 2019/314, (EU) 2020/728, (EU) 2020/1102, (EU) 2020/1222

s.a.: Liste - zur Festsetzung/Genehmigung ... gem. der VO (EU) 2019/631

Die Europäische Kommission -

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EU) 2019/631 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. April 2019 zur Festsetzung von CO₂-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 443/2009 und (EU) Nr. 510/2011 ¹, insbesondere auf Artikel 11 Absatz 4,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Die Hersteller Toyota Motor Europe NV/SA, Opel Automobile GmbH - PSA, FCa Italy S.p.A., Automobiles Citroën, Automobiles Peugeot, PSa Automobiles SA, Audi AG, Ford Werke GmbH, Jaguar Land Rover Ltd, Hyundai Motor Europe Technical center GmbH, Bayerische Motoren Werke AG, Renault, Honda Motor Europe Ltd und Volkswagen AG sowie der Zulieferer Robert Bosch GmbH haben am 6. Dezember 2018 einen gemeinsamen Antrag (im Folgenden "der Antrag") auf Genehmigung der Leerlauf- und der Start-Stopp-Segelfunktion zur Verwendung in Personenkraftwagen mit Verbrennungsmotorantrieb und in nicht extern aufladbaren Hybridelektro-Personenkraftwagen (NOVC-HEV) als innovative Technologie gestellt.

(2) Der Antrag wurde gemäß Artikel 11 der Verordnung (EU) 2019/631, der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 der Kommission ² und dem technischen Leitfaden für die Vorbereitung von Anträgen auf Genehmigung innovativer Technologien gemäß der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 und der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 (Fassung vom Juli 2018 (V₂)) ³ geprüft.

(3) Der Antrag bezieht sich auf CO₂-Emissionseinsparungen, die möglicherweise nicht durch Messungen im Rahmen des neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) gemäß der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission ⁴ nachgewiesen werden können.

(4) Die Segelfunktion koppelt den Verbrennungsmotor vom Antriebsstrang ab und vermeidet so eine Verzögerung durch die Motorbremse. Sie ermöglicht es, die Rolldistanz des Fahrzeugs in Situationen, in denen kein Antrieb oder eine langsame Verringerung der Geschwindigkeit erforderlich ist, zu verlängern. Die Segelfunktion sollte im primären Fahrmodus - d. h. in dem Modus, der beim Anlassen des Motors selbsttätig gewählt wird - automatisch aktiviert sein.

(5) Der Antrag bezieht sich auf zwei unterschiedliche Segelfunktionen, nämlich Leerlaufsegeln und Start-Stopp-Segeln. Beim Leerlaufsegeln läuft der Verbrennungsmotor während des Segelvorgangs weiter, sodass eine bestimmte Kraftstoffmenge verbraucht wird, um die Leerlaufdrehzahl aufrechtzuerhalten. Beim Start-Stopp-Segeln wird der Verbrennungsmotor während des Segelvorgangs abgeschaltet.

(6) Bei der Bestimmung der potenziellen CO₂-Einsparungen durch die Technologien ist zu berücksichtigen, wie sich im Falle des Start-Stopp-Segelns der Neustart des Motors nach dem Segelvorgang und die Notwendigkeit, die Motordrehzahl auf die für beide Technologien gewünschte Synchrondrehzahl zu bringen, auf den Kraftstoffverbrauch auswirken.

(7) Im Laufe des Jahres 2019, d. h. lange nach Einreichung des Antrags, wurden der Kommission neue Informationen über das Potenzial der Start-Stopp-Segelfunktion zur Einsparung von CO₂-Emissionen zur Verfügung gestellt. Die Antragsteller wurden um zusätzliche Informationen gebeten, die sie im Februar 2020 bereitstellten.

(8) Im Hinblick auf die Start-Stopp-Segelfunktion war es auf der Grundlage der übermittelten Belege nicht möglich, den Umfang der erzielbaren CO₂-Einsparungen schlüssig zu bestimmen.

(9) Insbesondere wurde nicht hinreichend nachgewiesen, dass die durch das Abschalten des Motors erzielten CO₂-Einsparungen nicht durch die CO₂-Emissionen aufgewogen werden, die sich aus der Energie ergeben, die erforderlich ist, um den Motor wieder zu starten und die Motordrehzahl auf die gewünschte Synchrondrehzahl zu bringen.

(10) Die Leerlaufsegelfunktion zur Verwendung in Personenkraftwagen mit Verbrennungsmotor wurde bereits mit den Durchführungsbeschlüssen (EU) 2015/1132 ⁵, (EU) 2017/1402 ⁶ und (EU) 2018/2079 ⁷ der Kommission als Ökoinnovation in Bezug auf die NEFZ-Emissionsprüfung genehmigt.

(11) Anhand der Erfahrung, die im Rahmen dieser Beschlüsse gewonnen wurde, sowie der mit dem vorliegenden Antrag vorgelegten Informationen wurde zufriedenstellend und schlüssig belegt, dass die Leerlaufsegelfunktion zur Verwendung in Personenkraftwagen mit Verbrennungsmotorantrieb die in Artikel 11 Absatz 2 der Verordnung (EU) 2019/631 genannten Kriterien und die in Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe a der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 genannten Auswahlkriterien erfüllt.

(12) Für bestimmte NOVC-HEV, für die gemäß Anhang 8 der Regelung Nr. 101 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa ⁸ unkorrigierte Messwerte für den Kraftstoffverbrauch und die CO₂-Emissionen verwendet werden dürfen, wurde nachgewiesen, dass dieselben Bedingungen gelten wie für Personenkraftwagen mit Verbrennungsmotorantrieb. In Bezug auf andere NOVC-HEV können diese Bedingungen nicht als anwendbar angesehen werden, da im Antrag nicht hinreichend begründet wurde, wie die CO₂-Einsparungen durch die Leerlaufsegelfunktion in solchen NOVC-HEV bestimmt werden sollen.

(13) Die von den Antragstellern vorgeschlagene Prüfmethode zur Bestimmung der CO₂-Einsparungen durch die Verwendung der Leerlaufsegelfunktion unterscheidet sich von der mit dem Durchführungsbeschluss (EU) 2018/2079 genehmigten Methode hinsichtlich der Art und Weise, wie das Vergleichsfahrzeug zu prüfen ist. Da die Methode das Prüfverfahren vereinfacht und gleichzeitig konservativere Ergebnisse gewährleistet, ist es angezeigt, sie für die Zwecke der Bestimmung der CO₂-Einsparungen durch die betreffende Technologie zu genehmigen.

(14) Die Hersteller sollten die Möglichkeit haben, bei einer Typgenehmigungsbehörde die Zertifizierung von CO₂-Einsparungen durch den Einsatz der innovativen Technologie zu beantragen, sofern die in diesem Beschluss festgelegten Bedingungen erfüllt sind. Zu diesem Zweck sollten die Hersteller sicherstellen, dass dem Zertifizierungsantrag ein Prüfbericht einer unabhängigen und zertifizierten Stelle beigefügt ist, in dem bestätigt wird, dass die innovative Technologie den in diesem Beschluss festgelegten Bedingungen entspricht und dass die Einsparungen nach der in diesem Beschluss dargelegten Prüfmethode ermittelt wurden.

(15) Es obliegt der Typgenehmigungsbehörde, gründlich zu überprüfen, ob die Bedingungen für die Zertifizierung der CO₂-Einsparungen durch den Einsatz einer innovativen Technologie gemäß diesem Beschluss erfüllt sind. Wird die Zertifizierung erteilt, sollte die zuständige Typgenehmigungsbehörde sicherstellen, dass alle für die Zertifizierung berücksichtigten Elemente in einem Prüfbericht festgehalten und zusammen mit dem Prüfbericht der unabhängigen Stelle aufbewahrt werden und dass diese Informationen der Kommission auf Anfrage zur Verfügung gestellt werden.

(16) Für den Zweck der Bestimmung des allgemeinen Ökoinnovationscodes, der in den betreffenden Typgenehmigungsunterlagen gemäß den Anhängen I, III, VI und VIII der Durchführungsverordnung (EU) 2020/683 der Kommission ⁹ zu verwenden ist, muss der innovativen Technologie ein individueller Code zugewiesen werden.

(17) Ab 2021 muss die Einhaltung der Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen gemäß der Verordnung (EU) 2019/631 durch die Hersteller auf der Grundlage der CO₂-Emissionen festgestellt werden, die nach dem in der Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission ¹⁰ festgelegten weltweit harmonisierten Prüfverfahren für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge (WLTP) ermittelt werden. CO₂-Einsparungen durch die unter Bezugnahme auf diesen Beschluss zertifizierte innovative Technologie können daher nur für das Kalenderjahr 2020 bei der Berechnung der durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen eines Herstellers berücksichtigt werden.

(18) Angesichts des Wechsels zum WLTP ist es angezeigt, diesen Beschluss zusammen mit den nachstehend aufgeführten Durchführungsbeschlüssen der Kommission, die auf die nach dem NEFZ geltenden Bedingungen Bezug nehmen, mit Wirkung vom 1. Januar 2021 aufzuheben: 2013/128/EU ¹¹, 2013/341/EU ¹², 2013/451/EU ¹³, 2013/529/EU ¹⁴, 2014/128/EU ¹⁵, 2014/465/EU ¹⁶, 2014/806/EU ¹⁷, (EU) 2015/158 ¹⁸, (EU) 2015/206 ¹⁹, (EU) 2015/279 ²⁰, (EU) 2015/295 ²¹, (EU) 2015/1132, (EU) 2015/2280 ²², (EU) 2016/160 ²³, (EU) 2016/265 ²⁴, (EU) 2016/588 ²⁵, (EU) 2016/362 ²⁶, (EU) 2016/587 ²⁷, (EU) 2016/1721 ²⁸, (EU) 2016/1926 ²⁹, (EU) 2017/785 ³⁰, (EU) 2017/1402, (EU) 2018/1876 ³¹, (EU) 2018/2079, (EU) 2019/313 ³², (EU) 2019/314 ³³, (EU) 2020/728 ³⁴, (EU) 2020/1102 ³⁵ und (EU) 2020/1222 ³⁶.

(19) Da der Anwendungszeitraum dieses Beschlusses begrenzt ist, sollte sichergestellt werden, dass er so bald wie möglich, spätestens aber sieben Tage nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft tritt

- hat folgenden Beschluss erlassen:

Artikel 1 Innovative Technologie

Die Leerlaufsegelfunktion wird als innovative Technologie im Sinne von Artikel 11 der Verordnung (EU) 2019/631 genehmigt, sofern die folgenden Bedingungen erfüllt sind:

1. Die Leerlaufsegelfunktion wird in Personenkraftwagen der Klasse M₁ mit Verbrennungsmotorantrieb oder in nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge der Klasse M₁, für die gemäß Anhang 8 der Regelung Nr. 101 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa unkorrigierte Messwerte für den Kraftstoffverbrauch und die CO₂-Emissionen verwendet werden dürfen, eingebaut, deren Antriebsstrangkonfiguration entweder P0 oder P1 ist, wobei P0 bedeutet, dass die elektrische Maschine mit dem Motortreibriemen verbunden ist, und P1 bedeutet, dass die elektrische Maschine mit der Kurbelwelle verbunden ist;
2. die Fahrzeuge mit der Leerlaufsegelfunktion sind mit einem Automatikgetriebe oder Handschaltgetriebe mit automatisierter Kupplung ausgerüstet;
3. die Leerlaufsegelfunktion wird automatisch im primären Fahrmodus des Fahrzeugs aktiviert, d. h. in dem Fahrmodus, der unabhängig von dem beim letzten Ausschalten des Motors gewählten Fahrmodus beim Anlassen des Motors stets gewählt wird;
4. es ist weder durch den Fahrer noch durch externe Eingriffe möglich, die Leerlaufsegelfunktion zu deaktivieren, wenn sich der Motor im primären Fahrmodus des Fahrzeugs befindet;
5. die Leerlaufsegelfunktion ist nicht aktiv, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs weniger als 15 km/h beträgt.

Artikel 2 Antrag auf Zertifizierung von CO₂-Einsparungen

(1) Ein Hersteller kann bei einer Typgenehmigungsbehörde unter Bezugnahme auf diesen Beschluss die Zertifizierung der CO₂-Einsparungen beantragen, die durch den Einsatz der gemäß Artikel 1 genehmigten Technologie (im Folgenden die "innovative Technologie") erzielt werden.

(2) Der Hersteller stellt sicher, dass dem Zertifizierungsantrag ein Prüfbericht einer unabhängigen und zertifizierten Stelle beigefügt ist, in dem bestätigt wird, dass die Technologie die Bedingungen in Artikel 1 erfüllt.

(3) Werden CO₂-Einsparungen gemäß Artikel 3 zertifiziert, so stellt der Hersteller sicher, dass die zertifizierten CO₂-Einsparungen und der in Artikel 4 Absatz 1 genannte Ökoinnovationscode in die Übereinstimmungsbescheinigung der betreffenden Fahrzeuge eingetragen werden.

Artikel 3 Zertifizierung von CO₂-Einsparungen

(1) Die Typgenehmigungsbehörde stellt sicher, dass die durch den Einsatz der innovativen Technologie erzielten CO₂-Einsparungen nach der Methode im Anhang bestimmt wurden.

(2) Die Typgenehmigungsbehörde trägt die gemäß Absatz 1 bestimmten zertifizierten CO₂-Einsparungen und den in Artikel 4 Absatz 1 genannten Ökoinnovationscode in die einschlägigen Typgenehmigungsunterlagen ein.

(4) Die Typgenehmigungsbehörde hält alle bei der Zertifizierung berücksichtigten Elemente in einem Prüfbericht fest und bewahrt diesen Prüfbericht zusammen mit dem in Artikel 2 Absatz 2 genannten Prüfbericht auf und stellt der Kommission diese Informationen auf Anfrage zur Verfügung.

(5) Die Typgenehmigungsbehörde zertifiziert durch den Einsatz der innovativen Technologie erzielte CO₂-Einsparungen nur, wenn sie feststellt, dass die Technologie mit Artikel 1 im Einklang steht, und wenn die erzielten CO₂-Einsparungen mindestens 1 g CO₂/km betragen, wie dies in Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe a der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 festgelegt ist.

Artikel 4 Ökoinnovationscode

(1) Der mit diesem Beschluss genehmigten innovativen Technologie wird der Ökoinnovationscode 36 zugewiesen.

(2) Die mit Bezugnahme auf diesen Ökoinnovationscode zertifizierten CO₂-Einsparungen können nur für das Kalenderjahr 2020 bei der Berechnung der durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen der Hersteller berücksichtigt werden.

Artikel 5 Aufhebung

Dieser Durchführungsbeschluss und die folgenden Durchführungsbeschlüsse werden mit Wirkung vom 1. Januar 2021 aufgehoben: Durchführungsbeschlüsse 2013/128/EU, 2013/341/EU, 2013/451/EU, 2013/529/EU, 2014/128/EU, 2014/465/EU, 2014/806/EU, (EU) 2015/158, (EU) 2015/206, (EU) 2015/279, (EU) 2015/295, (EU) 2015/1132, (EU) 2015/2280, (EU) 2016/160, (EU) 2016/265, (EU) 2016/588, (EU) 2016/362, (EU) 2016/587, (EU) 2016/1721, (EU) 2016/1926, (EU) 2017/785, (EU) 2017/1402, (EU) 2018/1876, (EU) 2018/2079, (EU) 2019/313, (EU) 2019/314, (EU) 2020/728, (EU) 2020/1102, (EU) 2020/1222.

Ab diesem Zeitpunkt werden nach diesen Beschlüssen zertifizierte CO₂-Einsparungen bei der Berechnung der durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen der Hersteller nicht mehr berücksichtigt.

Artikel 6 Inkrafttreten

Dieser Beschluss tritt am siebten Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Brüssel, den 25. November 2020

.

1. Symbole, Einheiten und Parameter

Lateinische Symbole

CO2	-	Kohlendioxid
	-	Unsicherheit der CO2-Einsparungen [g CO2/km]
idle_corr	-	Korrekturfaktor für den Kraftstoffverbrauch im Leerlauf
BMC	-	CO2-Emissionen des Vergleichsfahrzeugs während der dem Segeln entsprechenden Manöver unter modifizierten Prüfbedingungen [g CO2/km]
	-	CO2-Emissionen des Vergleichsfahrzeugs während der i-ten dem Segeln entsprechenden Manöver unter modifizierten Prüfbedingungen [g CO2/km]
	-	CO2-Emissionen des Vergleichsfahrzeugs bei konstanter Geschwindigkeit k (d. h. 32, 35, 50, 70, 120 km/h) während des i-ten Vorgangs mit konstanter Geschwindigkeit [g CO2/km]
	-	CO2-Emissionen des Vergleichsfahrzeugs während der i-ten Freilaufphase unter modifizierten Prüfbedingungen [g CO2/km]
	-	CO2-Emissionen des Vergleichsfahrzeugs während der i-ten Freilaufphase unter modifizierten Prüfbedingungen aufgrund des Batterieausgleichs [g CO2/km]
	-	Beim i-ten Freilaufvorgang gefahrene Strecke [km]
	-	Beim i-ten Segelvorgang gefahrene Strecke [km]
ECE	-	Grundstadtfahrzyklus (Teil des NEFZ)
EMC	-	CO2-Emissionen des Ökoinnovationsfahrzeugs unter modifizierten Prüfbedingungen [g CO2/km]
	-	CO2-Emissionen während der i-ten Leerlaufphase [g CO2/km]
	-	CO2-Emissionen bei der Motorsynchronisierung während des i-ten Segelvorgangs [g CO2/km]
	-	Messwerte für den Kraftstoffverbrauch in einer Phase mit konstanter Geschwindigkeit k (d. h. 32, 35, 50, 70, 120 km/h) [g/s]
EUDC	-	Außerstädtischer Fahrzyklus (Teil des NEFZ)
fstandstill	-	Kraftstoffverbrauch im Leerlauf, gemessen bei Fahrzeugstillstand [g/s]
fuel_dens	-	Kraftstoffdichte [kg/m3]
facc	-	Kraftstoffverbrauch zur Beschleunigung des Motors von der Leerlaufdrehzahl auf die Getriebedrehzahl [l]
	-	Fahrwiderstand im Leerlauf, gemessen unter WLTP-Bedingungen für Automatik- und Handschaltgetriebe [N] ( Nummer 3.2)
	-	Fahrwiderstand im Freilauf, gemessen unter WLTP-Bedingungen für Automatikgetriebe [N] ( Nummer 4.1)
	-	Fahrwiderstand im Freilauf, geprüft unter NEFZ-Bedingungen [N] ( Nummer 4.1)
	-	Fahrwiderstand im NEFZ, umgerechnet von den WLTP-Bedingungen im Leerlauf [N]
	-	Fahrwiderstand unter WLTP-Bedingungen bei eingelegtem x-ten Gang für Handschaltgetriebe [N]
Ieng	-	Trägheitsmoment des Motors (motorspezifisch) [kgm2]
	-	Gemessene Leistung der Primärbatterie beim i-ten Freilaufvorgang [W]
	-	Gemessene Leistung der Sekundärbatterie beim i-ten Freilaufvorgang [W]
RDCRW	-	Relative Segelstrecke unter realen Fahrbedingungen, definiert als die mit aktivierter Segelfunktion zurückgelegte Strecke geteilt durch die insgesamt pro Fahrt zurückgelegte Strecke [%]
RCDmNEDC	-	Relative Segelstrecke unter modifizierten Prüfbedingungen, definiert als die mit aktivierter Segelfunktion zurückgelegte Strecke geteilt durch die insgesamt zurückgelegte Strecke des mNEFZ [%]
UF	-	Nutzungsfaktor der Segeltechnologie, definiert als
	-	Unsicherheit der CO2-Einsparungen [g CO2/km]
	-	Standardabweichung vom arithmetischen Mittel der CO2-Emissionen des Ökoinnovationsfahrzeugs unter modifizierten Prüfbedingungen [g CO2/km]
SUF	-	Standardabweichung des arithmetischen Mittels des Nutzungsfaktors
	-	Motor-Widerstandszeit des i-ten Freilaufvorgangs [h]
	-	Dauer des i-ten Segelvorgangs [s]
	-	Mindestdauer der Phasen mit konstanter Geschwindigkeit nach Beschleunigung oder nach Verzögerung durch Segeln [s]
	-	Mindestdauer nach jeder Verzögerung durch Segeln bis zum Stillstand oder bis Erreichen einer Phase mit konstanter Geschwindigkeit [s]
	-	Reibungsmoment des Motors (motorspezifisch) [Nm]
vmin	-	Mindestgeschwindigkeit für das Segeln [km/h]
vmax	-	Höchstgeschwindigkeit für das Segeln [km/h]
	-	Konstante Fahrgeschwindigkeit k (d. h. 32, 35, 50, 70, 120 km/h) während des i-ten Vorgangs mit konstanter Geschwindigkeit [km/h]

Griechische Symbole

ηDCDC	-	Wirkungsgrad des DC/DC-Wandlers, der auf 0,92 festgesetzt ist
ηbat_discharge	-	Wirkungsgrad der Batterieentladung, der auf 0,94 festgesetzt ist
ηalternator	-	Wirkungsgrad des Generators, der auf 0,67 festgesetzt ist
ΔRESdrag	-	Differenz zwischen dem Fahrwiderstand in Leerlaufstellung und im Freilauf bei Messung unter WLTP-Bedingungen [N]
	-	Delta Leistung aufgrund der WLTP-Fahrwiderstandseinstellungen des Prüfstands beim i-ten Vorgang mit konstanter Geschwindigkeit [W]
	-	Differenz des Fahrwiderstands des Fahrzeugs nach WLTP und NEFZ im i-ten Vorgang mit konstanter Geschwindigkeit [N]
Δtacc	-	Erforderliche Zeit zur Beschleunigung des Motors von der Leerlaufdrehzahl auf die Synchrondrehzahl [s]
Δγacc	-	Delta Drehwinkel [rad]
Δωacc	-	Delta Motordrehzahl (von der Leerlaufdrehzahlωidle auf die Synchrondrehzahlωsync) [rad/s]

2. Prüffahrzeuge

Die Prüffahrzeuge müssen den folgenden Anforderungen entsprechen:

1. Ökoinnovationsfahrzeug: Fahrzeug, in dem die innovative Technologie installiert und im Standard- oder primären Fahrmodus aktiviert ist. Der primäre Fahrmodus ist der Modus, der unabhängig von dem beim letzten Ausschalten gewählten Fahrmodus stets gewählt wird, wenn das Fahrzeug eingeschaltet wird. Die Segelfunktion bei laufendem Motor darf vom Fahrer im primären Fahrmodus nicht deaktiviert werden.
2. Vergleichsfahrzeug: ein Fahrzeug, das in jeder Hinsicht mit dem Ökoinnovationsfahrzeug identisch ist, ausgenommen die innovative Technologie, die entweder nicht installiert und im Standard- oder primären Fahrmodus deaktiviert ist. Das geprüfte Vergleichsfahrzeug kann das Ökoinnovationsfahrzeug sein, sofern vor den Verzögerungsvorgängen kurz gebremst wird, um den Segelvorgang zu verhindern, der normalerweise aufgrund der im Ökoinnovationsfahrzeug eingebauten Segelfunktion einsetzen würde; die Segelfunktion kann grundsätzlich durch Treten des Bremspedals vor den Verzögerungsvorgängen blockiert werden. Durch das Bremsen wird die Segelfunktion bis zum nachfolgenden Fahrvorgang vorübergehend blockiert.

3. Festlegung der modifizierten Prüfbedingungen

Die Festlegung der Bedingungen der modifizierten Prüfung geschieht in den folgenden Schritten:

1. Festlegung der Fahrwiderstände auf der Straße;
2. Festlegung der Ausrollkurve im Segelmodus bei laufendem Motor;
3. Erzeugung des Geschwindigkeitsprofils im modifizierten NEFZ (mNEFZ);
4. Festlegung der dem Segeln entsprechenden Manöver für das Vergleichsfahrzeug.

3.1. Festlegung der Fahrwiderstände auf der Straße

Die Fahrwiderstände des Vergleichsfahrzeugs und des Ökoinnovationsfahrzeugs werden nach dem Verfahren in Anhang XXI Unteranhang 4 der Verordnung (EU) 2017/1151 ermittelt und gemäß Anhang I Nummer 2.3.8 der Durchführungsverordnung (EU) 2017/1153 der Kommission ¹ in NEFZ-Fahrwiderstände für Fahrzeuge mit hohem und mit niedrigem Wert umgewandelt.

3.2. Festlegung der Ausrollkurve im Segelmodus bei laufendem Motor

Die Ausrollkurve im Segelmodus bei laufendem Motor ist definiert als die Ausrollkurve in Leerlaufstellung, wie im Typgenehmigungsverfahren gemäß Anhang XXI Unteranhang 4 der Verordnung (EU) 2017/1151 ermittelt und gemäß Anhang I Nummer 2.3.8 der Durchführungsverordnung (EU) 2017/1153 auf die entsprechende NEFZ-Ausrollkurve korrigiert.

3.3. Erzeugung des Geschwindigkeitsprofils im modifizierten NEFZ (mNEFZ)

Das Geschwindigkeitsprofil im mNEFZ ist im Einklang mit den folgenden Vorgaben zu generieren:

1. Die Prüfsequenz besteht aus einem Stadtfahrzyklus, der sich aus vier Grundstadtfahrzyklen und einem außerstädtischen Fahrzyklus zusammensetzt;
2. alle Beschleunigungsstrecken entsprechen dem NEFZ-Geschwindigkeitsprofil;
3. alle Stufen mit konstanter Geschwindigkeit entsprechen dem NEFZ-Geschwindigkeitsprofil;
4. die Geschwindigkeits- und Zeittoleranzen entsprechen Ziffer 1.4 von Anhang 7 der UNECE-Regelung Nr. 101;
5. die Abweichung vom NEFZ-Profil ist so gering wie möglich zu halten, und die Gesamtstrecke muss mit den Toleranzen des NEFZ vereinbar sein;
6. die Strecke am Ende jeder Verzögerungsphase des mNEFZ-Profils entspricht der Strecke am Ende jeder Verzögerungsphase des NEFZ-Profils;
7. in Segel-Phasen ist der Verbrennungsmotor abgekoppelt; die Geschwindigkeitskurve des Fahrzeugs darf nicht aktiv korrigiert werden;
8. untere Geschwindigkeitsgrenze für das Segeln v_min: Der Segelmodus muss bei der unteren Geschwindigkeitsgrenze (15 km/h) durch Betätigung der Bremse deaktiviert werden;
9. in technisch begründeten Fällen und im Einvernehmen mit der Typgenehmigungsbehörde kann der Hersteller die Geschwindigkeit v_min höher als 15 km/h wählen;
10. Mindeststillstandzeit: Die Mindestdauer nach jeder Verzögerung durch Segeln bis zum Stillstand oder bis Erreichen einer Phase mit konstanter Geschwindigkeit beträgt 2 Sekunden;
11. Mindestdauer der Phasen mit konstanter Geschwindigkeit: die Mindestdauer der Phasen mit konstanter Geschwindigkeit nach Beschleunigung oder Verzögerung durch Segeln beträgt 2 Sekunden. Dieser Wert kann aus technischen Gründen erhöht werden und ist im Prüfbericht festzuhalten;
12. der Segelmodus kann aktiviert werden, wenn die Geschwindigkeit weniger als die maximale Geschwindigkeit des Prüfzyklus beträgt (d. h. 120 km/h).

3.3.1. Erzeugung des Gangschaltprofils bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe

Für Fahrzeuge mit Handschaltgetriebe müssen die Gangwechseltabellen 1 und 2 in Anhang 4a der UNECE-Regelung Nr. 83 wie folgt angepasst werden:

1. Die Gangwahl während der Fahrzeugbeschleunigung entspricht der für den NEFZ vorgegebenen:
2. Der Zeitpunkt des Herunterschaltens im modifizierten NEFZ weicht von dem im NEFZ ab, um ein Herunterschalten in Segelphasen zu vermeiden (z.B. Vorwegnahme vor Verzögerungsphasen).

Die vordefinierten Schaltpunkte für den ECE-Teil und den EUDC-Teil des NEFZ-Prüfzyklus nach Anhang 4a Tabellen 1 und 2 der UNECE-Regelung Nr. 83 sind wie in den folgenden Tabellen 1 und 2 beschrieben zu ändern.

Tabelle 1

Tabelle 2

Bezüglich der Definition der in Tabelle 1 und Tabelle 2 verwendeten Begriffe siehe UNECE-Regelung Nr. 83.

Bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe muss das Segeln während der Verzögerung von 70 km/h auf 50 km/h unterbrochen werden, da vom fünften in den vierten Gang gewechselt werden muss. Der Gangwechsel unterbricht das Segeln, und das Fahrzeug vollzieht dieselbe vordefinierte Verzögerung wie im NEFZ, bis es 50 km/h erreicht. In diesem Fall wird bei der Berechnung der CO₂-Emissionseinsparungen durch die Verwendung der Segelfunktion ausschließlich die Segelphase vor der Unterbrechung berücksichtigt.

3.4. Festlegung der dem Segeln entsprechenden Manöver für das Vergleichsfahrzeug

Für jeden Segelvorgang, der im mNEFZ für das Ökoinnovationsfahrzeug ermittelt wurde, ist für das Vergleichsfahrzeug ein entsprechendes Manöver festzulegen. Diese Manöver bestehen aus einer Phase mit konstanter Geschwindigkeit, gefolgt von einer Verzögerungsphase mit dem Motor im Freilauf (d. h., die Motorumdrehung entsteht durch die Fahrzeugbewegung, das Gaspedal wird gelöst und es wird kein Kraftstoff eingespritzt) ohne zu bremsen; bei den Manövern müssen die Geschwindigkeitstoleranzen und Strecken der Segelmanöver gemäß UNECE-Regelung Nr. 83 eingehalten werden. Während dieser Manöver muss bei einem Automatikgetriebe das Getriebe eingekuppelt sein, bei einem Handschaltgetriebe muss der der Geschwindigkeit entsprechende Gang gemäß Nummer 3.3.1 eingelegt sein.

Abbildung 1
Segelvorgang (blaue Linie) eines Ökoinnovationsfahrzeugs und das dem Segeln entsprechende Manöver (rote Linie) des Vergleichsfahrzeugs

Um Nummer 3.3 Buchstaben a bis l zu entsprechen, muss unter dem NEFZ und dem mNEFZ die gleiche Strecke zurückgelegt werden. Da die vom Vergleichsfahrzeug im Freilauf zurückgelegte Strecke aufgrund des höheren Verzögerungswerts des Vergleichsfahrzeugs kürzer ist als die Strecke, die das Ökoinnovationsfahrzeug beim Segeln zurückgelegt, ist die Differenz in der vom Vergleichsfahrzeug zurückzulegenden Strecke durch Fahrphasen mit konstanter Geschwindigkeit zu ergänzen, wobei die gefahrene konstante Geschwindigkeit die Geschwindigkeit des Vergleichsfahrzeugs zu Beginn des Segelvorgangs vor der Freilaufphase des Motors ist. Ist die Endgeschwindigkeit des Segelmanövers nicht Null, müssen die zusätzlichen Strecken (Δs) in zwei Abschnitten bei Start- bzw. Endgeschwindigkeit gefahren werden.

Die Dauer der Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit vor Beginn des Segelvorgangs und nach dem Ende des Segelvorgangs wird anhand des folgenden Systems linearer Gleichungen ( Formel 1) ermittelt:

Formel 1

Dabei ist

Δs	die vom Vergleichsfahrzeug gegenüber dem Ökoinnovationsfahrzeug zusätzlich mit konstanter Geschwindigkeit gefahrene Strecke [m]
Δt	die Dauer der Fahrt auf der vom Vergleichsfahrzeug gegenüber dem Ökoinnovationsfahrzeug zusätzlich mit konstanter Geschwindigkeit zurückgelegten Strecke [s]
scoast	die vom Ökoinnovationsfahrzeug beim Segeln zurückgelegte Strecke [m]
sdrag	die vom Vergleichsfahrzeug im Freilauf zurückgelegte Strecke [m]
vstart	die Geschwindigkeit zu Beginn des Manövers (Segeln oder Freilauf) [m/s]
vend	die Geschwindigkeit am Ende des Manövers (Segeln oder Freilauf) [m/s]
	der Startzeitpunkt des Freilaufvorgangs [s]
	der Endzeitpunkt des Freilaufvorgangs [s]
tcoast	die Dauer des Segelvorgangs [s]
tdrag	die Dauer des Freilaufvorgangs [s]

4. Ermittlung der zusätzlichen Parameter

Die folgenden Prüfungen werden unmittelbar nach der WLTP-Prüfung Typ I durchgeführt, um die für die Prüfmethode erforderlichen zusätzlichen Parameter zu bestimmen:

• Ausrollen im Freilaufmodus (gilt für das Vergleichsfahrzeug) zur Messung des Fahrwiderstands in Freilaufphasen ( Nummer 4.1);
• Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit (gilt für das Vergleichsfahrzeug) zur Messung des Kraftstoffverbrauchs bei konstanter Geschwindigkeit. Die Prüfung beruht auf einem spezifischen Prüfzyklus, der aus Abschnitten mit konstanter Geschwindigkeit bei 120, 70, 50, 35 und 32 km/h besteht ( Nummer 4.2);
• Prüfung im Leerlauf (gilt für das Ökoinnovationsfahrzeug) zur Messung des Kraftstoffverbrauchs im Leerlauf ( Nummer 4.3);
• Ermittlung der Energie für die Motorsynchronisierung ( Nummer 4.4)

4.1. Ausrollen im Freilaufmodus (Vergleichsfahrzeug)

Um den Fahrwiderstand im Freilaufmodus zu messen, wird bei eingekuppeltem Getriebe ein Ausrollen durchgeführt (siehe Abbildung 2). Die Prüfung ist mindestens dreimal zu wiederholen und erfolgt nach der WLTP-Prüfung Typ I im Rahmen der Typgenehmigung mit einer zeitlichen Verzögerung von höchstens 15 Minuten. Die Ausrollkurve ist mindestens dreimal in Folge zu erfassen.

4.1.1. Automatikgetriebe

Das Fahrzeug kann eigenständig oder mithilfe des Prüfstands auf eine Geschwindigkeit von mindestens 130 km/h beschleunigt werden.

Bei jedem Ausrollen sind die Fahrwiderstandskräfte, der Generatorstrom und der Batteriestrom aller Batterien in Schritten von höchstens 10 km/h zu messen.

Abbildung 2
Ausrollen mit Getriebe in Stellung D auf dem Fahrzeugprüfstand für das Vergleichsfahrzeug (mindestens 3×)

Der Fahrwiderstand im Freilaufmodus ist gemäß Formel 2 von WLTP-Vorgaben in NEFZ-Vorgaben umzurechnen:

Formel 2

Dabei ist

ΔRESdrag	die Differenz zwischen dem Fahrwiderstand im Freilauf und im Leerlauf bei Messung unter WLTP-Bedingungen [N]
	der nach Nummer 3.2 gemessene Fahrwiderstand [N]
	der Fahrwiderstand im Freilauf bei Messung unter WLTP-Bedingungen [N]
	der Fahrwiderstand im NEFZ, der gemäß Anhang I Nummer 2.3.8 der Verordnung (EU) 2017/1153 wie in Nummer 3.2 beschrieben umgerechnet wurde [N]

4.1.2. Handschaltgetriebe

Bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe ist der Ausrollvorgang bei verschiedenen Geschwindigkeiten und in verschiedenen Gängen mindestens dreimal pro Gang zu wiederholen:

• Mit dem Motor auf mindestens 130 km/h beschleunigen und für 5 Sekunden Geschwindigkeit halten, dann im höchsten Gang mit dem Ausrollen beginnen und von 120 auf 60 km/h messen;
• mit dem Motor auf 90 km/h beschleunigen und für 5 Sekunden Geschwindigkeit halten, dann im fünften Gang mit dem Ausrollen beginnen und von 70 auf 60 km/h messen;
• mit dem Motor auf 70 km/h beschleunigen und für 5 Sekunden Geschwindigkeit halten, dann im dritten Gang mit dem Ausrollen beginnen und von 55 auf 35 km/h messen;
• mit dem Motor auf 60 km/h beschleunigen und für 5 Sekunden Geschwindigkeit halten, dann im zweiten Gang mit dem Ausrollen beginnen und von 40 auf 15 km/h messen.

Bei jedem Ausrollen sind die Fahrwiderstandskräfte, der Generatorstrom und der Batteriestrom [A] aller Batterien in Schritten von höchstens 10 km/h zu messen.

Der Fahrwiderstand im Freilaufmodus ist gemäß Formel 3 für jeden Gang x von WLTP-Vorgaben in NEFZ-Vorgaben umzurechnen:

Formel 3

4.1.3. Lastverteilung der Batterie im Freilaufmodus

Die Lastverteilung der Batterie/Batterien in den Freilaufphasen ist nach Formel 4 oder 5 zu berechnen.

Ist das Fahrzeug mit einer Primär- und einer Sekundärbatterie ausgerüstet, findet Formel 4 Anwendung:

Formel 4

Dabei ist

:	die Energie, die während des i-ten Freilaufvorgangs zurückgewonnen wurde, als arithmetisches Mittel der Werte aus jeder Ausrollprüfung im Freilaufmodus [Wh];
:	die Dauer des i-ten Freilaufvorgangs [h]
:	der Durchschnitt (der Wiederholungen der Freilaufprüfung) der gemessenen Leistung der Primärbatterie beim i-ten Freilaufvorgang [W]
:	der Durchschnitt (der Wiederholungen der Freilaufprüfung) der gemessenen Leistung der Sekundärbatterie beim i-ten Freilaufvorgang [W]
ηDCDC:	der Wirkungsgrad des DC/DC-Wandlers, der auf 0,92 festgesetzt ist; ist kein DC/DC-Wandler vorhanden, wird dieser Wert auf 1 festgesetzt

Ist nur eine Batterie (d. h. die 12V-Batterie) verfügbar, so gilt stattdessen Formel 5:

Formel 5

Die zurückgewonnene Energie wird nach Formel 6 in CO₂-Emissionen umgerechnet:

Formel 6

Dabei ist

ηbat_discharge:	der Wirkungsgrad der Batterieentladung (0,94)
ηalternator:	der Wirkungsgrad des Generators (0,67)
:	die beim i-ten Freilaufvorgang gefahrene Strecke [km]
Vpe:	die tatsächliche Leistungsaufnahme gemäß Tabelle 3
CF:	der Umrechnungsfaktor gemäß Tabelle 4

Tabelle 3: Tatsächliche Leistungsaufnahme

Tabelle 4: Kraftstoffumrechnungsfaktor

4.2. Prüfung bei konstanter Geschwindigkeit

Der Kraftstoffverbrauch während der Phase mit konstanter Fahrgeschwindigkeit wird auf einem Rollenprüfstand unter Verwendung der fahrzeuginternen Überwachungseinrichtung für den Kraftstoff- und/oder Stromverbrauch (OBFCM-Einrichtung) gemessen, die die Anforderungen gemäß Anhang XXII der Verordnung (EU) 2017/1151 erfüllt.

Die Messung des Kraftstoffverbrauchs beruht auf einem Fahrmuster, dass alle NEFZ-Phasen mit konstanter Fahrgeschwindigkeit bei 32, 35, 50, 70 und 120 km/h umfasst. Um gleichwertige NEFZ-Schaltpunkte und ausgewählte Gänge für Fahrzeuge mit Handschaltgetriebe zu gewährleisten, entspricht die Abfolge der Phasen mit konstanter Fahrgeschwindigkeit den Vorgaben in Abbildung 3.

Abbildung 3
Fahrmuster, das die einschlägigen NEFZ-basierten Phasen konstanter Fahrgeschwindigkeit abdeckt

Jede Phase mit konstanter Geschwindigkeit dauert 90 Sekunden, unterteilt in 20 Sekunden zur Geschwindigkeits- und Emissionsstabilisierung, 60 Sekunden zur Durchführung der OBFCM-Messungen und 10 Sekunden zur Vorbereitung des Fahrers auf das nächste Fahrmanöver.

Die Geschwindigkeits- und Beschleunigungsprofile werden in der Anlage zu diesem Anhang beschrieben.

Die Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit wird nach der Ausrollprüfung im Freilaufmodus gemäß Nummer 4.1 durchgeführt.

Um den Kraftstoffverbrauch bei konstanter Geschwindigkeit im NEFZ zu erhalten, müssen die Ergebnisse der Messungen, die mit den Prüfstandseinstellungen für die Typgenehmigung nach WLTP (Fahrwiderstand des Fahrzeugs und Fahrzeuggewicht) durchgeführt wurden, wie folgt auf NEFZ-Bedingungen korrigiert werden:

Formel 7

Formel 8

Dabei ist bzw. sind

:	die CO2-Emissionen bei konstanter Geschwindigkeit k (d. h. 32, 35, 50, 70, 120 km/h) während des i-ten Vorgangs mit konstanter Geschwindigkeit [g CO2/km]
:	die Messwerte (WLTP) für den Kraftstoffverbrauch bei konstanter Geschwindigkeit k (d. h. 32, 35, 50, 70, 120 km/h) als arithmetisches Mittel der Messungen [g/s]
:	die Dauer des i-ten Vorgangs mit konstanter Geschwindigkeit [s]
:	die beim i-ten Vorgang mit konstanter Geschwindigkeit gefahrene Strecke [km]
fuel_dens	die Kraftstoffdichte [kg/m3]
:	Delta Leistung aufgrund der WLTP-Fahrwiderstandseinstellungen des Prüfstands beim i-ten Vorgang mit konstanter Geschwindigkeit [kW]
:	die berechnete Differenz zwischen dem Fahrwiderstand mit WLTP-Fahrwiderstandseinstellungen des Prüfstands und mit NEFZ-Fahrwiderstandseinstellungen des Prüfstands im i-ten Vorgang mit konstanter Geschwindigkeit, ermittelt gemäß Nummer 4.1 [N]
:	die konstante Fahrgeschwindigkeit k (d. h. 32, 35, 50, 70, 120 km/h) während des i-ten Vorgangs mit konstanter Geschwindigkeit [km/h]

Der Generatorstrom und der Batteriestrom aller Batterien werden gemessen und der Ladezustand (SOC) während jedes Messfensters von 60 Sekunden wird gemäß Anhang XXI Unteranhang 8 Anlage 2 der Verordnung (EU) 2017/1151 korrigiert.

Der Kraftstoffverbrauch während jeder Phase mit konstanter Geschwindigkeit k ist wie folgt zu ermitteln:

Formel 9

Formel 10

Dabei ist

J:	die Anzahl der Messpunkte (J = 60) für jede Phase mit konstanter Geschwindigkeit k (32, 35, 50, 70 und 120 km/h)
:	die jte Messung des Kraftstoffverbrauchs in einer Phase mit konstanter Geschwindigkeit k (d. h. 32, 35, 50, 70, 120 km/h) [g/s]
:	die Standardabweichung des Kraftstoffverbrauchs in einer Phase mit konstanter Geschwindigkeit k (d. h. 32, 35, 50, 70, 120 km/h)

4.3. Kraftstoffverbrauch im Leerlauf oder Prüfung der Leerlaufdrehzahl

Der Kraftstoffverbrauch im Leerlauf beim Segeln kann direkt mit einer OBFCM-Einrichtung gemessen werden, die die Anforderungen gemäß Anhang XXII der Verordnung (EU) 2017/1151 erfüllt, und dieser gemessene Wert kann für die Berechnung von verwendet werden.

Alternativ kann Formel 12 verwendet werden, um nach folgender Methode zu berechnen:

Der Kraftstoffverbrauch des Motors im Leerlauf (g/s) wird mit einer OBFCM-Einrichtung gemessen, die die Anforderungen gemäß Anhang XXII der Verordnung (EU) 2017/1151 erfüllt. Die Messung ist unmittelbar nach der Prüfung Typ 1 durchzuführen, wenn der Motor noch warm ist, und zwar unter folgenden Bedingungen:

1. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs beträgt Null;
2. das Start-Stopp-System ist deaktiviert;
3. der Batterieladezustand ist ausgeglichen.

Das Fahrzeug bleibt 3 Minuten lang im Leerlauf, damit es sich stabilisiert. Der Kraftstoffverbrauch wird 2 Minuten lang gemessen. Die erste Minute wird nicht berücksichtigt. Der Kraftstoffverbrauch im Leerlauf wird als durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs in der zweiten Minute berechnet.

Ein Hersteller kann beantragen, dass die Messungen des Kraftstoffverbrauchs im Leerlauf auch für andere Fahrzeuge derselben Interpolationsfamilie verwendet werden, sofern die Motoren dieselbe Leerlaufdrehzahl aufweisen. Der Hersteller muss der Typgenehmigungsbehörde oder dem technischen Dienst nachweisen, dass diese Bedingungen erfüllt sind.

Unterscheidet sich der Kraftstoffverbrauch im Leerlauf beim Segeln vom Kraftstoffverbrauch im Leerlauf bei Stillstand, so ist ein nach Formel 11 ermittelter Korrekturfaktor anzuwenden.

Formel 11

Dabei ist

	die mittlere Leerlaufdrehzahl des Motors während des Segelns, ermittelt nach Formel 14 [UpM]
	die mittlere Leerlaufdrehzahl des Motors im Stillstand, ermittelt nach Formel 15 [UpM]

Die mittlere Leerlaufdrehzahl des Motors beim Segeln ist das arithmetische Mittel der über die OBD-Schnittstelle während der Verzögerung von 130 km/h auf 10 km/h in Schritten von 10 km/h gemessenen Leerlaufdrehzahlen des Motors.

Alternativ kann das Verhältnis zwischen der maximal möglichen Motordrehzahl beim Segeln mit laufendem Motor und der Leerlaufdrehzahl bei Stillstand verwendet werden.

Kann der Hersteller nachweisen, dass der Anstieg der Leerlaufdrehzahl des Motors in den Segelphasen weniger als 5 % gegenüber der Leerlaufdrehzahl bei Stillstand beträgt, kann idle_corr auf 1 festgelegt werden.

Die korrigierten CO₂-Emissionen während jeder Phase () [g CO₂/km], abgeleitet aus dem Kraftstoffverbrauch im Leerlauf, sind nach Formel 12 zu berechnen:

Formel 12

Dabei ist bzw. sind

:	die CO2-Emissionen während der i-ten Leerlaufphase [g CO2/km]
:	die Dauer des i-ten Segelvorgangs [s]
:	die beim i-ten Segelvorgang gefahrene Strecke [km]
:	der mittlere Kraftstoffverbrauch im Leerlauf bei Stillstand [g/s]; dabei handelt es sich um das arithmetische Mittel aus 60 Messungen.

Die mittlere Leerlaufdrehzahl beim Segeln beruht auf Messungen in Schritten von 10 km/h unter Berücksichtigung von Messungen von U für jeden Schritt (mit einer Auflösung von 1 Sekunde) und ist nach Formel 13 zu berechnen.

Formel 13

Die mittlere Leerlaufdrehzahl beim Segeln unter Berücksichtigung aller Schritte H von 10 km/h ist daher nach Formel 14 zu berechnen.

Formel 14

Die mittlere Leerlaufdrehzahl bei Stillstand wird nach Formel 15 berechnet.

Formel 15

Dabei ist

4.4. Ermittlung der Energie für die Motorsynchronisierung

Die CO₂-Emissionen bei der Motorsynchronisierung während des i-ten Segelvorgangs () [g CO₂/km] werden nach Formel 16 ermittelt.

Formel 16

Dabei ist

facc:	der Kraftstoffverbrauch zur Beschleunigung des Motors von der Leerlaufdrehzahl auf die Synchrondrehzahl [l]
CF:	der Umrechnungsfaktor gemäß Tabelle 4 [g CO2/l]
:	die beim i-ten Segelvorgang gefahrene Strecke [km]

Die Hersteller teilen der Typgenehmigungsbehörde/dem technischen Dienst den nach folgender Methode ermittelten Kraftstoffverbrauchswert für die Motorsynchronisierung [l] mit:

4.4.1. Berechnung des Kraftstoffverbrauchs zur Beschleunigung des Motors von der Leerlaufdrehzahl auf die Synchrondrehzahl

Nach Abschluss eines Segelvorgangs ist eine zusätzliche Energiemenge erforderlich (E_acc, um den Motor auf die Synchrondrehzahl zu beschleunigen.

Die Energie, die zur Beschleunigung des Fahrzeugmotors auf die Synchrondrehzahl E_acc erforderlich ist, ist die Summe der Energien im Zusammenhang mit der im Fahrzeug verrichteten Beschleunigungs- und Reibungsarbeit und wird nach Formel 17 berechnet.

Formel 17

E_acc = E_acc,kin + E_acc,fric

Dabei ist

Diese Energien werden nach der Formel 18 bzw. 19 berechnet.

Formel 18

Dabei ist

Ieng:	Trägheitsmoment des Motors (motorspezifisch) [kgm2]
:	Delta Motordrehzahl (von der Leerlaufdrehzahlωidle auf die Ziel-/Synchrondrehzahlωsync) [rad/s]

Formel 19

Dabei ist

:	das Reibungsmoment des Motors (motorspezifisch) [Nm]
Δγacc:	Delta Drehwinkel [rad], ermittelt nach Formel 20.

Formel 20

Δγ_acceng = (ω_idle + 0,5•Δω_acc) • Δt_acc

mit Δt_acc wie in Formel 21 definiert

Formel 21

Δt_acc = t_sync - t_idle

Schließlich wird die Kraftstoffmenge [l], die erforderlich ist, um die Synchrondrehzahl zu erreichen, wie folgt berechnet:

Formel 22

f_acc = (E_acc,kin + E_acc,fric)•V_Pe • 3,6

Dabei ist

5. Ermittlung der CO₂-Emissionen des Ökoinnovationsfahrzeugs unter modifizierten Prüfbedingungen (E_MC)

Für jeden Segelvorgang i werden die entsprechenden CO₂-Emissionen BILD [g CO₂/km] des Ökoinnovationsfahrzeugs nach Formel 23 ermittelt.

Formel 23

Dabei sind

:	die CO2-Emissionen während der i-ten Leerlaufphase gemäß Nummer 4.3
:	die CO2-Emissionen bei der Motorsynchronisierung während des i-ten Segelvorgangs gemäß Nummer 4.4

Die CO₂-Gesamtemissionen des Ökoinnovationsfahrzeugs während der Segelvorgänge unter modifizierten Prüfbedingungen (E_MC) [g CO₂/km] werden nach Formel 24 ermittelt.

Formel 24

Dabei ist

6. Ermittlung der CO₂-Emissionen des Vergleichsfahrzeugs unter modifizierten Prüfbedingungen (B_MC)

Für jedes dem Segeln entsprechende Manöver i gemäß Nummer 3.4 werden die CO₂-Gesamtemissionen des Vergleichsfahrzeugs unter modifizierten Prüfbedingungen () [g CO₂/km] nach Formel 25 ermittelt.

Formel 25

Die CO₂-Gesamtemissionen des Vergleichsfahrzeugs unter modifizierten Prüfbedingungen B_MC [g CO₂/km] werden nach Formel 26 ermittelt.

Formel 26

Dabei sind

:	die CO2-Emissionen (arithmetisches Mittel) des Vergleichsfahrzeugs während der i-ten Freilaufphase unter modifizierten Prüfbedingungen aufgrund des Batterieausgleichs [g CO2/km] nach Formel 6
:	die CO2-Emissionen bei konstanter Geschwindigkeit k (d. h. 32, 35, 50, 70, 120 km/h) während des i-ten Vorgangs mit konstanter Geschwindigkeit [g CO2/km] nach Formel 7

7. Berechnung von CO₂-Einsparungen

Die CO₂-Einsparungen durch die Segelfunktion bei laufendem Motor werden nach Formel 27 ermittelt.

Formel 27

Dabei ist bzw. sind

:	die CO2-Einsparungen [g CO2/km];
BMC:	die CO2-Emissionen des Vergleichsfahrzeugs während der dem Segeln entsprechenden Manöver unter modifizierten Prüfbedingungen [g CO2/km];
EMC:	CO2-Emissionen des Ökoinnovationsfahrzeugs während der Segelvorgänge unter modifizierten Prüfbedingungen [g CO2/km];
UFMC:	der Nutzungsfaktor der Segeltechnologie unter modifizierten Bedingungen, d. h. 0,52 für Fahrzeuge mit Automatikgetriebe und 0,48 für Fahrzeuge mit Handschaltgetriebe mit automatisierter Kupplung.

8. Berechnung der Unsicherheit

Die Unsicherheit der CO₂-Einsparungen () darf 0,5 g CO₂/km nicht überschreiten.

Die Unsicherheit der CO₂-Einsparungen ist wie folgt zu berechnen:

Formel 28

Dabei ist

:	die Standardabweichung des arithmetischen Mittels der CO2-Emissionen des Vergleichsfahrzeugs während der dem Segeln entsprechenden Manöver unter modifizierten Prüfbedingungen [g CO2/km], ermittelt nach Formel 29;
:	die Standardabweichung des arithmetischen Mittels der CO2-Emissionen des Ökoinnovationsfahrzeugs beim Segeln unter modifizierten Prüfbedingungen [g CO2/km], ermittelt nach den Formel 30 bis 34;
SUF:	die Standardabweichung des arithmetischen Mittels des Nutzungsfaktors, diese beträgt 0,027;

Formel 29

Dabei ist

und

wird in Abhängigkeit vom Wert f_idle wie folgt ermittelt:

Wenn f_idle = f_{idle_meas}:

Formel 30

Wenn f_idle = f_standstill:

Formel 31

Wenn f_idle = idle_corr • f_standstill:

Formel 32

Dabei ist

Formel 33

und

Formel 34

9. Zertifizierung der CO₂-Einsparungen durch die Typgenehmigungsbehörde

Die Typgenehmigungsbehörde zertifiziert für jede Fahrzeugversion, die mit der Segelfunktion bei laufendem Motor ausgestattet ist, die CO₂-Einsparungen gemäß Artikel 11 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011, indem sie jeweils die geringsten CO₂-Einsparungen zugrunde legt, die jeweils für das Fahrzeug mit hohem Wert und das Fahrzeug mit niedrigem Wert der Interpolationsfamilie, zu der die Fahrzeugversion gehört, ermittelt wurde.

Bei der Ermittlung der CO₂-Einsparungen und deren Bewertung gegenüber dem Mindestschwellenwert von 1 g CO₂/km wird die gemäß Nummer 8 ermittelte Unsicherheit der CO₂-Einsparungen entsprechend Nummer 10 berücksichtigt.

Die Unsicherheit der CO₂-Einsparungen ist sowohl für das Fahrzeug mit niedrigem Wert als auch für das Fahrzeug mit hohem Wert der Interpolationsfamilie zu berechnen. Sind bei einem dieser Fahrzeuge die in Nummer 8 oder 10 festgelegten Kriterien nicht erfüllt, so zertifiziert die Typgenehmigungsbehörde für keines der Fahrzeuge der jeweiligen Interpolationsfamilie Einsparungen.

10. Bewertung gegenüber dem Mindestschwellenwert

Unter Berücksichtigung der gemäß Nummer 8 ermittelten Unsicherheit müssen die CO₂-Einsparungen wie folgt über dem in Artikel 9 Absatz 1 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 festgelegten Mindestschwellenwert von 1 g CO₂/km liegen:

Formel 35:

Dabei ist bzw. sind

MT:	der Mindestschwellenwert (1 g CO2/km)
:	die CO2-Einsparungen [g CO2/km]
:	die Unsicherheit der CO2-Einsparungen [g CO2/km]

Wird der Mindestschwellenwert nach Formel 35 erreicht, so gilt Artikel 11 Absatz 2 Unterabsatz 2 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011.

.

1) Durchführungsverordnung (EU) 2017/1153 vom 2. Juni 2017 zur Festlegung eines Verfahrens für die Ermittlung der Korrelationsparameter, die erforderlich sind, um der Änderung des Regelprüfverfahrens Rechnung zu tragen, und zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 2014/2010 (ABl. L 175 vom 07.07.2017 S. 679).

ENDE