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Durchführungsbeschluss 2014/806/EU der Kommission vom 18. November 2014 über die Genehmigung des Solardachs zur Batterieaufladung von Webasto als innovative Technologie zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates

(Text von Bedeutung für den EWR)

(ABl. Nr. L 332 vom 19.11.2014 S. 34;
Beschl. (EU) 2020/1806 - ABl. L 402 vom 01.12.2020 S. 91aufgehoben)


aufgehoben/ersetzt gem. Art. 5 des Beschl.'es (EU) 2020/1806

Hinweis: s. Liste - über die Genehmigung ... als innovative Technologie ...

Die Europäische Kommission -

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen im Rahmen des Gesamtkonzepts der Gemeinschaft zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen 1, insbesondere auf Artikel 12 Absatz 4,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Der Zulieferer Webasto Roof & Components SE (nachstehend "der Antragsteller") hat am 5. März 2014 die Genehmigung des Solardachs zur Batterieaufladung von Webasto als innovative Technologie beantragt. Der Antrag wurde für vollständig befunden, und der Zeitraum für die Bewertung des Antrags durch die Kommission begann am Tag nach dem Tag des offiziellen Eingangs, also am 6. März 2014.

(2) Der Antrag wurde gemäß Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009, der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 der Kommission 2 und dem technischen Leitfaden für die Vorbereitung von Anträgen auf Genehmigung innovativer Technologien gemäß der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 (Technical Guidelines) 3 (nachstehend "technischer Leitfaden") bewertet.

(3) Der Antrag bezieht sich auf das Solardach zur Batterieaufladung von Webasto. Das Solardach besteht aus einem auf dem Fahrzeugdach angebrachten Photovoltaik-Modul (PV-Modul). Das Photovoltaik-Modul wandelt Umgebungsenergie in elektrische Energie um, die durch einen Gleichstromspannungswandler in einer im Fahrzeug befindlichen Batterie gespeichert wird. Nach Auffassung der Kommission geht aus dem Antrag hervor, dass die in Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 und in den Artikeln 2 und 4 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 genannten Bedingungen und Kriterien erfüllt wurden.

(4) Der Antragsteller hat nachgewiesen, dass ein Solardach zur Batterieaufladung des in diesem Antrag beschriebenen Typs in nicht mehr als 3 % der im Bezugsjahr 2009 neu zugelassenen Personenkraftwagen zum Einsatz kam.

(5) Um festzustellen, wie viel CO2 eingespart wird, wenn diese innovative Technologie in ein Kraftfahrzeug eingebaut wird, muss ein Vergleichsfahrzeug bestimmt werden, mit dem die Effizienz des mit der innovativen Technologie ausgestatteten Fahrzeugs gemäß den Artikeln 5 und 8 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 verglichen wird. Nach Auffassung der Kommission sollte das Vergleichsfahrzeug eine Fahrzeugvariante sein, die in jeder Hinsicht mit dem Ökoinnovationsfahrzeug identisch ist, ausgenommen das Solardach und gegebenenfalls ohne die erforderliche zusätzliche Batterie und die anderen Geräte, die speziell für die Umwandlung der Sonnenenergie in Elektrizität und deren Speicherung benötigt werden. Bei einer neuen Version eines Fahrzeugs mit eingebautem Solardach sollte das Vergleichsfahrzeug das Fahrzeug mit nicht angeschlossenem Solarmodul sein, wobei die durch den Einbau des Solardachs bedingte Massenveränderung berücksichtigt wird.

(6) Der Antragsteller hat eine Methode für die Prüfung der CO2-Verringerungen übermittelt, die Formeln umfasst, die auf den Formeln im technischen Leitfaden in Bezug auf ein Solardach zur Batterieaufladung beruhen. Nach Auffassung der Kommission sollte darüber hinaus aufgezeigt werden, in welchem Maße der Gesamtenergieverbrauch des Fahrzeugs in Bezug auf seine Transportfunktion im Vergleich zum Energieverbrauch durch Geräte zur Steigerung des Komforts von Fahrer und Fahrgästen verbessert wird.

(7) Bei der Bestimmung der Einsparungen ist auch die Speicherkapazität einer einzigen im Fahrzeug befindlichen Batterie oder das Vorhandensein einer zusätzlichen Batterie, die ausschließlich für die Speicherung des von dem Solardach erzeugten Stroms bestimmt ist, zu berücksichtigen.

(8) Die Kommission stellt fest, dass die Prüfmethode im Einklang mit Artikel 6 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 nachprüfbare, wiederholbare und vergleichbare Ergebnisse erbringt und in realistischer Weise und mit hoher statistischer Signifikanz die Vorteile der innovativen Technologie in Bezug auf die CO2-Emissionen nachweisen kann.

(9) Deshalb ist die Kommission der Auffassung, dass der Antragsteller in zufriedenstellender Weise nachgewiesen hat, dass die durch die innovative Technologie erzielte Emissionsreduktion mindestens 1 g CO2/km beträgt.

(10) Da das Typgenehmigungs-Testverfahren in Bezug auf CO2-Emissionen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates 4 und der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission 5 ein Solardach und die durch diese Technologie erzeugte zusätzliche Energie nicht berücksichtigt, ist die Kommission davon überzeugt, dass das Solardach zur Batterieaufladung von Webasto nicht durch den Standard-Prüfzyklus erfasst wird. Die Kommission stellt fest, dass der Prüfbericht von TÜV SÜD Czech s.r.o., einer unabhängigen und zertifizierten Stelle, erarbeitet wurde und die im Antrag angeführten Ergebnisse bestätigt.

(11) Vor diesem Hintergrund ist die Kommission der Auffassung, dass gegen die Genehmigung der betreffenden innovativen Technologie keine Einwände erhoben werden sollten.

(12) Für die Bestimmung des allgemeinen Ökoinnovationscodes, der in den betreffenden Typgenehmigungsunterlagen gemäß den Anhängen I, VIII und IX der Richtlinie 2007/46/EG zu verwenden ist, sollte der individuelle Code für die mit dem vorliegenden Durchführungsbeschluss genehmigte innovative Technologie festgelegt werden

- hat folgenden Beschluss erlassen:

Artikel 1

(1) Das Solardach zur Batterieaufladung von Webasto zur Verwendung in Fahrzeugen der Klasse M1 wird als innovative Technologie im Sinne von Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 genehmigt.

(2) Die Verringerung der CO2-Emissionen durch den Einsatz des in Absatz 1 genannten Solardachs zur Batterieaufladung von Webasto wird nach der im Anhang beschriebenen Methode bestimmt.

(3) Der in die Typgenehmigungsunterlagen einzutragende individuelle Ökoinnovationscode für die mit diesem Durchführungsbeschluss genehmigte innovative Technologie ist "7".

Artikel 2

Dieser Beschluss tritt am zwanzigsten Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Brüssel, den 18. November 2014

______
1) ABl. Nr. L 140 vom 05.06.2009 S. 1.

2) Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 der Kommission vom 25. Juli 2011 zur Einführung eines Verfahrens zur Genehmigung und Zertifizierung innovativer Technologien zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen nach der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. Nr. L 194 vom 26.07.2011 S. 19).

3) http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/docs/guidelines_en.pdf (Fassung vom Februar 2013)

4) Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20.Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. Nr. L 171 vom 29.06.2007 S. 1).

5) Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. Nr. L 199 vom 28.07.2008 S. 1).

.

Methode für die Bestimmung der Verringerung der CO2-Emissionen durch den Einsatz des Solardachs zur Batterieaufladung von Webasto Anhang

1. Einleitung

Das Prüfverfahren und die Prüfbedingungen, anhand deren ermittelt wird, welche CO2-Emissionsreduktion auf den Einsatz des Solardachs zur Batterieaufladung von Webasto in einem Fahrzeug der Klasse M1 zurückgeführt werden kann, sind in den Ziffern 2 und 3 festgelegt.

2. Prüfverfahren

Die Spitzenausgangsleistung (PP) des PV-Moduls ist für jede Fahrzeugvariante experimentell zu bestimmen. Die Messungen sind nach Maßgabe der in der internationalen Norm IEC 61215:2005 1 spezifizierten Prüfmethode vorzunehmen.

Es ist ein ausgebautes vollständiges PV-Modul zu verwenden. Die vier Eckpunkte des Moduls müssen das horizontale Messmodul berühren.

Alle Messungen sind mindestens fünf Mal auszuführen.

Der Längsneigungswinkel und die Gesamtspeicherkapazität (bzw. der daraus resultierende Solarkorrekturkoeffizient (Solar Correction Coefficient, SCC) ist vom Fahrzeughersteller anzugeben.

Die mögliche Längsneigung auf dem Fahrzeugdach ist anschließend mathematisch durch Anwendung einer Cosinus-Funktion zu korrigieren.

3. Formeln

  1. Die Standardabweichung des arithmetischen Mittels der Spitzenausgangsleistung ist nach der Formel 1 zu berechnen:

    Formel 1:

    Dabei sind:

    Δ: Standardabweichung des arithmetischen Mittels der Spitzenausgangsleistung [Wp]
    PPi: Messwert der Spitzenausgangsleistung [Wp]
    : Arithmetisches Mittel der Spitzenausgangsleistung [Wp]
    n: Anzahl der Messungen

    Der Stromzugewinn hängt von der zu prüfenden, im Fahrzeug gegebenen Stromspeicherkapazität ab. Beträgt die Kapazität weniger als 0,666 Ah pro Watt Spitzenleistung des PV-Moduls, so kann die Sonnenstrahlung an sonnigen, klaren Sommertagen nicht völlig genutzt werden, weil die Batterien vollständig geladen sind. In diesem Fall ist der nutzbare Anteil der eingehenden Solarenergie durch Anwendung des in Ziffer 2 genannten Solarkorrekturkoeffizienten abzuleiten.

  2. Für die Berechnung des CO2-Einsparungspotenzials sind die folgenden Input-Daten zu verwenden:

    Für die Umrechnungsfaktoren CF sind die in der Tabelle 3 aufgeführten Daten zu verwenden:

    Tabelle 3

    Art des Kraftstoffs Umrechnungsfaktor (l/100 km) → (g CO2/km) [100 g/l]
    Benzin (CFP) 23,3 (= 2 330 g CO2/l)
    Diesel (CFD) 26,4 (= 2 640 g CO2/l)

    Für die mittlere Jahreskilometerleistung sind die in der Tabelle 4 aufgeführten Daten zu verwenden:

    Tabelle 4

    Art des Kraftstoffs Mittlere Jahreskilometerleistung [km/Jahr]
    Benzin (MP) 12 700
    Diesel (MD) 17 000

    Mit diesen Input-Daten sind die CO2-Einsparungen bei einem Fahrzeug mit Ottomotor nach der Formel 2 zu berechnen.

    Die durch den Einbau des Solardachs und gegebenenfalls der zusätzlichen Batterie herbeigeführte Massendifferenz zwischen dem Vergleichsfahrzeug und dem Fahrzeug mit der Ökoinnovation ist durch Anwendung des Massenkorrekturkoeffizienten 3 zu berücksichtigen. Bei dem Vergleichsfahrzeug muss es sich um eine in jeder Hinsicht - mit Ausnahme des Solardachs und gegebenenfalls der zusätzlichen Batterie und anderer Geräte, die speziell für die Umwandlung von Sonnenergie in Strom und dessen Speicherung erforderlich sind - identische Fahrzeugvariante handeln.

    Bei einer neuen Version eines Fahrzeugs mit eingebautem Solardach ist das Vergleichsfahrzeug wie folgt zu spezifizieren: In dem Fahrzeug ist das Solarmodul nicht angeschlossen, und die durch den Einbau des Solardachs bedingte Veränderung der Masse wird berücksichtigt. Besteht das Solardachmodul aus Glas, so wird die Massenveränderung durch eine zusätzliche Masse von 3,4 kg korrigiert. Besteht das Solardachmodul aus einem leichten Kunststoff, entfällt die Korrektur der Massenveränderung. Der Hersteller muss der Typgenehmigungsbehörde eine geprüfte Dokumentation zu dieser Massenveränderung vorlegen.

    Formel 2:

    CCO2 = PSR · UFIR · ηSS · PP · SCC · (VPe-P) / ηA) · (CFP / MP) · cosΦ - ΔCo2mP

    Dabei sind:

    CCO2: CO2-Einsparungen [g CO2/km];
    PSR: Mittlere Sonnenstrahlung [W/m2];
    UFIR: Nutzungsfaktor/Verschattungswirkung [-];
    ηSS: Wirkungsgrad der Solaranlage [-];
    PP: Spitzenausgangsleistung [Wp];
    SCC: Solarkorrekturkoeffizient [-];
    VPe - P: Tatsächlicher Stromverbrauch bei Fahrzeugen mit Ottomotor [l/kWh]
    ηA: Wirkungsgrad des Wechselstromgenerators [-];
    CFP: Umrechnungsfaktor für Fahrzeuge mit Ottomotor [100 g/l];
    MP: Mittlere Jahreskilometerleistung von Fahrzeugen mit Ottomotor [km/Jahr];
    Φ: Längsneigung des Solarmoduls [°];
    ΔCO2mP: CO2-Korrekturkoeffizient, der sich bei einem Fahrzeug mit Ottomotor aus der Massenveränderung infolge des Einbaus des Solardachs und gegebenenfalls der zusätzlichen Batterie und anderer Geräte, die speziell für die Umwandlung der Sonnenenergie in Strom und dessen Speicherung erforderlich sind, ergibt 1g CO2/km] .

    Die CO2-Einsparungen bei einem Fahrzeug mit Dieselmotor sind nach der Formel 3 zu berechnen.

    Die durch den Einbau des Solardachs und gegebenenfalls der zusätzlichen Batterie herbeigeführte Massendifferenz zwischen dem Vergleichsfahrzeug und dem Fahrzeug mit der Ökoinnovation ist durch Anwendung des Massenkorrekturkoeffizienten 4 zu berücksichtigen. Bei dem Vergleichsfahrzeug muss es sich um eine in jeder Hinsicht - mit Ausnahme des Solardachs und gegebenenfalls der zusätzlichen Batterie und anderer Geräte, die speziell für die Umwandlung von Sonnenergie in Strom und dessen Speicherung erforderlich sind - identische Fahrzeugvariante handeln.

    Bei einer neuen Version eines Fahrzeugs mit eingebautem Solardach ist das Vergleichsfahrzeug wie folgt zu spezifizieren: In dem Fahrzeug ist das Solarmodul nicht angeschlossen, und die durch den Einbau des Solardachs bedingte Veränderung der Masse wird berücksichtigt. Besteht das Solardachmodul aus Glas, so wird die Massenveränderung durch eine zusätzliche Masse von 3,4 kg korrigiert. Besteht das Solardachmodul aus einem leichten Kunststoff, entfällt die Korrektur der Massenveränderung. Der Hersteller muss der Typgenehmigungsbehörde eine geprüfte Dokumentation zu dieser Massenveränderung vorlegen.

    Formel 3:

    CCO2 = PSR · UFIR · ηSS · PP · SCC · (VPe - D / ηA) · (CFD / MD) · cosΦ - ΔCO2mD

    Dabei sind:

    VPe - D: Tatsächlicher Stromverbrauch bei Fahrzeugen mit Dieselmotor [l/kWh]
    CFD: Umrechnungsfaktor für Fahrzeuge mit Dieselmotor [100 g/l];
    MD: Mittlere Jahreskilometerleistung von Fahrzeugen mit Dieselmotor [km/Jahr]
    ΔCO2mD: CO2-Korrekturkoeffizient, der sich bei einem Fahrzeug mit Dieselmotor aus der Massenveränderung infolge des Einbaus des Solardachs und gegebenenfalls der zusätzlichen Batterie und anderer Geräte, die speziell für die Umwandlung der Sonnenenergie in Strom und dessen Speicherung erforderlich sind, ergibt [g CO2/km].

    Der CO2-Korrekturkoeffizient, der sich aus der Massenveränderung ergibt, ist nach den Formeln 4 und 5 zu berechnen.

    Formel 4:

    ΔCO2mp = 0,0277 Δm Fahrzeug mit Ottomotor

    und

    Formel 5:

    ΔCO2mD = 0,0383 Δm Fahrzeug mit Dieselmotor

    Dabei sind:

    Δm: Massenveränderung infolge des Einbaus des Solardachs und gegebenenfalls der zusätzlichen Batterie und anderer Geräte, die speziell für die Umwandlung der Sonnenenergie in Strom und dessen Speicherung erforderlich sind, [z.B. 5 kg].
  3. Der Fehler bei den CO2-Einsparungen sollte nach der Formel 6 berechnet werden.

    Formel 6:

    Dabei sind:

    Fehler der CO2-Gesamteinsparungen [g CO2/km];
    Sensitivität der berechneten CO2-Einsparungen im Zusammenhang mit dem bei der Prüfung I gemessenen

    PP
    n: Anzahl der Messungen

    Zur Berechnung des Fehlers bei den CO2-Einsparungen für ein Fahrzeug mit Ottomotor sind die Ergebnisse der Formel 6 im Einklang mit folgender Formel 7 in Formel 2 anzuwenden:

    Formel 7: = PSR · UFIR · ηSS - SCC · (VPe -P / ηA) · (CFP / MP) · - cosΦ

    Zur Berechnung des Fehlers bei den CO2-Einsparungen für ein Fahrzeug mit Dieselmotor sind die Ergebnisse der Formel 6 in Formel 3 anzuwenden, woraus sich Formel 8 ergibt. Dies ist der Fehler bei den CO2-Einsparungen für ein Fahrzeug mit Dieselmotor.

    Formel 8: = PSR · UFIR · ηSS - SCC · (VPe -D / ηA) · (CFD / MD) · - cosΦ


  4. Der Nachweis, dass die Mindestschwelle von 1 g CO2/km in statistisch signifikanter Weise überschritten wird, ist anhand der folgenden Formel 9 zu erbringen:

    Formel 9:

    MT ≤ CCO2 -

    Dabei sind:

    MT: Mindestschwelle [g CO2/km], d. h. 1 g CO2/km
    CCO2: CO2-Gesamteinsparungen [g CO2/km];
    Fehler der CO2-Gesamteinsparungen [g CO2/km]

    Liegen die anhand der Formel 9 berechneten CO2-Emissionseinsparungen unter der Schwelle gemäß Artikel 9 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 725/2011, ist Artikel 11 Absatz 2 Unterabsatz 2 der Verordnung anwendbar.

______
1) IEC 61215. Terrestrische kristalline Silizium-Photovoltaik-(PV)-Module --Bauarteignung und Bauartzulassung. Referenznummer IEC 61215:2005(E).

2) Technical Guidelines for the preparation of applications for the approval of innovative technologies pursuant to Regulation (EC) No 443/2009 (technischer Leitfaden für die Vorbereitung von Anträgen auf Genehmigung innovativer Technologien gemäß der Verordnung (EG) Nr. 443/2009) (Fassung vom Februar 20130, nur EN).

3) Kapitel 5 Ziffer 5.1 der Referenzstudie der JRC http://europa.eu/!qN68wc.

4) Kapitel 5 Ziffer 5.1 der Referenzstudie der JRC http://europa.eu/!qN68wc.

ENDE

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