umwelt-online: Archivdatei - Richtlinie 2006/87/EG über die technischen Vorschriften für Binnenschiffe und zur Aufhebung der Richtlinie 82/714/EWG des Rates (5)

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Artikel 24.07 (Ohne Inhalt)

Artikel 24.08 Übergangsbestimmung zu Artikel 2.18

Bei der Ausstellung eines Gemeinschaftszeugnisses für ein Fahrzeug, das nach dem 31. März 2007 im Besitz eines gültigen, gemäß der RheinSchUO erteilten Schiffsattests war, ist die bereits zugeteilte einheitliche europäische Schiffsnummer zu verwenden, der gegebenenfalls die Ziffer "0".vorangestellt wird.

Kapitel 24a
Zusätzliche Übergangsbestimmungen für Fahrzeuge, die nicht auf Wasserstrassen der Zone R verkehren

Artikel 24a.01 Anwendung der Übergangsbestimmungen auf Fahrzeuge, die schon in Betrieb sind, und Gültigkeit der bisherigen Gemeinschaftszeugnisse

1. Die nachstehenden Bestimmungen gelten

1. für Fahrzeuge, für die ein Gemeinschaftszeugnis erstmals vor dem 30. Dezember 2008 erteilt wurde, und
2. für Fahrzeuge, die vor dem 30. Dezember 2008 eine andere Zulassung zum Verkehr bekommen haben,

welche nicht auf Wasserstraßen der Zone R verkehren.

2. Für die Fahrzeuge muss nachgewiesen werden, dass sie am Tag der Erteilung ihres Gemeinschaftszeugnisses oder der anderen Verkehrszulassung den technischen Vorschriften der Kapitel 1 bis 12 des Anhangs II der Richtlinie 82/714/EWG entsprechen.

3. Die Gemeinschaftszeugnisse, die vor dem 30. Dezember 2008 erteilt worden sind, bleiben bis zu dem eingetragenen Ablaufdatum gültig. Artikel 2.09 Nummer 2 bleibt unberührt.

Artikel 24a.02 Abweichungen für Fahrzeuge, die schon in Betrieb sind ^{12 12a}

1. Unbeschadet der Artikel 24a.03 und 24a.04 müssen Fahrzeuge, die den Vorschriften dieser Richtlinie nicht vollständig entsprechen, den nach erstmaliger Erteilung ihres Gemeinschaftszeugnisses oder der anderen Verkehrszulassung in Kraft getretenen Vorschriften gemäß den in nachstehender Tabelle aufgeführten Übergangsbestimmungen angepasst werden.

2. In der nachstehenden Tabelle bedeuten

• "N.E.U.": Die Vorschrift gilt nicht für Fahrzeuge, die schon in Betrieb sind, es sei denn, die betroffenen Teile werden ersetzt oder umgebaut, d. h., die Vorschrift gilt nur für Neubauten sowie bei Ersatz oder bei Umbau der betroffenen Teile oder Bereiche. Werden bestehende Teile durch Austauschteile in gleicher Technik und Machart ersetzt, bedeutet dies keinen Ersatz "E" im Sinne dieser Übergangsbestimmungen.
• "Erteilung oder Erneuerung des Gemeinschaftszeugnisses": Die Vorschrift muss bei der Erteilung oder der nächsten Erneuerung der Gültigkeitsdauer des Gemeinschaftszeugnisses, die auf den 30. Dezember 2008 folgt, erfüllt sein. Endet die Gültigkeitsdauer des Gemeinschaftszeugnisses zwischen dem 30. Dezember 2008 und einen Tag vor 30. Dezember 2009, so gilt diese Vorschrift erst ab dem 30. Dezember 2009 verpflichtend.

Artikel 24a.03 Abweichungen für Fahrzeuge, die vor dem 1. Januar 1985 auf Kiel gelegt wurden

1. Zusätzlich zu Artikel 24a.02 dürfen Schiffe, die vor dem 1. Januar 1985 auf Kiel gelegt wurden, von den folgenden Vorschriften unter den in Spalte 3 der nachstehenden Tabelle beschriebenen Bedingungen abweichen, vorausgesetzt die Sicherheit des Fahrzeuges und der Besatzung ist auf angemessene Weise gewährleistet.

2. In der nachstehenden Tabelle bedeuten

• "N.E.U.": Die Vorschrift gilt nicht für Fahrzeuge, die schon in Betrieb sind, es sei denn, die betroffenen Teile werden ersetzt oder umgebaut, d. h., die Vorschrift gilt nur für Neubauten sowie bei Ersatz oder bei Umbau der betroffenen Teile oder Bereiche. Werden bestehende Teile durch Austauschteile in gleicher Technik und Machart ersetzt, bedeutet dies keinen Ersatz "E" im Sinne dieser Übergangsbestimmungen.
• "Erteilung oder Erneuerung des Gemeinschaftszeugnisses": Die Vorschrift muss bei der Ersterteilung oder nächsten Erneuerung der Gültigkeitsdauer des Gemeinschaftszeugnisses, die auf den 30. Dezember 2008 folgt, erfüllt sein. Endet die Gültigkeitsdauer des Gemeinschaftszeugnisses zwischen dem 30. Dezember 2008 und einen Tag vor 30. Dezember 2009, so gilt diese Vorschrift erst ab dem 30. Dezember 2009 verpflichtend.

Artikel 24a.04 Sonstige Abweichungen

Falls die Anwendung der in diesem Kapitel genannten Bestimmungen nach Ablauf der Übergangsbestimmungen praktisch schwer ausführbar ist oder unzumutbar hohe Kosten verursacht, kann die Untersuchungskommission aufgrund von Empfehlungen des Ausschusses Abweichungen von diesen Vorschriften gestatten. Diese Abweichungen sind in das Schiffsattest einzutragen.

Artikel 24a.05 Übergangsbestimmung zu Artikel 2.18

Artikel 24.08 gilt sinngemäß.

1) ABl. Nr. L 281 vom 23.11.1995 S. 31.

2) ABl. Nr. L 8 vom 12.01.2001 S. 1.

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Bild 1 Zutritt für Unbefugte verboten		Farbe: rot/weiß/schwarz
Bild 2 Feuer, offenes Licht und Rauchen verboten		Farbe: rot/weiß/schwarz
Bild 3 Hinweis auf ein Feuerlöschgerät		Farbe: rot/weiß
Bild 4 Warnung vor allgemeiner Gefahr		Farbe: schwarz/gelb
Bild 5 Löschschlauch		Farbe: rot/weiß
Bild 6 Feuerlöscheinrichtung		Farbe: rot/weiß
Bild 7 Gehörschutz benutzen		Farbe: blau/weiß
Bild 8 Verbandskasten		Farbe: grün/weiß
Bild 9 Schnellschlussventil des Tanks		Farbe: braun/weiß
Bild 10 Rettungswesten tragen		Farbe: blau/weiß

Die verwendeten Piktogramme können leicht variieren oder detaillierter sein als die Darstellungen in dieser Anlage, vorausgesetzt, dass die Bedeutung nicht verändert wird und keine Unterschiede und Anpassungen die Bedeutung unverständlich machen.

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Hinweis:

Gemäß Artikel 5 Absatz 7 der Richtlinie kann jeder Mitgliedstaat für Fahrzeuge, die in seinem Gebiet ausschließlich auf Wasserstraßen der Zonen 3 und 4 verkehren, für die in Anhang IV angeführten Bereiche Abweichungen von den in den nachfolgenden Dienstanweisungen angegebenen diesbezüglichen Werten gestatten.

Gemäß Artikel 5 Absatz 1 und Absatz 3 der Richtlinie kann jeder Mitgliedstaat für Fahrzeuge, die in seinem Gebiet auf Wasserstraßen der Zonen 3 und 4 verkehren, für die in Anhang III angeführten Bereiche höhere Anforderungen in Bezug auf die in den folgenden Dienstanweisungen angegebenen diesbezüglichen Werte festlegen.

Dienstanweisung Nr. 1
Anforderungen an die Ausweich- und Wendeeigenschaften

(Artikel 5.09 und 5.10 in Verbindung mit den Artikeln 5.02 Nummer 1, 5.03 Nummer 1, 5.04 und 16.06 des Anhangs II)

1. Allgemeines und Randbedingungen für die Durchführung des Ausweichmanövers

1.1. Nach Artikel 5.09 müssen Schiffe und Verbände rechtzeitig ausweichen können, und die Ausweicheigenschaften sind durch Ausweichmanöver auf einer Probefahrtstrecke nach Artikel 5.03 nachzuweisen. Dies ist durch simulierte Ausweichmanöver nach Backbord und Steuerbord mit vorgegebenen Größen, bei denen für bestimmte Drehgeschwindigkeiten des Anschwenkens und des Stützens Grenzwerte für den dabei benötigten Zeitbedarf einzuhalten sind, nachzuweisen.

Dabei sind die Anforderungen nach Nummer 2 zu erfüllen, und zwar unter Einhaltung einer Flottwassertiefe von mindestens 20 % des Tiefgangs, mindestens jedoch 0,50 m.

2. Durchführung des Ausweichmanövers und Messwertaufnahme (Schematische Darstellung in Anhang 1)

2.1. Das Ausweichmanöver ist wie folgt durchzuführen:

Aus der konstanten Anfangsgeschwindigkeit von V₀ = 13 km/h gegen Wasser ist bei Beginn des Manövers (Zeitpunkt t₀ = 0 s, Drehgeschwindigkeit r = 0°/min, Ruderwinkel δ₀ = 0°, konstante Motordrehzahleinstellung) durch Ruderlegen eine Ausweichbewegung des Schiffes oder Verbandes nach Backbord oder Steuerbord einzuleiten. Der Ruderwinkel S oder die Stellung des Steuerorgans δa bei aktiven Steuereinrichtungen ist nach den Angaben unter 2.3 bei Beginn des Ausweichmanövers einzustellen. Der eingestellte Ruderwinkel δ (z.B. 20° Steuerbord) ist beizubehalten, bis der unter 2.2 genannte Wert der Drehgeschwindigkeit r₁ für die jeweilige Schiffs- oder Verbandsgröße erreicht ist. Bei Erreichen der Drehgeschwindigkeit r₁ ist der Zeitpunkt t₁ aufzunehmen und Gegenruder mit dem gewählten Ruderwinkel δ (z.B. 20° Backbord) zu geben (Stützen), um die Anschwenkbewegung zu beenden und in die Gegenrichtung anzuschwenken, d. h. die Drehgeschwindigkeit auf den Wert r₂ = 0 zurückzuführen und wieder auf den unter 2.2 genannten Wert ansteigen zu lassen. Der Zeitpunkt t₂, wenn die Drehgeschwindigkeit r₂ = 0 erreicht ist, ist aufzunehmen. Bei Erreichen der Drehgeschwindigkeit r₃ nach 2.2 ist Gegenruder mit dem gleichen Ruderwinkel δ zu geben, um die Drehbewegung zu beenden. Der Zeitpunkt t₃ ist aufzunehmen. Wenn die Drehgeschwindigkeit r₄ = 0 erreicht ist, ist der Zeitpunkt t4 aufzunehmen und anschließend ist das Schiff oder der Verband mit frei wählbaren Ruderbewegungen auf Ausgangskurs zu bringen.

2.2. Folgende Grenzwerte für das Erreichen der Drehgeschwindigkeit r₄ in Abhängigkeit der Schiffs- oder Verbandsgrößen und der Wassertiefe h sind einzuhalten:

Der Zeitbedarf t₁, t₂, t₃ und t₄ für das Erreichen der Drehgeschwindigkeit r₁, r₂, r₃ und r₄ ist im Messprotokoll nach Anhang 2 zu vermerken. Die Werte t4 dürfen die in der Tabelle festgelegten Grenzwerte nicht überschreiten.

2.3. Es sind mindestens vier Ausweichmanöver durchzuführen, und zwar je ein Ausweichmanöver

• nach Steuerbord mit einem Ruderwinkel δ = 20°,
• nach Backbord mit einem Ruderwinkel δ = 20°,
• nach Steuerbord mit einem Ruderwinkel δ = 45°,
• nach Backbord mit einem Ruderwinkel δ = 45°.

Bei Bedarf (z.B. bei Unsicherheit über die Messwerte oder unbefriedigendem Verlauf) sind die Ausweichmanöver zu wiederholen. Die nach 2.2 vorgegebenen Drehgeschwindigkeiten und Grenzwerte für den Zeitbedarf müssen eingehalten werden. Für aktive Steuereinrichtungen oder besondere Ruderbauarten sind die Stellung des Steuerorgans δa oder der Ruderwinkel δa gegebenenfalls im Ermessen des Sachverständigen unter Berücksichtigung der Bauart der Steuereinrichtung abweichend von δ = 20° und δ = 45° festzulegen.

2.4. Für die Feststellung der Drehgeschwindigkeit muss sich an Bord ein Wendeanzeiger gemäß Anhang IX der Richtlinie befinden.

2.5. Der Ladungszustand beim Ausweichmanöver soll nach Artikel 5.04 möglichst 70 % bis 100 % der maximalen Tragfähigkeit betragen. Wird die Probefahrt mit geringerer Beladung durchgeführt, ist die Zulassung für die Talfahrt und für die Bergfahrt auf diese Beladung zu beschränken.

Der Ablauf der Ausweichmanöver und die verwendeten Bezeichnungen können der schematischen Darstellung des Anhangs 1 entnommen werden.

3. Wendeeigenschaften

Die Wendeeigenschaften von Schiffen und Verbänden mit L von nicht mehr als 86 m und B von nicht mehr als 22,90 m sind ausreichend im Sinne des Artikels 5.10 in Verbindung mit Artikel 5.02 Nummer 1, wenn bei einem Aufdrehmanöver mit einer Anfangsgeschwindigkeit von 13 km/h gegen Wasser die Grenzwerte für das Anhalten Bug zu Tal nach der Dienstanweisung Nummer 2 eingehalten wurden. Dabei sind die Flottwasserbedingungen nach 1.1 einzuhalten.

4. Sonstige Anforderungen

4.1. Unabhängig von den Anforderungen nach den Nummern 1 bis 3 muss

1. bei Steuereinrichtungen mit Handantrieb eine Umdrehung des Handsteuerrads mindestens 3° Ruderausschlag entsprechen und
2. bei Steuereinrichtungen mit motorischem Antrieb bei größter Eintauchung des Ruders eine mittlere Winkelgeschwindigkeit des Ruders von 4° pro Sekunde über den gesamten Bereich des möglichen Ruderausschlags erreicht werden können.

Diese Anforderung ist auch bei voller Schiffsgeschwindigkeit bei einer Ruderbewegung über den Bereich von 35° Backbord nach 35° Steuerbord zu prüfen. Außerdem ist zu prüfen, ob das Ruder bei voller Antriebsleistung die äußerste Stellung beibehält. Bei aktiven Steuereinrichtungen oder besonderen Ruderbauarten ist diese Bestimmung sinngemäß anzuwenden.

4.2. Sind zum Erreichen der Manövriereigenschaften zusätzliche Einrichtungen nach Artikel 5.05 erforderlich, müssen diese den Anforderungen des Kapitels 6 entsprechen, und unter Nummer 52 des Gemeinschaftszeugnisses ist folgender Vermerk einzutragen:

"Die unter Nummer 34 genannten Flankenruder (*)/Bugsteuereinrichtungen (*)/andere Einrichtungen (*) ist (*)/sind (*) zum Erreichen der Manövriereigenschaften nach Kapitel 5 erforderlich.

______
(*) Nichtzutreffendes streichen."

5. Aufnahme der Messwerte und Protokollierung

Messung, Protokollierung und Aufzeichnung der Versuchsdaten sind nach dem in Anhang 2 beschriebenen Verfahren durchzuführen.

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Wendeeigenschaften^*)

Standort am Anfang des Wendemanövers: ........................................................................................................ km

Standort am Ende des Wendemanövers: ............................................................................................................km

_____
*) Nichtzutreffendes streichen.

Rudermaschine

Art des Antriebs: Hand/motorisch^*)

Ruderausschlag je Umdrehung^*): ................................................................................................................... °

Winkelgeschwindigkeit des Ruders über den gesamten Bereich^*): .................................................................. °/s

Winkelgeschwindigkeit des Ruders über den Bereich^*) 35° BB nach 35° StB: ............................................... °/s

Dienstanweisung Nr. 2
Anforderungen an die Mindestgeschwindigkeit, Stoppeigenschaften und Rückwärtsfahreigenschaften

(Artikel 5.06, 5.07 und 5.08 in Verbindung mit den Artikeln 5.02 Nummer 1, 5.03 Nummer 1, 5.04 und 16.06 des Anhangs II)

1. Mindestgeschwindigkeit nach Artikel 5.06

Die Geschwindigkeit gegen Wasser ist ausreichend im Sinne des Artikels 5.06 Nummer 1, wenn sie mindestens 13 km/h beträgt. Dabei müssen, wie bei der Feststellung der Stoppeigenschaften:

1. die Bedingungen für die Flottwassertiefe nach 2.1 eingehalten werden;
2. Messung, Protokollierung, Aufzeichnung und Auswertung der Versuchsdaten durchgeführt werden.

2. Stoppeigenschaften und Rückwärtsfahreigenschaften gemäß Artikel 5.07 und Artikel 5.08

2.1. Schiffe und Verbände können rechtzeitig Bug zu Tal anhalten im Sinne des Artikels 5.07 Nummer 1, wenn das Anhalten Bug zu Tal gegen Grund bei einer Anfangsgeschwindigkeit von 13 km/h gegen Wasser, einer Flottwassertiefe von mindestens 20 % des Tiefgangs, mindestens jedoch 0,50 m, nachgewiesen wird. Dabei sind folgende Grenzwerte einzuhalten:

1. In strömenden Gewässern (bei Strömungsgeschwindigkeit 1,5 m/s) muss der Stillstand gegen Wasser auf einer Strecke, gemessen gegen Land, von höchstens

   550 m bei Schiffen und Verbänden mit einer

   • Länge L > 110 m oder
   • Breite B > 11,45 m

   oder

   480 m bei Schiffen und Verbänden mit einer

   • Länge L ≤ 110 m und
   • Breite B ≤ 11,45 m

   erreicht werden. Das Stoppmanöver endet bei Stillstand gegen Land.

2. 
   In stillen Gewässern (Strömungsgeschwindigkeit kleiner als 0,2 m/s) muss der Stillstand gegen Wasser auf einer Strecke, gemessen gegen Land, von höchstens

   350 m bei Schiffen und Verbänden mit einer

   • Länge L > 110 m oder
   • Breite B > 11,45 m

   oder

   305 m bei Schiffen und Verbänden mit einer

   • Länge L ≤ 110 m und
   • Breite B ≤ 11,45 m

   erreicht werden. Außerdem sind in stillen Gewässern zusätzlich die Rückwärtsfahreigenschaften durch einen Rückwärtsfahrversuch nachzuweisen. Dabei muss bei Rückwärtsfahrt eine Geschwindigkeit von mindestens 6,5 km/h erreicht werden.

Messung, Protokollierung und Aufzeichnung von Versuchsdaten nach a oder b sind nach dem in der Anlage 1 beschriebenen Verfahren durchzuführen.

Während des gesamten Versuchs muss das Schiff oder der Verband ausreichend manövrierfähig bleiben.

2.2. Der Beladungszustand beim Versuch soll nach Artikel 5.04 möglichst 70-100 % der maximalen Tragfähigkeit betragen. Dieser Beladungszustand ist gemäß Anlage 2 zu bewerten. Hat das Schiff oder der Verband beim Versuch eine geringere Beladung als 70 %, ist die zugelassene Verdrängung für die Talfahrt entsprechend der vorhandenen Beladung festzulegen, sofern die Grenzwerte gemäß 2.1 eingehalten werden.

2.3. Entsprechen beim Versuch die tatsächlichen Werte der Anfangsgeschwindigkeit und der Strömungsgeschwindigkeit nicht den in 2.1 festgelegten Voraussetzungen, sind die erhaltenen Ergebnisse nach dem in Anlage 2 beschriebenen Verfahren zu bewerten.

Die Abweichung von der vorgegebenen Anfangsgeschwindigkeit von 13 km/h darf höchstens +1 km/h betragen, im strömenden Wasser muss die Strömungsgeschwindigkeit zwischen 1,3 und 2,2 m/s betragen, andernfalls sind die Versuche zu wiederholen.

2.4. Die höchste in der Talfahrt zugelassene Verdrängung oder die sich daraus ergebende größte Beladung oder der maximale eingetauchte Querschnitt der Schiffe und Verbände ist auf der Grundlage der Versuche festzulegen und in das Gemeinschaftszeugnis einzutragen.

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1. Stoppmanöver

Die in Kapitel 5 bezeichneten Schiffe und Verbände müssen auf einer Probefahrtstrecke in strömenden oder stillen Gewässern ein Stoppmanöver durchführen, um nachzuweisen, dass sie mit Hilfe ihrer Antriebsanlage ohne Benutzung von Ankern Bug zu Tal anhalten können. Das Stoppmanöver ist grundsätzlich nach dem in Bild 1 dargestellten Ablauf durchzuführen. Es beginnt bei der Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit - die möglichst genau 13 km/h gegenüber Wasser betragen soll - mit dem Umsteuern von "voraus" auf "rückwärts" (Punkt A beim Kommando "Stopp") und endet beim Erreichen des Stillstands gegen Land (Punkt E: v = 0 gegen Land oder Punkt D = Punkt E: v = 0 gegen Wasser und gegen Land bei Stoppmanövern in stillen Gewässern).

Bei Stoppmanövern in strömenden Gewässern müssen auch Standort und Zeitpunkt des Erreichens von Stillstand gegen Wasser (Schiff bewegt sich mit Strömungsgeschwindigkeit Punkt D: v = 0 gegen Wasser) festgehalten werden.

Die Messwerte sind in einem Messprotokoll entsprechend der Darstellung in Tabelle 1 zu vermerken. Vor der Durchführung des Stoppmanövers sind die geforderten feststehenden Angaben im Kopf des Messprotokolls aufzunehmen.

Die mittlere Strömungsgeschwindigkeit (v_STR) des Gewässers im Bereich des Fahrwassers ist - soweit bekannt - in Abhängigkeit des Pegelstands oder durch Messung der Bewegung eines Schwimmkörpers festzustellen und im Messprotokoll zu vermerken.

Grundsätzlich ist auch die Verwendung von geeichten Messflügeln zur Erfassung der Schiffsgeschwindigkeit gegen Wasser während des Stoppmanövers zulässig, wenn damit der Bewegungsablauf und die Messdaten im zuvor beschriebenen Sinne erfasst werden können.

2. Aufnahme der Messwerte und Protokollierung (Tabelle 1)

Zunächst ist die Anfangsgeschwindigkeit gegen Wasser für das Stoppmanöver festzustellen. Dies kann durch Messung der Zeitintervalle zwischen jeweils zwei Landmarken erfolgen. In strömenden Gewässern ist dabei deren mittlere Strömungsgeschwindigkeit zu berücksichtigen.

Das Stoppmanöver beginnt mit dem Kommando "Stopp" A beim Passieren einer Landmarke. Das Passieren der Landmarke ist senkrecht zur Längsachse des Schiffes festzustellen und zu protokollieren. Das Passieren aller weiteren Landmarken während des Stoppmanövers ist auf gleiche Weise festzustellen, und die jeweilige Landmarke (z.B. Kilometrierung) und der Zeitpunkt des Passierens sind im Messprotokoll festzuhalten.

Die Aufnahme der Messwerte soll möglichst im Abstand von 50 m erfolgen. Der jeweilige Zeitpunkt des Erreichens der Punkte B und C - soweit feststellbar - sowie die Punkte D und E sind zu vermerken und der jeweilige Standort abzuschätzen. Die im Messprotokoll vorgesehenen Angaben zur Drehzahl müssen nicht aufgenommen werden, sollten aber zum besseren Einstellen der Anfangsgeschwindigkeit festgehalten werden.

3. Darstellung des Ablaufs des Stoppmanövers

Der Ablauf des Stoppmanövers gemäß Bild 1 ist im Diagramm darzustellen. Dazu ist zunächst die Weg-Zeit-Kurve unter Verwendung der Daten des Messprotokolls zu zeichnen, und die Punkte A bis E sind zu kennzeichnen. Anschließend können die Werte der mittleren Geschwindigkeit zwischen jeweils zwei Messpunkten ermittelt und die Geschwindigkeits-Zeit-Kurve gezeichnet werden.

Das geschieht folgendermaßen (siehe Bild 1):

Durch Bildung des Quotienten einer Wegdifferenz und der dazugehörigen Zeitdifferenz Δs/Δt wird die mittlere Schiffsgeschwindigkeit für eben diese Zeitdifferenz ermittelt.

Beispiel:

Für das Zeitintervall von 0 Sekunde bis 10 Sekunden wird die Wegstrecke von 0 m bis 50 m zurückgelegt.

Δs/Δt = 50 m/10 s = 5,0 m/s = 18,0 km/h

Dieser Wert wird als mittlere Geschwindigkeit über dem Abszissenwert von 5 Sekunden aufgetragen. Im zweiten Zeitintervall von 10 Sekunden bis 20 Sekunden werden 45 m zurückgelegt.

Δs/Δt = 45 m/10 s = 4,5 m/s = 16,2 km/h

An der Marke D steht das Schiff relativ zum Wasser, d. h., die Strömung beträgt ca. 5 km/h.

Bild 1 Ablauf des Stoppmanövers

Tabelle 1: Messprotokoll Stoppmanöver

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1. Anhand der aufgenommenen Messwerte nach Anlage 1 ist die Einhaltung der Grenzwerte festzustellen. Weichen die Bedingungen während des Stoppmanövers wesentlich von den festgelegten Normbedingungen ab oder bestehen Zweifel an der Einhaltung der Grenzwerte, so sind die Messergebnisse zu bewerten. Hierzu kann das nachfolgend beschriebene Verfahren zur Berechnung von Stoppmanövern angewandt werden.

2. Die theoretischen Stoppwege bei Normbedingungen gemäß Nummer 2.1 der Dienstanweisung Nr. 2 (S_SOLL) und bei den Bedingungen während des Stoppmanövers (S_IST) werden berechnet und mit dem gemessenen Stoppweg (S_MESSUNG) in Beziehung gebracht. Der korrigierte Stoppweg des Stoppmanövers bei Normbedingungen (S_NORM) ergibt sich wie folgt:

Formel 2.1:

Wurde das Stoppmanöver mit einer Beladung von 70-100 % der maximalen Tragfähigkeit nach Nummer 2.2 der Dienstanweisung Nr. 2 durchgeführt, ist für die Ermittlung von S_NORM bei der Berechnung von S_SOLL und von S_IST die Wasserverdrängung (D_SOLL = D_IST) einzusetzen, die der beim Versuch vorhandenen Beladung entspricht.

Ergibt die Ermittlung von S_NORM gemäß Formel 2.1, dass der jeweilige Grenzwert über- oder unterschritten wird, so ist durch Variation von D_SOLL der Wert von S_SOLL soweit zu vermindern oder zu vergrößern, dass der Grenzwert gerade eingehalten wird (S_NORM = jeweiliger Grenzwert). Die höchste in der Talfahrt zugelassene Verdrängung ist danach festzulegen.

3. Entsprechend der nach Nummer 2.1 Buchstaben a und b der Dienstanweisung Nr. 2 festgelegten Grenzwerte sind nur die Stoppwege

• der Phase I (Umsteuern von "voll voraus" auf "voll rückwärts"): S_I und
• der Phase II (Ende "Umsteuern" bis "Stillstand relativ zum Wasser"): sII zur berechnen (siehe Bild 1). Der Gesamtstoppweg ergibt sich dann zu Formel 3.1:

S_ges = S_I + S_B

4. Die einzelnen Stoppwege werden wie folgt berechnet:

Berechnung von Stoppmanövern

Bild 2 Schaubild

Die Koeffizienten für die Formeln 4.1, 4.2, 4.3, 4.4, 4.5, 4.6 und 4.7 können den folgenden Tabellen entnommen werden:

Tabelle 1

k-Faktoren für:

1. Motorschiffe und einspurige Schiffsverbände,
2. zweispurige Schiffsverbände,
3. dreispurige Schiffsverbände:

Tabelle 2
Koeffizient f für das Verhältnis von Pfahlzugkraft rückwärts zur motorischen Antriebsleistung

Tabelle 3
Diagramm zur Ermittlung des Widerstands

Zur Ermittlung von R_T/v² in Abhängigkeit von D^1/3 (B + 2T):

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Beispiel I

1. Daten des Verbandes und seiner Fahrzeuge

Formation: Gütermotorschiff (GMS) mit einem seitlich gekuppelten Schubleichter (SL) (Europa IIa)

2. Messwerte aus Stoppmanöver

3. Grenzwert nach Nummer 2.1 Buchstabe a oder b zum Vergleich mit S_NORM

Da B > 11,45 m und da sich der Verband in strömendem Gewässer befindet, gilt für ihn gemäß Nummer 2.1 Buchstabe a:

S_NORM < 550 m

4. Ermittlung des korrigierten Stoppwegs bei Normbedingungen

• aus Messung gemäß Anlage 1 (siehe Nummer 2):

  S_MESSUNG = 340 m

• zu berechnen:

  S_IST aus der Summe von

  S_{I IST} (nach Formel 4.1 der Anlage 2 mit v_LIST)

  und

  S_{I IST} (nach den Formeln 4.2, 4.3, 4.4, 4.5 und 4.6 der Anlage 2 mit v_{II IST}, v_{STR IST}, D_IST)

  s_SOLL aus der Summe von

  s_ISOLL (nach Formel 4.1 der Anlage 2 mit v_LSOLL)

  und

  SII SOLL	(nach den Formeln 4.2 bis 4.6 der Anlage 2 mit den Soll-Geschwindigkeiten nach Nummer 2.1 der Dienstanweisung Nr. 2; da die Beladung über 70 % des maximalen Beladungszustands beträgt (≫ 80 %), gilt außerdem: DSOLL = DIST und TSOLL = TIST)
  · zu prüfen:
  SNORM = SMESSUNG * (SSOLL / SIST) ≤ 550m)

4.1. Koeffizienten für die Berechnung aus Anlage 2

Tabelle 1

Tabelle 2 (für moderne Düse mit abgerundeter Hinterkante)

f = 0,118

4.2. Berechnung von S_IST

a) S_{I IST} mit den Messwerten aus dem Stoppmanöver (Formel 4.1):

S_{I IST} = k₁ * v_{L IST} * t_{I IST}

S_{I IST} = 0,95 * 4,9 * 16 = 74,5 m

b) Formel für S_{II IST}

S_{II IST} = k * v²_{II IST} * [(D_IST * g) / (k₃ * F_POR + R_{TmII IST} - R_G)] * (k₄ + (V_{STR IST} / V_{II IST}))

c) Berechnung von R_{TmII IST} nach Tabelle 3 und Formel 4.3 der Anlage 2

D_IST 1/3 = 5.179 1/3 + 17,3 [m]

D_IST 1/3 * (B + 2 * T_IST) = 17,3 * (22,8 + 5,92) = 496,8 [m²]

aus Tabelle 3 (R_T / v²) = 10,8 [(kN * s²) / m²]

v_{L IST} - v_{STR IST} = 4,9 - 1,4 = 3,5 m/s

R_{TMII IST} = (R_T / v²) * (k7 * k6 * (v_{L IST} - v_{STR IST}))² = 10,8 * (0,55 * 0,85 * 3,5)² =28,8 [kN]

d) Berechnung des Gefällewiderstands RG nach Formel 4.4

R_G = 10^-6 * (0,16* D_IST * ρ * g) = 10^-6 * (0,16 * 5.179 * 1.000 * 9,81) =8,13 [kN]

e) Berechnung von V_{II IST} nach Formel 4.5

v_{II IST} = k6 (v_{L IST} - v_{STR IST}) = 0,85 * 3,5 = 2,97 [m/s]

v²_{II IST} = 8,85 [m/s]

f) Berechnung von F POR nach Formel 4.6 und Tabelle 2

F_POR = 0,118 * 1.500 =177 [kN]

g) Berechnung von S_{II IST} unter Verwendung der Formel b und der Ergebnisse von c, d, e und f:

S_{II IST} = [(0,12 * 8,85 * 9,81 * (0,48 + [1,4 / 2,97] / (1,15 * 177 + 28,8 - 8,13)] * 5.179

S_{II IST} =228,9 m

h) Berechnung der GEsamtstrecke nach Formel 3.1

S_IST = 74,51 * 228,9 =303,4 m

Anmerkung: Da die von D abhängige Größe (R_tmII - RG) mit 20,67 kN offensichtlich relativ gering gegenüber k₃ * F_POR mit 203,55 kN ist, kann vereinfachend S_II proportional D, d.h. S_II = Konst * D angesetzt.

4.3. Berechnung von S_SOLL

Ausgangswerte:

vSTR SOLL = 1,5 m/s = 5,4 km/h	DIST = DSOLL = 5.179 m3
vS SOLL = 3,6 m/s = 13 km/h	TSOLL = TIST = 2,96 m
vL SOLL = 5,1 m/s = 18,4 km/h

a) S_{I SOLL} = k₁ * v_{L SOLL} * t₁

S_{I SOLL} = 0,95* 5,1 * 16 =77,50 m

b) s_{II SOLL} = k₂ * v²_{II SOLL} * [(D_SOLL * g) / (k₃ * F_POR + R_{TmII SOLL} - R_G)] * (k₄ + (v_{STR SOLL}) / (v_{II SOLL}))

c) Berechnung von R_{TmII SOLL}

R_T / v² = 10,8 [ (kN * s²) / m²]  wie unter 4.2 weil B, D, T unverändert

v_{L SOLL} - v_{STR SOLL} = 3,6 [m/s]

R_{TmII SOLL} = (R_T / v²) * k₇ * k₆ * (v_{L SOLL} - v_{STR SOLL}))² = 10,8 * (0,55 * 0,85 * 3,6)² = 30,99 [kN]

d) Gefällewiderstand R_G wie in 4.2

e) Berechnung von vII SOLL

v_{II SOLL} = k₆ + (v_{L SOLL} - v_{STR SOLL}) = 0,85 * 3,6 = 3,06 [m/s], v²_{II SOLL} = 9,36 [m/s]²

f) F_POR wie in 4.2

g) Berechnung von S_{II SOLL} unter Verwendung der Formel b und der Ergebnisse von c bis f

S_{II SOLL} = [(0,12 * 9,36 * 9,81 * (0,48 + (1,5 / 3,06)) / (1,15 * 177 + 30,99 - 8,13)] * 5.179

=	0,0472	* 5.179 =244,5 m
	KonstSOLL

h) Berechnung der Gesamtstrecke

S_SOLL = S_{I SOLL} + S_{II SOLL} = 77,5 + 244,5 =322 m

4.4. Prüfung auf Einhaltung des zulässigen Stoppwegs bei Normbedingungen s_NORM

nach Formel 2.1 der Anlage 2:

S_NORM = S_MESSUNG S_SOLL/S_IST = 340 (322/303,4) =360; 8 m < 550 m

Beurteilung:

Zulässiger Grenzwert wird deutlich unterschritten, d. h.:

• Zulassung für Talfahrt ist im vorgeführten Beladungszustand 0,8 · D_max ohne weiteres möglich,
• größere Zuladung möglich, die nach Nummer 5 ermittelt werden kann.

5. Mögliche Vergrößerung von D_IST in der Talfahrt

(S_NORM)_Grenze = S_MESSUNG * ((S_SOLL)_Grenze / S_IST) = 550 m

(S_NORM)_Grenze = 550 * (S_IST / S_MESSUNG) = 550 * (303,4 / 340) = 490,8m

Mit S_{II SOLL} = Konst_SOLL * D gemäß Anmerkung unter 4.2 ergibt sich:

(S_SOLL)_Grenze = (S_{I SOLL} + S_{II SOLL})_Grenze = S_{I SOLL} + 0,0472 * (D_SOLL)_Grenze

Daraus folgt:

(D_SOLL)_Grenze = [(S_SOLL)_Grenze - S_{I SOLL}] / 0,0472 = (490,8 - 77,5) / 0,0472 =8.756 m³

Folgerung:

Da (D_SOLL)_Grenze > D_max (8.756 > 6.474) des Verbandes kann diese Formation (siehe 1)für die volle Abladung in der Talfahrt zugelassen werden.

Beispiel II

1. Daten des Verbandes und seiner Fahrzeuge

Formation: Großmotorschiff schiebend mit

2 Leichtern voraus und

1 Leichter seitlich gekuppelt.

2. Messwerte aus Stoppmanöver

3. Grenzwert gemäß Nummer 2.1 Buchstabe a oder b der Dienstanweisung zum Vergleich mit S_NORM

DaB > 11,45 m und da sich der Verband in strömendem Gewässer befindet, gilt für ihn gemäß Nummer 2.1 Buchstabe a der Dienstanweisung Nr. 2:

S_NORM ≤ 550 m

4. Ermittlung des korrigierten Stoppwegs bei Normbedingungen

• Gegeben

S_MESSUNG = 340 m

• zu berechnen:

  SIST aus Summe von(nach Formel 4.1 der Anlage 2 mit VLIST)
  und
  SI IST	(nach den Formeln 4.2 bis 4.6 der Anlage 2 mit Ist-Geschwindigkeit VLIST (siehe Nr. 2) und DIST)
  SSOLL: sum SI SOLL + SI SOLL	(nach den Formeln 4.1 bis 4.6 der Anlage 2 mit den Soll-Geschwindigkeiten nach Anlage 2. Da die Beladung > 70 % des maximalen Beladungszustands beträgt, gilt: DSOLL = DIST und TSOLL = TIST)

• zu prüfen:

  S_NORM = S_MESSUNG * (S_SOLL / S_IST) ≤ 550 m, andernfalls

• zu berechnen:

  s*_NORM = 550 m durch Verminderung von D_IST bis D*

4.1. Koeffizienten für die Berechnung gemäß Anlage 2

Tabelle 1

Tabelle 2 (für moderne Düse mit abgerundeter Hinterkante)

ƒ = 0,118

4.2. Berechnung von S_{I IST}

a) S_{I IST} mit den Messwerten aus den Versuchen:

S_{I IST} = k₁ * v_LIST * t_{I IST}

S_{I IST} = 0,95 * 4,8 * 16 =73m

b) Formel für S_{II IST}

S_{I IIST} = k₂ * v²_{I IIST} * [(D_IST * g) / (k₃ * F_POR + R_{TmII IST} - R_G)] * (k₄ + (v_{STR IST} / v_{II IST}))

c) Berechnung von R_{TmII IST} nach Tabelle 3 und Formel 4.3 der Anlage 2

D_IST^1/3 = 9.568^1/3 = 21,2 [m]

D_IST^1/3 * (B + 2 * T_IST) = 21,2 * (22,8 - 5,92) = 609 [m²]

aus Tabelle 3. (R_T / v²) = 14,0 [(kN *s²) / m²]

v_{L IST} - v_{STR IST} = 4,8 - 1,4 = 3,4m/s

R_{Tmll IST} = (R_T / v²) * (k₇ * k₆ * (v_{L IST} - v_{STR IST}) )² = 14,0 * (0,55 * 0,85 * 3,4)² = 35,4 [kN]

d) Berechnung des Gefällewiderstands R_G nach Formel 4.4 der Anlage 2

R_G = 10^-6 * (0,16 * D_IST * ρ * g) = 10^-6 * (0,16 * 9,568 * 1.000 * 9,81) =15,02 [kN]

e) Berechnung von v_{II IST} nach Formel 4.5 der Anlage 2

v_{II IST} = k6 * (v_{L IST} * v_{STR IST}) = 2,89 [m/s]

v²_{II IST} = 8,35 [m/s]²

f) Berechnung von F_POR nach Formel 4.6 und Tabelle 2

F_POR = 0,118 * 1.500 =177 [kN]

g) Berechnung von S_{II IST} unter Verwendung der Formel b und der ERgebnisse von c, d, e und f:

S_{II IST} = [(0,12 * 8,35 * 9,81 (0,48 * (1,4/2,89) / (1,15 * 177 + 35,4 - 15,02)] *9.568

S_{II IST} =402m

h) Berechnung der Gesamtstrecke nach Formel 3.1

S_IST = 73 + 402 =475m

4.3. Berechnung von S_SOLL

Ausgangswerte:

a) S_{I SOLL} = k₁ * v_{L SOLL} * t₁

S_{I SOLL} = 0,95 * 5,1 * 16 =77,50 m

b) S_{II SOLL} = k₂ *v²_{II SOLL} * ((D_SOLL * g) / (k₃ * F_POR + R_{Tmll SOLL} - R_G))* (k₄ + (v_{STR SOLL} / v_{II SOLL})

c) Berechnung von R_{TmII SOLL}

(R_T / v²) = 14,0 [(kN * s²) / m²] wie unter 4.2 weil B, D, T unverändert

v_{L SOLL} - V_{STR SOLL} = 3,6 [m/s]

R_{TmII SOLL} = 14,0 * (0,55 * 0,85 * 3,6)2 =39,6 [kN]

d) Gefällewiderstand R_G wie in 4.2

e) Berechnung von v_{II SOLL}:

v_{II SOLL} = 0,85 * 3,6 =3,06 [m/s], v²_{II SOLL} = 9,36 [m/s]

f) F_POR wie in 4.2

g) Berechnung von SII SOLL unter Verwendung der Formel b) und der Ergebnisse von c) bis f)

S_{II SOLL} = [(0,12 * 9,36 * 9,81 * (0,48 + [1,5 /3,06])] / [1,15 * 177 + 39,6 - 15,02] * 9.568

SII SOLL =	0,04684 * 9.568 =448 m
	KonstSOLL

h) Berechnung der Gesamtstrecke

S_SOLL = S_{I SOLL} + S_{II SOLL} = 77,5 + 448 =525,5 m

4.4. Prüfung auf Einhaltung des zulässigen Stoppwegs bei Normbedingungen

S_standard

nach Formel 2.1 der Anlage 2

S_NORM = S_MESSUNG (S_SOLL / S_IST)= 580 (525,5 / 475) =641 m > 550 m

Beurteilung: Zulässiger Grenzwert wird deutlich überschritten, daher Zulassung für die Talfahrt nur mit verminderter Zuladung möglich, die gemäß Nummer 5 ermittelt werden kann.

5. Zulässige D* in der Talfahrt nach Formel 2.1 der Anlage 2

S_NORM = S_MESSUNG * (S^*_SOLL / S_IST) = 550 m

Daraus folgt:

S^*_SOLL = 550 * (S_IST / S_MESSUNG) = S_{I SOLL} + S^*_IISOLL

S^*_IISOLL = Constant_SOLL * D^* = 0,04684 * D^*

D^* = [(550 * (475 / 580) - 77,5) / 0,04684)] = 7.950 [m³]

Folgerung: Da die in der Talfahrt zulässige Verdrängung D* nur 7.950 m³ beträgt, ist näherungsweise:

Zulässige Tragfähigkeit ist in dieser Formation (siehe 1)

0,66 * 10.700 = 7.112

Dienstanweisung Nr. 3
Anforderungen an Kupplungssysteme und Kuppeleinrichtungen von
Fahrzeugen, die einen starren Verband fortbewegen oder in einem starren
Verband fortbewegt werden sollen

(Artikel 16.01, 16.02, 16.06 und 16.07 des Anhangs II)

Neben den Anforderungen des Kapitels 16 des Anhangs II sind auch die relevanten Bestimmungen nach den schifffahrtspolizeilichen Vorschriften der Mitgliedstaaten zu beachten.

1. Allgemeine Anforderungen

1.1. Jedes Kupplungssystem muss die starre Verbindung der Fahrzeuge eines Verbandes gewährleisten, d. h., die Kupplungseinrichtung muss unter den vorgesehenen Einsatzbedingungen Bewegungen der Fahrzeuge gegeneinander in Längs- oder Querrichtung verhindern, so dass die Formation als "nautische Einheit" angesehen werden kann.

1.2. Das Kupplungssystem und dessen Elemente müssen sich leicht und gefahrlos bedienen lassen, so dass die Fahrzeuge schnell und ohne Gefährdung des Personals gekuppelt werden können.

1.3. Das Kupplungssystem und dessen Verbindungselemente müssen die unter den vorgesehenen Einsatzbedingungen auftretenden Kräfte einwandfrei aufnehmen und in den Schiffskörper einleiten können.

1.4. Es muss eine ausreichende Anzahl von Kuppelstellen vorhanden sein.

2. Kupplungskräfte und Bemessung der Kupplungseinrichtung

Die Kupplungseinrichtungen der zuzulassenden Verbände und Formationen müssen unter Berücksichtigung einer ausreichenden Sicherheit bemessen sein. Dies gilt als erfüllt, wenn für die Bemessung der Kupplungselemente der Längsverbindungen mindestens die nach 2.1, 2.2 oder 2.3 ermittelten Kupplungskräfte als Bruchkräfte zugrunde gelegt worden sind.

2.1. Kuppelstelle zwischen Schubboot und Schubleichtern oder anderen Fahrzeugen:

F_SB = 270 P_B (L_S / B_s) 10^-3 [kN]

2.2. Kuppelstelle zwischen schiebendem Motorschiff und geschobenen Fahrzeugen:

F_SF =80 P_B (L_s / h_k) 10^-3 [kN]

2.3. Kuppelstellen zwischen geschobenen Fahrzeugen:

F_SL = 80 P_B (L`<sub>s</sub> / h`_k) 10^-3 [kN]

Als größte Kupplungskraft ist vor einem schiebenden Fahrzeug an der Kuppelstelle zwischen den ersten geschobenen Fahrzeugen und den davor gekuppelten Fahrzeugen 1.200 kN als ausreichend anzusehen, auch wenn sich nach der Formel in 2.3 ein größerer Wert ergibt.

Für die Kuppelstellen aller anderen Längsverbindungen zwischen geschobenen Fahrzeugen ist die nach Formel in 2.3 ermittelte Kupplungskraft für die Bemessung der Kupplungseinrichtungen zugrunde zu legen.

2.4.1. Für die Kupplung der einzelnen Fahrzeuge in Längsrichtung sind mindestens zwei Kuppelstellen vorzusehen. Jede Kuppelstelle ist für die nach 2.1, 2.2 oder 2.3 ermittelte Kupplungskraft zu bemessen. Bei der Verwendung starrer Verbindungselemente kann eine einzige Kuppelstelle zugelassen werden, sofern diese eine sichere Verbindung der Fahrzeuge gewährleistet.

Die Bruchkraft der Drahtseile ist entsprechend der vorgesehenen Seilführung auszuwählen. Drahtseile dürfen höchstens 3-fach geführt werden und sind entsprechend ihrem Verwendungszweck auszuwählen.

2.4.2. Bei Schubbooten mit nur einem geschobenen Leichter kann für die Ermittlung der Kupplungskraft die Formel in 2.2 angewendet werden, wenn diese Schubboote für das Fortbewegen mehrerer dieser Leichter zugelassen sind.

2.4.3. Poller oder gleichwertige Einrichtungen müssen die auftretende Kupplungskräfte aufnehmen können und in ausreichender Zahl vorhanden sein.

3. Besondere Anforderungen bei Gelenkkupplungen

Gelenkkupplungen müssen so beschaffen sein, dass auch die starre Verbindung der Fahrzeuge gewährleistet werden kann. Die Einhaltung der Anforderungen des Kapitels 5 ist bei Probefahrten mit starrem Verband gemäß Artikel 16.06 zu überprüfen.

Der Antrieb der Gelenkkupplung zum Knicken muss eine einwandfreie Rückführung aus dem geknickten Zustand ermöglichen. Die Anforderungen der Artikel 6.02 bis 6.04 gelten sinngemäß, d. h., bei Verwendung von motorischen Antrieben muss für diese und deren Energiequelle bei Ausfall ein Ersatz zur Verfügung stehen.

Bedienung und Überwachung der Gelenkkupplung müssen vom Steuerstand aus möglich sein (zumindest die Bewegung beim Knicken); die Anforderungen der Artikel 7.03 und 7.05 gelten sinngemäß.

Dienstanweisung Nr. 4 ¹²
Anwendung der Übergangsbestimmungen

(Kapitel 15 bis 22b, Kapitel 24 und Kapitel 24a des Anhangs II)

1. Anwendung der Übergangsbestimmungen beim Zusammenbau von Schiffsteilen

1.1. Grundsätze

Beim Zusammenbau von Schiffsteilen wird Bestandschutz nur für die Teile gewährt, die zu dem Fahrzeug gehören, dessen Gemeinschaftszeugnis erhalten bleibt. Somit können nur für diese Übergangsvorschriften in Anspruch genommen werden. Andere Teile werden wie ein Neubau behandelt.

1.2. Anwendung der Übergangsbestimmungen im Einzelnen

1.2.1. Beim Zusammenbau von Schiffsteilen können nur für die Teile Übergangsvorschriften in Anspruch genommen werden, die zu dem Fahrzeug gehören, dessen Gemeinschaftszeugnis erhalten bleibt.

1.2.2. Teile, die nicht zu dem Fahrzeug gehören, dessen Gemeinschaftszeugnis erhalten bleibt, werden wie ein Neubau behandelt.

1.2.3. Nach Ergänzung eines Fahrzeugs um ein Teil eines anderen Fahrzeugs erhält Ersteres die Europäische Schiffsnummer des Fahrzeuges, dessen Gemeinschaftszeugnis bei dem umgebauten Fahrzeug verbleibt.

1.2.4. Bei Beibehaltung eines vorhandenen Gemeinschaftszeugnisses oder bei Erteilung eines neuen Gemeinschaftszeugnisses für ein Fahrzeug nach einem Umbau wird zusätzlich das Baujahr des ältesten Teils des Fahrzeugs im Gemeinschaftszeugnis vermerkt.

1.2.5. Wenn ein neues Vorschiff an ein Fahrzeug gesetzt wird, muss auch der Motor für die im Vorschiff installierte Bugsteueranlage den aktuellen Vorschriften entsprechen.

1.2.6. Wenn ein neues Achterschiff an ein Fahrzeug gesetzt wird, müssen auch die in dem Achterschiff installierten Motoren den aktuellen Vorschriften entsprechen.

1.3. Beispiele zur Verdeutlichung

1.3.1. Ein Schiff wird aus zwei älteren Schiffen (Schiff 1 Baujahr 1968, Schiff 2 Baujahr 1972) zusammengesetzt. Von Schiff 1 wird der gesamte Teil außer dem Vorschiff übernommen, von Schiff 2 das Vorschiff. Das zusammengebaute Schiff erhält das Gemeinschaftszeugnis von Schiff 1. Das Vorschiff des zusammengebauten Schiffes muss nun u. a. mit Ankernischen ausgerüstet werden.

1.3.2. Ein Schiff wird aus zwei älteren Schiffen (Schiff 1 Baujahr 1975, Schiff 2 Baujahr 1958, ältestes Bauteil 1952) zusammengesetzt. Von Schiff 1 wird der gesamte Teil außer dem Vorschiff übernommen, von Schiff 2 das Vorschiff. Das zusammengebaute Schiff erhält das Gemeinschaftszeugnis von Schiff 1. Das Vorschiff des zusammengebauten Schiffes muss nun u. a. mit Ankernischen ausgerüstet werden. Zusätzlich wird in das Gemeinschaftszeugnis das älteste Bauteil aus dem ursprünglichen Schiff 2 mit Baujahr 1952 eingetragen.

1.3.3. Bei einem Schiff (Baujahr 1988) wird das Heckteil eines Schiffes (Baujahr 2001) angebaut. Der Motor des Schiffes mit Baujahr 1988 soll im Schiff verbleiben. In diesem Fall muss der Motor typgenehmigt werden. Der Motor müsste auch typgenehmigt werden, wenn es sich um den 2001 im Heckteil befindlichen Motor handeln würde.

2. Anwendung von Übergangsbestimmungen bei der Änderung der Fahrzeugart
(Zweckbestimmung des Fahrzeuges)

2.1. Grundsätze

2.1.1. Bei einer Entscheidung über die Anwendung von Übergangsbestimmungen bei der Änderung der Fahrzeugart (Schiffstyp; Zweckbestimmung des Schiffes) sind im Hinblick auf Anhang II dieser Richtlinie sicherheitstechnische Aspekte maßgeblich.

2.1.2. Eine Änderung der Fahrzeugart liegt dann vor, wenn für die neue Art andere sicherheitstechnische Vorschriften gelten als für die alte Fahrzeugart; dies ist dann der Fall, wenn für die neue Art Sonderbestimmungen der Kapitel 15 bis 22b des Anhangs II anzuwenden sind, die für die alte Typart keine Anwendung fanden.

2.1.3. Bei der Änderung der Fahrzeugart sind alle Sonderbestimmungen und alle für diese Fahrzeugart spezifischen Vorschriften vollständig einzuhalten; Übergangsbestimmungen können für diese Vorschriften nicht in Anspruch genommen werden. Dies gilt auch für Fahrzeugteile, die von dem vorhandenen Fahrzeug übernommen werden und unter diese Sonderbestimmungen fallen.

2.1.4. Der Umbau eines Tankschiffes in ein Trockengüterschiff stellt keine Änderung der Fahrzeugart im Sinne von Nummer 2.1.2 dar.

2.1.5. Bei dem Umbau eines Kabinenschiffes in ein Tagesausflugsschiff müssen alle neuen Teile den aktuellen Vorschriften vollständig entsprechen.

2.2. Anwendung der Übergangsbestimmungen im Einzelnen

2.2.1. Artikel 24.02 Nummer 2 (N.E.U.) oder Artikel 24a.02 Nummer 2 gilt für die Teile des Fahrzeugs, die erneuert werden, so dass neue Fahrzeugteile nicht den Übergangsbestimmungen unterliegen können.

2.2.2. Für die Teile des Fahrzeugs, die nicht umgebaut werden, sind die Übergangsbestimmungen auch weiterhin anwendbar, mit Ausnahme der Teile nach Nummer 2.1.3 Satz 2.

2.2.3. Werden die Abmessungen des Fahrzeugs geändert, kommen die Übergangsbestimmungen nicht mehr auf diejenigen Fahrzeugteile zur Anwendung, die mit dieser Änderung im Zusammenhang stehen (z.B. Abstand des Kollisionsschotts, Freibord, Anker).

2.2.4. Bei Änderung der Fahrzeugart kommen die besonderen Vorschriften des Anhangs II zur Anwendung, die nur für die neue Fahrzeugart gelten. Alle vom Umbau des Fahrzeuges betroffenen Teile und Ausrüstungsgegenstände müssen den geltenden Anforderungen in Teil II und Teil III des Anhangs II genügen.

2.2.5. Dem Fahrzeug wird dann ein neues oder ein geändertes Gemeinschaftszeugnis erteilt und unter den Nummern 7 und 8 dieses Zeugnisses wird ein Vermerk sowohl über den ursprünglichen Bau als auch den Umbau aufgenommen.

2.3. Beispiele zur Verdeutlichung

2.3.1. Ein Güterschiff (Baujahr 1996) wird in ein Fahrgastschiff umgebaut. Kapitel 15 des Anhangs II kommt dann für das gesamte Schiff zur Anwendung, ohne Inanspruchnahme von Übergangsbestimmungen. Wenn das Vorschiff weder nach den Umbauplänen noch aufgrund von Kapitel 15 geändert wird, braucht das Schiff keine Ankernischen nach Artikel 3.03 aufzuweisen.

2.3.2. Ein Schleppboot (Baujahr 1970) wird in ein Schubboot umgebaut. Der materielle Umbau umfasst nur eine Veränderung der Deckausrüstung und die Installation einer Schubvorrichtung. Alle Übergangsbestimmungen für ein Schiff mit Baujahr 1970 bleiben anwendbar, mit Ausnahme von Kapitel 5, Kapitel 7 (teilweise), Artikel 10.01 und Artikel 16.01.

2.3.3. Ein Tankmotorschiff (Baujahr 1970) wird in ein Schubboot umgebaut. Der materielle Umbau umfasst die Abtrennung des Vorschiffs und des Ladungsteils sowie eine Veränderung der Deckausrüstung und die Installation einer Schubvorrichtung. Alle Übergangsbestimmungen für ein Schiff mit Baujahr 1970 bleiben anwendbar, mit Ausnahme der Bestimmungen aus Kapitel 5, Kapitel 7 (teilweise), Artikel 10.01 und Artikel 16.01.

2.3.4. Ein Tankmotorschiff wird zu einem Gütermotorschiff umgebaut. Das Gütermotorschiff muss den geltenden Anforderungen in Bezug auf die Sicherheit am Arbeitsplatz entsprechen, die insbesondere in Artikel 11.04 des Kapitels 11 von Anhangs II genannt sind.

3. Anwendung der Übergangsbestimmungen beim Umbau von Fahrgastschiffen

3.1. Anwendung der Übergangsbestimmungen

3.1.1. Umbaumaßnahmen, die für die Erfüllung von Vorschriften des Kapitels 15 erforderlich sind, bedeuten - unabhängig vom Zeitpunkt ihrer Durchführung - keinen Umbau 'U' im Sinne von Artikel 24.02 Nummer 2, Artikel 24.03 Nummer 1, Artikel 24.06 Nummer 5 oder Artikel 24a.02 oder 24a.03 des Anhangs II.

3.1.2. Bei dem Umbau eines Kabinenschiffes in ein Tagesausflugsschiff müssen alle neuen Teile den aktuellen Vorschriften vollständig entsprechen.

3.2. Beispiele zur Verdeutlichung

3.2.1. Ein Fahrgastschiff (Baujahr 1995) muss spätestens nach dem 1.1.2015 einen zweiten unabhängigen Antrieb installiert haben. Sofern an diesem Fahrgastschiff keine anderen freiwilligen Umbauten vorgenommen werden, muss dafür keine Stabilitätsberechnung nach den neuen Vorschriften vorgenommen werden, sondern es kann, sofern dies sachlich notwendig ist, eine Stabilitätsberechnung nach den Vorschriften eines Mitgliedstaats, nach denen letztmalig die Stabilität berechnet wurde, durchgeführt werden.

3.2.2. Ein Fahrgastschiff (Baujahr 1994, letzte Erneuerung des Schiffszeugnisses 2012) wird im Jahr 2016 um 10 m verlängert. Dieses Fahrzeug muss zudem einen zweiten unabhängigen Antrieb erhalten. Außerdem wird eine neue Stabilitätsrechnung notwendig, die nach dem Kapitel 15 für den Ein- und Zweiabteilungsstatus durchgeführt werden muss.

3.2.3. Ein Fahrgastschiff (Baujahr 1988) erhält einen stärkeren Antrieb inklusive Propeller. Dieser Umbau ist so gravierend, dass eine Stabilitätsberechnung notwendig wird. Diese muss nach den geltenden Vorschriften erfolgen.

Dienstanweisung Nr. 5
Geräuschmessungen

(Artikel 3.04 Nummer 7, 7.01 Nummer 2, 7.03 Nummer 6, 7.09 Nummer 3, 8.10, 11.09 Nummer 3, 12.02 Nummer 5, 17.02 Nummer 3 Buchstabe b und 17.03 Nummer 1 des Anhangs II)

1. Allgemeines

Zur Überprüfung der in Anhang II genannten maximalen Schalldruckpegel sind Messgrößen, Messverfahren und die Bedingungen für die quantitative, reproduzierbare Erfassung der Schalldruckpegel nach den Nummern 2 und 3 festzulegen.

2. Messgeräte

Das Messgerät muss die Anforderungen eines Klasse-1-Geräts nach EN 60651:1994 erfüllen.

Vor und nach jeder Messreihe muss auf das Mikrofon ein Kalibrator der Klasse 1 nach EN 60942:1998 aufgesteckt werden, um das Messsystem zu kalibrieren. Die Übereinstimmung des Kalibrators mit den Anforderungen nach EN 60942:1998 muss einmal im Jahr geprüft werden. Die Übereinstimmung der Messausrüstung mit den Anforderungen nach EN 60651:1994 muss alle zwei Jahre geprüft werden.

3. Geräuschmessungen

3.1.Auf Wasserfahrzeugen

Die Messungen sind entsprechend ISO 2923:2003 Abschnitte 5 bis 8 durchzuführen. Jedoch sind nur die A-bewerteten Schalldruckpegel zu messen.

3.2.Des von Wasserfahrzeugen abgestrahlten Luftschalls

Die Geräuschemission von Wasserfahrzeugen auf Binnengewässern und in Häfen wird durch Messungen entsprechend EN ISO 22922:2000 Abschnitte 7 bis 11 erfasst. Bei der Messung müssen die Maschinenraumtüren und - fenster geschlossen sein.

4. Dokumentation

Die Messungen sind entsprechend dem "Protokoll Geräuschmessungen" (Anlage) zu dokumentieren.

Protokoll Geräuschmessungen

· auf Wasserfahrzeugen nach ISO 2923:2003

· des von Wasserfahrzeugen abgestrahlten Luftschalls nach EN ISO 2922:2000^*)

A. Fahrzeugdaten

1. Fahrzeugart und -name:

Einheitliche Europäische Schiffsnummer:

2. Eigentümer:

3. Hauptantrieb

____
*) Nichtzutreffendes streichen.

3.1. Hauptmaschine(n)

3.2. Getriebe:

Hersteller: ..................... Typ: ..................... Untersetzung: 1: .....................

3.3. Propeller

Anzahl: ..................... Flügelzahl: ..................... Durchmesser: ..................... mm ..................... Düse: ja/nein^*)

3.4. Ruderanlage

Art:

4. Hilfsaggregate:

5. Durchgeführte Schallschutzmaßnahmen:

6. Bemerkungen:

B. Verwendete Messgeräte

5. Bemerkungen:

C. Messzustand - Fahrzeug

D. Messbedingungen - Umgebung

1. Messstrecke zu Berg/zu Tal^*)

2. Wassertiefe: .................................. m (Pegel .................................. = .................................. m)

3. Wetter: .................................. Temperatur: .................................. °C Windstärke: .................................. BF

4. Fremdgeräusche: nein/ja^*); falls ja, welche: ..................................

5. Bemerkungen:

E. Messdurchführung

1. Messung durch:

2. Datum:

3. Bemerkungen:

4. Unterschrift:

F.1. Messergebnisse

Geräuschmessung auf Wasserfahrzeugen:

Nr.	Messpunkt	Türen		Fenster		Messwert dB(a)	Bemerkungen
		geöffnet	geschl.	geöffnet	geschl.

F.2. Messergebnisse

Geräuschmessung des von Wasserfahrzeugen abgestrahlten Luftschalls:

Nr.	Messpunkt	Messwert dB(A)	Bemerkungen

______
*) Nichtzutreffendes streichen.

Dienstanweisung Nr. 6 ¹²
Anwendung von Vorschriften des Kapitels 15 Örtliche Unterteilungen

Übergangsvorschrift für Einhausungen durch Planen oder ähnliche mobile Einrichtungen
(Artikel 15.02 Nummer 5, 15.03 Nummer 4, 15.03 Nummer 9 des Anhangs II)

1. Örtliche Unterteilungen (Artikel 15.02 Nummer 5)

Die Anwendung des Artikels 15.02 Nr. 5 kann dazu führen, dass örtliche wasserdichte Unterteilungen, wie quer unterteilte Doppelbodentanks, die eine größere Länge als die zu berücksichtigende Lecklänge aufweisen, nicht in die Bewertung einbezogen werden Hier kann die Querunterteilung gegebenenfalls nicht berücksichtigt werden, wenn diese nicht bis zum Schottendeck hoch geführt wird. Dies könnte zu unangemessenen Schotteinteilungen führen.

Auslegung der Vorschrift:

Ist eine wasserdichte Abteilung länger als nach Artikel 15.03 Nr. 9 erforderlich und enthält sie örtliche Unterteilungen, die wasserdichte Teilräume bilden und zwischen denen die Mindestlecklänge wiederum vorhanden ist, können diese in der Leckrechnung angerechnet werden.

2. Übergangsvorschrift für Einhausungen durch Planen oder ähnliche Mobile Einrichtungen hinsichtlich der Stabilität (Artikel 15.03 Nummer 5)

Einhausungen durch Planen oder ähnliche mobile Einrichtungen können zu Problemen bei der Stabilität des Schiffes führen, da sie - eine entsprechende Größe vorausgesetzt - Einfluss auf das Moment aus Wind haben.

Auslegung der Vorschrift:

Für Fahrgastschiffe, denen vor dem 1.1.2006 erstmals ein Schiffszeugnis erteilt wurde oder für die Artikel 24.06 Nummer 2 Satz 2 in Anspruch genommen wird, muss nach Aufbau einer Einhausung durch Planen oder ähnliche mobile Einrichtungen eine neue Stabilitätsrechnung nach dieser Richtlinie erstellt werden, sofern deren Lateralplan A_wz 5 % des insgesamt jeweils zu berücksichtigenden Lateralplans A_w überschreitet.

Dienstanweisung Nr. 7 ¹²
Spezialanker mit verminderter Ankermasse

(Artikel 10.01 Nummer 5 des Anhangs II)

Teil 1
Zugelassene Spezialanker

Die von den zuständigen Behörden zugelassenen Spezialanker mit verminderter Ankermasse nach Artikel 10.01 Nummer 5 sind in der nachfolgenden Tabelle zusammengestellt.

Teil 2
Prüfung und Zulassung von Spezialankern mit verminderter Ankermasse

(Verminderung der nach Artikel 10.01 Nummern 1-4 des Anhangs II ermittelten Ankermassen)

1. Kapitel 1 - Zulassungsverfahren

1.1. Spezialanker mit verminderter Ankermasse nach Artikel 10.01 Nummer 5 des Anhangs II werden von der zuständigen Behörde zugelassen. Sie legt für den Spezialanker die zugelassene Verminderung der Ankermasse nach dem im Folgenden erläuterten Verfahren fest.

1.2. Eine Zulassung als Spezialanker ist nur möglich, wenn die ermittelte Verminderung der Ankermasse gleich oder größer als 15 % ist.

1.3. Anträge auf Zulassung als Spezialanker nach 1.1 sind bei der zuständigen Behörde eines der Mitgliedstaaten zu stellen. Dem Antrag sind in je 10-facher Ausfertigung beizufügen:

1. eine Übersicht über Abmessungen und die Masse des Spezialankers, in der für jede lieferbare Ankergröße die zugehörigen Hauptmaße und die Typbezeichnung enthalten sind,
2. ein Bremskraftdiagramm für den Vergleichsanker a nach 2.2 und den zuzulassenden Spezialanker B, das von einer von der zuständigen Behörde bestimmten Institution aufgestellt und von dieser mit einer Beurteilung versehen ist.

1.4. Die zuständige Behörde setzt die Kommission über an sie gestellte Anträge auf Verminderungen der Ankermasse, die sie nach Versuchen zuzulassen gedenkt, in Kenntnis. Sie meldet sodann den zugelassenen Spezialanker unter Angabe der Typbezeichnung sowie der zugelassenen Verminderung der Ankermasse an die Kommission. Sie erteilt dem Antragssteller die Zulassung erst 3 Monate nach der Mitteilung an die Kommission unter dem Vorbehalt, dass diese keinen Einwand erhebt.

2. Kapitel 2 - Prüfungsverfahren

2.1. In den Bremskraftdiagrammen nach 1.3 müssen die Bremskräfte des Vergleichsankers a und des zuzulassenden Spezialankers B in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit aufgrund von Versuchen gemäß den Nummern 2.2 bis 2.5 angegeben sein. Der Anhang I zeigt eine Möglichkeit für die Durchführung von Bremskraftversuchen.

2.2. Der bei den Versuchen verwendete Vergleichsanker a muss ein herkömmlicher Klippanker sein, der der nachstehenden Skizze und den nachstehenden Angaben entspricht und dessen Ankermasse mindestens 400 kg beträgt.

Die angegebenen Abmessungen und die Masse gelten mit einer Toleranz von ± 5 %, jedoch muss die Fläche jedes Flunks mindestens 0,15 m² betragen.

2.3. Die Masse des bei den Versuchen verwendeten Spezialankers B darf höchstens um 10 % von der Masse des Vergleichsankers a abweichen. Sind die Toleranzen größer, müssen die Kräfte proportional zur Masse umgerechnet werden.

2.4. Die Bremskraftdiagramme müssen für den Geschwindigkeitsbereich (v) von 0 bis 5 km/h (über Grund) linear aufgestellt werden. Hierzu müssen auf einer von der zuständigen Behörde festzulegenden Flussstrecke mit grobem Kies und einer Flussstrecke mit feinem Sand je 3 Versuche zu Berg abwechselnd für die Vergleichsanker a und die Spezialanker B ausgeführt werden. Auf dem Rhein kann als Referenzstrecke für die Versuche mit grobem Kies die Strecke bei Rheinkilometer 401/402 und für Versuche mit feinem Sand die Strecke bei Rheinkilometer 480/481 dienen.

2.5. Die zu untersuchenden Anker müssen bei jedem Versuch mit einem Stahlseil geschleppt werden, dessen Länge zwischen dem Anker und dem Festmachepunkt am schleppenden Fahrzeug oder Gerät gleich der 10-fachen Höhe des Festmachepunktes über dem Ankergrund ist.

2.6. Der Prozentsatz der Verminderung der Masse des Ankers wird durch folgende Formel errechnet:

r = 75 * [1 - 0,5 (PB / PA) ((Fa / BF) + (Aa / AB))] [%]

Dabei ist:

Darstellung des Musters eines Bremskraftdiagramms

(Ermittlung der Flächen Aa und AB)

2.7. Der zulässige Prozentsatz ist derjenige aus sechs nach 2.6 errechneten und gemittelten Werten von r.

.

Dienstanweisung Nr. 8
Festigkeit von wasserdichten Schiffsfenstern

(Artikel 15.02 Nummer 16 des Anhangs II)

1. Allgemeines

Nach Artikel 15.02 Nummer 16 des Anhangs II dürfen wasserdichte Fenster unterhalb der Tauchgrenze liegen, wenn sie sich nicht öffnen lassen, eine ausreichende Festigkeit besitzen und den Anforderungen des Artikels 15.06 Nummer 14 entsprechen.

2. Bauausführung wasserdichter Schiffsfenster

Die Anforderungen nach Artikel 15.02 Nummer 16 des Anhangs II sind als erfüllt anzusehen, wenn die Bauausführung wasserdichter Schiffsfenster den nachfolgenden Bestimmungen entspricht.

2.1. Es darf nur vorgespanntes Glas nach ISO 614, Ausgabe 04/94, verwendet werden.

2.2. Runde Schiffsfenster müssen der ISO 1751, Ausgabe 04/94, Baureihe B: mittelschwere Fenster Bauart: nicht zu öffnen/Festfenster, entsprechen.

2.3. Eckige Schiffsfenster müssen der ISO 3903, Ausgabe 04/94, Baureihe E: schwere Fenster Bauart: nicht zu öffnen/Festfenster, entsprechen.

2.4. Anstelle von Fenstern des ISO-Typs können Fenster verwendet werden, deren Ausführung mindestens den Anforderungen nach den Nummern 2.1 bis 2.3 gleichwertig ist.

Dienstanweisung Nr. 9
Anforderungen an selbsttätige Druckwassersprühanlagen

(Artikel 10.03a Nummer 1 des Anhangs II)

Geeignete selbsttätige Druckwassersprühanlagen im Sinne des Artikels 10.03a Nummer 1 müssen den folgenden Bedingungen entsprechen:

1. Die selbsttätige Druckwassersprühanlage muss jederzeit einsatzbereit sein, wenn Personen an Bord sind. Es dürfen keine zusätzlichen Maßnahmen durch die Besatzung erforderlich sein, um die Anlage auszulösen.

2. Die Anlage muss ständig unter dem erforderlichen Druck stehen. Rohrleitungen müssen stets bis zu den Sprühdüsen mit Wasser gefüllt sein. Die Anlage muss über eine kontinuierlich arbeitende Wasserversorgung verfügen. Es dürfen keine betriebsstörenden Verunreinigungen in die Anlage gelangen können. Für die Überwachung und Prüfung der Anlage sind entsprechende Anzeigeinstrumente und Prüfeinrichtungen anzubringen (z.B. Manometer, Wasserstandsanzeiger bei Drucktanks, Prüfleitung für die Pumpe).

3. Die Pumpe für die Wasserversorgung der Sprühdüsen muss bei einem Druckabfall im System selbsttätig anlaufen. Die Pumpe muss so leistungsfähig sein, dass sie bei einer gleichzeitigen Betätigung aller für die Besprühung der Fläche des größten zu schützenden Raumes notwendigen Sprühdüsen diese dauernd in ausreichender Menge und mit dem erforderlichen Druck mit Wasser versorgen kann. Die Pumpe darf nur die selbsttätige Druckwassersprühanlage versorgen. Bei Ausfall der Pumpe müssen die Sprühdüsen über eine andere an Bord vorhandene Pumpe ausreichend mit Wasser versorgt werden können.

4. Das Sprühsystem muss in Abschnitte unterteilt sein, wobei jeder Abschnitt nicht mehr als 50 Sprühdüsen umfassen darf.

5. Anzahl und Anordnung der Sprühdüsen müssen eine wirksame Wasserverteilung in den zu schützenden Räumen gewährleisten.

6. Sprühdüsen müssen bei einer Temperatur von 68 °C bis 79 °C ansprechen.

7. Die Anordnung von Teilen der selbsttätigen Druckwassersprühanlage in den zu schützenden Räumen ist auf das erforderliche Minimum zu begrenzen. In Hauptmaschinenräumen dürfen keine solchen Anlageteile installiert werden.

8. An einer oder mehreren geeigneten Stellen, wovon mindestens eine ständig von Personal besetzt sein muss, müssen optische und akustische Melder vorhanden sein, die das Auslösen der selbsttätigen Druckwassersprühanlage für jeden Abschnitt anzeigen.

9. Für die Energieversorgung der gesamten selbsttätigen Druckwassersprühanlage müssen zwei unabhängige Energiequellen vorhanden sein, die nicht in demselben Raum aufgestellt sein dürfen. Jede Energiequelle muss in der Lage sein, die Anlage allein zu betreiben.

10. Ein Installationsplan der selbsttätigen Druckwassersprühanlage muss vor deren Einbau der Untersuchungskommission zur Prüfung eingereicht werden. Aus diesem Plan müssen die typen und Leistungsdaten der verwendeten Maschinen und Apparate hervorgehen. Eine von einer anerkannten Klassifikationsgesellschaft geprüfte und genehmigte Anlage, die mindestens den oben stehenden Vorschriften entspricht, kann ohne weitere Prüfung zugelassen werden.

11. Das Vorhandensein einer selbsttätigen Druckwassersprühanlage muss im Gemeinschaftszeugnis unter Nummer 43 eingetragen werden.

Dienstanweisung Nr. 10

(Ohne Inhalt)

Dienstanweisung Nr. 11 ¹²
Ausstellung des Gemeinschaftszeugnisses

1. Allgemeines

1.1. Formulare

Zur Ausstellung des Gemeinschaftszeugnisses dürfen nur die von der zuständigen Behörde zugelassenen Formblätter verwendet werden. Die Formblätter werden nur einseitig ausgefüllt.

Bei Neuausstellung eines Gemeinschaftszeugnisses müssen alle Seiten 1 bis 13 ausgestellt werden, auch wenn auf einzelnen Blättern keine Eintragungen erfolgen.

1.2. Schrift

Das Gemeinschaftszeugnis ist mit Schreibmaschine oder Drucker auszufüllen. Eintragungen von Hand in Druckschrift sollen nur im Einzelfall erfolgen. Die Schrift muss dokumentenecht sein. Als Schriftfarbe für alle Eintragungen ist nur schwarz oder blau zulässig. Streichungen von eingesetzten Angaben müssen in rot erfolgen.

2. Eintragungen

2.1. Streichungen der angegebenen Alternativen

Von den mit^(*) versehenen Angaben sind die nicht zutreffenden zu streichen.

2.2. Nummern ohne Eintragungen

Ist zu einer der Nummern 1 bis 48 keine Angabe notwendig oder möglich, so ist das Feld mit einem über die ganze Länge des Feldes laufenden Strich zu füllen.

2.3. Beendigung der letzten Seite des Gemeinschaftszeugnisses

Solange keine Ergänzungsblätter zur Seite 13 notwendig sind (siehe 3.2.3), wird auf Seite 13 unten der Satz "Fortsetzung auf Seite^(*)" gestrichen.

2.4. Änderungen

2.4.1.Erste Änderung von Hand auf einer Seite

Eine Seite kann nur einmal geändert werden, dabei sind jedoch mehrere Änderungen gleichzeitig möglich. Eine Angabe, die geändert werden muss, ist rot zu streichen. Eine Alternative, die bislang gestrichen war (siehe 2.1), oder eine Nummer, die bislang keinen Eintrag hatte (siehe 2.3), ist mit einem roten Strich zu unterstreichen. Die neue Eintragung erfolgt nicht im geänderten Feld, sondern auf derselben Seite unter "Änderungen", die Zeile "Diese Seite wurde ersetzt" wird gestrichen.

2.4.2.Weitere Änderungen von Hand auf einer Seite

Für weitere Änderungen wird die Seite ausgetauscht, und die notwendigen Änderungen sowie frühere Änderungen werden gleich in die entsprechenden Nummern eingetragen. Im Feld "Änderungen" wird die Zeile "Änderungen unter Nummer" gestrichen.

Die alte Seite wird bei der zuständigen Behörde aufbewahrt, die das Gemeinschaftszeugnis ursprünglich ausgestellt hat.

2.4.3.Änderungen durch EDV

Bei Änderungen durch EDV wird die Seite ausgetauscht, und die notwendigen Änderungen sowie frühere Änderungen werden gleich in die entsprechenden Nummern eingetragen. Im Feld "Änderungen" wird die Zeile "Änderungen unter Nummer" gestrichen.

Die alte Seite wird bei der zuständigen Behörde aufbewahrt, die das Gemeinschaftszeugnis ursprünglich ausgestellt hat.

2.5. Überklebungen

Überklebungen von Eintragungen oder Einklebungen (z.B. mit weiteren Angaben zu einer Nummer) sind nicht zulässig.

3. Austausch und Ergänzung von Seiten

3.1. Austausch

Die erste Seite des Gemeinschaftszeugnisses darf nicht ausgetauscht werden. Im Übrigen gilt für den Austausch von Seiten das Verfahren nach 2.4.2 oder 2.4.3.

3.2. Ergänzung

Sofern der Platz auf den Seiten 10, 12 oder 13 des Gemeinschaftszeugnisses für weitere Eintragungen nicht mehr ausreicht, wird es durch Hinzufügung zusätzlicher Seiten ergänzt.

3.2.1.Verlängerung/Bestätigung der Gültigkeit

Wenn nach der sechsten Verlängerung auf Seite 10 eine weitere Verlängerung notwendig ist, wird unten auf Seite 10 der Vermerk "Fortsetzung auf Seite 10a" geschrieben, ein Formblatt Seite 10 wird als "Seite 10a" gekennzeichnet und nach Seite 10 eingefügt. In Nummer 49 oben auf Seite 10a erfolgt der entsprechende Eintrag. Die Seite 10a wird unten mit dem Vermerk "Fortsetzung auf Seite 11" gekennzeichnet.

3.2.2.Verlängerung der Bescheinigung für Flüssiggasanlagen

Es wird analog zu 3.2.1 verfahren, die Seite 12a wird hinter der Seite 12 eingefügt.

3.2.3.Anhang zum Gemeinschaftszeugnis

Auf Seite 13 wird unten der Satz "Ende des Gemeinschaftszeugnisses" in rot gestrichen, der gestrichene Satz "Fortsetzung auf Seite^*)" rot unterstrichen und dahinter die Zahl "13a" geschrieben. Diese Änderung wird gesiegelt, ein Formblatt Seite 13 wird als "Seite 13a" gekennzeichnet und nach der Seite 13 eingefügt. Für diese Seite 13a gelten die Bestimmungen in 2.2 und 2.3 sinngemäß.

Bei weiteren Anhängen (Seite 13b, 13c usw.) wird entsprechend verfahren.

4. Erklärung zu den Nummern im Einzelnen

Nummern, die keiner weiteren Erläuterung bedürfen, werden nachfolgend nicht erwähnt.

5. Übergangsregelungen

5.1. Bestehende Gemeinschaftszeugnisse

In die bestehenden Gemeinschaftszeugnisse werden abgesehen von der Ausnahme gemäß Artikel 2.09 Nummer 2 Verlängerungen nicht mehr eingetragen.

5.2. Austausch bei einer Nachuntersuchung

Bei einer Nachuntersuchung eines Fahrzeugs, das noch kein Gemeinschaftszeugnis nach dem Muster der Anlage V Teil I besitzt, ist ein solches auszustellen. Dabei gelten Artikel 2.09 Nummer 4 und Artikel 2.17.

_____
*) Nichtzutreffendes streichen.

Dienstanweisung Nr. 12
Brennstofftanks auf schwimmenden Geräten

(Artikel 8.05 Nummer 1 und 17.02 Nummer 1 Buchstabe d des Anhangs II)

Nach Artikel 8.05 Nummer 1 müssen die Brennstofftanks zum Schiffskörper gehören oder fest im Schiff eingebaut sein.

Auf schwimmenden Geräten brauchen die Tanks für den Brennstoffvorrat der Arbeitsmaschinen nicht als Teil des Schiffskörpers gefertigt oder fest im Schiff eingebaut zu sein, sondern können als transportable Behälter ausgeführt sein, wenn folgende Bedingungen eingehalten sind:

1. Das Fassungsvermögen dieser Behälter darf 1.000 Liter nicht überschreiten.

2. Die Behälter müssen ausreichend befestigt und geerdet werden können.

3. Die Behälter müssen aus Stahl ausreichender Wandstärke hergestellt sein und in einer Leckwanne aufgestellt sein. Diese muss so ausgeführt sein, dass auslaufender Treibstoff nicht in die Wasserstraße gelangen kann. Die Leckwanne kann entfallen bei doppelwandigen Behältern mit Lecksicherung oder Leckwarnung und wenn eine Befüllung nur durch Automatik-Zapfventil sichergestellt wird. Bei Verwendung eines nach den Bestimmungen eines Mitgliedstaats bauartgeprüften und zugelassenen Behälters gelten die Bedingungen dieser Nummer 3 als erfüllt.

Ein entsprechender Vermerk ist im Gemeinschaftszeugnis einzutragen.

Dienstanweisung Nr. 13
Mindestdicke der Außenhaut von Schleppkähnen

(Artikel 3.02 Nummer 1 des Anhangs II)

Bei Nachuntersuchungen nach Artikel 2.09 von Schleppkähnen, die ausschließlich geschleppt werden, kann die Untersuchungskommission geringfügige Abweichungen von Artikel 3.02 Nummer 1 Buchstabe b in Bezug auf die Mindestdicke der Außenhautbeplattung zulassen. Die Abweichung darf höchstens 10 % betragen, und die Mindestdicke der Außenhaut darf 3 mm nicht unterschreiten.

Die Abweichungen müssen in das Gemeinschaftszeugnis unter Nummer 52 eingetragen werden.

Unter Punkt 14 des Gemeinschaftszeugnisses darf nur die Eignung Nummer 6.2 "Geschleppt werden als Fahrzeug ohne Maschinenantrieb" zutreffen.

Die Eignungen Nummer 1 bis 5.3 und 6.1 sind zu streichen.

Dienstanweisung Nr. 14

(Ohne Inhalt)

Dienstanweisung Nr. 15
Fortbewegen aus eigener Kraft

(Artikel 10.03b Nummer 2 Buchstabe a, 15.07 Nummer 1 und 22a.05 Nummer 1 Buchstabe a des Anhangs II)

1. Mindestanforderung an die Fortbewegung

Die Fortbewegung aus eigener Kraft im Sinne der Artikel 10.03b Nummer 2 Buchstabe a, 15.07 Nummer 1 und 22a.05 Nummer 1 Buchstabe a gilt als ausreichend, wenn mit dem Bugruderantrieb das Schiff oder die von dem Schiff fortbewegte Zusammenstellung eine Geschwindigkeit von 6,5 km/h gegenüber Wasser erreicht, eine Drehgeschwindigkeit von 20°/min eingeleitet und bei einer Fahrgeschwindigkeit gegenüber Wasser von 6,5 km/h gestützt werden kann.

2. Probefahrten

Bei Überprüfung der Mindestanforderungen müssen die Artikel 5.03 und 5.04 eingehalten werden.

Dienstanweisung Nr. 16

(Ohne Inhalt)

Dienstanweisung Nr. 17 ¹²
Zweckmäßiges Feuermeldesystem

(Artikel 10.03b Nummer 3, 15.11 Nummer 17 und 22b.11 Nummer 1 des
Anhangs II)

Feuermeldesysteme werden als zweckmäßig angesehen, wenn sie die folgenden Bedingungen erfüllen:

0. Bauteile

0.1. Feuermeldesysteme bestehen aus

1. Feuermeldeanlage,
2. Feueranzeigeanlage,
3. Kontrolltafel

sowie der externen Energieeinspeisung.

0.2. Die Feuermeldeanlage kann in eine oder mehrere Brandabschnitte aufgeteilt sein.

0.3. Die Feueranzeigeanlage kann eine oder mehrere Anzeigegeräte haben.

0.4. Die Kontrolltafel ist das zentrale Steuerungselement des Feuermeldesystems. Es enthält auch Teile der Feueranzeigeanlage (ein Anzeigegerät).

0.5. Ein Brandmeldeabschnitt kann einen oder mehrere Feuermelder haben.

0.6. Feuermelder können ausgeführt sein als

1. Wärmemelder,
2. Rauchmelder,
3. Ionendetektor,
4. Flammenmelder,
5. Kombinationsmelder (Feuermelder, die aus einer Kombination von zwei oder mehr der unter a bis d genannten Melder bestehen).

Feuermelder, die auf andere den Beginn eines Brandes anzeigende Faktoren ansprechen, können von der Untersuchungskommission zugelassen werden, sofern sie nicht weniger empfindlich sind als die unter a bis e genannten Feuermelder.

0.7. Feuermelder können

1. mit
2. ohne

Einzelidentifikation ausgeführt sein.

1. Bauvorschriften

1.1. Allgemeines

1.1.1. Vorgeschriebene Feuermeldesysteme müssen jederzeit einsatzbereit sein.

1.1.2. Die entsprechend Nummer 2.2 geforderten Feuermelder müssen selbsttätig sein. Zusätzliche handbetätigte Feuermelder dürfen eingebaut sein.

1.1.3. Die Anlage mit Zubehör muss so ausgelegt sein, dass sie Ladespannungsschwankungen und Überspannungen, Änderungen der Umgebungstemperatur, Vibrationen, Feuchtigkeit, Schock, Stöße und Korrosion, wie sie üblicherweise auf Fahrzeugen vorkommen, standhalten.

1.2. Energieversorgung

1.2.1. Energiequellen und elektrische Stromkreise, die für den Betrieb des Feuermeldesystems erforderlich sind, müssen selbstüberwachend sein. Beim Auftreten eines Fehlers muss ein optisches und akustisches Alarmsignal an der Kontrolltafel ausgelöst werden, das sich von einem Feueralarmsignal unterscheidet.

1.2.2. Es müssen mindestens zwei Energiequellen für den elektrischen Teil des Feuermeldesystems vorhanden sein, von denen eine Quelle eine Notstromanlage (Notstromquelle und Notschalttafel) sein muss. Es müssen zwei ausschließlich diesem Zweck dienende separate Einspeisungen vorhanden sein. Diese müssen zu einem in oder in der Nähe der Kontrolltafel für die Feuermeldeanlage angeordneten selbsttätigen Umschalter führen. Auf Tagesausflugschiffen mit LWL bis 25 m und auf Motorschiffen ist eine eigene Notstromquelle ausreichend.

1.3. Feuermeldeanlage

1.3.1. Feuermelder müssen in Brandmeldeabschnitten zusammengefasst werden.

1.3.2. Feuermeldeanlagen dürfen nicht für einen anderen Zweck verwendet werden. Davon abweichend dürfen das Schließen der Türen nach Artikel 15.11 Nummer 8 und ähnliche Funktionen an der Kontrolltafel ausgelöst und an dieser angezeigt werden.

1.3.3. Feuermeldeanlagen müssen so ausgeführt sein, dass der erste angezeigte Feueralarm weitere Feueralarme durch andere Feuermelder nicht verhindert.

1.4. Brandmeldeabschnitte

1.4.1. Umfasst die Feuermeldeanlage keine fernübertragbare Feuermelder-Einzelidentifikation, so darf ein Brandmeldeabschnitt nicht mehr als ein Deck überwachen. Ausgenommen davon ist ein Brandmeldeabschnitt, der eine eingeschachtete Treppe überwacht.

Um Verzögerungen bei der Entdeckung des Brandherds zu vermeiden, muss die Anzahl der in jedem Brandmeldeabschnitt einbezogenen geschlossenen Räume begrenzt werden. Mehr als 50 geschlossene Räume in einem Brandmeldeabschnitt sind unzulässig.

Umfasst das Feuermeldesystem eine fernübertragbare Feuermelder-Einzelidentifikation, so dürfen die Brandmeldeabschnitte mehrere Decks und eine beliebige Anzahl geschlossener Räume überwachen.

1.4.2. Auf Fahrgastschiffen, die keine Feuermeldeanlage mit fernübertragbarer Feuermelder-Einzelidentifikation haben, darf ein Brandmeldeabschnitt nicht mehr als einen nach Artikel 15.11 Nummer 10 gebildeten Bereich umfassen. Das Ansprechen eines Feuermelders in einer einzelnen Kabine in diesem Brandmeldebereich muss im Gang vor dieser Kabine ein optisches und akustisches Signal auslösen

1.4.3. Küchen, Maschinen- und Kesselräume müssen eigene Brandmeldeabschnitte bilden.

1.5. Feuermelder

1.5.1. Als Feuermelder müssen Wärme-, Rauchmelder oder Ionendetektoren verwendet werden. Andere Feuermelder dürfen nur zusätzlich verwendet werden.

1.5.2. Feuermelder müssen typgeprüft sein.

1.5.3. Alle selbsttätigen Feuermelder müssen so beschaffen sein, dass sie ohne Austausch eines Bestandteils auf ordnungsgemäße Funktionsfähigkeit überprüft und wieder für die normale Überwachung eingesetzt werden können.

1.5.4. Rauchmelder müssen so eingestellt sein, dass sie bei einer durch Rauch verursachten Dämpfung der Helligkeit je Meter von mehr als 2 % bis 12,5 % ansprechen. In Küchen, Maschinen- und Kesselräumen eingebaute Rauchmelder müssen innerhalb von Empfindlichkeitsgrenzen ansprechen, die den Anforderungen der Schiffsuntersuchungskommission genügen, wobei eine Unter- oder Überempfindlichkeit der Rauchmelder vermieden werden muss.

1.5.5. Wärmemelder müssen so eingestellt sein, dass sie bei Temperaturanstiegsraten von weniger als 1 °C/min bei Temperaturen von mehr als 54 °C bis 78 °C ansprechen.

Bei höheren Temperaturanstiegsraten muss der Wärmemelder innerhalb von Temperaturgrenzen ansprechen, bei denen eine Unter- oder Überempfindlichkeit der Wärmemelder vermieden wird.

1.5.6. Mit Zustimmung der Untersuchungskommission kann die zulässige Betriebstemperatur der Wärmemelder auf 30 °C über der Höchsttemperatur im oberen Raumteil von Maschinen- und Kesselräumen erhöht werden.

1.5.7. Die Empfindlichkeit der Flammenmelder muss ausreichen, um Flammen gegen einen erleuchteten Raumhintergrund festzustellen. Flammenmelder müssen zusätzlich mit einem System zur Erkennung von Fehlanzeigen ausgestattet sein.

1.6. Feuermeldeanlage und Kontrolltafel

1.6.1. Die Aktivierung eines Feuermelders muss in der Kontrolltafel und den Anzeigegeräten ein optisches und akustisches Feueralarmsignal auslösen.

1.6.2. Die Kontrolltafel und die Anzeigegeräte müssen an einer ständig vom Schiffspersonal besetzten Stelle angeordnet sein. Ein Anzeigegerät muss sich im Steuerstand befinden.

1.6.3. Die Anzeigegeräte müssen mindestens den Brandmeldeabschnitt anzeigen, in dem ein Feuermelder wirksam geworden ist.

1.6.4. Auf oder neben jedem Anzeigegerät müssen unmissverständliche Informationen über die überwachten Räume und die Lage der Brandmeldeabschnitte angezeigt werden.

2. Einbauvorschriften

2.1. Feuermelder müssen so angebracht sein, dass eine bestmögliche Arbeitsweise gewährleistet ist. Stellen in der Nähe von Unterzügen und Lüftungsleitungen oder andere Stellen, an denen Luftströmungen die Leistungsfähigkeit beeinträchtigen könnten, und Stellen, an denen Stöße oder mechanische Beschädigungen wahrscheinlich sind, müssen vermieden werden.

2.2. Im Allgemeinen müssen Feuermelder, die sich an der Decke befinden, mindestens 0,5 Meter von den Schotten entfernt sein. Der größte Abstand zwischen den Feuermeldern und Schotten muss folgender Tabelle entsprechen:

Die Untersuchungskommission kann auf der Grundlage von Versuchen, welche die Charakteristik der Melder belegen, andere Abstände vorschreiben oder zulassen.

2.3. Die Verlegung von zur Feuermeldeanlage gehörenden elektrischen Leitungen durch Maschinen- und Kesselräume oder andere brandgefährdete Räume ist nicht zulässig, sofern dies nicht für die Feuermeldung aus diesen Räumen oder zum Anschluss an die entsprechende Energieversorgung erforderlich ist.

3. Prüfung

3.1. Feuermeldesysteme müssen

1. vor der ersten Inbetriebnahme,
2. vor der Wiederinbetriebnahme nach einer wesentlichen Änderung oder Instandsetzung und
3. regelmäßig, mindestens jedoch alle zwei Jahre

von einem Sachverständigen geprüft werden. Für Maschinen- und Kesselräume findet diese Prüfung unter wechselnden Maschinenbetriebs- und Lüftungsbedingungen statt. Prüfungen nach Buchstabe c können auch von einem Sachkundigen einer Fachfirma für Feuerlöschanlagen durchgeführt werden.

3.2. Über die Prüfung ist eine vom Sachverständigen oder Sachkundigen unterzeichnete Bescheinigung auszustellen, aus der das Datum der Prüfung ersichtlich ist.

weiter .