(in kg und mm) (gegebenenfalls auf Zeichnungen verweisen)

Masse des Fahrzeugs mit Aufbau und, bei Zugfahrzeugen einer anderen Klasse als M₁, mit Anhängevorrichtung, sofern vom Hersteller geliefert, in fahrbereitem Zustand oder Masse des Fahrgestells oder des Fahrgestells mit Führerhaus ohne Aufbau und/oder Anhängevorrichtung, wenn der Aufbau und/oder die Anhängevorrichtung nicht vom Hersteller geliefert wird (einschließlich Flüssigkeiten, Werkzeug, Ersatzrad (sofern vorhanden) und Fahrzeugführer und, für Kraftomnibusse, Masse des Mitglieds des Fahrpersonals, wenn das Fahrzeug über einen Sitz für Fahrpersonal verfügt)^h (Größt- und Kleinstwert für jede Variante): ..................

(Nachstehende Einzelheiten und gegebenenfalls Identifizierungsmerkmale sind anzugeben)

b) Enthalten die Merkmale zur Typidentifizierung Zeichen, die für die Typbeschreibung des Fahrzeugs, des Bauteils oder der selbstständigen technischen Einheit gemäß diesem Beschreibungsbogen nicht wesentlich sind, so sind diese Zeichen in den betreffenden Unterlagen durch das Symbol "?" darzustellen (z.B. ABC??123??).

c) Nach den Begriffsbestimmungen in Anhang II Teil A der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. Nr. L 263 vom 09.10.2007 S. 1).

f) Bei Ausführungen einmal mit normalem Führerhaus und zum anderen mit Führerhaus mit Liegeplatz sind für beide Ausführungen Massen und Abmessungen anzugeben

g) ISO 612:1978 "Abmessungen von Straßen(motor)fahrzeugen und deren Anhängern; Benennungen und Definitionen".

g¹) Kraftfahrzeuge und Deichselanhänger: Definition Nr. 6.4.1.

Sattelanhänger und Zentralachsanhänger: Definition Nr. 6.4.2.

Anmerkung:

Bei Zentralachsanhängern wird die Kupplungsachse als vorderste Achse angesehen.

g⁴) Definition Nr. 6.5.

g⁵) Definition Nr. 6.1 und für andere Fahrzeuge als solche der Klasse M₁: Abschnitt 2.4.1 des Anhangs I der Richtlinie 97/27/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. Nr. L 233 vom 25.08.1997 S. 1).

Bei Anhängern sind die Längen gemäß Definition Nr. 6.1.2. der Norm ISO 612:1978 anzugeben.

g⁷) Definition Nr. 6.2 und für andere Fahrzeuge als solche der Klasse M₁: Anhang I Abschnitt 2.4.2 der Richtlinie 97/27/EG .

h) Die Masse des Fahrzeugführers und gegebenenfalls des Mitglieds des Fahrpersonals wird mit 75 kg veranschlagt (nach der ISO-Norm 2416-1992 entfallen davon 68 kg auf die Masse des Insassen und 7 kg auf die Masse des Gepäcks), der Kraftstoffbehälter ist zu 90 % und die anderen Flüssigkeiten enthaltenden Systeme (außer für Wasser genutzte Systeme) sind zu 100 % des vom Hersteller angegebenen Fassungsvermögens gefüllt.

q) Bei Anhängern höchste nach Herstellerangaben zulässige Geschwindigkeit.

Der Zeitpunkt der Warnsignale muss so gewählt sein, dass der Fahrzeugführer die Möglichkeit hat, auf das Kollisionsrisiko zu reagieren und die Situation in den Griff zu bekommen; er muss ferner verhindern, dass der Fahrzeugführer durch zu frühe oder zu häufige Warnungen gestört wird. Dies wird gemäß den Nummern 2.4.2 und 2.5.2 geprüft.

Wenn die Fehlerwarnsignale in einem gemeinsamen Feld angeordnet sind, muss festgestellt werden, ob das gemeinsame Feld funktionsfähig ist, bevor der Status des Fehlerwarnsignals geprüft wird.

Diese Schutzvorschrift ist auch eingehalten, wenn eine zweite Möglichkeit zur Überprüfung des einwandfreien Funktionierens des AEBS zur Verfügung steht.

Das Fahrzeug muss in einem zwischen dem Hersteller und dem Technischen Dienst zu vereinbarenden Beladungszustand geprüft werden. Nach Beginn des Prüfverfahrens dürfen keine Änderungen vorgenommen werden.

Der funktionelle Teil der Prüfung beginnt, wenn das Prüffahrzeug eine Geschwindigkeit von 80 ± 2 km/h erreicht hat und mindestens 120 m vom Ziel entfernt ist.

Vom Beginn des funktionellen Teils bis zum Punkt des Zusammenstoßes darf der Fahrzeugführer keine Änderungen an den Betätigungseinrichtungen des Prüffahrzeugs vornehmen, außer leichten Anpassungen an der Lenkeinrichtung, um einem Abweichen des Prüffahrzeugs entgegenzuwirken.

1. Für Genehmigungsstufe 1: mindestens ein haptischer oder akustischer Warnmodus muss spätestens bei den in Spalte B der Tabelle in Anlage 1 genannten Werten einsetzen.
2. Für Genehmigungsstufe 2: mindestens ein Warnmodus muss spätestens bei den in Spalte B der Tabelle in Anlage 2 genannten Werten einsetzen, und zwar wie folgt:
   • bei den in Zeile 1 der Tabelle in Anlage 2 aufgeführten Fahrzeugklassen muss der Warnmodus haptisch oder akustisch sein, und
   • bei den in Zeile 2 der Tabelle in Anlage 2 aufgeführten Fahrzeugklassen muss der Warnmodus haptisch, akustisch oder optisch sein.

Für Genehmigungsstufe 1: Spalte C der Tabelle in Anlage 1

Für Genehmigungsstufe 1: Spalte C der Tabelle in Anlage 2

Diese Werte müssen vor dem Beginn der Notbremsphase erreicht werden.

Die Übereinstimmung wird nach Vereinbarung zwischen dem Technischen Dienst und dem Fahrzeughersteller entweder durch tatsächliche Messungen während der Prüfung oder anhand von Unterlagen, die der Fahrzeughersteller bereitstellt, nachgewiesen.

Für Genehmigungsstufe 1: Spalte D der Tabelle in Anlage 1

Für Genehmigungsstufe 2: Spalte D der Tabelle in Anlage 2

Der funktionelle Teil der Prüfung beginnt, wenn das Prüffahrzeug eine Geschwindigkeit von 80 ± 2 km/h erreicht hat und das bewegliche Ziel eine Geschwindigkeit hat, die festgelegt ist in:

Für Genehmigungsstufe 1: Spalte H der Tabelle in Anlage 1

Für Genehmigungsstufe 2: Spalte H der Tabelle in Anlage 2

Der Abstand zwischen dem Prüffahrzeug und dem beweglichen Ziel muss mindestens 120 m betragen.

Vom Beginn des funktionellen Teils der Prüfung an bis das Prüffahrzeug eine Geschwindigkeit erreicht, die der des Ziels entspricht, darf der Fahrzeugführer keine Änderungen an den Betätigungseinrichtungen des Prüffahrzeugs vornehmen, ausgenommen leichte Anpassungen an der Lenkreinrichtung, um einem Abweichen des Prüffahrzeugs entgegenzuwirken.

Für Genehmigungsstufe 1: Spalte E der Tabelle in Anlage 1

Für Genehmigungsstufe 2: Spalte E der Tabelle in Anlage 2

Für Genehmigungsstufe 1: Spalte F der Tabelle in Anlage 1

Für Genehmigungsstufe 2: Spalte F der Tabelle in Anlage 2

Die Übereinstimmung wird nach Vereinbarung zwischen dem Technischen Dienst und dem Fahrzeughersteller entweder durch tatsächliche Messungen während der Prüfung oder anhand von Unterlagen, die der Fahrzeughersteller bereitstellt, nachgewiesen.

1. in dieselbe Fahrtrichtung wie das Prüffahrzeug zeigend,
2. mit einem Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen von 4,5 m ³,
3. die Hecks der Fahrzeuge stehen auf einer Linie.

Während der Prüfung darf keine Änderung an den Betätigungseinrichtungen des Prüffahrzeugs vorgenommen werden, ausgenommen leichte Anpassungen an der Lenkeinrichtung, um einem Abweichen des Prüffahrzeugs entgegenzuwirken.

2) Die Identifikationsmerkmale des weichen Ziels müssen zwischen dem Technischen Dienst und dem Fahrzeughersteller als einem Personenkraftfahrzeug der Klasse M₁ Aa Limousine gleichwertig vereinbart werden.

3) Der jeweilige Bezugspunkt der beiden stehenden Fahrzeuge zur Ermittlung des Abstands zwischen ihnen wird gemäß ISO 612-1978 bestimmt.

Verringerung der
Geschwindigkeit des Prüffahrzeugs

2) Fahrzeuge mit pneumatischen Bremssystemen unterliegen den Anforderungen nach Zeile 1.

3) Die Werte sind vom Fahrzeughersteller zum Zeitpunkt der Typgenehmigung festzulegen (s. Anlage I Teil 2 Addendum Nummer 4.4.).

4) Hersteller der unter Zeile 2 fallenden Fahrzeugklassen können sich für eine Typgenehmigung nach den Werten in Zeile 1 entscheiden; in diesem Fall muss die Einhaltung aller in Zeile 1 genannten Werte nachgewiesen werden.

5) Die Werte für die Zielgeschwindigkeit in Zelle H2 sind vor dem 1. November 2021 zu überprüfen."

In diesem Anhang sind die speziellen Vorschriften für die Dokumentation, die Fehlerstrategie und die Verifikation hinsichtlich der Sicherheitsaspekte komplexer elektronischer Fahrzeugsteuersysteme für die Zwecke dieser Verordnung festgelegt.

Dieser Anhang kann auch für sicherheitsbezogene Funktionen verwendet werden, die durch (ein) elektronische(s) System(e) gesteuert werden.

In diesem Anhang sind nicht die Wirkungskriterien für komplexe elektronische Fahrzeugsteuersysteme festgelegt, sondern es werden die Vorgehensweise bei der Systementwicklung und die Angaben behandelt, die dem Technischen Dienst im Hinblick auf die Typgenehmigung zu übermitteln sind.

Aus diesen Angaben muss hervorgehen, dass bei einem komplexen elektronischen Fahrzeugkontrollsystem unter normalen und Störungsbedingungen alle zutreffenden Vorschriften über die Bremswirkung eingehalten sind, die in dieser Regelung aufgeführt sind.

Für die Zwecke dieses Anhangs gelten folgende Begriffsbestimmungen:

Die Möglichkeit des Rückfalls auf ein Teilsystem oder sogar ein Backup-System bei wichtigen Fahrzeugfunktionen kann Teil des Sicherheitskonzepts sein.

Diese Systeme, die oft durch Software gesteuert sind, bestehen aus diskreten Funktionsbauteilen, wie Sensoren, elektronischen Steuergeräten und Stellgliedern, und sind durch Übertragungsverbindungen miteinander verbunden. Sie können mechanische, elektropneumatische oder elektrohydraulische Bauelemente umfassen.

Dadurch können komplexe Systeme ihre Zielgrößen automatisch verändern, wobei die Priorität von den abgetasteten Größen abhängt.

Dabei handelt es sich im Allgemeinen um eine elektrische Anlage, in einigen Teilen kann sie aber auch mechanisch, pneumatisch, hydraulisch oder lichtleitend sein.

Der Hersteller muss ein Dokumentationspaket zur Verfügung stellen, das Angaben über die Grundkonstruktion des komplexen elektronischen Fahrzeugkontrollsystem, für das die Typgenehmigung gilt (nachfolgend "System" genannt) und die Mittel zur Verbindung mit anderen Fahrzeugsystemen oder zur direkten Steuerung von Ausgangsgrößen enthält.

Die Funktion(en) des "Systems" und das Sicherheitskonzept müssen darin nach den Festlegungen des Herstellers erläutert sein.

Die Dokumentation muss kurz und knapp sein, jedoch ausreichen, um nachzuweisen, dass bei der Entwicklung des Systems mit dem erforderlichen Expertenwissen aus allen betreffenden Systembereichen vorgegangen wurde.

Für Zwecke der periodischen technischen Überwachung ist anzugeben, wie geprüft werden kann, ob das "System" im funktionsfähigen Zustand ist.

1. Das formale Dokumentationspaket für die Genehmigung mit den in Abschnitt 3 genannten Angaben (außer den Angaben nach Nummer 3.4.4), das dem Technischen Dienst vorzulegen ist, wenn der Antrag auf Erteilung der Typgenehmigung gestellt wird. Es dient als Grundlage für die Verifikation nach Nummer 4 dieses Anhangs;
2. zusätzliches Material und Analysedaten nach Nummer 3.4.4, die vom Hersteller aufzubewahren, aber zum Zeitpunkt der Typgenehmigung zwecks Prüfung offen zu legen sind.

Es ist eine Beschreibung mit einer einfachen Erläuterung aller Steuerfunktionen des "Systems" und der zur Erreichung der Zielgrößen angewandten Verfahren, einschließlich einer Beschreibung des Steuerungsmechanismus (der Steuerungsmechanismen), vorzulegen.

Es ist eine Liste vorzulegen, in der alle Baueinheiten des "Systems" zusammengestellt und die anderen Fahrzeugsysteme aufgeführt sind, die für die betreffende Steuerfunktion erforderlich sind.

Es ist eine Umrisszeichnung vorzulegen, aus der hervorgeht, wie diese Baueinheiten kombiniert sind, außerdem müssen sowohl die räumliche Verteilung der Bauteile als auch die Verbindungen deutlich zu erkennen sein.

Die Funktion jeder Baueinheit des "Systems" ist darzustellen, und die Signale, die sie mit anderen Baueinheiten oder anderen Fahrzeugsystemen verbinden, sind anzugeben. Dazu kann ein beschriftetes Blockschaltbild, ein anderes Schaltbild oder eine Beschreibung mit Schaltbild verwendet werden

Verbindungen innerhalb des "Systems" sind wie folgt darzustellen: elektrische Übertragungsverbindungen in einem Schaltbild, optische Übertragungseinrichtungen in einem faseroptischen Schaltplan, pneumatische oder hydraulische Übertragungseinrichtungen in einem Rohrleitungsplan und mechanische Verbindungen in einer vereinfachten schematischen Darstellung.

Zwischen diesen Übertragungsverbindungen und den zwischen den Baueinheiten übermittelten Signalen muss eine deutliche Entsprechung bestehen.

Die Prioritäten von Signalen auf Multiplexdatenbussen sind immer dann anzugeben, wenn sie bei der Anwendung dieser Regelung einen Einfluss auf die Wirkung oder die Sicherheit haben können.

Jede Baueinheit muss deutlich und eindeutig gekennzeichnet sein (z.B. durch Beschriftung bei Hardware und Kennzeichnung oder einen Softwarecode bei Software), damit die Entsprechung zwischen der Hardware und der Dokumentation überprüft werden kann.

Sind Funktionen innerhalb einer einzelnen Baueinheit oder innerhalb eines einzelnen Computers kombiniert, aber im Blockschaltbild der Deutlichkeit und der Einfachheit halber in Mehrfachblöcken dargestellt, dann braucht nur ein einziges Hardware-Kennzeichen verwendet zu werden.

Der Hersteller muss unter Angabe dieses Kennzeichens bestätigen, dass das gelieferte Gerät den Unterlagen entspricht.

1. Rückfall auf ein Teilsystem,
2. Übergang auf ein getrenntes Backup-System,
3. Wegschalten der übergeordneten Funktion.

Im Fehlerfall wird der Fahrzeugführer z.B. durch ein Warnsignal oder durch eine Nachrichtenanzeige gewarnt. Wenn das System nicht vom Fahrzeugführer dadurch deaktiviert worden ist, dass z.B. der Zündschalter (Anlassschalter) in die Aus-Stellung gebracht oder die betreffende Funktion ausgeschaltet wurde, wenn dafür ein besonderer Schalter vorhanden ist, muss die Warnung erfolgen, solange der Fehlerzustand anhält.

Dazu können die Ergebnisse einer Fehler-Möglichkeits- und -Einfluss-Analyse (FMEA), einer Fehlerbaumanalyse (FTA) oder eines vergleichbaren, zur Untersuchung von Sicherheitsaspekten geeigneten Analyseverfahrens dargestellt werden.

Die gewählten analytischen Ansätze sind vom Hersteller festzulegen und zu aktualisieren und zum Zeitpunkt der Typgenehmigung zur Prüfung durch den Technischen Dienst offenzulegen.

Zum Nachweis der normalen Betriebswerte ist die Verifikation der Leistungsfähigkeit des Fahrzeugsystems in fehlerfreiem Zustand anhand der Grundspezifikation der Vergleichspunkte des Herstellers durchzuführen, sofern dies nicht im Rahmen einer vorgeschriebenen Leistungsprüfung als Teil des Genehmigungsverfahrens nach dieser oder einer anderen Regelung erfolgt.

Die Reaktion des "Systems" ist nach Ermessen der Genehmigungsbehörde unter dem Einfluss einer Störung in jeder einzelnen Baueinheit zu prüfen, indem entsprechende Ausgangssignale an elektrische Baueinheiten oder mechanische Teile übertragen werden, um die Auswirkungen interner Fehler innerhalb der Baueinheit zu simulieren.

Die Ergebnisse der Verifikation müssen mit der dokumentierten Zusammenfassung der Fehleranalyse übereinstimmen, so dass auf Grund der Gesamtwirkung das Sicherheitskonzept und die Ausführung als ausreichend bestätigt werden können.