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aufgehoben/ersetzt gem. Art. 5 des Beschl.'es (EU) 2020/1806

Hinweis: s. Liste - über die Genehmigung ... als innovative Technologie ...

Die Europäische Kommission -

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen im Rahmen des Gesamtkonzepts der Gemeinschaft zur Verringerung der CO₂-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen ¹, insbesondere auf Artikel 12 Absatz 4,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Die Hersteller Audi AG, BMW AG, FCa Italy S.p.A., Ford Motor Company, Hyundai Motor Europe Technical center GmbH, JLR Jaguar Land Rover LTD, Opel Automobile GmbH, PSa Peugeot Citroën, Groupe Renault, Robert Bosch GmbH, Toyota Motor Europe NV/SA, Volvo Cars Corporation und Volkswagen AG (im Folgenden die "Antragsteller") haben am 21. März 2018 die Genehmigung einer Motorleerlauf-Segelfunktion als Ökoinnovation beantragt.

(2) Der Antrag wurde gemäß Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 und der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 der Kommission ² geprüft.

(3) Der Antrag betrifft die Motorleerlauf-Segelfunktion, die in Personenkraftwagen der Klasse M₁ mit konventionellem Antriebsstrang (nichthybrider Verbrennungsmotor) zum Einsatz kommen soll. Dieser innovativen Technologie liegt das Prinzip zugrunde, dass der Verbrennungsmotor vom Antriebsstrang abgekoppelt und so eine Verzögerung durch die Motorbremse vermieden wird. Die Funktion sollte im primären Fahrmodus - d. h. in dem Modus, der selbsttätig gewählt wird, wenn das Fahrzeug eingeschaltet wird - automatisch aktiviert sein. Somit kann die Segelfunktion eingesetzt werden, um die Rolldistanz des Fahrzeugs in Situationen, in denen kein Antrieb oder eine langsame Verringerung der Geschwindigkeit erforderlich ist, zu verlängern. Beim "Segeln" wird die kinetische und potenzielle Energie des Fahrzeugs direkt genutzt, um den Fahrwiderstand zu überwinden und somit den Kraftstoffverbrauch zu verringern. Um die Verzögerung zu verringern, wird der Motor durch Öffnung einer Kupplung vom Antriebsstrang abgekoppelt. Dies erfolgt automatisch durch das Steuergerät des Automatikgetriebes oder durch eine automatische Kupplung im Falle eines Handschaltgetriebes. Während der Segelphasen befindet sich der Motor im Leerlauf.

(4) Mit den Durchführungsbeschlüssen (EU) 2015/1132 ³ und (EU) 2017/1402 ⁴ genehmigte die Kommission jeweils einen Antrag der Porsche AG, der eine Segelfunktion ausschließlich für Porsche-Fahrzeuge des S-Segments der Klasse M₁ (Sportcoupé) betraf, und der BMW AG, der eine Motorleerlauf-Segelfunktion ausschließlich für BMW-Fahrzeuge der Klasse M₁ mit konventionellem Antriebsstrang und mit Automatikgetriebe betraf. Die Motorleerlauf-Segelfunktion, die Gegenstand der derzeitigen Anträge ist, soll in einem beliebigen Fahrzeug der Klasse M₁ mit konventionellem Antriebsstrang und Automatik- oder Handschaltgetriebe eingesetzt werden.

(5) Die Antragsteller haben eine Methode zur Prüfung der durch die Motorleerlauf-Segelfunktion herbeigeführten Verringerung der CO₂-Emissionen vorgelegt, die einen modifizierten NEFZ-Prüfzyklus umfasst, der das Segeln des Fahrzeugs ermöglicht. Um die erzielten CO₂-Einsparungen zu bestimmen, sollte das Fahrzeug, das mit der Motorleerlauf-Segelfunktion ausgestattet ist, mit einem Vergleichsfahrzeug verglichen werden, in dem die Segelfunktion nicht installiert oder im primären Fahrmodus nicht verfügbar ist oder zu Prüfzwecken desaktiviert wurde. Für einen gesicherten Vergleich sollte das Vergleichsfahrzeug unter standardmäßigen NEFZ-Warmstartbedingungen geprüft werden, wobei den modifizierten Bedingungen für das mit der Ökoinnovation ausgestattete Fahrzeug durch Anwendung eines Umrechnungsfaktors für die Berechnung der CO₂-Einsparungen Rechnung getragen werden sollten. Es wird als empfehlenswert erachtet, den Umrechnungsfaktor mit dem Wert 0,960 beizubehalten, der dem Umrechnungsfaktor gemäß den Durchführungsbeschlüssen (EU) 2015/1132 und (EU) 2017/1402 entspricht.

(6) Ein wichtiges Element für die Bestimmung der CO₂-Einsparungen ist der Anteil der vom Fahrzeug zurückgelegten Strecke, bei dem die Segelfunktion aktiviert ist, wobei zu berücksichtigen ist, dass die Segelfunktion bei anderen als dem primären Fahrmodus deaktiviert werden kann. Um der Vielfalt der auf dem Markt befindlichen Fahrzeuge Rechnung zu tragen, wird es als angezeigt erachtet, einen Nutzungsfaktor festzulegen, der für den Grad der Aktivierung der Technologie bei einer breiten Fahrzeugpalette unter realen Fahrbedingungen repräsentativ ist. Aus den von den Antragstellern vorgelegten Daten geht hervor, dass die Aktivierung der Motorleerlauf-Segeltechnologie von bestimmten Geschwindigkeitsuntergrenzen abhängt, die je nach Fahrzeug unterschiedlich ausfallen können. Basierend auf der übermittelten Datengrundlage ist es angebracht, die Segelfunktion ab einer Geschwindigkeit von mindestens 15 km/h als aktiv zu betrachten.

(7) Aus dem Antrag geht hervor, dass die in Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 und in den Artikeln 2 und 4 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 genannten Bedingungen und Kriterien für eine Reihe von Fahrzeugen der Klasse M₁ mit konventionellem Antriebsstrang und mit Automatik- oder Handschaltgetriebe erfüllt wurden. Darüber hinaus liegen dem Antrag im Einklang mit Artikel 7 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 Prüfberichte unabhängiger, zertifizierter Stellen bei.

(8) Auf Grundlage der Angaben im vorliegenden gemeinsamen Antrag sowie unter Berücksichtigung der Erfahrungen aus der Bewertung des Antrags auf Genehmigung der Segelfunktion der Porsche AG im Rahmen des Durchführungsbeschlusses (EU) 2015/1132, der Bewertung des Antrags auf Genehmigung der Motorleerlauf-Segelfunktion der BMW AG im Rahmen des Durchführungsbeschlusses (EU) 2017/1402 und einer internen Studie zur Bewertung der relativen Segelstrecke, der Nutzungsfaktoren und der CO₂-Einsparungen aus der Segeltechnologie ⁵ ist hinreichend erwiesen, dass im Einklang mit Artikel 9 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 die Motorleerlauf-Segelfunktion die Kriterien gemäß Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 erfüllt und dass mit ihr für bestimmte Fahrzeuge der Klasse M₁ mit konventionellem Antriebsstrang eine Verringerung der CO₂-Emissionen von mindestens 1 g CO₂/km erzielt werden kann. Daher ist es Sache der Typgenehmigungsbehörde zu überprüfen, ob der in Artikel 9 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 festgelegte Schwellenwert von 1 g CO₂/km für die Zertifizierung der tatsächlichen CO₂-Einsparungen von mit der Motorleerlauf-Segelfunktion ausgestatteten Fahrzeugen der Klasse M₁ eingehalten wird.

(9) Vor diesem Hintergrund ist die Kommission der Auffassung, dass gegen die Genehmigung der betreffenden innovativen Technologie keine Einwände erhoben werden sollten.

(10) Um die Zertifizierung der durch die Motorleerlauf-Segelfunktion erzielten CO₂-Einsparungen zu erhalten, sollte jeder Hersteller der Typgenehmigungsbehörde zusammen mit dem Zertifizierungsantrag einen Prüfbericht einer unabhängigen und zertifizierten Stelle vorlegen, in dem bestätigt wird, dass das entsprechend ausgestattete Fahrzeug die in diesem Beschluss genannten Bedingungen erfüllt.

(11) Stellt die Typgenehmigungsbehörde fest, dass die Motorleerlauf-Segelfunktion die Zertifizierungsbedingungen nicht erfüllt, sollte der Antrag auf Zertifizierung der Einsparungen abgelehnt werden.

(12) Dieser Beschluss sollte in Verbindung mit dem Prüfverfahren gemäß Anhang XII der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission ⁶ gelten. Mit Wirkung vom 1. Januar 2021 sind innovative Technologien in Verbindung mit dem in der Durchführungsverordnung (EU) 2017/1151 der Kommission ⁷ festgelegten Prüfverfahren zu bewerten. Dieser Beschluss gilt für die Berechnung der durchschnittlichen spezifischen Emissionen eines Herstellers bis einschließlich zum Kalenderjahr 2020.

(13) Für die Bestimmung des allgemeinen Ökoinnovationscodes, der in den betreffenden Typgenehmigungsunterlagen gemäß den Anhängen I, VIII und IX der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ⁸ zu verwenden ist, sollte der individuelle Code für die innovative Technologie festgelegt werden

- hat folgenden Beschluss erlassen:

Artikel 1 Genehmigung

Die Motorleerlauf-Segelfunktion wird als innovative Technologie im Sinne von Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 genehmigt, sofern die folgenden Bedingungen erfüllt sind:

1. Die innovative Technologie kommt in Fahrzeugen der Klasse M₁ mit konventionellem Antriebsstrang und mit Automatik- oder Handschaltgetriebe zum Einsatz;
2. die Motorleerlauf-Segelfunktion wird automatisch in dem Fahrmodus aktiviert, der unabhängig von dem beim letzten Ausschalten gewählten Fahrmodus stets gewählt wird, wenn das Fahrzeug eingeschaltet wird (im Folgenden "primärer Fahrmodus");
3. die Motorleerlauf-Segelfunktion kann im primären Fahrmodus nicht durch den Fahrer oder durch externe Eingriffe deaktiviert werden;
4. die Motorleerlauf-Segelfunktion ist bis mindestens 15 km/h aktiv;
5. bei Fahrzeugen, die noch bei Geschwindigkeiten von weniger als 15 km/h über die Segelfunktion verfügen, wird die Motorleerlauf-Segelfunktion für die Zwecke der Prüfung gemäß dem Anhang ab 15 km/h deaktiviert.

Artikel 2 Antrag auf Zertifizierung von CO₂-Einsparungen

Jeder Hersteller kann im Einklang mit Artikel 11 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 bei einer Genehmigungsbehörde unter Bezugnahme auf diesen Beschluss die Zertifizierung der CO₂-Einsparungen aus der Motorleerlauf-Segelfunktion beantragen.

Dem Antrag auf Zertifizierung muss ein Prüfbericht einer unabhängigen und zertifizierten Stelle beiliegen, in dem bestätigt wird, dass das entsprechend ausgestattete Fahrzeug die Bedingungen gemäß Artikel 1 erfüllt und dass der in Artikel 9 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 festgelegte Schwellenwert für die CO₂-Einsparungen in Höhe von 1 g CO₂/km eingehalten wird.

Artikel 3 Zertifizierung der CO₂-Einsparungen

Die Verringerung der CO₂-Emissionen durch den Einsatz der Motorleerlauf-Funktion gemäß Artikel 1 wird nach der im Anhang beschriebenen Methode bestimmt. Die Genehmigungsbehörde überprüft die erzielte Verringerung unter anderem anhand des Prüfberichts gemäß Artikel 2 und zertifiziert diese Verringerung, sofern der in Artikel 9 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 festgelegte Schwellenwert eingehalten wird.

Diese Verringerung wird bei der Berechnung der durchschnittlichen spezifischen Emissionen eines Herstellers bis einschließlich zum Kalenderjahr 2020 berücksichtigt.

Artikel 4 Ökoinnovationscode

Der Ökoinnovationscode Nr. 25 wird in die Typgenehmigungsunterlagen eingetragen, wenn gemäß Artikel 11 Absatz 1 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 auf diesen Beschluss verwiesen wird.

Artikel 5 Anwendbarkeit

Dieser Beschluss gilt bis 31. Dezember 2020.

Artikel 6 Inkrafttreten

Dieser Beschluss tritt am zwanzigsten Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Brüssel, den 19. Dezember 2018

.

1. Einleitung

Um zu ermitteln, welche CO₂-Einsparungen auf den Einsatz der Motorleerlauf-Segelfunktion zurückgeführt werden können, ist Folgendes zu präzisieren:

(1) die Prüffahrzeuge;

(2) das Verfahren zur Vorkonditionierung des Fahrzeugs;

(3) das Verfahren zur Bestimmung des Fahrwiderstands im Rollenprüfstand;

(4) das Verfahren zur Festlegung der Bedingungen der modifizierten Prüfung;

(5) das Verfahren zur Bestimmung der CO₂-Emissionen des Ökoinnovationsfahrzeugs unter modifizierten Prüfbedingungen;

(6) das Verfahren zur Bestimmung der CO₂-Emissionen des Vergleichsfahrzeugs unter den Bedingungen der Prüfung Typ 1 mit Warmstart;

(7) die Berechnung der CO₂-Einsparungen;

(8) die Berechnung der Unsicherheit der CO₂-Einsparungen.

2. Symbole, Parameter und Einheiten

Lateinische Symbole

	-	CO2-Einsparungen [g CO2/km]
CO2	-	Kohlendioxid
c	-	Umrechnungsfaktor
VMP	-	das arithmetische Mittel der CO2-Emissionen des Vergleichsfahrzeugs unter modifizierten Prüfbedingungen [gCO2/km]
ÖMP	-	das arithmetische Mittel der CO2-Emissionen des Ökoinnovationsfahrzeugs unter modifizierten Prüfbedingungen [gCO2/km]
	-	das arithmetische Mittel der CO2-Emissionen des Vergleichsfahrzeugs unter den Bedingungen der NEFZ-Typgenehmigungsprüfung mit Warmstart [gCO2/km]
VTGP	-	das arithmetische Mittel der CO2-Emissionen des Vergleichsfahrzeugs unter den Bedingungen der NEFZ-Typgenehmigungsprüfung [gCO2/km]
ÖTGP	-	das arithmetische Mittel der CO2-Emissionen des Ökoinnovationsfahrzeugs unter den Bedingungen der NEFZ-Typgenehmigungsprüfung [gCO2/km]
RSSRB	-	relative Segelstrecke unter realen Bedingungen [%]
RSSmNEFZ	-	relative Segelstrecke unter modifizierten Prüfbedingungen [%]
NF	-	Nutzungsfaktor der Segeltechnologie
	-	statistische Marge der CO2-Gesamteinsparungen [g CO2/km]
	-	Standardabweichung des arithmetischen Mittels der CO2-Emissionen des Vergleichsfahrzeugs unter den Bedingungen der NEFZ-Typgenehmigungsprüfung mit Warmstart [gCO2/km];
	-	die Standardabweichung des arithmetischen Mittels der CO2-Emissionen des Ökoinnovationsfahrzeugs unter modifizierten Prüfbedingungen [gCO2/km];
sNF	-	Standardabweichung des arithmetischen Mittels des Nutzungsfaktors

Tiefgestellte Indizes

3. Prüffahrzeuge

Die Prüffahrzeuge müssen den folgenden Anforderungen entsprechen:

1. Vergleichsfahrzeug: Fahrzeug, in dem die innovative Technologie deaktiviert oder nicht installiert wurde. Bei diesem Fahrzeug ist zu überprüfen, dass die Segelfunktion während der NEFZ-Prüfung nicht aktiviert wird (d. h. bei der Prüffahrt zur Ermittlung von;
2. Ökoinnovationsfahrzeug: Fahrzeug, in dem die innovative Technologie installiert und im Standard- oder primären Fahrmodus aktiviert ist. Der primäre Fahrmodus ist der Modus, der unabhängig von dem beim letzten Ausschalten gewählten Fahrmodus stets gewählt wird, wenn das Fahrzeug eingeschaltet wird. Die Segelfunktion bei laufendem Motor darf vom Fahrer im primären Fahrmodus nicht deaktiviert werden.

4. Vorkonditionierung der Fahrzeuge

Um die Bedingungen für die Warmprüfung des Antriebsstrangs zu erreichen, werden eine oder mehrere vollständige NEFZ-Vorkonditionierungsprüfungen oder mNEFZ-Fahrprüfungen durchgeführt.

5. Bestimmung des Fahrwiderstands

Zur Bestimmung des Fahrwiderstands sind auf dem Rollenprüfstand die folgenden Schritte durchzuführen:

• Vorkonditionierung des Fahrzeugs gemäß Nummer 4;
• Bestimmung des Fahrwiderstands auf dem Rollenprüfstand nach den Verfahren gemäß der UN/ECE-Regelung Nr. 83 Anhang 4a Anlage 7.

6. Festlegung der modifizierten Prüfbedingungen

6.1. Festlegung der Ausrollkurve

Zur Bestimmung der Ausrollkurve im Segelmodus werden auf einem Rollenprüfstand die folgenden beiden obligatorischen Schritte durchgeführt:

• Aufwärmen des Fahrzeugs auf Betriebstemperatur nach dem Vorkonditionierungsverfahren;
• Ausrollen lassen in Segelmodus von 125 km/h bis zum Stillstand oder bis zur geringstmöglichen Segelgeschwindigkeit.

6.2. Erzeugung des Geschwindigkeitsprofils im modifizierten NEFZ (mNEFZ) Das Geschwindigkeitsprofil im mNEFZ ist gemäß folgenden Vorgaben zu generieren:

• Die Prüfsequenz besteht aus einem Stadtfahrzyklus, der aus vier Grund-Stadtfahrzyklen und einem außerstädtischen Fahrzyklus besteht;
• alle Beschleunigungsstrecken entsprechen dem NEFZ-Profil;
• alle Stufen mit konstanter Geschwindigkeit entsprechen dem NEFZ-Profil;
• die Verzögerungswerte bei deaktivierter Motorleerlauf-Segelfunktion entsprechen jenen im NEFZ-Profil;
• Die Geschwindigkeits- und Zeittoleranzen entsprechen Ziffer 1.4 von Anhang 7 der UN/ECE-Regelung Nr. 101.
• Die Abweichung vom NEFZ-Profil ist so gering wie möglich zu halten, und die Gesamtstrecke muss mit den Toleranzen des NEFZ vereinbar sein;
• die Strecke am Ende jeder Verzögerungsphase des mNEFZ-Profils entspricht der Strecke am Ende jeder Verzögerungsphase des NEFZ-Profils;
• für alle Phasen der Beschleunigung, konstanten Geschwindigkeit und Verzögerung gelten die Toleranzen des Standard-NEFZ;
• in Segelphasen ist der Verbrennungsmotor abgekoppelt; die Geschwindigkeitskurve des Fahrzeugs darf nicht aktiv korrigiert werden.
• Untere Geschwindigkeitsgrenze für das Segeln v_min: Der Segelmodus muss bei der Geschwindigkeitsuntergrenze (15 km/h) durch Betätigung der Bremse deaktiviert werden.
• Mindeststillstandzeit: Die Mindestzeit nach jeder Verzögerung durch Segeln bis zum Stillstand oder bis Erreichen einer Phase konstanter Geschwindigkeit beträgt 2 Sekunden ( in Abb. 1);
• Mindestdauer der Phasen mit konstanter Geschwindigkeit: Die Mindestdauer der Phasen mit konstanter Geschwindigkeit nach Beschleunigung oder Verzögerung durch Segeln beträgt mindestens 2 Sekunden ( in Abb. 1).
• In den Verzögerungsphasen kann der Segelmodus aktiviert werden, wenn die Geschwindigkeit weniger als v_maxbeträgt; dabei ist v_max die maximale Geschwindigkeit des Prüfzyklus.
• Der Segelmodus kann bei Geschwindigkeiten von mehr als v_max deaktiviert werden.

Abbildung 1
Darstellung der für die Generierung von mNEFZ herangezogenen Parameter

Erzeugung des Schaltprofils bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe

Für Fahrzeuge mit Handschaltgetriebe muss die Gangwechseltabelle gemäß folgenden Annahmen angepasst werden:

1. Die Gangwahl während der Fahrzeugbeschleunigung entspricht der für den NEFZ vorgegebenen.
2. Der Zeitpunkt des Herunterschaltens im modifizierten NEFZ weicht von dem im NEFZ ab, um ein Herunterschalten in Segelphasen zu vermeiden (z.B. Vorwegnahme vor Verzögerungsphasen).

Die vordefinierten Schaltpunkte für den ECE-Teil des NEFZ-Prüfzyklus werden wie in der folgenden Tabelle beschrieben geändert:

1) PM = Getriebe im Leerlauf, Motor eingekuppelt K1, K2 = erster oder zweiter Gang eingelegt, Motor ausgekuppelt.

7. Ermittlung der CO₂-Emissionen des Ökoinnovationsfahrzeugs unter modifizierten Prüfbedingungen (E_MC)

Die CO₂-Emissionen des Ökoinnovationsfahrzeugs müssen im Einklang mit Anhang 6 der UN/ECE-Regelung Nr. 101 (Verfahren zur Messung der Kohlendioxidemissionen und des Kraftstoffverbrauchs von Fahrzeugen, die nur mit einem Verbrennungsmotor betrieben werden) gemessen werden. Die folgenden Elemente werden geändert:

• Vorkonditionierung des Fahrzeugs
• Geschwindigkeitsprofil
• Anzahl Prüfungen

Vorkonditionierung des Fahrzeugs

Die Vorkonditionierung erfolgt gemäß Abschnitt 4 dieses Anhangs.

Geschwindigkeitsprofil

Das Geschwindigkeitsprofil wird gemäß Abschnitt 6 dieses Anhangs geändert.

Anzahl Prüfungen

Das vollständige Prüfverfahren wird auf dem Prüfstand mindestens dreimal wiederholt. Das arithmetische Mittel der CO₂-Emissionen des Ökoinnovationsfahrzeugs (Ö_MP) und die jeweilige Standardabweichung des arithmetischen Mittels () werden berechnet.

8. Ermittlung der CO₂-Emissionen des Vergleichsfahrzeugs unter den Bedingungen der modifizierten Typgenehmigungsprüfung mit Warmstart ()

Die CO₂-Emissionen des Vergleichsfahrzeugs müssen im Einklang mit Anhang 6 der UN/ECE-Regelung Nr. 101 (Verfahren zur Messung der Kohlendioxidemissionen und des Kraftstoffverbrauchs von Fahrzeugen, die nur mit einem Verbrennungsmotor betrieben werden) gemessen werden. Die folgenden Elemente werden geändert:

• Vorkonditionierung des Fahrzeugs
• Anzahl Prüfungen

Vorkonditionierung des Fahrzeugs

Die Vorkonditionierung erfolgt gemäß Abschnitt 4 dieses Anhangs.

Anzahl Prüfungen

Das vollständige Prüfverfahren unter den Bedingungen des Typgenehmigungsverfahrens (NEFZ) mit Warmstart wird auf dem Prüfstand mindestens dreimal wiederholt. Die arithmetischen Mittel der CO₂-Emissionen des Vergleichsfahrzeugs ( ) und die jeweilige Standardabweichung des arithmetischen Mittels () werden berechnet.

9. Berechnung der CO₂-Einsparungen

Die CO₂-Einsparungen werden nach folgender Formel berechnet:

Formel 1:

= (V_MP - Ö_MP) · NF_MP - (V_TGP - Ö_TGP) · NF_TGP

Dabei ist bzw. sind

	:	die CO2-Einsparungen [g CO2/km]
VMP	:	das arithmetische Mittel der CO2-Emissionen des Vergleichsfahrzeugs unter modifizierten Prüfbedingungen [g CO2/km]
ÖMP	:	das arithmetische Mittel der CO2-Emissionen des Ökoinnovationsfahrzeugs unter modifizierten Prüfbedingungen [g CO2/km]
VTGP	:	das arithmetische Mittel der CO2-Emissionen des Vergleichsfahrzeugs unter den Bedingungen der NEFZ-Typgenehmigungsprüfung [g CO2/km]
ÖTGP	:	das arithmetische Mittel der CO2-Emissionen des Ökoinnovationsfahrzeugs unter den Bedingungen der NEFZ-Typgenehmigungsprüfung [g CO2/km]
NFMP	:	der Nutzungsfaktor der Segeltechnologie unter modifizierten Bedingungen, d. h. 0,52 für Fahrzeuge mit konventionellem Antriebsstrang und Automatikgetriebe und 0,48 für Fahrzeuge mit konventionellem Antriebsstrang und Handschaltgetriebe mit automatisierter Kupplung.
NFTGP	:	der Nutzungsfaktor der Segeltechnologie unter Typgenehmigungsbedingungen (NEFZ).

Da die innovative Technologie unter Typgenehmigungsbedingungen (NEFZ) nicht aktiviert ist, kann die allgemeine Gleichung für die Berechnung der CO₂-Einsparungen wie folgt vereinfacht werden:

Formel 2:

= (V_MP - Ö_MP) · NF_MP

Für NF_MP der Formel 2 wird im Folgenden einfach "NF" verwendet, da nach der Vereinfachung dies der einzige Nutzungsfaktor ist.

Zur Bestimmung von V_MP sollte ein Fahrzeug ohne die Segelfunktion unter denselben modifizierten Bedingungen geprüft werden.

Es wird davon ausgegangen, dass das Vergleichsfahrzeug eine Segelkurve (Linie 2' in Abb. 2) erzielen kann, ohne den Motor von den Rädern abzukoppeln, wenn auch mit geringerer Effizienz als ein mit einer Segelfunktion ausgestattetes Fahrzeug (d. h. ein Fahrzeug, bei dem der Motor von den Rädern abgekoppelt werden kann). Das Segeln wird als hypothetisches Ausrollverhalten des Vergleichsfahrzeugs gesehen.

Abbildung 2
Segelkurve des Vergleichsfahrzeugs

Ein gängiges Merkmal eines Vergleichsfahrzeugs ist, dass in den Verzögerungsphasen unter den Bedingungen der Typgenehmigungsprüfung (NEFZ) (3) und unter modifizierten Prüfbedingungen (2' + 3') kein Kraftstoff verbraucht wird (cutoff).

Die Festlegung der Ausrollkurve (1' + 2' + 3') des Vergleichsfahrzeugs ist ein komplexer Vorgang, da verschiedene Parameter beteiligt sind (z.B. Getriebeabstufung, Strombedarf, Getriebetemperatur). Da es für den Fahrer schwierig wäre, diese Geschwindigkeitskurve ohne Überschreitung der Geschwindigkeits- und Zeittoleranzen einzuhalten, wurde vorgeschlagen, einen Umrechnungsfaktor (c-Faktor) heranzuziehen, um die CO₂-Emissionen des Vergleichsfahrzeugs unter modifizierten Bedingungen (V_MP) aus den CO₂-Emissionen des Vergleichsfahrzeugs im Rahmen der Typgenehmigungsprüfung (NEFZ) mit Warmstart abzuleiten ().

Das Verhältnis zwischen und V_MP wird anhand des c-Faktors wie in nachstehender Formel 3 bestimmt:

Formel 3:

Folglich wird Formel 2:

Formel 4:

Dabei ist bzw. sind

c	:	der Umrechnungsfaktor 0,960
	:	das arithmetische Mittel der CO2-Emissionen des Vergleichsfahrzeugs unter den Bedingungen der NEFZ-Typgenehmigungsprüfung mit Warmstart [g CO2/km]
ÖMP	:	das arithmetische Mittel der CO2-Emissionen des Ökoinnovationsfahrzeugs unter modifizierten Prüfbedingungen [gCO2/km]
NF	:	der Nutzungsfaktor der Segeltechnologie unter modifizierten Bedingungen, d. h. 0,52 für Fahrzeuge mit konventionellem Antriebsstrang und Automatikgetriebe und 0,48 für Fahrzeuge mit konventionellem Antriebsstrang und Handschaltgetriebe mit automatisierter Kupplung.

Bestimmung des Nutzungsfaktors

Der Nutzungsfaktor wurde durch Formel 5 bestimmt.

Formel 5:

Dabei ist bzw. sind

Die relative Segelstrecke RSS unter realen Fahrbedingungen wird durch die mit aktivierter Segelfunktion zurückgelegte Strecke geteilt durch die insgesamt pro Fahrt zurückgelegte Strecke bestimmt.

10. Berechnung der Unsicherheit

Die Unsicherheit der CO₂-Gesamteinsparungen sollte 0,5 g CO₂/km nicht übersteigen (Formel 6).

Formel 6:

< 0,5 gCO₂/km: die statistische Marge der CO₂-Gesamteinsparungen [g CO₂/km].

Die statistische Marge wird nach folgender Formel berechnet:

Formel 7:

Dabei ist bzw. sind

	:	die statistische Marge der CO2-Gesamteinsparungen [g CO2/km].
c	:	der Umrechnungsfaktor 0,960
	:	das arithmetische Mittel der CO2-Emissionen des Vergleichsfahrzeugs unter den Bedingungen der NEFZ-Typgenehmigungsprüfung mit Warmstart [gCO2/km]
	:	die Standardabweichung des arithmetischen Mittels der CO2-Emissionen des Vergleichsfahrzeugs unter modifizierten Prüfbedingungen [g CO2/km];
ÖMP	:	das arithmetische Mittel der CO2-Emissionen des Ökoinnovationsfahrzeugs unter modifizierten Prüfbedingungen [g CO2/km]
	:	die Standardabweichung des arithmetischen Mittels der CO2-Emissionen des Ökoinnovationsfahrzeugs unter modifizierten Prüfbedingungen [g CO2/km];
NF	:	der Nutzungsfaktor der Segeltechnologie, d. h. 0,52 für Fahrzeuge mit konventionellem Antriebsstrang und Automatikgetriebe und 0,48 für Fahrzeuge mit konventionellem Antriebsstrang und Handschaltgetriebe mit automatisierter Kupplung.
sNF	:	Die Standardabweichung des arithmetischen Mittels des Nutzungsfaktors beträgt 0,027.

11. Aufrunden

Der rechnerische Wert der CO₂-Einsparungen () und die statistische Marge der CO₂-Einsparungen () ist aufzurunden und mit maximal zwei Dezimalstellen anzugeben.

Jeder zur Berechnung der CO₂-Einsparungen (d. h. und Ö_MP) herangezogene Wert kann ungerundet verwendet werden oder muss aufgerundet und mit der Mindestzahl von Dezimalstellen angegeben werden, bei der sichergestellt ist, dass die maximale Auswirkung insgesamt (d. h. die kombinierte Auswirkung aller gerundeten Werte) auf die Einsparungen weniger als 0,25 g CO₂/km beträgt.

12. Nachweis, dass der Mindestschwellenwert in statistisch signifikanter Weise überschritten wird

Der Nachweis, dass die Mindestschwelle von 1 g CO₂/km in statistisch signifikanter Weise überschritten wird, ist anhand der folgenden Formel 9 zu erbringen:

MS = 1 g CO₂/km< - 

Dabei ist bzw. sind

MS:	der Mindestschwellenwert [gCO2/km]
	die CO2-Einsparungen [gCO2/km]
	die statistische Marge der CO2-Gesamteinsparungen [g CO2/km].

Liegen die anhand der Formel 4 berechneten CO₂-Emissionseinsparungen unter dem Schwellenwert gemäß Artikel 9 Absatz 1 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011, ist Artikel 11 Absatz 2 Unterabsatz 2 dieser Verordnung anwendbar.

ENDE