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aufgehoben/ersetzt gem. Art. 5 des Beschl.'es (EU) 2020/1806

Hinweis: s. Liste - über die Genehmigung ... als innovative Technologie ...

Die Europäische Kommission -

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen im Rahmen des Gesamtkonzepts der Gemeinschaft zur Verringerung der CO₂-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen ¹, insbesondere auf Artikel 12 Absatz 4,

gestützt auf die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 der Kommission vom 25. Juli 2011 zur Einführung eines Verfahrens zur Genehmigung und Zertifizierung innovativer Technologien zur Verringerung der CO₂-Emissionen von Personenkraftwagen nach der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates ², insbesondere auf Artikel 10 Absatz 2,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Der Antrag des Unternehmens a2solar Advanced and Automotive Solar Systems GmbH (im Folgenden "der Antragsteller") vom 4. Februar 2016 auf Genehmigung des Fotovoltaik-Dachs zur Batterieaufladung als innovative Technologie wurde gemäß Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009, der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 und dem technischen Leitfaden für die Vorbereitung von Anträgen auf Genehmigung innovativer Technologien gemäß der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 ³ geprüft.

(2) Aus dem Antrag geht hervor, dass die in Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 und in den Artikeln 2 und 4 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 genannten Bedingungen und Kriterien erfüllt wurden. Das vom Antragsteller vorgeschlagene Fotovoltaik-Dach zur Batterieaufladung sollte daher als innovative Technologie genehmigt werden.

(3) Mit den Durchführungsbeschlüssen 2014/806/EU ⁴ und (EU) 2015/279 ⁵ hat die Kommission zwei Anträge für Fotovoltaik-Dächer zur Batterieaufladung genehmigt. Auf der Grundlage der Erfahrungen bei der Prüfung dieser Anträge sowie des vorliegenden Antrags wurde in zufriedenstellender Weise und schlüssig nachweisen, dass ein Fotovoltaik-Dach zur Batterieaufladung die Kriterien nach Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 und der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 erfüllt und eine CO₂-Verringerung von mindestens 1 g CO₂/km gegenüber einem Vergleichsfahrzeug bewirkt. Daher ist es angebracht, die Kapazität dieser innovativen Technologie zur Verringerung von CO₂-Emissionen allgemein anzuerkennen und im Einklang mit Artikel 12 Absatz 4 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 zu bescheinigen und eine allgemeine Prüfmethode zur Zertifizierung der CO₂-Einsparungen vorzusehen.

(4) Den Herstellern sollte daher die Möglichkeit gegeben werden, die CO₂-Einsparungen von Fotovoltaik-Dächern zur Batterieaufladung, die diese Bedingungen erfüllen, zu zertifizieren. Um sicherzustellen, dass nur Fotovoltaik-Dächer, die diese Bedingungen erfüllen, für die Zertifizierung vorgeschlagen werden, sollte der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde zusammen mit dem Zertifizierungsantrag einen Prüfbericht einer unabhängigen und zertifizierten Stelle vorlegen, dem zufolge das Bauteil die in diesem Beschluss genannten Bedingungen erfüllt.

(5) Stellt die Typgenehmigungsbehörde fest, dass das Fotovoltaik-Dach zur Batterieaufladung die Zertifizierungsbedingungen nicht erfüllt, sollte der Antrag auf Zertifizierung der Einsparungen abgelehnt werden.

(6) Es empfiehlt sich, die Prüfmethode zur Bestimmung der CO₂-Einsparungen von Fotovoltaik-Dächern zur Batterieaufladung zu genehmigen.

(7) Um festzustellen, wie viel CO₂ mit einem Fotovoltaik-Dach zur Batterieaufladung eingespart wird, muss ein Vergleichsfahrzeug bestimmt werden, mit dem die Effizienz des mit der innovativen Technologie ausgestatteten Fahrzeugs gemäß den Artikeln 5 und 8 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 verglichen wird. Nach Auffassung der Kommission sollte das Vergleichsfahrzeug eine Variante sein, die in jeder Hinsicht mit dem Ökoinnovationsfahrzeug identisch ist, mit Ausnahme des Fotovoltaik-Dachs und der gegebenenfalls erforderlichen zusätzlichen Batterie und anderer Geräte, die speziell für die Umwandlung der Sonnenenergie in Elektrizität und deren Speicherung erforderlich sind.

(8) Gemäß Artikel 2 Absatz 2 Buchstabe b der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 ist nachzuweisen, dass das Fotovoltaik-Dach zur Batterieaufladung für den effizienten Betrieb des Fahrzeugs wesentlich ist. Die durch das Fotovoltaik-Dach erzeugte Energie sollte also beispielsweise nicht ausschließlich für eine Vorrichtung zur Steigerung des Komforts bestimmt sein.

(9) Um den breiteren Einsatz von Fotovoltaik-Dächern zur Batterieaufladung in neuen Fahrzeugen zu erleichtern, sollte ein Hersteller außerdem die Möglichkeit haben, in einem einzigen Zertifizierungsantrag die Zertifizierung der CO₂-Einsparungen mehrerer Fotovoltaik-Dachsysteme zu beantragen. Es empfiehlt sich jedoch sicherzustellen, dass, wenn von dieser Möglichkeit Gebrauch gemacht wird, automatisch Anreize dafür gegeben werden, dass nur die Fotovoltaik-Dachsysteme mit dem höchsten Wirkungsgrad zum Einsatz kommen.

(10) Für die Bestimmung des allgemeinen Ökoinnovationscodes, der in den betreffenden Typgenehmigungsunterlagen gemäß den Anhängen I, VIII und IX der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ⁶ zu verwenden ist, sollte der individuelle Code für die innovative Technologie festgelegt werden

- hat folgenden Beschluss erlassen:

Artikel 1 Genehmigung

Das im Antrag von a2solar Advanced and Automotive Solar Systems GmbH beschriebene Fotovoltaik-Dach zur Batterieaufladung wird als innovative Technologie im Sinne von Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 genehmigt.

Artikel 2 Antrag auf Zertifizierung von CO₂-Einsparungen

(1) Der Hersteller kann die Zertifizierung der CO₂-Einsparungen durch ein Fotovoltaik-Dachsystem zur Batterieaufladung beantragen, das zur Verwendung in konventionellen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor der Klasse M₁ bestimmt ist und alle folgenden Bestandteile umfasst:

1. ein Fotovoltaik-Dach,
2. eine Vorrichtung, die zur Umwandlung der Sonnenenergie in Strom und für dessen Speicherung erforderlich ist,
3. eine spezielle Lagerkapazität.

(2) Die Gesamtmasse dieser Bauteile wird in einem Bericht einer unabhängigen und zertifizierten Stelle überprüft und bestätigt.

Artikel 3 Zertifizierung der CO₂-Einsparungen

(1) Die Verringerung der CO₂-Emissionen durch den Einsatz von Fotovoltaik-Dachsystemen zur Batterieaufladung gemäß Artikel 2 Absatz 1 wird nach der im Anhang beschriebenen Methode bestimmt.

(2) Beantragt der Hersteller in Bezug auf eine Fahrzeugversion die Zertifizierung der CO₂-Einsparungen von mehr als einem Fotovoltaik-Dachsystem zur Batterieaufladung, so ermittelt die Typgenehmigungsbehörde, welches der geprüften Dächer die geringsten CO₂-Einsparungen bewirkt, und trägt den niedrigsten Wert in die entsprechenden Typgenehmigungsunterlagen ein. Der Wert wird im Einklang mit Artikel 11 Absatz 2 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 in der Übereinstimmungsbescheinigung aufgeführt.

Artikel 4 Ökoinnovationscode

Der Ökoinnovationscode Nr. 21 wird in die Typgenehmigungsunterlagen eingetragen, wenn im Einklang mit Artikel 11 Absatz 1 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 auf diesen Beschluss verwiesen wird.

Artikel 5 Inkrafttreten

Dieser Beschluss tritt am zwanzigsten Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Brüssel, den 3. November 2016

.

1. Einleitung

Um zu ermitteln, welche Verringerung der CO₂-Emissionen auf den Einsatz eines Fotovoltaik-Dachs zur Batterieaufladung in einem Fahrzeug der Klasse M₁ zurückgeführt werden kann, ist Folgendes festzulegen:

1) die Prüfbedingungen,

2) die Prüfgeräte,

3) die Bestimmung der Spitzenausgangsleistung,

4) die Berechnung der CO₂-Einsparungen,

5) die Berechnung der statistischen Marge der CO₂-Einsparungen.

2. Symbole, Parameter und Einheiten

Lateinische Symbole

Griechische Symbole

Tiefgestellte Indizes

Der Index i bezieht sich auf die Messung der Spitzenausgangsleistung des Fotovoltaik-Dachs

3. Messungen und Bestimmung der Spitzenausgangsleistung

Die gemessene mittlere Spitzenausgangsleistung des Fotovoltaik-Dachs ist für jede Fahrzeugvariante experimentell zu bestimmen. Die erste Stabilisierung des geprüften Geräts ist nach Maßgabe der in der internationalen Norm IEC 61215-2:2016 ¹ spezifizierten Prüfmethode vorzunehmen. Die Messungen der Spitzenausgangsleistung werden unter in der internationalen Norm IEC/TS 61836:2007 ² spezifizierten standardisierten Prüfbedingungen vorgenommen.

Es ist ein ausgebautes vollständiges Fotovoltaik-Dach zu verwenden. Die vier Eckpunkte des Moduls müssen das Messmodul berühren.

Die Spitzenausgangsleistung wird mindestens fünf Mal gemessen; das arithmetische Mittel der Messungen wird berechnet.

4. Berechnung der CO₂-Einsparungen

Die CO₂-Einsparungen des Fotovoltaik-Dachs werden nach der Formel 1 berechnet ³.

Formel 1

Dabei sind:

:	CO2-Einsparungen [g CO2/km]
SIR:	Mittlere jährliche Sonneneinstrahlung in Europa [W/m2]: 120 W/m2
UFIR:	Nutzungsfaktor (Verschattungseffekt) [-]: 0,51
ηSS:	Wirkungsgrad des Fotovoltaik-Systems: 76 %
:	Gemessene mittlere Spitzenausgangsleistung des Fotovoltaik-Dachs [W]
SIR_STC:	Gesamtsonneneinstrahlung unter standardisierten Prüfbedingungen (Standard Test Conditions, STC) [W/m2]: 1.000 W/m2
SCC:	Solarkorrekturkoeffizient [-] wie in Tabelle 1 definiert. Die Gesamtspeicherkapazität des Batteriesystems oder der Wert des Solarkorrekturkoeffizienten ist vom Fahrzeughersteller anzugeben.

Tabelle 1: Solarkorrekturkoeffizient

Tabelle 2: Tatsächlicher Energieverbrauch

Tabelle 3: Kraftstoffumrechnungsfaktor

Tabelle 4: Mittlere Jahreskilometerleistung von Fahrzeugen der Klasse M1

Tabelle 5: CO₂-Korrekturkoeffizient infolge der Extramasse

Tabelle 5: Δm ist die zusätzliche Masse infolge des Einbaus des Fotovoltaik-Systems, das aus dem Fotovoltaik-Dach und gegebenenfalls der zusätzlichen Batterie und anderen Geräten besteht, die speziell für die Umwandlung der Sonnenenergie in Strom und dessen Speicherung erforderlich sind.

Δm ist konkret die positive Differenz zwischen der Masse des Fotovoltaik-Systems und der Masse der Standarddachs aus Stahl. Die Masse des Standarddachs aus Stahl wird mit 12 kg veranschlagt. Wiegt das Fotovoltaik-Dach weniger als 12 kg, entfällt die Korrektur der Massenveränderung.

5. Berechnung der statistischen Marge

Die Standardabweichung des arithmetischen Mittels der Spitzenausgangsleistung ist nach der Formel 2 zu berechnen:

Formel 2

Dabei sind:

Die Standardabweichung des arithmetischen Mittels der Spitzenausgangsleistung ergibt eine statistische Marge bei den CO₂-Einsparungen (). Dieser Wert wird nach der Formel 3 berechnet.

Formel 3

6. Statistische Signifikanz

Für jeden Typ, jede Variante und jede Version eines Fahrzeugs, das mit dem Fotovoltaik-Dach zur Batterieaufladung ausgestattet ist, ist nachzuweisen, dass im Einklang mit Artikel 9 Absatz 1 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 der Schwellenwert für Mindesteinsparungen von 1 g CO₂/km in statistisch signifikanter Weise überschritten wird. Hierfür ist die Formel 4 heranzuziehen.

Formel 4

Dabei sind:

MT:	Schwellenwert für Mindesteinsparungen [g CO2/km]: 1 g CO2/km
:	Statistische Marge der CO2-Gesamteinsparungen [g CO2/km]

Liegen die anhand der Formel 4 berechneten CO₂-Emissionseinsparungen unter dem Schwellenwert gemäß Artikel 9 Absatz 1 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011, ist Artikel 11 Absatz 2 Unterabsatz 2 dieser Verordnung anwendbar.

ENDE