umwelt-online: Entscheidung 2008/232/EG über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems "Fahrzeuge" des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (3)

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4.2.4.2 Grenzwerte für Rad-Schiene-Kraftschluss beim Bremsen

Bei der Konstruktion des Zuges und der Berechnung seiner Bremsleistung dürfen keine Werte für den Rad-Schiene-Kraftschluss angenommen werden, die die folgenden Werte überschreiten. Bei Geschwindigkeiten von unter 200 km/h darf der geforderte maximale Rad-Schiene-Kraftschlussbeiwert beim Bremsen nicht mehr als 0,15 betragen. Bei Geschwindigkeiten von über 200 km/h geht der geforderte maximale Rad-Schiene-Kraftschlussbeiwert linear zurück bis auf 0,1 bei 350 km/h.

In Berechnungen zur Bestätigung der Bremsleistung ist ein Zug in vollständigem Betrieb und mit normaler Last (gemäß Definition in 4.2.3.2) zu verwenden.

4.2.4.3 Anforderungen an die Bremsanlage

Zusätzlich zu den in 4.2.4.1 und 4.2.4.2 genannten Anforderungen muss die Bremsanlage daraufhin geprüft werden, ob sie die Sicherheitsvorgaben in der Richtlinie 96/48/EG erfüllt. Diese Anforderung wird zum Beispiel durch die Verwendung von UIC-konformen Bremsanlagen erfüllt.

Für andere Bremsanlagen ist nachzuweisen, dass deren Leistungskennwerte eine Sicherheit bieten, die mindestens der Sicherheit von UIC-konformen Bremsanlagen entspricht.

Die Bremsanlage muss die folgenden Anforderungen erfüllen:

Für den gesamten Zug:

• Das Auslösen einer Schnellbremsung, aus welchem Grund auch immer, muss zur automatischen Abschaltung der Traktionsenergie führen, ohne dass die Möglichkeit zum Wiedereinschalten der Traktionsenergie besteht, solange die Schnellbremsung wirkt.
• Die Notbremse muss sich von der normalen Fahrposition des Triebfahrzeugführers aus jederzeit betätigen lassen.
• Die Fahrzeuge müssen mit Gleitschutzeinrichtungen ausgerüstet sein, um ein Rutschen der Räder bei vermindertem Kraftschluss zwischen Rad und Schiene zu begrenzen.
• Züge der Klasse 1 sind mit einem Laufwerküberwachungssystem auszurüsten, das dem Triebfahrzeugführer meldet, wenn eine Achse blockiert. Das Laufwerküberwachungssystem muss in allen seinen Funktionen von der Gleitschutzeinrichtung unabhängig sein.
• Schnellbremsungen, die durch das Bremsventil des Triebfahrzeugführers oder durch eine zusätzliche Schnellbremssteuerung sowie durch das Überwachungs- und Geschwindigkeitskontrollsystem ausgelöst werden, müssen die folgenden sofortigen und gleichzeitigen Wirkungen haben:
  • einen raschen Druckabfall in der Hauptluftleitung auf ≤ 2 bar. Zu Redundanzzwecken muss der Führerstand sowohl mit einem Bremsventil für den Triebfahrzeugführer als auch mit einer zusätzlichen Schnellbremssteuerung ausgerüstet sein.
  • eine Unterbrechung der Nachfüllung der Hauptluftleitung

  Bei kurzen Zügen unter 250 m Länge sowie bei einer Betätigungsdauer t_e von 3 s oder weniger bei Betätigen der Notbremse ist eine Unterbrechung der Nachfüllung der Hauptluftleitung nicht zwingend erforderlich.

  • eine Betätigung der elektropneumatischen Bremse (ep-Bremse), sofern eingebaut

  Bei kurzen Zügen unter 250 m Länge sowie bei einer Betätigungsdauer te von 3 s oder weniger bei Betätigen der Notbremse ist eine Steuerung der elektropneumatischen Bremse nicht zwingend erforderlich.

  • die Auslösung der vollen Bremskraft gemäß der in 4.2.4.1 angegebenen Leistung;
  • eine Abschaltung der Traktion.
• Betriebsbremsung: Die Auslösung der vollen Betriebsbremsung muss die Abschaltung der Traktion ohne automatische Wiedereinschaltung der Traktionsenergie zur Folge haben.
• Eine volle Betriebsbremsung ist definiert als eine Bremsung, die aus der maximalen Bremskraft resultiert und die innerhalb des Bereichs der Betriebsbremsung liegt, bevor die Schnellbremsung beginnt.

Elektrische Bremse

• Der Beitrag der elektrischen Bremsen muss die Anforderungen in Abschnitt 4.2.4.1 e erfüllen.
• Sofern die elektrischen Anlagen (die Unterwerke) dafür ausgerüstet sind, ist die Rückspeisung von beim Bremsen erzeugter elektrischer Energie in das Netz zulässig. Dies darf jedoch nicht dazu führen, dass die Spannung die in Abschnitt 4.1 der EN 50163:2004 festgelegten Grenzwerte übersteigt.

Alle Fahrzeuge sind mit einer Abschaltungsmöglichkeit für gestörte Bremsen und mit einer Bremsstatusanzeige auszurüsten.

Zusätzlich sind Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von über 200 km/h mit einem System zur (Brems-)Störungsdiagnose auszurüsten.

4.2.4.4 Leistung der Betriebsbremsen

Zusätzlich zu den in Abschnitt 4.2.4.1 "Minimale Bremsleistung" definierten Spezifikationen müssen die Züge im Betrieb die in Tabelle 8 definierten durchschnittlichen Verzögerungen erzielen.

Tabelle 8 Mittlere Mindestverzögerungen bei Betriebsbremsung

Diese Verzögerungswerte müssen mit einem Zug in den Konfigurationen, die in Abschnitt 4.2.4.1, Fall a angegeben sind, auf ebenem Gleis erreicht werden.

4.2.4.5 Wirbelstrombremsen ¹²

Dieser Abschnitt behandelt die für Wirbelstrombremsen erforderlichen Schnittstellen mit dem Teilsystem "Infrastruktur".

Wie in der TSI 2006 für das Teilsystem "Infrastruktur" des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems dargelegt, ist die Verwendung dieser Art von vom Kraftschluss Rad/Schiene unabhängigen Bremsen auf den (zu bauenden oder auszubauenden) Strecken des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes wie folgt zulässig:

• für Schnellbremsungen auf allen Strecken, außer bestimmten Anschlussstrecken;
• für volle oder normale Betriebsbremsung auf den Streckenabschnitten, auf denen der Infrastrukturbetreiber dies zulässt.

Züge mit diesem Bremstyp müssen folgende Spezifikationen erfüllen:

• Vom Kraftschluss Rad/Schiene unabhängige Bremsen dürfen von der maximalen Betriebsgeschwindigkeit bis hinunter zu 50 km/h eingesetzt werden: (V_max ≥ V ≥ 50 km/h).
• Die maximale durchschnittliche Verzögerung muss weniger als 2,5 m/s² betragen (dieser Wert, der in Relation zur Längsfestigkeit des Gleises steht, muss bei gleichzeitigem Einsatz aller Bremsen eingehalten werden).
• Im ungünstigsten Fall, das heißt bei mehreren zusammengekuppelten Triebzugeinheiten und maximal zulässiger Zuglänge, muss die von der Wirbelstrombremse des Zuges in Längsrichtung auf das Gleis ausgeübte maximale Bremskraft folgende Werte einhalten:
  • 105 kN bei Bremsungen mit einer Kraft unter 213 der vollen Betriebsbremsung;
  • linear zwischen 105 kN und 180 kN bei Bremsungen mit einer Kraft zwischen 213 und voller Betriebsbremsung;
  • 180 kN bei voller Betriebsbremsung;
  • 360 kN bei Schnellbremsungen.

Der Beitrag der vom Kraftschluss Rad/Schiene unabhängigen Bremsen darf in die in Abschnitt 4.2.4.1 definierte Bremsleistung eingerechnet werden. Dies setzt voraus, dass der sichere Betrieb dieses Bremstyps nachgewiesen ist und nicht durch einen Einzelfehler beeinflusst wird.

4.2.4.6 Sicherheit des Zuges bei Abstellung im Störungsfall

Bei einer Störung der Druckluftversorgung oder der elektrischen Energieversorgung muss es möglich sein, einen Zug mit normaler Last (gemäß Definition in 4.2.3.2) nur mit Hilfe der Reibungsbremse auf einem Gefälle mit 35^o/_oo anzuhalten und für mindestens zwei Stunden festzustellen, auch wenn ein Steuerventil abgeschaltet ist.

Auf einem Gefälle von 35^o/_oo muss ein Zug mit normaler Last für unbestimmte Zeit festgestellt werden können. Sollte die Feststellbremse allein hierzu nicht ausreichen, müssen zur Sicherung des Zuges zusätzliche Mittel an Bord vorhanden sein.

4.2.4.7 Bremsverhalten auf starkem Gefälle

Die thermische Auslegung der Bremse muss derart sein, dass sie einem Zug den Betrieb auf einer Strecke mit maximalem Gefälle (gemäß Abschnitt 4.2.5 in der TSI 2006 "Infrastruktur Hochgeschwindigkeit") mit einer Geschwindigkeit erlaubt, die mindestens 90 % der maximalen Betriebsgeschwindigkeit des Zuges entspricht. Auf der Basis dieses thermischen Wirkungsgrads sind die Grenzwerte für das Gefälle zu berechnen, auf dem der Zug mit maximaler Geschwindigkeit fahren kann.

Für Zuglast, Bremseinrichtungen und Schienenzustand gelten dieselben Bedingungen wie für die Schnellbremsung in Fall a (siehe Abschnitte 4.2.4.1 c und e). Die Erfüllung dieser Anforderung ist durch Berechnung nachzuweisen.

4.2.4.8 Anforderungen an die Bremsen bei der Bergung von Zügen

Die Anforderungen an die pneumatische Bremsanlage von Hochgeschwindigkeitszügen für das Abschleppen bei einer Notbergung lauten wie folgt:

1. Füllzeit des Bremszylinders bis zu 95 % vom Höchstdruck- 3-5 Sekunden, 3-6 Sekunden bei lastabhängiger Bremse;
2. 
   Lösezeit des Bremszylinders auf 0,4 bar Druck, mindestens 5 Sekunden;
3. 
   Druckminderung in Bremsleitung, um maximalen Bremszylinderdruck zu erreichen: 1,5 ± 0,1 bar (abgeleitet von einem nominalen Wert in der Bremsleitung von 5,0 ± 0,05 bar);
4. 
   Die Empfindlichkeit der Bremse gegen einen langsamen Abfall des Bremsleitungsdrucks muss so eingestellt sein, dass die Bremse nicht anspricht, wenn der Regelbetriebsdruck in einer Minute um 0,3 bar fällt.
5. 
   Die Empfindlichkeit der Bremse gegen einen Abfall des Bremsleitungsdrucks muss so eingestellt sein, dass die Bremse innerhalb von 1,2 Sekunden anspricht, wenn der Regelbetriebsdruck in 6 Sekunden um 0,6 bar fällt.
6. 
   Jede Bremse, einschließlich der Feststellbremse, muss über eine Ein- und Ausschaltvorrichtung verfügen.
7. 
   Durch Druckänderung in der Bremsleitung müssen mindestens fünf Bremskraftstufen einstellbar sein.
8. 
   Der Zustand der Bremsen (betätigt / nicht betätigt), einschließlich der Feststellbremse, muss angezeigt werden.

Wenn die fahrzeugseitige Bremsanlage nicht durch pneumatische Vorrichtungen ausgelöst wird, müssen die pneumatischen Daten an der Kupplungsschnittstelle zur einem vergleichbaren Bremsverhalten wie oben angegeben führen.

4.2.5 Fahrgastinformationen und Kommunikation

4.2.5.1 Lautsprecheranlage

Die Abschnitte 4.2.2.8.1 und 4.2.2.8.3 der TSI für die Zugänglichkeit für Personen mit eingeschränkter Mobilität gelten ebenfalls.

Züge müssen mindestens mit einem akustischen Kommunikationssystem ausgerüstet sein, und zwar.

• damit das Zugpersonal sich an die Fahrgäste im Zug wenden kann;
• für das Zugpersonal und die Leitstelle, damit diese miteinander kommunizieren können;
• für die interne Kommunikation zwischen dem Zugpersonal, besonders zwischen dem Triebfahrzeugführer und dem Personal in den Fahrgastbereichen.

Die Ausrüstungen müssen in der Lage sein, mindestens drei Stunden lang im Standby-Betrieb zu verbleiben und unabhängig von der Hauptenergieversorgung zu funktionieren.

Das Kommunikationssystem ist so auszulegen, dass es bei einer Störung in einem seiner Übertragungselemente weiterhin mit der Hälfte der Lautsprecher (über den gesamten Zug verteilt) betrieben werden kann, oder es muss eine andere Möglichkeit zur Information der Fahrgäste zur Verfügung stehen.

Abgesehen vom Fahrgastalarm (siehe Abschnitt 4.2.5.3) sind keine besonderen Regelungen dafür vorgeschrieben, dass Fahrgäste sich mit dem Zugpersonal in Verbindung setzen können.

4.2.5.2 Optische Fahrgastinformation

Abschnitt 4.2.2.8.2 der TSI für die Zugänglichkeit für Personen mit eingeschränkter Mobilität gilt ebenfalls.

Alle mit der Sicherheit zusammenhängenden optischen Fahrgastinformationen müssen die einheitliche Gestaltung von Sicherheitszeichen gemäß ISO 3864-1:2002 erfüllen.

4.2.5.3 Fahrgastalarm

Die Fahrgastbereiche in Zügen (Vorräume, Gänge und Toiletten ausgenommen) müssen mit Betätigungsvorrichtungen für die Notbremse ausgerüstet sein. Diese Vorrichtungen sind so zu installieren, dass sie für die Fahrgäste leicht zu sehen und zu erreichen sind, ohne zuvor durch eine Innentür gehen zu müssen.

Die Notsignalhebel müssen vor der Benutzung gut sichtbar verplombt sein.

Wenn der Alarm ausgelöst wurde, darf es den Fahrgästen nicht möglich sein, ihn zu desaktivieren. Wenn eine Vorrichtung vorhanden ist, die anzeigt, dass der Alarm ausgelöst wurde, ist sie gemäß Anhang Q dieser TSI zu kennzeichnen.

Die Betätigung des Notsignals muss in der Nähe der betätigten Vorrichtung angezeigt werden. Beim Auslösen eines Alarms muss:

• eine Bremsung eingeleitet werden;
• im Führerstand ein optischer (Blinklicht oder Dauerlicht) und akustischer (Summer/Hupe oder gesprochene Mitteilung) Alarm ausgelöst werden;
• vom Triebfahrzeugführer oder einem automatischen System eine Mitteilung an das unter den Fahrgästen arbeitende Zugpersonal gesendet werden (akustisches oder optisches Signal oder eine über Mobiltelefon gesendete Mitteilung);
• eine Bestätigung gesendet werden, die von der Person, die den Alarm ausgelöst hat, erkennbar ist (akustisches Signal im Fahrzeug, Einsetzen der Bremswirkung usw.).

Die in den Fahrzeugen installierten Systeme (besonders die automatische Bremse) müssen es dem Triebfahrzeugführer erlauben, in den Bremsvorgang einzugreifen, um den Punkt, an dem der Zug anhält, wählen zu können.

Nach Anhalten des Zuges muss der Triebfahrzeugführer den Zug so bald wie möglich wieder anfahren können, wenn er dies als sicher erachtet. Die Aktivierung eines oder mehrerer weiterer Alarme muss wirkungslos bleiben, solange das Zugpersonal den ersten Alarm nicht zurückgesetzt hat.

Schließlich muss eine Kommunikationsverbindung zwischen Führerstand und Zugpersonal dem Triebfahrzeugführer ermöglichen, sich über die Gründe für die Auslösung des Notsignals zu informieren. Wenn beim normalen Betrieb kein Zugpersonal präsent ist, muss eine Vorrichtung vorhanden sein, über die die Fahrgäste bei einem Notfall mit dem Triebfahrzeugführer kommunizieren können.

4.2.6 Umgebungsbedingungen

4.2.6.1 Umgebungsbedingungen ¹²

Die Fahrzeuge und ihre Komponenten müssen die Anforderungen dieser TSI für die in EN 50125-1:1999 festgelegten Klimazonen T1, T2 oder T3, in denen sie eingesetzt werden sollen, erfüllen.

4.2.6.2 Aerodynamische Auswirkungen fahrender Züge im Freien

4.2.6.2.1 Aerodynamische Belastung von Gleisarbeitern auf der Strecke

Ein Zug mit maximaler Länge, der im Freien mit 300 km/h oder mit seiner maximalen Betriebsgeschwindigkeit v_tr,max fährt, wenn diese unter 300 km/h liegt, darf während seiner gesamten Durchfahrt (einschließlich Nachstrom) in einer Höhe von 0,2 m über der Schienenoberkante und in einem Abstand von 3,0 m vom Gleismittelpunkt die in Tabelle 9 aufgeführte gleisseitige Luftgeschwindigkeit u_2σ 300 km/h nicht überschreiten.

Für Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit über 300 km/h sind die vom Infrastrukturbetreiber zu ergreifenden Maßnahmen in Abschnitt 4.4.3 der TSI "Infrastruktur Hochgeschwindigkeit" angegeben.

Tabelle 9 Maximal zulässige gleisseitige Luftgeschwindigkeit

Prüfbedingungen

Die Prüfung ist für eine gerade Gleisstrecke mit Schotterbettung durchzuführen. Der vertikale Abstand zwischen Schienenoberkante und dem umgebenden Bodenniveau muss 0,75 m ± 0,25 m betragen. Der Wert u_2σ ist die Obergrenze des Vertrauensintervalls 2a der resultierenden maximalen induzierten Luftgeschwindigkeiten in der x-y-Bodenebene. Dieser Wert muss in mindestens 20 unabhängigen und vergleichbaren Stichproben mit Umgebungswindgeschwindigkeiten von bis zu 2 m/s erzielt werden.

u_2σ wird erhalten durch:

u_2σ = ü + 26

mit

ü Mittelwert aller Luftgeschwindigkeitsmessungen u_I, i ≥ 20

σ Standardabweichung

Konformitätsbewertung

Die Konformität ist auf der Basis von Versuchen im Maßstab 1:1 und mit der maximalen Lange der definierten Zusammenstellungen der Züge zu bewerten.

Detaillierte Spezifikationen

Die Messungen sind bei maximaler Betriebsgeschwindigkeit des Zuges v_tr,max oder bei 300 km/h durchzuführen, wenn die maximale Betriebsgeschwindigkeit des Zuges größer als 300 km/h ist.

Um eine gültige Messreihe zu erhalten, gelten für die Zuggeschwindigkeit v_tr folgende Bedingungen:

• Mindestens 50 % der Messungen müssen bei ± 5 % von v_tr,max bzw. von 300 km/h durchgeführt werden und
• 100 % der Messungen müssen bei ± 10 % von v_tr,max bzw. von 300 km/h durchgeführt werden.

Jede Messung u_measured,i ist zu korrigieren durch:

u_i = u_measured,i* V_tr/V_tr,i

Auf dem Gleis dürfen sich keine Hindernisse, wie Brücken oder Tunnel, näher als 500 m vor und 100 m nach den Sensoren in Längsrichtung befinden. Es dürfen Gruppen von Sensoren verwendet werden, um beim Passieren eines einzelnen Zuges mehrere unabhängige Messungen zu erzielen. Die Sensorengruppen müssen mindestens 20 m voneinander entfernt angeordnet sein.

Die gesamte Durchfahrt des Zuges muss die Zeitspanne ab 1 Sekunde vor Passieren der Zugspitze bis 10 Sekunden nach Passieren des Zugendes umfassen.

Die Abtastfrequenz des Sensors muss mindestens 10 Hz betragen. Das Signal ist mittels eines Filters mit gleitendem Mittelwert über ein Fenster von 1 Sekunde zu filtern. Die Umgebungswindgeschwindigkeit ist am ersten Sensor in einer Höhe von 0,2 m über der Schienenoberkante zu bestimmen.

Die Umgebungswindgeschwindigkeit entspricht der mittleren Windgeschwindigkeit innerhalb eines Intervalls von 3 Sekunden, bevor die Zugspitze den Windmesssensor passiert. Die Umgebungswindgeschwindigkeit darf bis zu 2 m/s betragen.

Der Unsicherheitsfaktor in den Windgeschwindigkeitsmessungen muss ermittelt werden und darf ± 3 % nicht überschreiten.

Der Unsicherheitsfaktor in der Zuggeschwindigkeitsmessung muss ermittelt werden und darf ± 1 % nicht überschreiten.

4.2.6.2.2 Aerodynamische Belastung der Reisenden auf einem Bahnsteig ¹²

Ein Zug mit maximaler Länge, der im Freien mit der Referenzgeschwindigkeit v_tr = 200 km/h (oder mit seiner maximalen Betriebsgeschwindigkeit v_tr,max fährt, wenn diese unter 200 km/h liegt), darf während seiner gesamten Durchfahrt (einschließlich Nachstrom) in einer Höhe von 1,2 m über dem Bahnsteig und in einem Abstand von 3,0 m vom Gleismittelpunkt keine Luftgeschwindigkeit erzeugen, die den Wert u_2σ = 15,5 m/s überschreitet.

Prüfbedingungen

Für die Bewertung gelten folgende Bedingungen:

• Die Bewertung erfolgt für einen Bahnsteig mit einer Höhe von 240 mm über der Schienenoberkante oder niedriger, sofern verfügbar,
• oder für die Bewertung ist der niedrigste Bahnsteig zu wählen, den der Zug passiert.

Bei erfolgreicher Bewertung einer Bahnsteighöhe von 240 mm oder niedriger gilt der Zug als für alle Strecken geeignet.

Der Wert u_2σ ist die Obergrenze des Vertrauensintervalls 2a der resultierenden maximalen induzierten Luftgeschwindigkeiten in der x-y-Bahnsteigebene. Dieser Wert muss in mindestens 20 unabhängigen Messungen unter ähnlichen Prüfbedingungen und mit Umgebungswindgeschwindigkeiten von bis zu 2 m/s erzielt werden.

u_2σ wird erhalten durch:

u_2σ = ü + 26 mit

ü Mittelwert aller Luftgeschwindigkeitsmessungen u_i, i ≥ 20

σ Standardabweichung

Konformitätsbewertung

Die Konformität ist auf der Basis von Versuchen im Maßstab 1:1 und mit der maximalen Länge der definierten Zusammenstellungen der Züge zu bewerten.

Detaillierte Spezifikationen

Die Messungen sind für v_tr = 200 km/h oder mit der maximalen Betriebsgeschwindigkeit des Zuges v_tr,max durchzuführen, sofern diese niedriger ist.

Um eine gültige Messreihe zu erhalten, gelten für die Zuggeschwindigkeit v_tr folgende Bedingungen:

• Mindestens 50 % der Messungen müssen bei ± 5 % von v_tr,max bzw. von 200 km/h durchgeführt werden und
• 100 % der Messungen müssen bei ± 10 % von v_tr,max bzw. von 200 km/h durchgeführt werden.

Jede Messung u_measured,I ist zu korrigieren durch:

u_i = u_measured,i* 200 km/h/v_tr,i

oder für v_tr,max < 200 km/h:

u_i = u_measured,i* v_tr,max/v_tr,i

Der Bahnsteig darf vor und nach den Sensoren in Längsrichtung keine Hindernisse aufweisen. Der Bahnsteig muss in einem Bereich von 150 m vor den Sensoren in Längsrichtung eine konstante Geometrie besitzen und darf kein Dach oder Schutzdach und keine Rückwand umfassen. Es dürfen Gruppen von Sensoren verwendet werden, um beim Passieren eines einzelnen Zuges mehrere unabhängige Messungen zu erzielen. Die Sensorengruppen müssen mindestens 20 m voneinander entfernt angeordnet sein.

Die gesamte Durchfahrt des Zuges muss die Zeitspanne ab 1 Sekunde vor Passieren der Zugspitze bis 10 Sekunden nach Passieren des Zugendes umfassen.

Die Abtastfrequenz des Sensors muss mindestens 10 Hz betragen. Das Signal ist mittels eines Filters mit gleitendem Mittelwert über ein Fenster von 1 Sekunde zu filtern.

Die Windgeschwindigkeit ist vom ersten Sensor am Bahnsteig zu bestimmen, oder von einem separaten Windmesssensor, der 1,2 m über dem Bahnsteig montiert ist. Die Umgebungswindgeschwindigkeit entspricht der mittleren Windgeschwindigkeit innerhalb eines Intervalls von 3 Sekunden, bevor der Zug den Windmesssensor passiert. Die Umgebungswindgeschwindigkeit darf bis zu 2 m/s betragen.

Der Unsicherheitsfaktor in den Windgeschwindigkeitsmessungen muss ermittelt werden und darf ± 3 % nicht überschreiten.

Der Unsicherheitsfaktor in der Zuggeschwindigkeitsmessung muss ermittelt werden und darf ± 1 % nicht überschreiten.

4.2.6.2.3 Druckbelastungen im Freien

Ein Zug mit maximaler Lange, der im Freien mit einer gegebenen Geschwindigkeit (Referenzfall) fährt, darf während seiner gesamten Durchfahrt (einschließlich Zugspitze, Kupplungen und Zugende) über einen Bereich von 1,5 m bis 3,3 m Höhe über der Schienenoberkante und in einem Abstand von 2,5 m vom Gleismittelpunkt keine Spitze-Spitze-Druckänderungen erzeugen, die die in Tabelle 10 angegebenen Werte für Δp_2σ überschreiten. Die oberen Grenzwerte für Spitze-Spitze-Druckänderungen sind in der folgenden Tabelle aufgeführt:

Tabelle 10 Maximal zulässige Druckänderungen im Freien

Konformitätsbewertung

Die Konformität ist auf der Basis von Versuchen im Maßstab 1:1 und mit der maximalen Lange der definierten Zusammenstellungen der Züge zu bewerten.

Detaillierte Spezifikationen

Die Prüfung ist für eine gerade Gleisstrecke mit Schotterbettung durchzuführen. Der vertikale Abstand zwischen Schienenoberkante und dem umgebenden Bodenniveau muss 0,75 m ± 0,25 m betragen. Die gesamte Durchfahrt des Zuges soll betrachtet werden, wobei die Zeitspanne ab 1 Sekunde vor Passieren der Zugspitze bis 10 Sekunden nach Passieren des Zugendes zu berücksichtigen ist.

Die Messungen sind auf einer Höhe von 1,5 m, 1,8 m, 2,1 m, 2,4 m, 2,7 m, 3,0 m und 3,3 m über der Schienenoberkante durchzuführen und sind für jede Messposition separat zu analysieren. Die Anforderungen für Δp_2σ müssen für jede Position erfüllt sein.

Der Wert Δp_2σ ist die Obergrenze eines Intervalls 2σ von (p_max- p_min) und muss auf mindestens zehn unabhängigen und vergleichbaren Stichproben (bei einer bestimmten Messhöhe) und bei Umgebungswindgeschwindigkeiten von bis zu 2 m/s basieren.

Δp_2σ wird erhalten durch:

Δp_2σ = + 2σ

mit Mittelwert aller Spitze-Spitze-Druckmessungen Δpi, i ≥ 10

σ Standardabweichung

Es dürfen Gruppen von Sensoren verwendet werden, um beim Passieren eines einzelnen Zuges mehrere unabhängige Messungen zu erzielen. Die Sensorengruppen müssen mindestens 20 m voneinander entfernt angeordnet sein.

Um eine gültige Messreihe zu erhalten, gelten für die Zuggeschwindigkeit v_tr folgende Bedingungen:

• Mindestens 50 % der Messungen müssen bei ± 5 % der Referenzzuggeschwindigkeit durchgeführt werden und
• 100 % der Messungen müssen bei ± 10 % der Referenzzuggeschwindigkeit durchgeführt werden.

Die Windgeschwindigkeit und -richtung ist mit Hilfe einer meteorologischen Station zu bestimmen, die in der Nähe der Druckmessposition in einer Höhe von 2 m über der Schienenoberkante und in 4 m Abstand vom Gleis installiert ist. Die Umgebungswindgeschwindigkeit entspricht der mittleren Windgeschwindigkeit innerhalb eines Intervalls von 15 Sekunden, bevor die Zugspitze den Windmesssensor passiert. Die Umgebungswindgeschwindigkeit darf bis zu 2 m/s betragen.

Die Druckmesssensoren müssen den Druck mit einer Auflösung von mindestens 150 Hz messen können. Alle Druckmesssensoren sind an die Öffnungen zur Messung des statischen Drucks von Prandtlschen Rohren in x-Längsrichtung anzuschließen. Die Verwendung einer als gleichwertig nachgewiesenen Methode ist zulässig.

Der Unsicherheitsfaktor in den Druckmessungen muss ermittelt werden und darf ± 2 % nicht überschreiten.

Der Unsicherheitsfaktor in der Zuggeschwindigkeitsmessung muss ermittelt werden und darf ± 1 % nicht überschreiten.

Das Drucksignal ist mit Hilfe eines Butterworth-Tiefpassfilters, 75 Hz, 6-polig (oder eines vergleichbaren Filters) einer analogen Tiefpassfilterung zu unterziehen. Für jeden Drucksensor und jeden Lauf ist der maximale Spitze-Spitze-Druckwert während der gesamten Durchfahrt Δ_pm,i zu berechnen und anschließend für die untersuchte Zuggeschwindigkeit vtr und die Standarddichte ρo zu korrigieren. Hierzu ist folgende Formel zu verwenden:

Δ_pi = Δ_pm,i* (v_tr/(v_tr,i+ v_w,x,i))² ⋅(ρ_o/ρ_i)

mit

Δ_pi: korrigierte Spitze-Spitze-Druckänderung

Δ_pm,i: gemessene Spitze-Spitze-Druckänderung für Stichprobe i

ρ_i: am Teststandort für Stichprobe i gemessene Luftdichte

v_w,x,i: gemessene Windgeschwindigkeitskomponente in x-Richtung für Stichprobe i

v_tr,i: gemessene Zuggeschwindigkeit für Stichprobe i

v_tr: untersuchte Zuggeschwindigkeit

ρ_o: Standarddichte von 1,225 kg/m³

4.2.6.3 Seitenwind

Für einen Zug gelten die Anforderungen bezüglich Seitenwind als erfüllt, wenn die charakteristischen Windkurven (CWC, gemäß Definition in Anhang G) des windempfindlichsten Fahrzeugs im Zug mindestens einer Reihe charakteristischer Referenzwindkurven (CRWC) entsprechen oder besser als diese sind.

Die CRWC zur Bewertung der Konformität der Fahrzeuge sind für Fahrzeuge der Klasse 1 in den Tabellen 11, 12, 13 und 14 angegeben, deren charakteristische Windkurven (CWC) entsprechend der in Anhang G beschriebenen Methode berechnet werden müssen.

Grenzwerte und entsprechende Methoden für Neigezüge der Klasse 1 und für Fahrzeuge der Klasse 2 sind ein offener Punkt.

Tabelle 11 Charakteristische Referenzwindgeschwindigkeiten für den Winkel β_w = 90° (Fahrzeug auf einer geraden Gleisstrecke mit urkompensierter Seitenbeschleunigung: a_q = 0 m/s²)

Die Tabelle ist beispielsweise wie folgt zu verwenden: Für eine maximale Zuggeschwindigkeit von 330 km/h sind die CWC-Werte für die Geschwindigkeiten 120 km/h, 160 km/h, 200 km/h, 250 km/h, 300 km/h und 330 km/h zu bewerten.

Tabelle 12 Charakteristische Referenzwindgeschwindigkeiten für den Winkel β_w = 90° (Fahrzeug in einer Kurve mit a_q = 0,5 m/s² und mit a_q = 1,0 m/s²)

Tabelle 13 Charakteristische Referenzwindgeschwindigkeiten für v_tr = v_tr,max (Fahrzeug auf flachem Untergrund ohne Gleisbettung und Schienen auf gerader Gleisstrecke)

Tabelle 14 Charakteristische Referenzwindgeschwindigkeiten für v_tr = v_tr,max (Fahrzeug auf einem Bahndamm von 6 m auf einer geraden Gleisstrecke)

Eine in Bezug auf die Referenzkurve bessere oder gleichwertige Kurve liegt vor, wenn alle für den Vergleich relevanten CWC-Punkte größer oder gleich der entsprechenden Punkte auf den Referenzkurven sind.

4.2.6.4 Maximale Druckschwankungen in Tunneln

Die Fahrzeuge sind in aerodynamischer Hinsicht so auszulegen, dass für eine gegebene Kombination (Referenzfall) von Zuggeschwindigkeit und Tunnelquerschnitt bei Durchfahrt eines einzelnen Zuges durch einen einfachen, nicht geneigten, röhrenförmigen Tunnel (ohne Schächte usw.) die Anforderungen an die charakteristischen Druckschwankungen erfüllt sind. Die Anforderungen sind in Tabelle 15 enthalten.

Tabelle 15 Anforderungen an einen interoperablen Zug bei Durchfahrt eines einzelnen Zuges durch einen röhrenförmigen Tunnel ohne Neigung

Dabei ist v_tr die Zuggeschwindigkeit und A_tu der Tunnelquerschnitt.

Die Konformität ist auf der Basis von Versuchen im Maßstab 1:1 nachzuweisen, die mit der Referenzgeschwindigkeit oder einer höheren Geschwindigkeit in einem Tunnel durchzuführen sind, dessen Querschnitt dem Referenzfall möglichst nahe kommt. Die Übertragung auf die Referenzbedingung muss mit einer geprüften Simulationssoftware erfolgen.

Wenn die Konformität von Zügen oder Triebzügen als Gesamtheit bewertet wird, muss die Bewertung für die maximale Länge von bis zu 400 m des Zuges oder der zusammengekuppelten Triebzugeinheiten erfolgen.

Wenn die Konformität von Lokomotiven oder Steuerwagen bewertet wird, muss die Bewertung auf der Basis von zwei willkürlichen Zugzusammenstellungen mit einer Mindestlänge von 150 m erfolgen, wobei in einer Zugzusammenstellung die Lokomotive oder der Steuerwagen an der Zugspitze (zur Prüfung von Δp_N) und in der anderen Zugzusammenstellung die Lokomotive oder der Steuerwagen am Zugende laufen muss (zur Prüfung von Δp_T). Δp_Fr ist auf 1.250 Pa (für Züge mit v_tr,max < 250 km/h) oder auf 1.400 Pa (für Züge mit v_tr,max ≥ 250 kmHh) einzustellen.

Wenn lediglich die Konformität von Reisezugwagen bewertet wird, muss die Bewertung auf der Basis eines 400 m langen Zuges durchgeführt werden. Δp_N ist auf 1.750 Pa und Δp_T auf 700 Pa (für Züge mit v_tr,max < 250 km/h) bzw. auf 1.600 Pa und 1.100 Pa (für Züge mit v_tr,max ≥ 250 km/h) einzustellen.

Die Distanz x_p zwischen Tunneleintritt und Messposition, Definitionen von Δp_Fr, Δp_N und Δp_T, die Tunnelmindestlänge sowie weitere Informationen über die Ableitung der charakteristischen Druckschwankung sind der Norm EN 14067-5:2006 zu entnehmen.

4.2.6.5 (aufgehoben) ¹⁴

4.2.6.5.1 (aufgehoben) ¹⁴

4.2.6.5.2 (aufgehoben) ¹⁴

Tabelle 16 (aufgehoben) ¹⁴

4.2.6.5.3 (aufgehoben) ¹⁴

Tabelle 17 (aufgehoben) ¹⁴

4.2.6.5.4 (aufgehoben) ¹⁴

Tabelle 18 (aufgehoben) ¹⁴

4.2.6.6 Äußere elektromagnetische Störungen

Bei Zügen mit allen Formen der Traktion verursacht die Erzeugung und Verteilung von elektrischer Energie mehr oder weniger intensive elektromagnetische Störungen durch den Stromfluss (z.B. in Oberleitungen und Schienen) und durch elektromagnetische Strahlung. Auch die elektrischen Einrichtungen an Bord der Züge können Störungen hervorrufen.

4.2.6.6.1 Störungen der Signalanlagen und des Telekommunikationsnetzes

Offener Punkt

4.2.6.6.2 Elektromagnetische Störungen

Um Störungen des Fahrzeugbetriebs durch fremde elektromagnetische Einflüsse zu vermeiden, sind die folgenden Normen einzuhalten:

• EN 50121-3-1:2000 für das gesamte Teilsystem "Fahrzeuge";
• EN 50121-3-2:2000 für die verschiedenen an Bord installierten störempfindlichen Geräte.

4.2.7 Systemschutz

4.2.7.1 Notausstiege

4.2.7.1.1 Notausstiege für Reisende

A. Anordnung

Die Notausstiege müssen folgende Bestimmungen erfüllen:

• Die Entfernung zwischen jedem Fahrgastsitzplatz und einem Notausstieg muss stets weniger als 16 m betragen.
• In jedem Fahrzeug für bis zu 40 Fahrgäste müssen mindestens zwei Notausstiege vorhanden sein. In jedem Fahrzeug für mehr als 40 Fahrgäste müssen drei oder mehr Notausstiege vorhanden sein. Es ist nicht zulässig, alle Notausstiege ausschließlich auf einer Seite des Fahrzeugs anzuordnen.
• Die Abmessungen der Notausstiege müssen mindestens 700 mm x 550 mm betragen. Es ist zulässig, Sitze in diesem Bereich anzuordnen.

B. Bedienung

Als Notausstiege sind vorrangig Einstiegstüren zu verwenden. Wenn dies nicht möglich ist, müssen folgende Öffnungen als Notausstiege entweder einzeln oder in Kombination verwendet werden können:

• bestimmte Fenster durch Entfernen des Fensters oder der Verglasung oder durch Einschlagen der Scheiben;
• Abteil- oder Gangtüren durch schnelles Aushängen der Tür oder durch Einschlagen der Scheiben;
• Einstiegstüren durch Aushängen der Tür oder durch Einschlagen der Scheiben.

C. Ausschilderung

Notausstiege sind für Fahrgäste und Rettungskräfte durch geeignete Schilder klar zu kennzeichnen.

D. Evakuierung durch die Türen

Die Züge müssen mit Notvorrichtungen (Not- oder Hilfsleitern) versehen sein, die die Evakuierung der Fahrgäste durch die Einstiegstüren abseits von Bahnsteigen erlauben.

4.2.7.1.2 Notausstiege in den Führerständen

In einem Notfall erfolgt die Flucht aus dem Führerstand (oder der Zugang von Rettungskräften zum Inneren des Zuges) normalerweise durch die in Abschnitt 4.2.2.6 a angegebenen Einstiegstüren.

Falls die Türen nicht direkt nach außen führen, muss jeder Führerstand auf beiden Seiten einen geeigneten Fluchtweg über die Seitenfenster oder die Klapptüren aufweisen. Diese Notausstiege müssen mindestens 500 mm x 400 mm groß sein, um eingeschlossene Personen zu befreien.

4.2.7.2 Brandschutz

Für den Zweck dieses Abschnitts gelten die folgenden Definitionen:

Elektrische Versorgungsleitung - die Leitung zwischen dem Stromabnehmer oder der Stromquelle und dem Hauptleistungsschalter oder der Hauptsicherung bzw. den Hauptsicherungen im Fahrzeug.

Fahrstromkreisausrüstungen - sowohl das Antriebsmodul gemäß Definition in Abschnitt 4.2.8.1 als auch die Stromversorgungseinrichtungen zur Speisung des Antriebsmoduls von der elektrischen Versorgungsleitung.

4.2.7.2.1 Einleitung

Dieser Abschnitt enthält die Anforderungen im Hinblick auf die Verhinderung, Entdeckung und Begrenzung der Auswirkungen eines Brandes im Zug.

In diesem Abschnitt werden zwei Brandschutzkategorien definiert, Kategorie a und Kategorie B.

Brandschutzkategorie A:

Fahrzeuge der Brandschutzkategorie a sind für den Einsatz in einer Infrastruktur ausgelegt und gebaut, in der Tunnel und/oder erhöhte Abschnitte mit einer maximalen Länge von 5 km vorhanden sind. Aufeinander folgende Tunnel gelten nicht als ein Tunnel, wenn die beiden folgenden Bedingungen erfüllt sind:

• Der Abstand zwischen den Tunneln unter freiem Himmel ist größer als 500 m.
• Es ist eine Zugangs-Ausgangsmöglichkeit zu einem sicheren Bereich innerhalb des Abschnitts unter freiem Himmel vorhanden.

Brandschutzkategorie B:

Fahrzeuge der Brandschutzkategorie B sind für den Einsatz in allen Infrastrukturen ausgelegt und gebaut (einschließlich Infrastrukturen mit Tunneln und/oder erhöhten Abschnitten mit einer Länge von mehr als 5 km).

Für Fahrzeuge der Brandschutzkategorie B sind weitere in den Abschnitten 4.2.7.2.3.3 und 4.2.7.2.4 definierte Maßnahmen notwendig, um die Wahrscheinlichkeit zu erhöhen, dass ein Zug weiterhin fahrtüchtig bleibt, wenn bei der Einfahrt in einen Tunnel der Ausbruch eines Brandes festgestellt wird. Diese Maßnahmen haben zum Ziel, den Zug bis zu einem geeigneten Anhalteplatz zu fahren, an dem die Fahrgäste und das Zugpersonal an einen sicheren Ort evakuiert werden können.

Für Fahrzeuge gibt es keine zusätzlichen Anforderungen im Hinblick auf Tunnel mit einer Länge von über 20 km, da diese Tunnel speziell so ausgerüstet sind, dass sie für Züge sicher sind, die die Anforderungen dieser TSI erfüllen. Einzelheiten sind ein offener Punkt in der TSI 2006 "Infrastruktur Hochgeschwindigkeit".

4.2.7.2.2 Maßnahmen zur Verhütung von Bränden ¹²

Bei der Auswahl der Werkstoffe und Bauteile sind die das Verhalten bei Feuer bestimmenden Eigenschaften zu berücksichtigen.

Es sind konstruktive Maßnahmen zur Zündvermeidung festzulegen.

Die Konformitätsanforderungen werden in Abschnitt 7.1.7 behandelt.

4.2.7.2.3 Maßnahmen zur Entdeckung/Bekämpfung von Bränden

4.2.7.2.3.1 Entdeckung von Bränden

Die ein hohes Brandrisiko aufweisenden Bereiche von Fahrzeugen sind mit einem System auszurüsten, das Feuer in einem frühen Stadium entdecken und geeignete automatische Maßnahmen auslösen kann, um die sich für die Fahrgäste und das Zugpersonal ergebenden Gefahren zu minimieren.

Diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn die Erfüllung der folgenden Anforderungen nachgewiesen ist:

• Die Fahrzeuge sind mit einem Brandmeldesystem auszurüsten, das ein Feuer zu einem frühen Zeitpunkt in den folgenden Bereichen entdecken kann:
  • Schaltraum oder -schrank, dicht verschlossen oder nicht dicht verschlossen, mit elektrischen Versorgungsleitungen und/oder Fahrstromkreisausrüstungen;
  • technischer Bereich mit einem Verbrennungsmotor,
  • Schlafwagen, Schlafwagenabteile, Dienstabteile und Gänge sowie deren benachbarte durch Verbrennung betriebene Heizanlagen.
• Bei einem Alarm in einem technischen Bereich müssen automatisch die folgenden Maßnahmen ausgelöst werden:
  • Benachrichtigung des Triebfahrzeugführers;
  • Abschalten der Zwangsbelüftung und der Hochspannungsversorgung/Treibstoffversorgung der betroffenen Ausrüstungen, durch die das Feuer angefacht werden könnte.
• Bei einem Alarm in einem Schlafabteil müssen automatisch die folgenden Maßnahmen ausgelöst werden:
  • Benachrichtigung des Triebfahrzeugführers und des für den betroffenen Bereich zuständigen Zugmanagers;
  • für das Schlafwagenabteil: Auslösen eines lokalen akustischen Alarms in dem betroffenen Bereich, der ausreichend ist, um die Fahrgäste zu wecken.

4.2.7.2.3.2 Feuerlöscher

Die Fahrzeuge müssen gemäß den Anforderungen in den Normen EN 3-3:1994, EN 3-6:1999 und EN 3-7:2004 an geeigneten Stellen mit einer ausreichenden Zahl geeigneter tragbarer Feuerlöscher mit Wasser und Zusatzmitteln ausgerüstet sein.

4.2.7.2.3.3 Feuerwiderstand

Für die Brandschutzkategorie B müssen die Fahrzeuge an entsprechenden Stellen über geeignete Brandschutzwände und Trennwände verfügen.

Diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn die Erfüllung der folgenden Anforderungen nachgewiesen ist:

• In jedem Fahrzeug sind die Fahrgast-Personalbereiche mit Trennwänden über den gesamten Querschnitt in einem maximalen Abstand von 28 m zu versehen, die eine Feuerbeständigkeit von mindestens 15 Minuten besitzen (wenn davon ausgegangen wird, dass das Feuer auf beiden Seiten der Trennwand ausbrechen kann).
• Die Fahrzeuge müssen mit Brandschutzwänden ausgerüstet sein, die die Anforderungen an Feuerbeständigkeit und Wärmedämmung mindestens 15 Minuten lang erfüllen müssen:
  • zwischen dem Führerstand und dem dahinter liegenden Abteil (wenn davon ausgegangen wird, dass das Feuer in dem dahinter liegenden Abteil ausbricht);
  • zwischen dem Verbrennungsmotor und angrenzenden Fahrgast-Zugpersonalbereichen (wenn davon ausgegangen wird, dass das Feuer im Verbrennungsmotor ausbricht);
  • zwischen Räumen mit elektrischen Versorgungsleitungen und/oder Fahrstromkreisausrüstungen und dem Fahrgast-Zugpersonalbereich (wenn davon ausgegangen wird, dass das Feuer in der elektrischen Versorgungsleitung und/oder der Fahrstromkreisausrüstung ausbricht).

Die Prüfung ist gemäß den Anforderungen der in der Norm EN 1363-1:1999 festgelegten Trennwandprüfung durchzuführen.

4.2.7.2.4 Zusätzliche Maßnahmen zur Verbesserung der Fahrtüchtigkeit

4.2.7.2.4.1 Züge aller Brandschutzkategorien

Diese Maßnahmen gelten für Fahrzeuge, die in dieser TSI als Fahrzeuge der Brandschutzkategorie a oder B bezeichnet werden.

Die Maßnahmen sind erforderlich, um die Wahrscheinlichkeit zu erhöhen, dass ein Zug noch 4 Minuten lang betriebstüchtig bleibt, wenn ein Feuer in dem Augenblick entdeckt wird, in dem der Zug in einen Tunnel einfährt. Diese Anforderung wird gestellt, so dass der Zug noch eine geeignete Stelle zum Anhalten erreichen kann, an der die Fahrgäste und das Zugpersonal aus dem Zug in einen sicheren Bereich evakuiert werden können.

Diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn eine Störungsmodusanalyse bezüglich der folgenden Anforderung durchgeführt wurde:

Unter der Maßgabe, dass das Feuer in einem dicht geschlossenen oder nicht dicht geschlossenen Ausrüstungsraum oder -schrank, der Stromversorgungsleitungen und/oder Fahrstromkreisausrüstungen enthält, oder in einem technischen Bereich mit einem Verbrennungsmotor ausgebrochen ist, dürfen die Bremsen durch eine Systemstörung, die durch ein Feuer verursacht worden ist, nicht automatisch ansprechen, um den Zug zum Halten zu bringen.

4.2.7.2.4.2 Brandschutzkategorie B

Diese Maßnahmen gelten für Fahrzeuge, die in dieser TSI als Fahrzeuge nur der Brandschutzkategorie B bezeichnet werden.

Die Maßnahmen sind erforderlich, um die Wahrscheinlichkeit zu erhöhen, dass ein Zug noch 15 Minuten lang betriebstüchtig bleibt, wenn ein Feuer in dem Augenblick entdeckt wird, in dem der Zug in einen Tunnel einfährt. Diese Anforderung wird gestellt, so dass der Zug noch eine geeignete Stelle zum Anhalten erreichen kann, an der die Fahrgäste und das Zugpersonal aus dem Zug in einen sicheren Bereich evakuiert werden können.

Diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn eine Störungsmodusanalyse bezüglich der folgenden Anforderungen durchgeführt wurde:

• Bremsen - Unter der Maßgabe, dass das Feuer in einem dicht geschlossenen oder nicht dicht geschlossenen Ausrüstungsraum oder -schrank, der Stromversorgungsleitungen und/oder Fahrstromkreisausrüstungen enthält, oder in einem technischen Bereich mit einem Verbrennungsmotor ausgebrochen ist, dürfen die Bremsen durch eine Systemstörung, die durch ein Feuer verursacht worden ist, nicht automatisch betätigt werden, um den Zug zum Halten zu bringen.
• Antrieb - Unter der Maßgabe, dass das Feuer in einem dicht geschlossenen oder nicht dicht geschlossenen Ausrüstungsraum oder -schrank, der Stromversorgungsleitungen und/oder Fahrstromkreisausrüstungen enthält, oder in einem technischen Bereich mit einem Verbrennungsmotor ausgebrochen ist, muss bei einer verschlechterten Fahrtüchtigkeit mindestens eine 50 %ige Antriebsredundanz gemäß der Definition in Abschnitt 4.2.8.1 verfügbar sein. Wenn diese Redundanzanforderung aufgrund der Bauweise der Antriebsausrüstung nicht erfüllt werden kann (z.B. die Antriebsausrüstung befindet sich an nur einer Stelle im Zug), muss in den in diesem Aufzählungspunkt beschriebenen Räumen eine automatische Feuerlöschanlage vorgesehen werden.

4.2.7.2.5 Spezielle Maßnahmen für Behälter mit entflammbaren Flüssigkeiten

4.2.7.2.5.1 Allgemeines

Transformatorkessel sind nur einzubeziehen, wenn sie entflammbare Flüssigkeiten enthalten.

Wenn die Behälter durch interne Trennwände abgeteilt sind, müssen die Anforderungen für den kompletten Behälter erfüllt sein.

Behälter müssen so gebaut, positioniert und geschützt sein, dass die Behälter und ihre Leitungen nicht von Fremdkörpern durchschlagen oder zerbrochen werden können, das vom Gleis aufgewirbelt wird. Behälter sind nicht in folgenden Bereichen zu installieren:

• Knautschzonen;
• Fahrgastsitzbereiche und Bereiche mit vorübergehender Belegung;
• Gepäckabteile;
• Führerstände.

Gemäß den folgenden Anforderungen konstruierte Behälter erfüllen die Anforderung der minimalen Auswirkung.

Wenn andere Werkstoffe verwendet werden, ist eine vergleichbare Sicherheit nachzuweisen.

Behälter für entflammbare Flüssigkeiten müssen mindestens die folgenden Wandstärken aufweisen:

Bei allen normalen Betriebsbedingungen muss die Temperatur der entflammbaren Flüssigkeit im Behälter unter ihrem Flammpunkt gemäß EN ISO 2719 bleiben.

Die Konstruktion von Behältern mit entflammbaren Flüssigkeiten muss sicherstellen, soweit dies praktikabel ist, dass beim Befüllen oder Entleeren des Behälters oder im Falle eines Lecks im Behälter oder in seinen Leitungen die entflammbaren Flüssigkeiten nicht:

• in Kontakt mit rotierenden elektrischen Maschinen gelangen können, in denen diese Flüssigkeiten zersprüht werden können;
• in Ansaugvorrichtungen wie Ventilatoren, Kühler usw. gelangen können;
• in Kontakt mit erhitzten Bauteilen oder elektrischen Geräten kommen können, wodurch die Bildung elektrischer Funken möglich ist;
• in Wärme- und Schalldämmungen eindringen können.

4.2.7.2.5.2 Besondere Anforderungen an Kraftstoffbehälter

Es sind Füllstandsanzeigen vorzusehen, die 90 % des Nennfüllvolumens des Kraftstoffbehälters anzeigen. Die Füllstandsanzeige muss von der Befüllposition aus leicht erkennbar sein.

Es muss gewährleistet sein, dass die entflammbare Flüssigkeit unter normalen Querneigungen (Überhöhungsbedingungen) nicht aus den Befüllrohren oder aus anderen Öffnungen austreten kann.

Damit klar erkennbar ist, welche entflammbare Flüssigkeit ein Behälter enthält, muss die Art der entflammbaren Flüssigkeit deutlich erkennbar auf dem Befüllrohr des Kraftstoffbehälters angegeben sein. Die Kennzeichnung der entflammbaren Flüssigkeit muss in Textform gemäß den Sicherheitsdatenblättern nach ISO 11014-1 erfolgen. In der Nähe des Befüllrohrs müssen die folgenden Warnzeichen angebracht werden:

Warnzeichen gemäß Richtlinie 92/58/EWG

oder Warnzeichen gemäß Richtlinie 92/58/EWG

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