umwelt-online: Entscheidung 2008/232/EG über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems "Fahrzeuge" des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (6)
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7. Umsetzung der TSI "Fahrzeuge"
7.1 Umsetzung der TSI
7.1.1 Neu gebaute Fahrzeuge mit neuer Konstruktion
7.1.1.1 Begriffsbestimmungen
Im Sinne dieses Abschnitts 7.1.1 sowie des Abschnitts 7.1.2.1 gelten folgende Begriffsbestimmungen:
7.1.1.2 Allgemeines
können von jedem Antragsteller, wie in den Abschnitten 6.2.1 bzw. 6.1.1 festgelegt, beantragt werden.
Der Antragsteller informiert eine gemäß Kapitel 6 dieser TSI gewählte benannte Stelle über seine Absicht, ein neues Fahrzeug und/oder eine neue Interoperabilitätskomponente zu entwickeln und bewerten zu lassen. Zusammen mit dieser Ankündigung ist vom Antragsteller eine Beschreibung des Fahrzeugs oder der Interoperabilitätskomponente einzureichen, das/die er entwickeln und bauen oder anschaffen möchte.
7.1.1.3 Phase A
Nach dem Datum der Bestimmung einer benannten Stelle ist die Zulassungsgrundlage aufgrund der TSI, die für das spezifizierte Fahrzeug zu diesem Datum gilt, auf sieben Jahre für Phase a festzulegen. Ausgenommen hiervon sind besondere Anforderungen, für die Artikel 19 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, zur Anwendung kommt.
Wenn eine überarbeitete Fassung, einschließlich der vorliegenden, der TSI während Phase a in Kraft tritt, kann die überarbeitete Fassung entweder insgesamt oder für einzelne Abschnitte verwendet werden, sofern sowohl der Antragsteller als auch die benannte Stelle zustimmen. Diese Vereinbarungen müssen dokumentiert werden.
Nach einer positiven Bewertung ist von einer benannten Stelle die Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung der EG-Prüfung für das Teilsystem oder die Konformitäts- und/oder Gebrauchstauglichkeitsbescheinigung bezüglich der Baumuster- oder Konstruktionsprüfung für die Interoperabilitätskomponente auszustellen.
7.1.1.4 Phase B
Wenn vor Ablauf von Phase B keine neue TSI in Kraft tritt, ist keine Bewertung des Fahrzeugs erforderlich, und die betreffende Bescheinigung gilt für einen Zeitraum von weiteren sieben Jahren für Phase B.
7.1.2 Neu gebaute Fahrzeuge mit bestehende gemäß einer geltenden TSI zugelassener Konstruktion
Die bestehende Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung der EG-Prüfung für das Teilsystem ist für einen Zeitraum von sieben Jahren für Phase B ab ihrem Ausstellungsdatum gültig, auch wenn eine neue TSI in Kraft tritt. Ausgenommen hiervon sind besondere Anforderungen, für die Artikel 19 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, zur Anwendung kommt. Während dieses Zeitraums kann ein neues Fahrzeug der gleichen Bauart ohne neue Baumusterbewertung in Betrieb genommen werden.
Vor Ablauf des siebenjährigen Zeitraums für Phase B ist ein Fahrzeug gemäß der zum betreffenden Zeitpunkt geltenden TSI bezüglich der Anforderungen zu bewerten, die sich im Vergleich zur Zulassungsgrundlage verändert haben oder neu sind.
Wenn vor Ablauf von Phase B keine neue TSI in Kraft tritt, ist keine Bewertung des Fahrzeugs erforderlich, und die betreffende Bescheinigung gilt für einen Zeitraum von weiteren sieben Jahren für Phase B.
Für Interoperabilitätskomponenten gilt das in Abschnitt 7.1.1.4 beschriebene Verfahren auch für neu gebaute Fahrzeuge mit bestehender gemäß einer geltenden TSI zugelassener Konstruktion.
7.1.3 Neubaufahrzeuge einer bestehenden Konstruktion, die nicht auf Grundlage der Vorgängerfassung (2002) der TSI RST HS zugelassen wurden Neubaufahrzeuge der Klasse 2, die auf einer bestehenden, nicht nach der Vorgängerfassung (2002) der TSI RST HS zugelassenen Konstruktion basieren, dürfen für einen Übergangszeitraum von 4 Jahren ab Inkrafttreten dieser TSI (1. September 2008) ohne Anwendung der vorliegenden TSI RST HS in Betrieb genommen werden. In diesem Fall gelten die nationalen Vorschriften. Nach Ablauf der vierjährigen Übergangszeit ist zur Inbetriebnahme der betreffenden Neufahrzeuge eine Konformitätsbewertung nach der geltenden TSI RST HS erforderlich.
Eine bestehende Konstruktion gemäß 7.1.2 und 7.1.3 ist eine Konstruktion, die bereits zur Herstellung eines Fahrzeugtyps verwendet wurde, dessen Inbetriebnahme in einem Mitgliedstaat bereits vor dem Inkrafttreten dieser TSI genehmigt wurde.
7.1.4 Aufgerüstete oder erneuerte Fahrzeuge
In Bezug auf Fahrzeuge, die bereits in Betrieb sind, gilt dieser Abschnitt für bestehende Hochgeschwindigkeitszüge und konventionelle Bahnfahrzeuge, die für den Einsatz im Hochgeschwindigkeitsverkehr gemäß Definition in Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe n der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, aufgerüstet werden sollen.
Eine neue Bewertung bezüglich der Anforderungen der zum Datum der Antragstellung geltenden TSI ist nur für Änderungen erforderlich, die in den Anwendungsbereich dieser TSI fallen.
Weiter unten werden Anhaltspunkte dafür gegeben, welche Veränderungen als Aufrüstung oder Erneuerung betrachtet werden.
Die folgende Liste dient zur Information, welche Veränderungen eine erneute Bewertung des Fahrzeugentwurfs erfordern. Diese Liste erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit (die im Folgenden genannten Parameteränderungen gelten nur, wenn die Veränderung insgesamt weiterhin in den Anwendungsbereich dieser TSI fällt):
7.1.5 Lärm
7.1.5.1 Übergangszeitraum
Für einen Übergangszeitraum von 24 Monaten ab Inkrafttreten dieser TSI ist es zulässig, um 2 dB(A) höhere Grenzwerte anzuwenden, als sie in Kapitel 4 und in Abschnitt 7.3 dieser TSI für Außengeräusche von Fahrzeugen innerhalb des Anwendungsbereichs dieser TSI genannt sind. Diese Erlaubnis ist auf folgende Fälle begrenzt:
Für Dieseltriebzüge, deren Leistung pro Dieselmotor 500 kW oder mehr beträgt, wird der Übergangszeitraum von 24 Monaten auf 60 Monate verlängert.
7.1.5.2 Aufrüstung oder Erneuerung von Fahrzeugen
Es ist nur nachzuweisen, dass das Geräusch eines aufgerüsteten oder erneuerten Fahrzeugs gegenüber den Werten des Fahrzeugs vor der Aufrüstung oder Erneuerung nicht erhöht wird.
7.1.5.3 Zweistufiger Ansatz
Bei neuen, nach dem 1. Januar 2010 bestellten Fahrzeugen wird empfohlen, die in den Abschnitten 4.2.1.1 und 4.2.6.5.4 dieser TSI genannten Werte für Geschwindigkeiten von 250 km/h um 2 dB(A) und für Geschwindigkeiten von 300 km/h und 320 km/h um 3 dB(A) zu verringern. Diese Empfehlung gilt im Zusammenhang mit dem in Abschnitt 7.1.10 erwähnten Überarbeitungsprozess lediglich als Grundlage für die Überarbeitung des Abschnitts 4.2.6.5.4.
7.1.6 Mobile Toilettenentsorgungswagen [ 4.2.9.3]
Erster Schritt: Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen untersuchen gemeinsam den vom Eisenbahnunternehmen vorgelegten Fahrzeug-Umlaufplan und identifizieren, an welchen Orten innerhalb des betrachteten interoperablen Streckennetzes die Zugtoiletten (laut Fahrzeugumlaufplan) geleert werden können, wenn dies erforderlich ist, und auf denen keine (oder nicht ausreichend) ortsfeste Anlagen zur Toilettenentleerung zur Verfügung stehen, um die Züge entsprechend zu versorgen.
Zweiter Schritt: Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen führen eine gemeinsame Wirtschaftlichkeitsuntersuchung durch, die zu Änderungen des Fahrzeug-Umlaufplans führen kann. Diese Änderungen bezüglich Anzahl und/oder Ort der Abschnitte, auf denen die Zugtoiletten bei Bedarf geleert werden können, reduzieren die Anzahl der auf diesen Abschnitten zur Verfügung zu stellenden mobilen Toilettenentsorgungswagen (gemäß dieser TSI) auf ein Minimum.
7.1.7 Maßnahmen zur Verhütung von Branden - Konformität von Werkstoffen
Da die Veröffentlichung der Norm EN 45545-2 bzw. eines Anhangs dieser TSI noch aussteht, ist die Einhaltung der Anforderung in Abschnitt 4.2.7.2.2 als erfüllt anzusehen, wenn die Konformität mit den Brandschutzanforderungen an Werkstoffe in den notifizierten nationalen Vorschriften (unter Verwendung der entsprechenden Betriebskategorie) aus einer der folgenden Normensammlungen nachgewiesen ist:
7.1.8 Fahrzeuge, die im Rahmen von nationalen, bilateralen, multilateralen oder internationalen Abkommen betrieben werden
7.1.8.1 Bestehende Abkommen
Die Mitgliedstaaten müssen die Kommission innerhalb von sechs Monaten ab Inkrafttreten dieser TSI von den folgenden Abkommen unterrichten, in deren Rahmen Fahrzeuge hinsichtlich des Anwendungsbereichs dieser TSI (Konstruktion, Erneuerung, Aufrüstung, Inbetriebnahme, Betrieb und Verwaltung von Fahrzeugen gemäß Definition in Kapitel 2 dieser TSI) betrieben werden:
Der kontinuierliche Betrieb bzw. die kontinuierliche Instandhaltung der von diesen Abkommen betroffenen Fahrzeuge ist zulässig, sofern diese Abkommen Gemeinschaftsrecht entsprechen.
Die Vereinbarkeit dieser Abkommen mit den Rechtsvorschriften der EU, einschließlich ihres nichtdiskriminierenden Charakters, sowie mit dieser TSI wird von der Europäischen Eisenbahnagentur bewertet. Die Kommission leitet die erforderlichen Maßnahmen ein, so z.B. die Elberarbeitung dieser TSI zwecks Berücksichtigung möglicher Sonderfälle oder Übergangsmaßnahmen.
Das RIC-Übereinkommen unterliegt nicht der Mitteilungspflicht, da es bekannt ist.
Bei allen künftigen Abkommen oder Änderungen bestehender Abkommen, insbesondere solche, die die Beschaffung von Fahrzeugen beinhalten, deren Konstruktion nicht gemäß den TSI zugelassen ist, sind die EU-Rechtsvorschriften sowie diese TSI zu beachten. Die Mitgliedstaaten setzen die Kommission von Abkommen/Änderungen dieser Art in Kenntnis. In diesen Fällen gilt dasselbe Verfahren wie in 7.1.8.1.
7.1.9 Überarbeitung der TSI
In Übereinstimmung mit Artikel 6 Absatz 3 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, bereitet die Agentur die Überarbeitung und Aktualisierung der TSI vor und unterbreitet dem in Artikel 21 dieser Richtlinie genannten Ausschuss alle zweckdienlichen Empfehlungen, um der Entwicklung der Technik oder den gesellschaftlichen Anforderungen Rechnung zu tragen. Ferner kann sich die schrittweise Verabschiedung und Überarbeitung anderer TSI auf diese TSI auswirken. Vorgeschlagene Änderungen an dieser TSI müssen genauestens geprüft werden. Aktualisierte TSI werden regelmäßig im Abstand von drei Jahren veröffentlicht.
Die Agentur ist über alle innovativen Lösungen zu unterrichten, die von einem Antragsteller gemäß Abschnitt 6.1.4 oder 6.2.3 in Erwägung gezogen werden, um zu entscheiden, ob diese Lösungen künftig in die TSI aufzunehmen sind. Falls der Antragsteller diese Unterrichtung versäumt, wird sie durch die benannte Stelle vorgenommen.
Die Agentur geht anschließend wie in Abschnitt 6.1.4 oder 6.2.3 beschrieben vor.
7.2 Kompatibilität der Fahrzeuge mit anderen Teilsystemen
Bei der Umsetzung der TSI für das Teilsystem "Fahrzeuge" des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems muss eine vollständige Kompatibilität zwischen den Fahrzeugen und den ortsfesten Anlagen, darunter Infrastruktur, Energie sowie Zugsteuerung und Zugsicherung des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes, gegeben sein.
Die auf die Fahrzeuge bezogenen Umsetzungsmethoden und -phasen hängen somit von folgenden Bedingungen ab:
Die Übergangsstrategie für die fahrzeugseitigen Einrichtungen für die Zugsteuerung und Zugsicherung ist in Abschnitt 7.2.2.5 der TSI 2006 für das Teilsystem "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" beschrieben.
Die Instrumente zur Gewährleistung der technischen Kompatibilität sowie zur Berücksichtigung der oben genannten Bedingungen sind:
7.3 Sonderfälle
7.3.1 Allgemeines
In den nachstehend aufgeführten Sonderfällen gelten entsprechende Sonderregelungen.
Sonderfälle werden in zwei Kategorien eingeteilt: Die Bestimmungen gelten entweder permanent (Fall "P') oder temporär (Fall "T'). Für die temporären Fälle wird empfohlen, dass das Zielsystem entweder bis 2010 ("T1"-Fälle) (siehe Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes) oder bis 2020 ("T2"-Fälle) erreicht werden soll.
7.3.2 Verzeichnis der Sonderfälle
7.3.2.1 Genereller Sonderfall für Eisenbahnnetze mit einer Spurweite von 1.524 mm
Sonderfall für Finnland:
Kategorie "P" - permanent
Im finnischen Staatsgebiet und am schwedischen Grenzbahnhof Haparanda (1.524 mm) werden Drehgestelle, Radsätze und andere spurweitenbezogene Interoperabilitätskomponenten und/oder Teilsysteme, die für Spurweite 1.524 mm gebaut sind, nur dann akzeptiert, wenn sie die nachstehend aufgeführten finnischen Sonderfälle für Spurweitenschnittstellen einhalten. Unbeschadet der vorstehenden Einschränkung (1.524 mm Spurweite) werden alle Interoperabilitätskomponenten und/oder Teilsysteme, die die TSI-Anforderungen für Spurweite 1.435 mm erfüllen, im finnischen Grenzbahnhof Tornio (1.435 mm) und in Zugfährhäfen mit Gleisen von 1.435 mm Spurweite akzeptiert.
7.3.2.2 Endkupplungen und Kupplungsmechanismen zum Abschleppen von Zügen [ 4.2.2.2]
Sonderfall für Finnland:
Kategorie "P" - permanent
Der zulässige Abstand zwischen Puffermittellinien beträgt 1.830 mm. Alternativkönnen diese Fahrzeuge mit SA-3-Kupplungen mit oder ohne Seitenpuffer ausgerüstet sein.
Wenn der Abstand zwischen den Puffermittellinien 1 790 mm beträgt, ist die Breite der Pufferplatten um 40 mm zur Außenseite hin zu erweitern.
7.3.2.3 Einstiegsstufen [ 4.2.2.4.1]
Hinweis: Hier werden später die Sonderfälle aus der TSI für die Zugänglichkeit für Personen mit eingeschränkter Mobilität eingefügt.
7.3.2.4 Fahrzeugbegrenzungslinie [ 4.2.3.1]
Sonderfall für Finnland:
Kategorie "P" - permanent
Für den Einsatz in Finnland vorgesehene Fahrzeuge (1.524 mm) müssen die Fahrzeugbegrenzungslinie FIN 1, definiert in Anhang R, einhalten.
Sonderfall für Strecken im Vereinigten Königreich:
Kategorie "P" - permanent
Züge, die für den Einsatz auf Ausbaustrecken im Vereinigten Königreich vorgesehen sind, müssen die Fahrzeugbegrenzungslinie "UK1 (Ausgabe 2)", definiert in Anhang C dieser TSI, einhalten.
Sonderfall für Züge auf irischen und nordirischen Streckennetzen:
Kategorie "P" - permanent
Die Begrenzungslinie für Züge, die auf irischen oder nordirischen Streckennetzen eingesetzt werden sollen, muss mit der irischen Fahrzeugbegrenzungslinie kompatibel sein.
7.3.2.5 Masse des Fahrzeugs [ 4.2.3.2]
Sonderfall für Frankreich:
Kategorie "P" - permanent
Dieser Sonderfall ist in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 3.1.4 der TSI 2006 "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" angegeben.
Sonderfall für Belgien - Hochgeschwindigkeitsstrecken im TEN (außer L1):
Kategorie "P" - permanent
Dieser Sonderfall ist in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 3.1.5 der TSI 2006 "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" angegeben.
7.3.2.6 Elektrischer Widerstand von Radsätzen [ 4.2.3.3.1]
Sonderfall für Polen:
Kategorie "P" - permanent
Dieser Sonderfall ist in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 3.5.2 der TSI 2006 "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" angegeben.
Sonderfall für Frankreich:
Kategorie "P" - permanent
Dieser Sonderfall ist in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 3.5.3 der TSI 2006 "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" angegeben.
Sonderfall für die Niederlande:
Kategorie "P" - permanent
Dieser Sonderfall ist in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 3.5.4 der TSI 2006 "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" angegeben.
Sonderfall für Streckennetze mit einer Spurweite von 1.520/1.524 mm:
Kategorie "P" - permanent
Dieser Sonderfall ist in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 6.4 der TSI 2006 "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" angegeben.
7.3.2.7 Heißläuferortung bei Zügen der Klasse 2 [ 4.2.3.3.2.3] 12
Sonderfall für Finnland:
Kategorie "P" - permanent
Funktionale Fahrzeuganforderungen
Die Identifizierung von Zügen durch Zugidentifizierungssysteme und die Verwendung spezifischer Alarmauslöseschwellen bedarf des gegenseitigen Einvernehmens zwischen Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen.
Quermaße der Zielfläche
Für Fahrzeuge, die im finnischen Steckennetz (1.524 mm Spurweite) eingesetzt werden sollen, muss die Zielfläche auf der Unterseite eines Achslagers, die zur Beobachtung durch eine gleisseitige Heißläuferortungsanlage frei bleiben muss, folgende Werte besitzen:
Längsmaße der Zielfläche
Das Längsmaß an der Unterseite des Achslagers, das zur Beobachtung durch eine gleisseitige Heißläuferortungsanlage frei bleiben muss (siehe Abbildung unten), muss:
7.3.2.8 Rad-Schiene-Kontakt (Radprofile) [ 4.2.3.4.4]
Sonderfall für Finnland:
Kategorie "P" - permanent
Die Radsätze von Zügen, die auf finnischen Streckennetzen eingesetzt werden sollen, müssen mit der Spurweite 1.524 mm kompatibel sein.
Sonderfall für Züge auf irischen und nordirischen Streckennetzen:
Kategorie "P" - permanent
Die Radsätze von Zügen, die auf irischen und nordirischen Streckennetzen eingesetzt werden sollen, müssen mit der Spurweite 1.602 mm kompatibel sein.
Sonderfall für Finnland:
Kategorie "P" - permanent
Die Maße für Radsätze und Räder für Spurweiten von 1.520 mm und 1.524 mm sind in Anhang M, Tabelle M.2 angegeben.
7.3.2.10 Maximale Zuglänge [ 4.2.3.5] 12
Sonderfall Vereinigtes Königreich:
Kategorie "P" - permanent
Die TSI 'Infrastruktur' für das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem von 2006 enthält einen Sonderfall für das britische Streckennetz, wonach die nutzbare Bahnsteiglänge an Ausbaustrecken mindestens 300 m betragen muss. Die Länge der für das britische Streckennetz vorgesehenen Hochgeschwindigkeitszüge muss mit der Länge der Bahnsteige, an denen sie halten sollen, kompatibel sein.
Sonderfall für Griechenland:
Kategorie "P" - permanent
Die TSI 2006 "Infrastruktur Hochgeschwindigkeit" enthält einen Sonderfall für das griechische Streckennetz, nach dem Bahnsteige an bestimmten Ausbaustrecken eine nutzbare Länge von 150 m bis 300 m haben müssen, wie im Detail für diesen Sonderfall beschrieben.
Die Länge von Zügen, die mit der TSI "Fahrzeuge Hochgeschwindigkeit" konform sind und die im griechischen Streckennetz verkehren sollen, muss mit der Länge der Bahnsteige, an denen sie halten sollen, kompatibel sein.
7.3.2.11 Sandstreuanlagen [ 4.2.3.10]
Sonderfall für Streckennetze mit einer Spurweite von 1.520/1.524 mm:
Kategorie "P" - permanent
Dieser Sonderfall ist in Anhang A, Anlage 1, Kapitel 6 der TSI 2006 "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" angegeben.
7.3.2.12.1 Allgemeines
Sonderfall für Finnland:
Kategorie "P" - permanent
Wenn die Nenngeschwindigkeit 140 km/h überschreitet, muss mindestens ein Drehgestell mit einer Magnetschienenbremse ausgerüstet sein. Wenn die Nenngeschwindigkeit 180 km/h überschreitet, müssen beide Drehgestelle mit Magnetschienenbremsen ausgerüstet sein. Die Magnetschienenbremsen müssen in beiden Fällen mit einem Heizsystem ausgestattet sein.
Die Anforderungen an die Bremsleistung auf starkem Gefälle gelten nicht für Fahrzeuge, die auf Strecken mit einer Spurweite von 1.524 mm eingesetzt werden.
Für Fahrzeuge, die auf Strecken mit einer Spurweite von 1.524 mm eingesetzt werden, ist die Feststellbremse entsprechend auszulegen, um Reisezugwagen mit voller Last auf einem Gefälle von 2,5 % bei einem maximalen Rad-Schiene-Kraftschluss von 0,15 ohne Wind zu sichern.
7.3.2.12.2 Wirbelstrombremsen [ 4.2.4.5]
Sonderfall für Deutschland:
Kategorie "P" - permanent
Dieser Sonderfall ist in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 5.2.3 der TSI 2006 "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" angegeben.
Sonderfall für Schweden
Kategorie "P" - permanent
Wirbelstrombremsen sind im schwedischen Streckennetz für Schnellbremsungen oder Betriebsbremsungen nicht zulässig.
7.3.2.13 Umgebungsbedingungen [ 4.2.6.1]
Sonderfall für Finnland, Schweden und Norwegen
Kategorie "P" - permanent
Feuchtigkeit
Plötzliche Änderungen der Lufttemperatur in der Umgebung des Fahrzeugs sind für eine maximale Temperaturschwankung von 60 K zu berücksichtigen.
7.3.2.14 Aerodynamische Auswirkungen von Zügen
7.3.2.14.1 Aerodynamische Belastung der Reisenden auf einem Bahnsteig [ 4.2.6.2.2]
Sonderfall für das Vereinigte Königreich:
Kategorie "P" - permanent
Ein Zug mit maximaler Länge, der im Freien mit v = 200 km/h (oder mit seiner maximalen Betriebsgeschwindigkeit, wenn diese unter 200 km/h liegt) fährt, darf während seiner gesamten Durchfahrt (einschließlich Nachstrom) in einer Höhe von 1,2 m über dem Bahnsteig und in einem Abstand von 3,0 m vom Gleismittelpunkt keine Luftgeschwindigkeit erzeugen, die den Wert u2σ = 11,5 m/s überschreitet. Die in der Bewertung verwendete Bahnsteighöhe muss 915 mm oder niedriger sein. Für alle anderen Prüfbedingungen gelten die in Abschnitt 4.2.6.2.2. festgelegten Anforderungen.
7.3.2.14.2 Druckbelastungen im Freien [ 4.2.6.2.3]
Sonderfall für das Vereinigte Königreich:
Kategorie "P" - permanent
Auf Ausbaustrecken im Vereinigten Königreich darf die maximal zulässige Druckänderung (Δu2σ) für alle Züge 665 Pa betragen.
7.3.2.14.3 Maximale Druckschwankungen in Tunneln [ 4.2.6.4]
Sonderfall für Italien:
Kategorie "P" - permanent
Um den zahlreichen Tunneln mit einem Querschnitt von 54 m2, die mit 250 km/h passiert werden, und denjenigen mit einem Querschnitt von 82,5 m2, die mit 300 km/h passiert werden, Rechnung zu tragen, müssen Züge, die im italienischen Streckennetz verkehren, die Anforderungen in Tabelle 24 erfüllen.
Tabelle 24 Anforderungen an einen interoperablen Zug bei Durchfahrt eines einzelnen Zuges durch einen röhrenförmigen Tunnel ohne Neigung (Sonderfall für Italien)
| Zugtyp | Begrenzungslinie | Referenzfall | Kriterien für den Referenzfall | Zulässige Höchstgeschwindigkeit [km/h] |
|||
| Vtr [km/h] |
Atu [m2] |
ΔpN [Pa] |
ΔpN + ΔpFr [Pa] |
ΔpN+ ΔpFr+ ΔpT [Pa] |
|||
| Vtr,max < 250 km/h | Ga oder geringer | 200 | 53,6 | < 1.750 | < 3.000 | < 3.700 | < 210 |
| GB | 200 | 53,6 | < 1.750 | < 3.000 | < 3.700 | < 210 | |
| GC | 200 | 53,6 | < 1.750 | < 3.000 | < 3.700 | < 210 | |
| Vtr,max < 250 km/h | Ga oder geringer | 200 | 53,6 | < 1.195 | < 2.145 | < 3.105 | < 250 |
| GB | 200 | 53,6 | < 1.285 | < 2.310 | < 3.340 | < 250 | |
| GC | 200 | 53,6 | < 1.350 | < 2.530 | < 3.455 | < 250 | |
| Vtr,max≥ 250 km/h | Ga oder geringer | 250 | 53,6 | < 1.870 | < 3.355 | < 4.865 | 250 |
| Vtr,max≥ 250 km/h | Ga oder geringer | 250 | 63,0 | < 1.460 | < 2.620 | < 3.800 | > 250 |
| GB | 250 | 63,0 | < 1.550 | < 2.780 | < 4.020 | > 250 | |
| GC | 250 | 63,0 | < 1.600 | < 3.000 | < 4.100 | > 250 | |
Wenn ein Triebzug die Werte in Tabelle 24 nicht erfüllt, sind die Betriebsvorschriften für diesen Zug unter Anwendung der vom Infrastrukturbetreiber veröffentlichen Vorschriften festzulegen.
7.3.2.15.1 (aufgehoben) 14
7.3.2.15.2 (aufgehoben) 14
7.3.2.16 Feuerlöscher [ 4.2.7.2.3.2]
Sonderfall für Italien:
Kategorie "T2" - temporär
In Anbetracht der Dauer des Prozesses zur Aktualisierung der nationalen Vorschriften dürfen die auf dem italienischen Streckennetz verkehrenden inländischen Züge mit tragbaren Trockenpulver-Feuerlöschern ausgerüstet sein.
Die tragbaren Trockenpulver-Feuerlöscher müssen angemessen und ausreichend sein und an entsprechenden Orten installiert werden.
7.3.2.17 Signalhörner [ 4.2.7.4.2.1]
Sonderfall für Finnland:
Kategorie "P" - permanent
Züge der Klasse 2 müssen mit Signalhörnern mit zwei verschiedenen Tönen ausgerüstet sein. Die Signaltöne der Signalhörner müssen so ausgelegt sein, dass sie als von einem Zug stammende Signaltöne erkennbar sind. Sie dürfen keinen Signaltönen anderer Warnvorrichtungen gleichen, die im Straßenverkehr oder in Fabriken oder als sonstige übliche Warnsignale eingesetzt werden. Zwei Signalhörner mit separat ausgegebenen Tönen sind zu verwenden. Für die Warntöne gelten folgende Grundfrequenzen:
| Hoher Ton: | 800 Hz ± 20 Hz |
| Tiefer Ton: | 460 Hz ± 20 Hz |
Sonderfall für Italien:
Kategorie "T2" - temporär
In Anbetracht der Dauer des Prozesses zur Aktualisierung der nationalen Vorschriften dürfen die auf dem italienischen Streckennetz verkehrenden inländischen Züge mit Signalhörnern mit folgenden Grundfrequenzen ausgerüstet sein.
| Hoher Ton: | 660 Hz ± 15 Hz |
| Tiefer Ton: | 370 Hz ± 10 Hz |
Der Schalldruckpegel für diese Frequenzen muss zwischen 120 dB und 125 dB liegen unter Anwendung der in Abschnitt 4.2.7.4.2 beschriebenen Messmethode.
7.3.2.18 Einrichtungen für die Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung [ 4.2.7.9]
7.3.2.18.1 Position der Radsätze [ 4.2.7.9.2]
Sonderfall für Deutschland:
Kategorie "P" - permanent
Dieser Sonderfall ist in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 2.1.5 der TSI 2006 "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" angegeben.
Sonderfall für Polen und Belgien:
Kategorie "P" - permanent
Dieser Sonderfall ist in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 2.1.6 der TSI 2006 "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" angegeben.
Sonderfall für Frankreich (nur Hochgeschwindigkeitsstrecken im TEN) und Belgien (nur M-Hochgeschwindigkeitsstrecken im TEN):
Kategorie "P" - permanent
Dieser Sonderfall ist in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 2.1.8 der TSI 2006 "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" angegeben.
Sonderfall für Belgien: Kategorie "P" - permanent
Dieser Sonderfall ist in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 2.1.9 der TSI 2006 "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" angegeben.
Sonderfall für Streckennetze mit einer Spurweite von 1.520/1.524 mm:
Kategorie "P" - permanent
Dieser Sonderfall ist in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 6.2 der TSI 2006 "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" angegeben.
7.3.2.18.2 Räder [ 4.2.7.9.3]
Sonderfall für Finnland:
Kategorie "P" - permanent
Aufgrund der nordeuropäischen Klimabedingungen wird in Finnland und Norwegen ein spezifischer Werkstoff für Räder verwendet. Er ähnelt dem Werkstoff ER8, besitzt jedoch höhere Mangan- und Siliziumanteile zum Schutz gegen Abplatzen. Dieser Werkstoff kann nach Absprache der beteiligten Parteien für den Inlandsverkehr verwendet werden.
Sonderfall für Frankreich:
Kategorie "P" - permanent
Dieser Sonderfall ist in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 2.2.2 der TSI 2006 "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" angegeben.
Sonderfall für Litauen:
Kategorie "P" - permanent
Dieser Sonderfall ist in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 2.2.4 der TSI 2006 "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" angegeben.
7.3.2.19 Stromabnehmer [ 4.2.8.3.6] 12
Sonderfall für Finnland:
Kategorie "P" - permanent
Im finnischen Streckennetz eingesetzte Züge müssen mit einem Stromabnehmer von 1.950 mm ausgerüstet sein. Die Stromabnehmerwippe muss folgendes Profil haben:
Die normale Höhe des Fahrdrahts beträgt 6 150 mm (min. 5.600 mm, max. 6.500 mm). Stromabnehmerwippen müssen eine maximale Breite in Gleisrichtung von 400 mm haben.
Sonderfall für Frankreich:
Kategorie "T2"
Im Gleichstromnetz dürfen für Schleifstücke die Werkstoffe Kupfer und Stahl verwendet werden.
Kategorie "P"
In Gleichstromnetzen betriebene Züge dürfen mit 1.950 mm breiten Stromabnehmerwippen ausgerüstet sein.
Kategorie "P"
In Frankreich und in der Schweiz eingesetzte Hochgeschwindigkeitszüge dürfen mit 1.450 mm breiten Stromabnehmerwippen ausgerüstet sein.
Sonderfall für Deutschland und Österreich:
Kategorie "P" - permanent
Die für den Umbau der Oberleitung auf Strecken der Kategorien II und III sowie in Bahnhöfen erforderlichen Investitionen, um die Anforderungen des 1.600-mm-Euro-Stromabnehmers zu erfüllen, sind unangemessen hoch. Die auf diesen Strecken fahrenden Züge müssen mit zusätzlichen 1.950 mm-Stromabnehmern für Geschwindigkeiten von bis zu 230 km/h ausgestattet sein, so dass die Oberleitung auf diesen Teilen des transeuropäischen Netzes nicht für den Betrieb des Euro-Stromabnehmers umgerüstet werden muss. In diesen Bereichen ist unter Einwirkung von Seitenwind eine seitliche Auslenkung des Fahrdrahts von maximal 550 mm gegenüber der Senkrechten der Gleismittellinie zulässig. Künftige Studien zu Strecken der Kategorien II und III sollten den Euro-Stromabnehmer berücksichtigen, um die Richtigkeit der getroffenen Entscheidungen darzustellen.
Sonderfall für Züge im britischen Streckennetz:
Kategorie "P" - permanent
Auf Strecken der Kategorien II und III dürfen die Stromabnehmerwippen nicht mit isolierten Auflaufhörnern ausgerüstet sein, außer wenn dies für bestimmte Strecken zulässig ist.
Auf Strecken der Kategorien II und III muss der leitfähige Bereich der Stromabnehmerwippe 1 300 mm betragen. Der Arbeitsbereich der Stromabnehmer muss 2,1 m betragen.
Die Breite der Stromabnehmerwippen in Gleisrichtung darf maximal 400 mm betragen.
Sonderfall für Züge auf dem schwedischen Streckennetz:
Kategorie "P" - permanent
Züge, die auf Strecken der Kategorien II und III fahren, müssen mit zusätzlichen 1.800 mm-Stromabnehmern für Geschwindigkeiten von bis zu 230 km/h ausgestattet sein.
Für den Verkehr über die Öresund-Brücke nach Schweden sind 1.950-mm-Stromabnehmer zulässig.
Bei Spannungen über 16,5 kV sind kapazitive Leistungsfaktoren nicht zulässig, da die Gefahr besteht, dass für andere Fahrzeuge aufgrund einer zu hohen Spannung in der Oberleitung Nutzbremsungen schwierig oder unmöglich sind.
Bei der Nutzbremsung (elektrische Bremse) darf sich ein Zug bei jeder zurückgespeisten Leistung nicht wie ein Kondensator mit einer Blindleistung von mehr als 60 kvar verhalten, d. h. kapazitive Leistungsfaktoren sind während der Nutzbremsung nicht zulässig. Eine kapazitive Blindleistung von 60 kvar ist ausnahmsweise zulässig, wenn Filter auf der Hochspannungsseite des Zuges oder des Triebfahrzeugs vorhanden sind. Diese Filter dürfen bei der Grundfrequenz eine kapazitive Blindleistung von 60 kvar nicht überschreiten.
Sonderfall für Züge auf dem spanischen Streckennetz:
Kategorie "P" - permanent
Auf einigen Strecken der Kategorien II und III und in Bahnhöfen ist der Euro-Stromabnehmer mit 1.600 mm nicht zulässig. Züge, die auf diesen Strecken fahren, müssen mit zusätzlichen 1.950-mm-Stromabnehmern für Geschwindigkeiten von bis zu 230 km/h ausgerüstet sein.
Die für den Umbau der Oberleitung auf Strecken der Kategorien II und III sowie in Bahnhöfen erforderlichen Investitionen zur Erfüllung der Anforderungen des 1.600-mm-Euro-Stromabnehmers sind unangemessen hoch. Die auf diesen Strecken fahrenden Züge müssen mit zusätzlichen 1.950 mm-Stromabnehmern für Geschwindigkeiten von bis zu 230 km/h ausgestattet sein, so dass die Oberleitung auf diesen Teilen des transeuropäischen Netzes nicht für den Betrieb des Euro-Stromabnehmers umgerüstet werden muss. In diesen Bereichen ist unter Einwirkung von Seitenwind eine seitliche Auslenkung des Fahrdrahts von maximal 550 mm gegenüber der Senkrechten der Gleismittellinie zulässig. Künftige Studien zu Strecken der Kategorien II und III sollten den Euro-Stromabnehmer mit einbeziehen, um die Richtigkeit dieser Entscheidungen zu untermauern.
Kinematische Umgrenzung des Stromabnehmers 12
Auf Strecken der Kategorien II und III dürfen die Stromabnehmer von im Vereinigten Königreich eingesetzten Fahrzeugen die im unten stehenden Diagramm definierte Begrenzungslinie nicht überschreiten. Hierbei handelt es sich um die absolute Begrenzungslinie und nicht um eine Bezugslinie, die Gegenstand von Anpassungen ist. Die Mittel für den Nachweis der Konformität sind ein offener Punkt.
Umgrenzung des Stromabnehmers
Das Diagramm zeigt die maximale Umgrenzung, innerhalb der die Bewegungen der Stromabnehmerwippe stattfinden müssen. Die Umgrenzung ist in Bezug auf die durch Gleistoleranzen, die nicht eingeschlossen sind, zulässige Extremposition von Gleismittellinien festzulegen. Bei der Umgrenzung handelt es sich nicht um eine Bezugslinie.
Für alle Geschwindigkeiten bis zur Streckengeschwindigkeit, die maximale Überhöhung, die maximale Windgeschwindigkeit, bei der ein uneingeschränkter Betrieb möglich ist, und extreme Windgeschwindigkeiten gilt:
| W = 990 mm, | wenn H< 4.300 mm |
und
| W' = 990 + (0,040 X (H - 4.300)) mm, | wenn H > 4.300 mm |
Wobei:
H = Höhe bis zur Umgrenzung über der Schienenoberkante (in mm). Die Abmessung H ist die Summe der Fahrdrahthöhe und der Vorgabe für den Anhub.
Für den Verschleiß der Schleifstücke ist ein zusätzliches Aufmaß zu berücksichtigen.
Sonderfall für Italien: Kategorie "P" - permanent
In Italien und in der Schweiz eingesetzte Hochgeschwindigkeitszüge dürfen mit 1.450 mm breiten Stromabnehmerwippen ausgerüstet sein.
7.3.2.20 Schnittstellen mit den Einrichtungen für die Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung [ 4.2.8.3.8]
Sonderfall für Belgien:
Kategorie "P" - permanent
Dieser Sonderfall ist in Anhang A, Anlage 1, Abschnitt 3.6.1 der TSI 2006 "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" angegeben.
7.3.2.21 Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen [ 4.2.9.3]
Sonderfall für Finnland:
Kategorie "P" - permanent
Die Anschlüsse für Entleeren und für Spulen und ihre Dichtungen müssen den Abbildungen M VI.1 bzw. M VI.2 in Anhang M VI entsprechen.
7.3.2.22 Wasserfüllanschlüsse [ 4.2.9.5]
Sonderfall für Finnland:
Kategorie "P" - permanent
Die Wasserfüllanschlüsse müssen der Abbildung M VII.3 in Anhang M VII entsprechen.
7.3.2.23 Brandschutzvorschriften [ 7.1.6]
Sonderfall für Spanien:
Kategorie "T" - temporär
Bis zur Veröffentlichung der Norm EN 45545-2 gelten die spanischen Brandschutzvorschriften (DT-PCI/5A).
| Passive Sicherheit - Kollisionsgerechtigkeit | Anhang A |
A.1 Detaillierte Beschreibung der Anforderungen an die statische und passive Sicherheit
A.1.1 Detaillierte mechanische Grenzwerte für die statische Festigkeit
Die detaillierten mechanischen Grenzwerte für die Masse und die statische Festigkeit sind in der Norm EN 12663:2000 beschrieben, wobei die statische Beanspruchung der Wagenkästen in Längsrichtung und in vertikaler Richtung mindestens Kategorie P-II entsprechen muss.
Die Bewertung der Druckbelastung muss unter Verwendung der statischen Anforderungen in Abschnitt 4.2.6.4 dieser TSI erfolgen.
A.1.2 Detaillierte mechanische Grenzwerte für die Strukturfestigkeit für die passive Sicherheit
A.1.2.1 Definition der Masse
Die Masse muss 50 % der Masse der sitzenden Fahrgäste umfassen, die starr am Wagenkastenboden angebracht ist.
A.1.2.2 Dynamische Festigkeit
Zur Bescheinigung der passiven Sicherheit dienen vier Kollisionsszenarien, die alle Kombinationen von Zugköpfen (gerade Strecke, ungebremst) berücksichtigen:
A.1.2.3 Bewertungskriterien
Zur Bewertung einer Lokomotive, eines Triebkopfes oder eines Steuerwagens muss eine definierte Zusammenstellung verwendet werden. Für die kollisionsgerechte Auslegung einer Lokomotive, eines Triebkopfes oder eines Steuerwagens ist die Lokomotive, der Triebkopf oder der Steuerwagen nur als führendes Fahrzeug zu betrachten.
Bei der Bewertung eines Zuges mit verschiedenen Endfahrzeugen sind bei den Berechnungen für Szenario 1 nur identische Fahrzeuge zu berücksichtigen.
Bei der Bewertung eines Reisezugwagens ist eine definierte Zusammenstellung zu verwenden, in der der Reisezugwagen als erstes Fahrzeug hinter der Lokomotive, dem Triebkopf oder dem Steuerwagen angenommen wird.
In allen Fällen muss die definierte Zusammenstellung, für die die Bewertung erfolgt, eindeutig festgelegt sein.
Alle mit dieser TSI konformen Fahrzeuge, die den folgenden Merkmalen des ersten Reisezugwagens nach dem führenden Fahrzeug der definierten Zusammenstellung entsprechen, sind ohne weitere Zertifizierung des Zuges für die Verwendung in interoperablen Zügen zuzulassen.
A.2 Detaillierte Spezifikation für die passive Sicherheit
Die Gefahr des Aufkletterns an den Zugenden und zwischen den Fahrzeugen des Zuges ist zu reduzieren.
Die bei der Stauchung der Knautschzonen auftretenden Kräfte dürfen nicht zu Verzögerungen führen, deren Mittelwerte die in Abschnitt A.3 festgelegten Zulassungskriterien für Fahrgastsitzbereiche und Überlebensräume überschreiten.
Für alle Szenarien dürfen die besetzten Bereiche keine Verformungen oder Eindringvorgänge erfahren, die den ausgelegten Überlebensraum und die strukturelle Unversehrtheit der von Fahrgästen besetzten Bereiche beeinträchtigen.
Am führenden Ende des Zuges ist ein Schienenräumer zu montieren, um die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass Objekte wie Pkw und große Tiere eine Entgleisung verursachen.
Die Führerstände an den Fahrzeugenden müssen mindestens eine Tür oder einen Gang aufweisen, über die das Rettungspersonal bei einem Notfall in den Führerstand gelangen kann.
Die Zulassungskriterien sind in Abschnitt A.3 festgelegt, und das Bewertungsverfahren muss gemäß Abschnitt A.4 durchgeführt werden.
A.3 Zulassungskriterien
A.3.1 Verringern der Gefahr des Aufkletterns
Das Zulassungskriterium zur Begrenzung der Gefahr des Aufkletterns beinhaltet, dass eine zusätzliche Simulation für Szenario 1 nachweist, dass bei einem ursprünglichen vertikalen Versatz von 40 mm nicht alle Radsätze eines Drehgestells abheben und dass die Anforderungen bezüglich Überlebensraum und Verzögerungsgrenzwerte eingehalten werden. Diese Kriterien sind allein ausreichend für den Nachweis des Widerstands gegen Aufklettern.
A.3.2 Begrenzen des Verzögerungsgrads
Das Zulassungskriterium für die mittlere Verzögerung beträgt 5 g in besetzten Bereichen. Die Dauer zur Berechnung der mittleren Verzögerung beginnt, wenn für alle an der Kollision beteiligten Fahrzeuge im Zug die Nettokontaktkraft erstmals null überschreitet, und endet, wenn die Nettokontaktkraft (erstmals).null erreicht
A.3.3 Bewahren des Überlebensraums und der strukturellen Unversehrtheit der von Fahrgästen und Zugpersonal besetzten Bereiche
Der Führerstand muss einen Überlebensraum für den Triebfahrzeugführer aufweisen, der sich über einen Bereich von mindestens 0,75 m Länge erstreckt.
Die Zulassungskriterien für die Unversehrtheit der von Fahrgästen besetzten Bereiche beinhalten, dass sich die Länge des Wagenkastens (ausgenommen Knautschzone) über 5 m um nicht mehr als 1 % gegenüber der ursprünglichen Länge verringern darf bzw. dass die plastische Verformung in diesen geschützten Bereichen unter 10 % liegen muss.
Wenn angrenzende Bereiche mit vorübergehender Belegung (gemäß Definition in Abschnitt 4.2.2.3.2) mit lateraler Abmessung von über 250 mm als Knautschzonen dienen, darf der lichte Abstand in Längsrichtung in dieser Zone um maximal 30 % verringert werden.
Die folgende Diagramm zeigt Beispiele für Bereiche, in denen der geforderte lichte Abstand in Längsrichtung gilt:
A.3.4 Schutz vor niedrigen Hindernissen
Am führenden Zugende ist ein Schienenräumer zu montieren, dessen Unterkante so weit nach unten reicht, wie dies aufgrund der Begrenzungslinie zulässig ist. Für den Schienenräumer müssen jeweils die folgenden statischen Anforderungen in Längsrichtung erfüllt sein:
Die horizontalen Kräfte müssen über einen maximalen Bereich von 500 mm x 500 mm aufgebracht werden (soweit aufgrund der Umgrenzung für die Bewegung der Kupplung und der entsprechenden maximalen Fläche des Schienenräumers zulässig).
Die Höhe der resultierenden Kraft darf 500 mm über der Schienenoberkante nicht überschreiten.
Diese Belastungen dürfen keine permanente Verformung erzeugen. Die statische Festigkeit des Schienenräumers muss die Anforderungen in Abschnitt 3.4.2 der Norm EN 12663:2000 erfüllen.
A.4 Bewertungsmethode
A.4.1 Prozess
Die Vorgaben für die passive Sicherheit gelten für einen kompletten Zug. Da es nicht möglich ist, das Verhalten eines kompletten Zuges durch Versuche zu bewerten, ist die Einhaltung der Vorgaben mittels dynamischer Simulation gemäß den Kollisionsszenarien zu prüfen. Numerische Simulationen sind ausreichend, um genaue Vorhersagen über das strukturelle Verhalten in Bereichen mit begrenzter Verformung zu treffen. Für Knautschzonen muss das Auswertungsprogramm jedoch die Verifizierung der numerischen Modelle durch entsprechende Versuche enthalten (kombinierte Methode).
Die Hauptschritte für diese kombinierte Methode für den Neuentwurf einer Struktur sind unten aufgeführt.
In diesem Fall muss das Kollisionsverhalten jedoch für ein entsprechendes Niveau, das dem Grad der Änderung entspricht, bewertet werden, und zwar.
A.4.2 Versuchsspezifikationen
Bei einem dynamischen Versuch sind Aufprallgeschwindigkeit, Art des Hindernisses und seine Masse so zu wählen, dass die vom Prüfling absorbierte Energie mindestens 50 % der maximalen Energie entspricht, die in Szenario 1 oder 2 für die Summe aller Schritte in diesen Szenarien aufzunehmen ist.
Alle speziellen Absorptionsvorrichtungen, die dafür bestimmt sind, die Aufprallenergie kontrolliert zu absorbieren, müssen getestet werden.
Die Durchführung separater Versuche, in die nicht alle Energieabsorptionselemente gleichzeitig einbezogen werden, ist zulässig. Jedoch sind alle Energieabsorptionsschritte, die zusammenwirken können, in denselben Versuch einzubeziehen. Elemente, wie Schienenräumer, Energieabsorptionselemente, Kupplung usw., können auf diese Weise betrachtet werden.
Für Einzelversuche für die zwischen den Fahrzeugen liegenden Vorrichtungen (Kupplungen, Aufkletterschutz und Vorrichtungen zur Energieabsorption) sind die effektive Geschwindigkeit und die Masse ebenfalls so zu wählen, dass die an der Schnittstelle absorbierte Energie und das Verhalten der die Schnittstelle bildenden Elemente den Werten entsprechen, die in diesen Bereichen in den Kollisionsszenarien beobachtet wurden.
Gemäß den Spezifikationen für die Tests zur Kollisionsgerechtigkeit müssen die Ergebnisse der in den Versuchen durchgeführten Messungen (mit der entsprechenden Genauigkeit) die folgenden Aufzeichnungen enthalten, die für die Kalibrierung des numerischen Modells notwendig sind:
A.4.3 Zulassungskriterien für die Kalibrierung
Die Korrelation ist anhand folgender Kriterien zu bestätigen:
A.5 Definition der Hindernisse
A.5.1 Für Kollisionen zwischen einem Zug und einem Wagen mit 80 Tonnen und Seitenpuffern
Bei dem 80-Tonnen-Wagen muss es sich um einen vereinheitlichten Güterwagen mit Drehgestellen und mit Seitenpuffern handeln (wie in der TSI für das Teilsystem "Fahrzeuge - Güterwagen" des konventionellen Bahnsystems definiert), mit einem Hub von 105 mm. Die Definition des Hindernisses (Wagen) ist in den folgenden Abbildungen dargestellt:
A.5.2 Für Kollisionen zwischen einem Zug und einem schweren Hindernis an einem schienengleichen Bahnübergang
Es ist ein verformbares Objekt von 15.000 kg mit den entsprechenden Magen (gemäß Definition in den folgenden Abbildungen) zu verwenden. Dieses Objekt ist als komplettes numerisches Modell unter Verwendung spezieller Crash-Software zu simulieren.
Zur Definition der Steifigkeit des Hindernisses müssen die Werte der Kraftkurve (in Abhängigkeit von der Verschiebung), die für eine Kugel von 50 t mit einem Durchmesser von 3 m bei einer Geschwindigkeit von 30 m/s erhalten werden, über der folgenden Kurve liegen:
Mit den folgenden Werten zur Definition der Kurve:
| Absolute Verschiebung der Kugel (mm) | Kontaktkraft (kN) |
| 0 | 0 |
| 700 | 4.500 |
| 1.500 | 3.000 |
| |
weiter . | |
(Stand: 11.03.2019)
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