umwelt-online: Entscheidung 2008/232/EG über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems "Fahrzeuge" des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (11)

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Abbildung M IV.1

Allgemeine Toleranzen +1- 0,1

Werkstoff: Elastomer, fäkalienresistent, z B. UM (Fluor-Kautschuk)

Abbildung M IV.2 Anschluss für Entleerung und 1"-Spilwasseranschluss (Außenteile)

Allgemeine Toleranzen +1- 0,1

Werkstoff: rostfreier Stahl

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Abbildung M V.1

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Abbildung M VI.1 Entleerungsstutzen (Innenteil)

Abbildung M VI.2 Optionaler 1"-Spülwasseranschluss für Spülkasten (Innenteil)

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N.1 Abweichungen gegenüber EN ISO 3095:2005

N.1.1 Standgeräusch

Standgeräuschmessungen sind nach EN ISO 3095:2005 mit folgenden Abweichungen durchzuführen (siehe Tabelle N1).

Unter Normalbetrieb ist ein Betrieb bei einer Außentemperatur von 20 °C definiert. Konstruktionsparameter sind zur Simulation eines Betriebs mit 20 °C Außentemperatur vom Hersteller bereitzustellen.

Tabelle N1 Standgeräusch, Abweichungen gegenüber EN ISO 3095:2005

N.1.2 Anfahrgeräusch

Anfahrgeräuschmessungen sind nach EN ISO 3095:2005 mit folgenden Abweichungen durchzuführen (siehe Tabelle N2).

Unter Normalbetrieb ist ein Betrieb bei einer Außentemperatur von 20 °C definiert. Konstruktionsparameter sind zur Simulation eines Betriebs mit 20 °C Außentemperatur vom Hersteller bereitzustellen.

Tabelle N2 Anfahrgeräusch, Abweichungen gegenüber EN ISO 3095:2005

N.1.3 Fahrgeräusch

N.1.4 Referenzgleis für Fahrgeräusch

Die Spezifikation des Referenzgleises wurde lediglich untersucht, um eine Bewertung des Fahrgeräuschs von Fahrzeugen zu ermöglichen. Dieser Abschnitt spezifiziert weder die Ausführung noch die Instandhaltung noch die Betriebsbedingungen eines "normalen" Gleises, das kein "Referenzgleis" ist.

Die Anerkennung des Referenzgleises ist nach EN ISO 3095:2005 mit folgenden Abweichungen durchzuführen:

• Die Schienenrauigkeit muss unter dem in Abbildung N1 definierten Grenzspektrum liegen. Diese Grenzkurve ersetzt die Spezifikation in der EN ISO 3095:2005, Abschnitt 6.4.2 (Abbildung 4), Anhang C "Verfahren zum Bestimmen des Schienenrauigkeitsgrenzspektrums". Von Anhang D "Schienenrauigkeitsmessvorschriften" gelten nur Abschnitt D.1.2 (direktes Messverfahren) und D.2.1 (Verarbeitung der Rauigkeitsdaten - direkte Messung), mit nachfolgenden Abweichungen und D4 (Datendarstellung):

  Abschnitt (EN ISO 3095:2005)	Gegenstand	Abweichung (fett und kursiv gesetzt)
  D.1.2.2	Direkte Rauigkeitsmessung	Die Wellenlängenbandbreite sollte mindestens [0,003; 0,10] m betragen. Die Anzahl der zur Ermittlung der Rauigkeit verwendeten Spuren ist entsprechend der tatsächlichen Fahrfläche zu bestimmen. Die Anzahl der Spuren sollte konsistent sein mit: der tatsächlichen Kontaktposition und der tatsächlichen Breite der Fahrfläche ("Laufband'), so dass nur die Spuren, die innerhalb der tatsächlichen Fahrflächenbreite liegen, bei der Berechnung des Durchschnittswerts der Gesamtrauigkeit berücksichtigt werden. Ohne technischen Nachweis der beiden oben stehenden Parameter gilt EN ISO 3095:2005, Abschnitt D.1.2.2.
  D.2.1	Direkte Messung	Das Rauigkeitsspektrum (Terzband-Wellenlänge) des Referenzgleises ist als energetischer Mittelwert aus den Spektren der einzelnen Referenzgleisabschnitte zu ermitteln.

• Diese im NOEMIE-Projekt angewandten Verfahren erwiesen sich als geeignet, um konsistente Ergebnisse zu produzieren, sofern die vorgeschlagenen Grenzwerte für Schienenrauigkeit eingehalten wurden. Jedes sonst verfügbare und bewährte direkte Verfahren ist ebenfalls zulässig, wenn damit vergleichbare Ergebnisse erzielt werden können.
• Das dynamische Verhalten des Referenzgleises (Prüfgleises) ist durch die vertikale und horizontale Abklingrate der Schienenschwingungen, die die Dämpfung der Schienenschwingung längs des Gleises quantifizieren, zu beschreiben. Das im NOEMIE-Projekt angewandte Messverfahren ist in Anhang N.2 beschrieben. Seine Eignung zur sauberen Unterscheidung zwischen den dynamischen Gleiseigenschaften wurde dabei nachgewiesen. Die Anwendung eines gleichwertigen Messverfahrens zur Bestimmung der Gleischarakteristik ist ebenfalls zulässig, wenn dieses verfügbar und bewährt ist. In diesem Fall muss nachgewiesen werden, dass die vertikale und horizontale Abklingrate des Versuchsgleises den nach dem in N.2 beschriebenen Verfahren bestimmten Werten für das in dieser TSI angegebene Gleis entsprechen. Die Abklingraten des Referenzgleises müssen über den unteren Grenzwerten gemäß Abbildung N2 liegen.
• Das Referenzgleis muss einen gleich bleibenden Oberbau über eine Länge von mindestens 100 m aufweisen. Die gemessenen Abklingraten müssen über mindestens 40 m in beiden Richtungen von der Mikrofonposition (Messebene) aus gleich sein. Die Rauigkeitsprüfung ist nach EN ISO 3095:2005 durchzuführen.

Abbildung N1 Akustische Schienenrauigkeit - Grenzwertspektrum des Referenzgleises

Legende 1. Rauigkeit (Terzband), dB 2. Wellenlänge, cm" 3. Rauigkeit (Terzband), dB

Abbildung N2 Vertikale und laterale Dämpfungsrate (TDR) - unteres Grenzwertspektrum des Referenzgleises

N.2 Charakterisierung des dynamischen Verhaltens des Referenzgleises

N.2.1 Messverfahren

Das nachfolgende Verfahren ist in jedem Gleisabschnitt, dessen Eigenschaften charakterisiert werden sollen, nacheinander in vertikaler und horizontaler Richtung wie folgt durchzuführen.

Zwei Beschleunigungsaufnehmer werden am Gleis in der Mitte zwischen zwei Schwellen befestigt (angeklebt oder mit Stiftschraube) (siehe Abbildung N3):

• einer in vertikaler Richtung auf der Längsmittenebene der Schiene entweder auf dem Schienenkopf (vorzugsweise) oder unter dem Schienenfuß;
• der andere in lateraler Richtung auf der Außenseite des Schienenkopfs positioniert.

Abbildung N3 Anordnung der Beschleunigungsmesser an der Schiene (Querschnitt)

Am Schienenkopf wird in jeder Richtung ein gemessener Kraftimpuls mit einem mit Messinstrumenten versehenen Impuls-Hammer angesetzt, dessen Kopf die entsprechende Härte aufweist, um ein einwandfreies Messen der Kraft und des Frequenzgangs im Frequenzbereich [50; 6.000 Hz] zu ermöglichen. (Dabei ist ein Hammerkopf aus gehärtetem Stahl für den oberen Teil des Frequenzbereichs erforderlich, der gewöhnlich, wenn auch nicht immer, auch im unteren Teil des Frequenzbereichs die erforderliche Kraft aufbringen kann. Kann die Kraft im unteren Teil des Frequenzbereichs mit dem Stahlkopf nicht aufgebracht werden, ist gegebenenfalls eine zusätzliche Messung mit einem weicheren Hammerkopf erforderlich.)

An einer Reihe von Orten entlang der Schiene (die nachfolgend definiert werden) wird die (Übertragungs-)Akzeleranz (die frequenzabhängige Übertragungsfunktion (FÜF) von Beschleunigung/Kraft) oder die (Übertragungs-)Mobilität (Schnelle/Kraft) in vertikaler und in horizontaler Richtung aus Messungen bestimmt, wobei die Richtung der gemessenen Antwort und der eingeleiteten Kraftanregung identisch ist. Es ist nicht notwendig, die Querkorrelation (vertikale Kraftanregung und horizontale Antwort oder umgekehrt) zu messen. Im Falle, dass eine analoge Integration der Beschleunigungssignale zur Verfügung steht, hat sich gezeigt, dass eine bessere Messqualität erreicht wird, wenn die frequenzabhängige Übertragungsfunktion der Mobilität anstatt der Akzeleranz aufgezeichnet wird. Damit wird eine bessere Qualität der Daten bei tiefen Frequenzen erzielt, bei denen die gemessenen Antwortamplituden im Vergleich zu den Antwortamplituden bei hohen Frequenzen sehr gering sind, da sie den Dynamikbereich des Messsignals vor der Aufzeichnung bzw. der Digitalisierung reduziert. Für die Bildung der frequenzabhängigen Übertragungsfunktion ist der Durchschnitt aus mindestens 4 gültigen Impulsen zu verwenden. Die Qualität jeder einzelnen gemessenen Übertragungsfunktion (Reproduzierbarkeit, Linearität usw.) muss durch Anwendung der Kohärenzfunktion überwacht werden. Dies muss ebenfalls aufgezeichnet werden.

Für jede der in Abbildung N4 angegebenen Anregungs-Anschlagpositionen sollte die Übertragungsfunktion zur Position, an der der Beschleunigungsaufnehmer montiert ist, ermittelt werden. Die Messorte können wie nachfolgend beschrieben in die Gruppen "Punktmessung", "Nahfeldmessung" und "Fernfeldmessung" unterteilt werden:

• Der Ortsindex 0 wird dem Mittelpunkt des ersten Schwellenfachs zugewiesen. Wenn die Impulsanregung an dieser Stelle erfolgt (so nah wie möglich am Mittelpunkt), wird eine Punktantwortfunktion gemessen.
• Bei Nahfeldmessungen wird die Impulsanregung mit der Punktmessung beginnend im Abstand eines Viertelschwellenfachs bis zum Ende des Schwellenfachs 2, danach im Abstand eines halben Schwellenfachs bis zur Mitte des Schwellenfachs 4 und danach in der Mitte jedes ganzen Schwellenfachs bis zum Schwellenfach 8 durchgeführt.
• Bei Fernfeldmessungen erfolgt die Impulsanregung ab Schwellenfach 8 hinter der Position des Beschleunigungsaufnehmers an den Schwellenfachpositionen 10, 12, 16, 20, 24, 30, 36, 42, 48, 54, 66 usw., wie in Abbildung N4 gezeigt. Die Messungen brauchen dabei nur bis zu dem Schwellenfach durchgeführt werden, bei dem die Antwortamplituden im gesamten Frequenzbereich (in Bezug auf das Messgeräusch) nicht mehr signifikant sind. Die Kohärenzfunktion liefert einen Anhalt dafür. Im Idealfall sollte die Antwortamplitude in jedem Terzband mindestens 10 dB unter dem Niveau der Antwortamplitude desselben Bands bei Punkt 0 liegen.

Abbildung N4 Abklingraten - Anordnung der Erregungspunkte

Erfahrungsgemäß ist die Streuung der Ergebnisse so groß, dass die ganze Messung zur Bestimmung der Abklingrate an einer anderen Stelle des Gleises wiederholt werden sollte, wobei jedoch ein Abstand von ca. 10 m zwischen den beiden Positionen der Beschleunigungsaufnehmer ausreicht.

Da die Abklingrate von der Steifigkeit der Zwischenlage abhängt und der Werkstoff der Zwischenlage typischerweise eine signifikante Temperaturabhängigkeit zeigt, muss die Temperatur der Zwischenlage bei der Prüfung aufgezeichnet werden.

N.2.2 Messsystem

Für jeden Messaufnehmer und jedes Datenerfassungssystem muss ein Kalibrierzertifikat nach EN ISO 17025:2000 vorliegen ¹⁶.

Das gesamte Messsystem muss vor und nach jeder Messreihe (und insbesondere nach Änderungen am Messsystem, an der Datenerfassung oder am Messpunkt) neu kalibriert werden.

N.2.3 Datenverarbeitung

Die gesamte abgestrahlte Schallleistung einer zur Schwingung angeregten Schiene ist das Produkt aus Abstrahlgrad (Abstrahleffizienz) der Schiene und dem Quadrat der über die Abstrahlfläche summierten Geschwindigkeitsamplitude. Wenn davon ausgegangen wird, dass sowohl die vertikalen als auch die horizontalen Schwingwellen in der Schiene vom Erregungspunkt (Rad-Schiene-Kontaktpunkt) aus mit zunehmender Entfernung entlang der Schiene exponentiell gedämpft werden, dann ist A(z) - A(0)e-β^z. Dabei ist βdie Abklingkonstante für die Antwortamplitude A, gemessen in einer Entfernung z entlang der Schiene zum Anregungspunkt. βkann in eine Abklingrate Δ, die in dB pro Meter angegeben wird, umgewandelt werden:

Δ= 20log₁₀ (eβ) = 8,686βdB/m.

Wenn a sich auf die Schwingschnelle-Antwort bezieht, ist die von der Schiene abgestrahlte Schallleistung proportional zu:

Diese Größe ist - entweder für die vertikalen oder für die horizontalen Wellen - über die nachfolgende Beziehung mit der Abklingrate verbunden:

( N2.1)

Dies zeigt auf, wie die Abklingrate mit dem Schallabstrahlvermögen der Gleiskonstruktion (des Gleisoberbaus) zusammenhängt. Ihr Wert muss für jedes Terzband in dB/m angegeben werden.

Die Abklingrate kann im Prinzip als Steigung einer Kurve, in der die Antwortamplitude in dB über der Entfernung z aufgetragen ist, ermittelt werden. In der Praxis ist es jedoch besser, eine Abklingrate basierend auf einer direkten Abschätzung der summierten Werte der Antwortfunktionen zu bestimmen:

( N2.2)

wobei z_max die maximale Messentfernung darstellt und die Summe für die einzelnen Positionen (Orte) der Antwortmessung gebildet wird, wobei Δz den Abstand zwischen den Mittelpunkten und den Messpunkten auf beiden Seiten darstellt. Der Einfluss des Abstands für die Messung bei z_max sollte klein sein, wobei hier jedoch vorgeschrieben ist, dass er symmetrisch zu z_max sein muss.

Somit wird die Abklingrate für den in jedem Terzband berechneten Mittelwert wie folgt bestimmt:

( N2.3)

Daraus ist ersichtlich, dass es unwesentlich ist, ob " die Übertragungsfunktion (Antwortamplitude) als Akzeleranz oder als Mobilität darstellt, da sich die beiden nur durch den Faktor 2πf unterscheiden, wobei G die Frequenz darstellt. Die Mittelwertberechnung des Spektrums über Terzbänder kann entweder vor der Bewertung der Abklingrate für die Übertragungsfunktion (Antwortamplituden) oder danach mit der Funktion Δ (f) erfolgen. Dabei ist die genaue Messung von "(0 ) wichtig, da dieser Wert als konstanter Faktor in der Summierung auftritt. Dies ist effektiv die Übertragungsfunktion, die sich am einfachsten genau messen lässt. Die Erfahrung zeigt, dass dadurch kein signifikanter Fehler auftritt, wenn die Nahfeldwellen bei dieser einfachen Analyse nicht berücksichtigt werden.

Dieses Bewertungsverfahren erweist sich für hohe Abklingraten als robust, kann jedoch Fehlern unterliegen, wenn der Wert von z_max in der Praxis die Übertragungsfunktion in irgendeinem Terzband abschneidet, bevor eine ausreichende Dämpfung erfolgt ist, die gewährleisten könnte, dass die Aufsummierung bis z_max eine gute Annäherung an das Infinitesimalintegral darstellt. Demnach beträgt die minimale Abklingrate, die für einen speziellen Wert von z_max berechnet werden kann:

Die ermittelte Abklingrate sollte mit diesem Wert verglichen werden. Wenn sie ihm nahe kommt, ist die geschätzte Abklingrate als unsicher anzusehen. Ein Wert von z. für ca. 40 m sollte die Möglichkeit geben, eine Abklingrate zu bestimmen, die dem Mindestwert gemäß Abbildung N2 entspricht. Bei einigen nicht konformen Gleisen liegen die Abklingraten jedoch in bestimmten Bändern wesentlich niedriger. Um einen übermäßigen Messaufwand zu vermeiden, kann es notwendig sein, für bestimmte Bänder auf die Flankensteilheit zurückzugreifen. Bei niedrigen Abklingraten neigen die Übertragungsfunktionen dazu, keine der oben genannten Probleme aufzuweisen. Sie sollten überprüft werden, indem sie zusammen mit der gemessenen Frequenzantwort für jedes Terzband über der Entfernung dargestellt (aufgetragen) werden.

N.2.4 Prüfbericht

Der räumliche Abklingfaktor der Schienenschwingungen (in vertikaler und horizontaler Richtung) muss in Terz-Frequenzbandbreite in einer Grafik nach EN ISO 3740:2000 ¹⁷ und IEC 60263:1982 ¹⁸ dargestellt werden, mit einem Maßstabsverhältnis von 3:4 zwischen der horizontalen und der vertikalen Achse bzw. für eine Oktavbandbreite und ein Abklingrateninkrement von 5 dB/m.

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O.1 Erdungsprinzip

Alle Metallteile eines Fahrzeugs:

• die von Personen und gegebenenfalls von Tieren berührt werden können und die, beispielsweise nach einem Defekt in der elektrischen Anlage des Fahrzeugs oder aufgrund herabhängender Teile der Oberleitung, zu extremen Berührungsspannungen führen können, oder
• die bei einem Lichtbogenüberschlag von Schaltgeräten, die in der Nähe gefährlicher Werkstoffe einem hohen Strom ausgesetzt sind, ein Unfallrisiko darstellen,

sind über Verbindungen mit einem Widerstand, wie unten angegeben, auf das gleiche Potential zu setzen wie die Schiene.

O.2 Erdung des Wagenkastens

Der elektrische Widerstand zwischen den Metallteilen des Fahrzeugs und der Schiene darf maximal 0,05 Ohm betragen. Dieser Wert ist mit einem konstant bei 50 a gehaltenen Strom und einer Spannung von maximal 50 V zu messen.

Wenn die Verwendung von Werkstoffen, die schlechte elektrische Leiter sind, zum Beispiel in unteren Drehpfannen oder in Achslagern, nicht ausreicht, um die oben angegebenen Werte einzuhalten, müssen die Fahrzeuge mit folgenden Schutzerdungen versehen werden, wo dies notwendig ist:

Der Wagenkasten ist an mindestens zwei verschiedenen Punkten mit dem Rahmen zu verbinden. Der Rahmen ist mindestens einmal mit jedem Drehgestell zu verbinden.

Jedes Drehgestell muss zuverlässig über mindestens einen Radsatz geerdet werden, beispielsweise über das Gehäuse eines Achslagers oder mittels einer Erdungsbürste.

Wenn keine Drehgestelle vorhanden sind, ist der Rahmen für jeden der beiden Radsätze über mindestens eine Einzelverbindung zuverlässig zu erden.

Die Erdverbindungen, die isoliert oder nicht isoliert ausgeführt werden können, müssen aus einem flexiblen, korrosionsbeständigen Werkstoff bestehen und einen Mindestquerschnitt von 35 mm² aufweisen. Wenn andere Werkstoffe als Kupfer verwendet werden, müssen diese bei einem Kurzschluss das gleiche oder ein besseres Verhalten zeigen als die 35-mm2-Kupferverbindung, und der oben angegebene elektrische Widerstand darf unter keinen Betriebsbedingungen überschritten werden. Diese Verbindungen sind so zu montieren, dass sie vor mechanischer Zerstörung geschützt sind.

O.3 Erdung der Fahrzeugteile

Alle leitenden Elemente innerhalb des Fahrzeugs, die zugänglich sein können und mit Metallteilen im Dach in Verbindung stehen, müssen über einen Schutzleiter sicher mit dem Wagenkasten verbunden sein.

O.4 Erdung der elektrischen Anlagen

Bei allen elektrischen Anlagen, die mit dem Hauptstromkreis verbunden sind, über berührbare Metallteile verfügen und nicht unter Spannung geschaltet werden, müssen die Metallteile über einen Schutzleiter sicher mit dem Wagenkasten verbunden sein.

Alle sonstigen Metallteile eines Fahrzeugs, bei denen Berührungswahrscheinlichkeit besteht und versehentliches Einschalten möglich ist, auch wenn sie nicht unter Spannung geschaltet werden, müssen über einen Schutzleiter sicher verbunden sein, wenn die Nennspannung des jeweiligen Teils folgende Werte übersteigt:

• 50 V Gleichstrom;
• 24 V Wechselstrom;
• 24 V zwischen den Phasen des Drehstroms, wenn der Neutralleiter nicht geerdet ist;
• 42 V zwischen den Phasen des Drehstroms, wenn der Neutralleiter geerdet ist.

Der Querschnitt des Erdleiters ist abhängig von der zu leitenden Stromstärke; er muss so bemessen sein, dass eine sichere Funktion der Leistungsschalter gewährleistet ist, wenn sie ausgelöst werden.

O.5 Antennen

Außen an den Fahrzeugen montierte Antennen müssen folgende Bedingungen erfüllen:

• Die leitfähigen Teile der Antenne müssen von den Spannungen der Oberleitung durch eine Schutzvorrichtung aus einem stoßresistenten Werkstoff getrennt sein.
• Das Antennensystem muss über einen einzigen Erdungspunkt geerdet sein (Antenne mit statischer Erdung). Oder
• Wenn die zuvor genannten Bedingungen nicht erfüllt werden können, muss eine außen am Fahrzeug angebrachte Antenne über Hochspannungskondensatoren, die mit anderen Überspannungsschutzeinrichtungen im Fahrzeug verbunden sind, getrennt sein.

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P.1 Einleitung ¹²

Dieser Anhang beschreibt das Verfahren zur Bestimmung der Verzögerung a i (m/s 2 ) für den Geschwindigkeitsbereich [v i-1, v i ] bei eingeschränkter Betriebsfähigkeit im Fall B gemäß Abschnitt 4.2.4.1 Tabelle 6 und der entsprechenden maximalen Anhaltewege gemäß Tabelle 7 desselben Abschnitts.

Die Verzögerung a_i kann durch Berechnung bestimmt werden. Dieser Anhang beschreibt die Methode, nach der jedes Element der eingeschränkten Betriebsfähigkeit durch spezielle experimentelle Versuche zu bewerten ist.

Alternativ kann die Verzögerung a_i auch direkt durch Versuche unter den für Fall B beschriebenen Bedingungen ermittelt werden. Die Betätigungsdauer ist zu verifizieren.

Wenn die Verwendung von alternativen Bremskomponenten in einer bestimmten Bremsanlage zulässig ist, muss das in Bezug auf die Bremskrafterzeugung und den Verlust der Bremskraft aufgrund von Feuchtigkeit ungünstigste Bremsverhalten berücksichtigt werden.

P.2 Definition der Versuche

Die Berechnungsmethode zur Bewertung der in Tabelle 6 in Abschnitt 4.2.4.1 angegebenen Verzögerungen beruht auf 4 Versuchsreihen:

• Reihe 1: dynamische Versuche für den Zug auf trockener Schiene, jedoch mit abgeschalteten Bremsausrüstungen wie in Fall B;
• Reihe 2: dynamische Versuche für den Zug auf trockener Schiene, wobei alle kraftschlussabhängigen Bremsen eingeschaltet und alle kraftschlussunabhängigen Bremsen abgeschaltet sind;
• Reihe 3: dynamische Versuche für den Zug bei vermindertem Kraftschluss, wobei alle kraftschlussabhängigen Bremsen eingeschaltet und alle kraftschlussunabhängigen Bremsen abgeschaltet sind;
• Reihe 4: Prüfung der Reibungswerkstoffe unter Nässe im Prüfstand.

P.2.1 Dynamische Versuche

P.2.1.1 Versuchsbedingungen

1. Zur Ermittlung der Bremskräfte, wie in P.3.1 angegeben, ist die Notbremsung gemäß Versuchsreihe 1 zu prüfen. Hierbei sind die in Abschnitt 4.2.4.1 dieser TSI für Fall B festgelegten Bedingungen zu verwenden und die Gleisgeometrie, die Last, die unabhängigen Einheiten der dynamischen Bremse oder der Bremsanlagen, die kinetische Energie durch Erwärmung der Schienen abführen, sowie die Steuerventile einzubeziehen.
2. 
   Die Versuche in Versuchsreihe 2 sind auf trockener Schiene und unter denselben Lastbedingungen wie in Versuchsreihe 1 durchzuführen.
3. 
   Die Versuche in Versuchsreihe 3 sind unter denselben Lastbedingungen wie in Versuchsreihe 1 durchzuführen sowie bei vermindertem Kraftschluss wie unten festgelegt:
   
   Die Schienen sind mit einer wässrigen Lösung aus einem konzentrierten Reinigungsmittel von 1 % einzusprühen.
   
   Die Lösung ist vor jedem Rad der ersten Achse unter einem Druck von 0,1 bar bis 0,2 bar über eine Düse mit einem Durchmesser von 8 mm entlang der Schienenlängsachse sowie in einigen Zentimetern Abstand von Rad und Schiene aufzubringen.
   
   Bei Versuchen, die für Geschwindigkeiten von über 160 km/h durchgeführt werden, ist die Flüssigkeitsmenge zu verdoppeln, indem zusätzlich eine zweite Düse verwendet wird.
   
   Die Versuche sind bei durchschnittlichen Wetterverhältnissen und bei gemäßigten Umgebungstemperaturen (zwischen 5 °C und 25 °C) durchzuführen; sie sind nicht bei Schnee durchzuführen. Die Temperatur der Schienenoberfläche ist nach jedem Versuch aufzuzeichnen und muss zwischen 5 °C und 35 °C liegen.
   
   Hinweis: Beim Reinigungsmittel handelt es sich um eine Lösung, die Fettsäuren und Elemente auf Tensidbasis enthält, deren Konzentration zwischen 10 und 15 % liegt, ohne mineralische und biologisch abbaubare Anteile.
4. 
   Für die Versuchsreihen 1, 2 und 3 sind fünf Bremsversuche durchzuführen, wobei mit den in Tabelle P.1 aufgeführten Anfangsgeschwindigkeiten begonnen wird. Der durchschnittliche Bremsweg S_v^k[m] ist aus den fünf Bremswegen zu bestimmen, die in den drei Versuchsreihen erhalten werden.

P.2.1.2 Ergebnisse aus den dynamischen Versuchen

Tabelle P.1 Dynamische Versuche

P.2.1.3 Dynamische Versuche für kraftschlussabhängige Bremsen

Jeder der Versuche in den Versuchsreihen 2 und 3 ist ausgehend von den einzelnen Anfangsgeschwindigkeiten (wie in Tabelle P.2 aufgeführt) fünf Mal zu wiederholen. Geschwindigkeit und Bremsweg sind für Intervalle aufzuzeichnen, die eine Sekunde nicht überschreiten. Die Verzögerungswege (Bremswege) Δs [m] für jedes Geschwindigkeitsintervall [v_i-1, v_i] sind aufzuzeichnen und über die fünf Versuche zu mitteln.

Tabelle P.2 In den Bremsversuchen gemessene Durchschnittswerte Δs

P.2.2 Prüfstandversuche zur Bestimmung der Auswirkungen einer verminderten Reibung

Versuche der Versuchsreihe 4 im Bremsprüfstand sind durchzuführen, um den Leistungsverlust von Reibungsbremsen bei nassen Verhältnissen zu bewerten.

Wenn ein Zug mit verschiedenen Arten von Reibungsbremsen ausgerüstet ist, müssen die Versuche für jede Bremsart (Scheibenbremsen, Motzbremsen...) wiederholt werden.

Die Versuche sind gemäß prEN 15328:2005, Anhang a und B (Versuchsprogramme 1 und 5, je nach Anwendung, Bremsfälle 1 bis 50) durchzuführen. Die mittleren Reibungsbeiwerte bei trockenen Bedingungen µ_{mean_dry} und bei feuchten Bedingungen µ_{mean_humid} sind für die entsprechenden Bremsbetätigungskräfte zu bestimmen, die den Kräften am nächsten kommen, welche die in den Versuchen der Versuchsreihe 1 für den Geschwindigkeitsbereich [v_i-1, v_i] ermittelten Bremskräfte F11_i erzeugen (siehe P.3.1).

P.3 Berechnung der Verzögerungen

P.3.1 Bestimmung der Bremskräfte F

Die von der Bremsanlage erzeugten Bremskräfte werden unter Verwendung der Ergebnisse aus den Versuchen in Versuchsreihe 1 berechnet. Sie sind zu verwenden, um die mittleren Bremskräfte F11_i, F12_i, F2_i und w_i für jede Bremsart für die verschiedenen Geschwindigkeitsbereiche [v_i-1, v_i] zu überprüfen.

Mit:

F11_i = Bremskräfte [kN], die von der Reibung durch den Rad-Schiene-Kontakt abhängen

F12_i = andere Bremskräfte [kN], die durch den Rad-Schiene-Kontakt wirken

F2_i = Bremskräfte [kN], die nicht vom Rad-Schiene-Kontakt abhängen

w_i = Widerstand gegen Vorwärtsbewegung [kN] für den Geschwindigkeitsbereich [v_i-1, v_i]

P.3.2 Ermittlung von k_w- Reduktionskoeffizient aufgrund des verminderten Kraftschlusses

Der Bremskraftverlust aufgrund des verminderten Kraftschlusses ist auf der Basis der Werte in Tabelle P.2 für jedes Geschwindigkeitsintervall [v_i-1, v_i] durch folgende Gleichung zu berechnen:

mit k = l,...,4

P.3.3 Ermittlung von k_h- Reduktionskoeffizient aufgrund verminderter Reibung

Der Koeffizient k_{h_i} für den Reibungsverlust aufgrund von Feuchtigkeit für jeden Geschwindigkeitsbereich [v_i-1, v_i] ist anhand der verminderten Reibungsbeiwerte zu ermitteln, die in den Prüfstandversuchen in Versuchsreihe 4 (Abschnitt P.2.2) gemessen wurden. Dieser Koeffizient k_{h_i} ist für jeden Reibungswerkstoff und für jeden Geschwindigkeitsbereich [v_i-1, v_i] wie folgt zu berechnen:

Dieses Verfahren ist auch für Bremsklötze zu verwenden, um den Koeffizienten für den Reibungsverlust aufgrund von Feuchtigkeit für die Bremsklötze zu erhalten, sofern der Zug darüber verfügt.

Für Züge der Klasse 1 mit einer Höchstgeschwindigkeit v_max von bis zu 300 km/h sind die beiden ersten Geschwindigkeitsintervalle in der Tabelle ein offener Punkt.

Für Züge der Klasse 2 mit einer Höchstgeschwindigkeit v_max von 230 km/h oder darüber werden die beiden ersten Geschwindigkeitsintervalle ignoriert.

Für Züge der Klasse 2 mit einer Höchstgeschwindigkeit v_max von bis zu 230 km/h werden die beiden ersten Geschwindigkeitsintervalle ignoriert und das Geschwindigkeitsintervall [230-170] wird durch den Bereich [v_max-170] ersetzt.

P.3.4 Berechnung der Verzögerungen

Die Werte a_i (m/s²) sind mit folgender Formel für den Geschwindigkeitsbereich [v_i-l, v_i] zu berechnen:

wobei:

m_e = äquivalente Masse der Fahrzeuge [t] (einschließlich der Trägheit der rotierenden Masse), die aus der normalen Zuglast gemäß Definition in Abschnitt 4.2.4.1 dieser TSI resultiert

F_11i, F_12i, F_2i, w_i = in P.3.1 definierte Bremskräfte

k_{w_i} = in P.3.2 definierter Koeffizient

k_{h_i} = in P.3.3 definierter Koeffizient

k_{v_i} = Koeffizient für die Minderung der Bremskraft für F_11i unter Berücksichtigung der Auswirkung von Feuchtigkeit und des Kraftschlussverlustes, der die Mindestwerte von k_{h_i} und k_{w_i} verwendet

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Abbildung Q1 Die Rückstellung erfolgt durch den Vierkantschlüssel

Abbildung Q2 Zur Rückstellung muss der Kasten geöffnet werden

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Finnland, statische Begrenzungslinie FIN1

R.1 Allgemeine Bestimmungen

1.1 Die Fahrzeugbegrenzungslinie bestimmt den Raum, innerhalb dessen sich das Fahrzeug in mittlerer Position auf einem geraden Gleis befinden muss. Die Bezugslinie (FINI) wird in Anhang R.A angegeben.

1.2 Um die tiefste Position der verschiedenen Teile des Fahrzeugs (unterer Teil, Teile in der Nähe der Spurkränze) in Bezug auf das Gleis festzulegen, sind die nachstehend genannten Abstände zu berücksichtigen:

• maximaler Verschleiß;
• Flexibilität der Aufhängungen bis zu den Puffern. Für frei zu haltende Untergründe muss die Flexibilität der Federn gemäß der Priorität im UIC-Merkblatt 505-1 berücksichtigt werden.
• statische Durchbiegung des Rahmens;
• Montage- und Konstruktionstoleranzen.

1.3 Für die Festlegung der höchsten Position der verschiedenen Teile des Fahrzeugs gelten folgende Annahmen: Das Fahrzeug ist leer, es liegt kein Verschleiß vor und Montage- und Konstruktionstoleranzen werden berücksichtigt.

R.2 Unterer Teil des Fahrzeugs

Die für die unteren Teile zulässige Mindesthöhe ist gemäß Anhang R.B1 für Fahrzeuge zu erweitern, die Ablaufberge in Rangierbahnhöfen und Gleisbremsen überfahren können.

Für Fahrzeuge, die Ablaufberge in Rangierbahnhöfen und Gleisbremsen nicht überfahren dürfen, kann die Höhe gemäß Anhang R.B2 minimal erweitert werden.

R.3 Fahrzeugteile in der Nähe der Spurkränze

3.1 Fahrzeugteile, die in der Nähe der Spurkränze sitzen, mit Ausnahme der Räder selbst, müssen einen vertikalen Abstand von der Lauffläche von mindestens 55 mm haben. In Kurven müssen diese Teile innerhalb der von den Rädern eingenommenen Zone verbleiben.

Dieser Abstand von 55 mm gilt nicht für die flexiblen Teile der Sandstreuanlage oder für die flexiblen Bürsten.

3.2 Für Fahrzeuge, die durch einen beweglichen, manuell auf die Schiene aufgebrachten Hemmschuh gebremst werden, beträgt als Ausnahme zu Punkt 3.1 der zulässige vertikale Mindestabstand für Teile jenseits der Endachsen 125 mm.

3.3 Der Mindestabstand von Bremskomponenten zur Schiene, die in Kontakt mit der Schiene kommen sollen, kann weniger als 55 mm betragen, wenn es sich bei den Komponenten um unbewegliche Komponenten handelt. Sie müssen innerhalb der Zone zwischen den Achsen liegen und müssen in Kurven innerhalb der von den Rädern eingenommenen Zone verbleiben. Die Komponenten dürfen den Betrieb von Rangiervorrichtungen nicht beeinträchtigen.

R.4 Fahrzeugbreite

4.1 Die Quermaße der halben Breite, die für gerade Gleise und in Kurven zulässig sind, sind gemäß Anhang R.C zu verringern.

R.5 Untere Stufe und nach außen öffnende Einstiegstüren für Reisezugwagen und Triebzuge

5.1 Die Begrenzungslinie für die untere Stufe an Reisezugwagen und Triebzügen ist in Anhang R.D1 angegeben.

5.2 Die Begrenzungslinie der äußeren Position von nach außen öffnenden Einstiegstüren an Reisezugwagen und Triebzügen ist in Anhang R.D2 angegeben.

R.6 Stromabnehmer und nicht isolierte spannungsführende Teile auf dem Dach

6.1 Der in mittlerer Position auf einem geraden Gleis abgesenkte Stromabnehmer darf nicht über die Fahrzeugbegrenzungslinie vorstehen.

6.2 Der in mittlerer Position auf einem geraden Gleis angehobene Stromabnehmer darf nicht über die in Anhang R.E angegebene Fahrzeugbegrenzungslinie vorstehen.

Die Querbewegungen eines Stromabnehmers aufgrund von Schwingungen sowie aufgrund der Gleisneigung und der Gleistoleranzen sind zum Zeitpunkt der Installation der elektrischen Leitung separat zu berücksichtigen.

6.3 Wenn sich der Stromabnehmer nicht über der Mitte des Drehgestells befindet, muss die durch Kurven bedingte seitliche Bewegung ebenfalls berücksichtigt werden.

6.4 Nicht isolierte Teile (25 kV) auf dem Dach dürfen nicht in die in Anhang R.E angegebene Zone hineinragen.

R.7 Vorschriften und künftige Anweisungen

7.1 Neben den Punkten R.1 bis R.6 müssen die für den westlichen Verkehr ausgelegten Fahrzeuge ebenfalls die Vorschriften der UIC-Merkblätter 505-1 oder 506 erfüllen.

Der untere Teil von Fahrzeugen, die auf Fähren fahren können, muss später mit UIC-Merkblatt 507 (Güterwagen) oder 569 (Reisezugwagen und Gepäckwagen) konform sein.

7.2 Neben den Punkten R.1 bis R.6 müssen die für den Verkehr in Russland ausgelegten Fahrzeuge ebenfalls die Vorschriften der Norm GOST 9238-83 erfüllen. Zumindest muss die übliche Begrenzungslinie eingehalten werden.

7.3 Für die Festlegung der Begrenzungslinie von Triebzügen, die aus Fahrzeugen mit Neigetechnik bestehen, gilt eine separate Vorschrift.

7.4 Die Begrenzungslinien werden durch eine separate Vorschrift abgedeckt.

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Abbildung R.1 Erweiterung der Fahrzeugbegrenzungslinie (FIN1)

Hinweis: Für Rückspiegel siehe Anhang R.D2, Abschnitt 1; für die Annahme ist eine separate Vorschrift anzuwenden.

1) unterer Teil von Fahrzeugen, die Ablaufberge und Gleisbremsen überfahren können;

2) unterer Teil von Fahrzeugen, die Ablaufberge und Gleisbremsen nicht überfahren können, mit Ausnahme von Drehgestellen von Triebfahrzeugen; siehe 3);

3) unterer Teil der Drehgestelle von Triebfahrzeugen, die Ablaufberge und Gleisbremsen nicht überfahren können;

4) Begrenzungslinie von Fahrzeugen, die auf Strecken fahren können, die in Jtt (technische Spezifikationen zu Sicherheitsstandards bei finnischen Eisenbahnen) dargestellt sind, wo die Begrenzungslinie für Hindernisse entsprechend erweitert wurde.

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Die Höhe des unteren Teils der Fahrzeuge ist um E_as und E_au zu erweitern, damit:

• wenn das Fahrzeug über die Spitze eines Ablaufbergs mit einem vertikalen Krümmungsradius von 250 m fährt, kein Teil zwischen den Drehzapfen oder zwischen den Endachsen in die Lauffläche des Ablaufbergs hineinragen kann;
• wenn das Fahrzeug das Tal eines Ablaufbergs mit einem vertikalen Krümmungsradius von 300 m durchfährt, kein Teil jenseits der Drehzapfen oder der Endachsen die Begrenzungslinie der Schienenbremsen überschreiten kann.

Die Erweiterung der Höhe ist mit folgenden Formeln¹⁹ zu berechnen (Werte in Metern):

Für einen Abstand von bis zu 1,445 m von der Gleismittellinie:

E_as = [(an-n²) / 500] - h

Für einen Abstand von über 1,445 m von der Gleismittellinie:

E_au = [(an + n²) / 600]

Eau = [(an + n²) / 600] - (h - 0,275)

Bezeichnungen:

E_as = Erweiterung der Höhe des unteren Teils des Fahrzeugs in Querschnitten zwischen Drehzapfen oder zwischen Endachsen. E_as ist nur zu berücksichtigen, wenn sein Wert positiv ist.

E_au = Erweiterung der Höhe des unteren Teils des Fahrzeugs in Querschnitten jenseits der Drehzapfen oder jenseits der Endachsen. E_au ist nur zu berücksichtigen, wenn sein Wert positiv ist.

a = Abstand zwischen Drehzapfen oder zwischen Endachsen;

n = Abstand zwischen dem betrachteten Querschnitt und dem am nächsten liegenden Drehzapfen (oder der am nächsten liegenden Endachse);

h = Höhe des unteren Teils des Fahrzeugs über der Lauffläche (siehe Anhang R.A).

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Die Höhe des unteren Teils der Fahrzeuge ist um E_as und E_au zu erweitern, damit:

• wenn das Fahrzeug über einen konkaven Gleisübergang mit einem vertikalen Krümmungsradius von 500 m fährt, kein Teil zwischen den Drehzapfen oder zwischen den Endachsen in die Lauffläche des Gleisübergangs hineinragen kann;
• wenn das Fahrzeug über einen konkaven Gleisübergang mit einem vertikalen Krümmungsradius von 500 m fährt, kein Teil jenseits der Drehzapfen oder der Endachsen in die Lauffläche des Gleisübergangs hineinragen kann.

Die Erweiterung der Höhe ist mit folgenden Formeln²⁰ zu berechnen (Werte in Metern):

E'_as = [(an - n²) / 1.000] - h

E'_au = [(an + n²) / 1.000] - h

Bezeichnungen:

E'_as = Erweiterung der Höhe des unteren Teils des Fahrzeugs in Querschnitten zwischen Drehzapfen oder zwischen Endachsen. E'_as ist nur zu berücksichtigen, wenn sein Wert positiv ist.

E'_au = Erweiterung der Höhe des unteren Teils des Fahrzeugs in Querschnitten jenseits der Drehzapfen oder jenseits der Endachsen. E'_au ist nur zu berücksichtigen, wenn sein Wert positiv ist.

a = Abstand zwischen Drehzapfen oder zwischen Endachsen;

n = Abstand zwischen dem betrachteten Querschnitt und dem am nächsten liegenden Drehzapfen (oder der am nächsten liegenden Endachse);

h = Höhe des unteren Teils des Fahrzeugs über der Lauffläche (siehe Anhang R.A).

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Abbildung R.2

Überholungsgleise

Auf Überholungsgleisen von Ablaufbergen mit R_min = 500 m beträgt die Höhe h der Begrenzungslinie für Hindernisse über der Lauffläche über die gesamte Breite der Fahrzeugbegrenzungslinie (= 1.700 mm von der Gleismittellinie) gleich 0 mm. Der längsseitige Bereich, in dem h = 0 ist, erstreckt sich über einen Bereich ab 20 m vor dem konvexen Bereich auf der Spitze des Ablaufhügels bis 20 m nach dem konkaven Bereich im Tal des Ablaufhügels. Für Rangierbahnhöfe kann die Begrenzungslinie für Hindernisse außerhalb dieses Bereichs liegen (RAMO, Abschnitt 2.9 und RAMO 2, Anhang 2 bezüglich Begrenzungslinien für Rangierbahnhöfe, sowie RAMO 2, Anhang 5 bezüglich Kreuzungspunkten).

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1. Allgemeine Bestimmungen

Die Quermaße von Fahrzeugen, die entsprechend der Fahrzeugbegrenzungslinie berechnet wurden (Anhang R.A), sind um die Werte E_s oder E_u zu verringern, damit kein Teil des Fahrzeugs um mehr als (36/R + k) von der Gleismittellinie in die halbe Breite der Fahrzeugbegrenzungslinie FINI vorstehen kann, wenn sich das Fahrzeug in seiner ungünstigsten Position (ohne Neigung bezüglich seiner Aufhängung) auf einem Gleis mit dem Radius R = 150 m mit einer Spurweite von 1,544 m befindet.

Die Mittellinie der Fahrzeugbegrenzungslinie fällt mit der Gleismittellinie zusammen, die bei einem überhöhten Gleis geneigt ist.

Die Verringerungswerte werden gemäß den Formeln in Abschnitt 2 berechnet.

2. Formeln zur Berechnung der Verringerungswerte (in Metern)

2.1 Querschnitte zwischen den Drehzapfen oder den Endachsen

2.2 Querschnitte jenseits der Drehzapfen oder der Endachsen (bei einem Überhang der Fahrzeuge)

Bezeichnungen:

E_s, E_s∞ = Verringerung der halben Breite der Begrenzungslinie für Querschnitte zwischen den Drehzapfen oder zwischen den Endachsen. E_s und E_s∞ sind nur zu berücksichtigen, wenn ihre Werte positiv sind;

E_u, E_u∞ = Verringerung der halben Breite der Begrenzungslinie für Querschnitte jenseits der Drehzapfen oder der Endachsen. E_u und E_u∞ sind nur zu berücksichtigen, wenn ihre Werte positiv sind;

a = Abstand zwischen Drehzapfen oder zwischen Endachsen²¹;

n = Abstand zwischen dem betrachteten Querschnitt und dem am nächsten liegenden Drehzapfen oder der am nächsten liegenden Endachse oder dem fiktiven Drehzapfen, wenn das Fahrzeug keinen festgelegten Drehzapfen besitzt;

p = Drehgestellradstand;

q = Summe aus dem Spiel zwischen dem Achslager und der Achse und dem möglichen Spiel zwischen dem Achslager und dem Drehgestellrahmen, gemessen von der mittleren Position beim größten Verschleiß der Komponenten;

w_iR = mögliche Querbewegung des Drehzapfens und des Lagers gegenüber dem Drehgestellrahmen oder, bei Fahrzeugen ohne Drehzapfen, mögliche Bewegung des Drehgestellrahmens gegenüber dem Fahrzeugrahmen, gemessen von der mittleren Position in Richtung Kurveninnenseite (variiert je nach Bogenhalbmesser);

w_aR = wie w_iR, jedoch in Richtung Kurvenaußenseite;

w∞= wie w_iR, jedoch auf einem geraden Gleis, von der mittleren Position in Richtung beider Seiten;

l = maximale Spurweite eines geraden Gleises und eines betrachteten gekrümmten Gleises = 1,544 m;

d = Abstand zwischen Spurkränzen mit größtem Verschleiß, gemessen 10 mm in Richtung Außenseite des Laufkreises = 1,492 m;

R = Bogenhalbmesser,

Wenn w konstant ist oder linear entsprechend 1/R schwankt, beträgt der zu betrachtende Bogenhalbmesser 150 m.

In Ausnahmefällen ist ein Wert von R ≥ 150 m zu verwenden, was die größte Verringerung ergibt.

k = zulässiges Vorstehen in die Begrenzungslinie (durch die Erweiterung der Begrenzungslinie für Hindernisse um 36/R zu erhöhen) ohne Neigung aufgrund der Flexibilität der Aufhängung:

0 für h < 330 mm für Fahrzeuge, die Schienenbremsen überfahren können (siehe Anhang R.B1);

0,060 m für h < 600 mm;

0,075 m für h ≥ 600 mm.

h = Höhe über der Lauffläche an der betrachteten Position, wobei sich das Fahrzeug in der tiefsten Position befindet.

3. Verringerungswerte

Die halbe Breite der Fahrzeugquerschnitte ist zu verringern:

3.1 Für Querschnitte zwischen den Drehzapfen:

durch den jeweils größeren Wert von E_s und E_s∞,

3.2 Für Querschnitte jenseits der Drehzapfen:

durch den jeweils größeren Wert von E_u und E_u∞.

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1. Dieser Standard betrifft die für hohe (550/ 1.800 mm) oder für niedrige (265/1.600 mm) Bahnsteige verwendete Stufe.

Um einen unnötig breiten Spalt zwischen der Stufe und der Bahnsteigkante zu vermeiden, sowie unter Berücksichtigung der unteren Stufe an den Fahrzeugen und der hohen Bahnsteige (550/1.800 mm) kann der Wert 1,700 - E in Übereinstimmung mit Anhang R.C überschritten werden, wenn es sich um eine feste Stufe handelt. In diesem Fall sind die nachstehenden Berechnungen anzuwenden, durch die geprüft werden kann, ob die Stufe trotz des Vorstehens nicht den Bahnsteig erreicht. Der Reisezugwagen ist in seiner tiefsten Position in Bezug auf die Lauffläche zu untersuchen.

2. Abstand zwischen Gleismittellinie und Bahnsteig:

L = 1,800 + 36/R - t

3. Für die Stufe erforderlicher Raum:

3.1 Stufe sitzt zwischen den Drehzapfen:

3.2 Stufe sitzt jenseits der Drehzapfen:

4. Bezeichnungen (Werte in Metern):

A_s, A_u = Abstand zwischen der Gleismittellinie und der Außenkante einer Stufe;

B = Abstand zwischen der Fahrzeugmittellinie und der Außenkante der Stufe;

a = Abstand zwischen Drehzapfen oder zwischen Endachsen;

n = weitester Abstand des Stufenquerschnitts vom Drehzapfen;

p = Drehgestellradstand;

q = mögliche Querbewegung aufgrund des Spiels zwischen der Achse und dem Achslager zuzüglich des Spiels zwischen dem Achslager und dem Drehgestellrahmen, gemessen von der mittleren Position beim größten Verschleiß der Komponenten;

w_iR = mögliche Querbewegung des Drehzapfens und des Lagers, gemessen von der mittleren Position in Richtung Kurveninnenseite;

w_aR = wie w_iR, jedoch in Richtung Kurvenaußenseite;

w_iR/aR = Höchstwert beim betrachteten gekrümmten Gleis (für feste Stufen);

= 0,005 m (für steuerbare Stufen, die bei v ≤ 5 km/h automatisch ausfahren);

l = maximale Spurweite eines geraden Gleises und eines betrachteten gekrümmten Gleises = 1,544 m;

d = Abstand zwischen Spurkränzen mit größtem Verschleiß, gemessen 10 mm in Richtung Außenseite des Laufkreises, = 1,492 m;

R = Bogenhalbmesser = 500 m... ∞;

t = zulässige Toleranz (0,020 m) für die Verschiebung der Schiene in Richtung Bahnsteig zwischen zwei Instandhaltungsmaßnahmen.

5. Vorschriften bezüglich des Querabstands zwischen Stufe und Bahnsteig:

5.1 Abstand AV = L - A_s/u muss mindestes 0,020 m betragen.

5.2 Auf einem geraden Gleis wird bei einem Reisezugwagen in mittlerer Position und einem Bahnsteig in nominaler Position ein Abstand von 150 mm zwischen Fahrzeug und Bahnsteig als ausreichend erachtet. Jedoch ist in jedem Fall der kleinste Wert für diesen Abstand anzustreben. Andernfalls ist die Prüfung auf einem geraden und auf einem gekrümmten Gleis durchzuführen, wo A_s/u den maximalen Wert hat.

6. Prüfung der Begrenzungslinie

Die Prüfung der Begrenzungslinie für die unteren Stufen ist auf einem geraden Gleis und für eine Kurve von 500 m durchzuführen, wenn der Wert w konstant ist oder linear entsprechend 1 IR schwankt. Andernfalls ist die Prüfung auf einem geraden Gleis und auf einem gekrümmten Gleis durchzuführen, wo A_s/u den maximalen Wert hat.

7. Darstellung der Ergebnisse

Die verwendeten Formeln und die eingesetzten und resultierenden Werte sind in einfacher und verständlicher Weise darzustellen.

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1. Um einen unnötig breiten Spalt zwischen der Stufe und der Bahnsteigkante zu vermeiden, kann der Wert 1,700 - E (siehe UIC-Merkblatt 560, Absatz 1.1.4.2) in Übereinstimmung mit Anhang R.C beim Entwurf einer nach außen öffnenden Tür mit einer Stufe in offener oder geschlossener Position, oder wenn Tür und Stufe sich zwischen der offenen und geschlossenen Position bewegen, überschritten werden. In diesem Fall sind die nachstehenden Prüfungen durchzuführen, um unter anderem nachzuweisen, dass, trotz der zusätzlichen Bewegung, weder die Tür noch die Stufe mit der festen Ausrüstung in Konflikt geraten (RAMO Abschnitt 2.9, Anhang 2). In den Berechnungen ist der Reisezugwagen in seiner tiefsten Position in Bezug auf die Lauffläche zu untersuchen.

Im weiteren Verlauf umfasst der Begriff "Tür" ebenfalls die Stufe.

HINWEIS: Anhang R.D2 kann ebenfalls zur Prüfung des äußeren Rückspiegels einer Lokomotive oder eines Triebwagens in ausgefahrener Position verwendet werden. Während des normalen Verkehrs auf der Strecke ist der Spiegel in eine Vertiefung innerhalb der Fahrzeugbegrenzungslinie eingefahren.

2. Der Abstand zwischen der Gleismittellinie und der festen Ausrüstung ist: L = AT + 36/R - t;

AT = 1,800 m, wenn h < 600 mm;

AT = 1,920 m, wenn 600 < h ≤ 1.300 mm;

AT = 2,000 m, wenn h > 1.300 mm.

3. Für die Tür erforderlicher Raum:

3.1 Tür sitzt zwischen den Drehzapfen:

3.2 Tür sitzt jenseits der Drehzapfen:

Bezeichnungen (Werte in Metern):

AT = nominaler Abstand zwischen der Gleismittellinie und der festen Ausrüstung (auf einem geraden Gleis);

h = Höhe über der Lauffläche an der betrachteten Position, wobei sich das Fahrzeug in der tiefsten Position befindet;

Os, Ou = zulässiger Abstand zwischen der Gleismittellinie und der Türkante, wenn die Tür maximal vorsteht;

B = Abstand zwischen der Fahrzeugmittellinie und der Türkante, wenn die Tür maximal vorsteht;

a = Abstand zwischen Drehzapfen oder zwischen Endachsen;

n = weitester Abstand des Türquerschnitts vom Drehzapfen;

p = Drehgestellradstand;

q = mögliche Querbewegung aufgrund des Spiels zwischen der Achse und dem Achslager zuzüglich des Spiels zwischen dem Achslager und dem Drehgestellrahmen, gemessen von der mittleren Position beim größten Verschleiß der Komponenten;

w_iR = mögliche Querbewegung des Drehzapfens und des Lagers, gemessen von der mittleren Position in Richtung Kurveninnenseite;

w_aR = wie WIR, jedoch in Richtung Kurvenaußenseite;

w_iR/aR = 0,020 m, maximaler Wert für Geschwindigkeiten von unter 30 km/h (UIC-Merkblatt 560);

1 = maximale Spurweite eines geraden Gleises und eines betrachteten gekrümmten Gleises = 1,544 m;

d = Abstand zwischen Spurkränzen mit größtem Verschleiß, gemessen 10 mm in Richtung Außenseite des Laufkreises, = 1,492 m;

R = Bogenhalbmesser

für h < 600 mm, R = 500 m

für h ≥ 600 mm, R = 150 m

t = zulässige Toleranz (0,020 m) für die Verschiebung der Schiene in Richtung fester Ausrüstung zwischen zwei Instandhaltungsmaßnahmen.

4. Vorschriften bezüglich des Querabstands zwischen Tür und fester Ausrüstung:

Abstand OV = L - O_s/u muss mindestes 0,020 m betragen.

5. Prüfung der Begrenzungslinie

Die Prüfung der Türbegrenzungslinie ist auf einem geraden Gleis sowie für eine Kurve von 500/150 m durchzuführen, wenn der Wert w linear entsprechend 1/R schwankt. Andernfalls ist die Prüfung auf einem geraden Gleis und auf einem gekrümmten Gleis durchzuführen, wo O_s/u den maximalen Wert hat.

6. Darstellung der Ergebnisse

Die verwendeten Formeln und die eingesetzten und resultierenden Werte sind in einfacher und verständlicher Weise darzustellen.

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Abbildung R.3

Nicht isolierte spannungsführende Teile dürfen nicht im schraffierten Bereich sitzen (25 kV).

1. Gemäß Anhang R.C sind E_s oder E_u in Querrichtung zu addieren.

ENDE