umwelt-online: ES-TRIN - Europäischer Standard der technischen Vorschriften für Binnenschiffe (4) 2021

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Abschnitt I
Flüssigerdgas (LNG)

Kapitel 1
Allgemeines

1.1 Anwendungsbereich

1.1.1 Die Bestimmungen von Abschnitt 1 gelten für Fahrzeuge, auf denen Antriebs- oder Hilfssysteme installiert sind, die mit Flüssigerdgas (LNG) nach Nummer 1.2.1 betrieben werden und alle für die Verwendung von Flüssigerdgas (LNG) als Brennstoff zu berücksichtigenden Bereiche.

1.2 Begriffsbestimmungen

Für die Zwecke dieses Abschnitts gelten als

1.2.1Flüssigerdgas (LNG): Erdgas, das durch Abkühlung auf eine Temperatur von -161 °C verflüssigt wurde.

1.2.2LNG-System: alle Teile des Fahrzeugs, die möglicherweise Flüssigerdgas (LNG) oder Erdgas enthalten, wie beispielsweise Motoren, Brennstofftanks und Bunkerleitungen.

1.2.3LNG-Bunkersystem: die Vorrichtungen zum Bunkern von Flüssigerdgas (LNG) an Bord (Bunkerstation und Bunkerleitungen).

1.2.4Bunkerstation: der Bereich an Bord, an dem sich sämtliche für den Bunkervorgang notwendigen Geräte befinden, wie Schlauchanschlüsse, Ventile, Vermessungsinstrumente, Sicherheitsausrüstung, Überwachungsstation, Werkzeuge, etc.

1.2.5LNG-Behältersystem: die Vorrichtungen zur Speicherung des Flüssigerdgas (LNG), einschließlich der Tankanschlüsse.

1.2.6Gasversorgungssystem: die Vorrichtungen zur Versorgung aller Gasverbrauchseinrichtungen an Bord, einschließlich des Gasaufbereitungssystems, der Gaszuleitungen und -ventile.

1.2.7Gasaufbereitungssystem: die Einheit, die zur Umwandlung des Flüssigerdgas (LNG) in Erdgas verwendet wird, ihr Zubehör sowie ihre Leitungen.

1.2.8Gefährdete Bereiche: sind die Zonen 0, 1 und 2 nach folgender Einteilung:

1.2.8.1Zone 0: Bereich, in dem explosionsfähige Atmosphäre als Gemisch aus Luft mit brennbaren Gasen, Dämpfen oder Nebeln ständig, über lange Zeiträume oder häufig vorhanden ist,

1.2.8.2Zone 1: Bereich, in dem sich bei Normalbetrieb gelegentlich eine explosionsfähige Atmosphäre als Gemisch aus Luft und brennbaren Gasen, Dämpfen oder Nebeln bilden kann,

1.2.8.3Zone 2: Bereich, in dem bei Normalbetrieb eine explosionsfähige Atmosphäre als Gemisch aus Luft und brennbaren Gasen, Dämpfen oder Nebeln normalerweise nicht oder aber nur kurzzeitig auftritt.

1.2.9Geschlossener Raum: jeder Raum, der bei fehlender Zwangsentlüftung nur eingeschränkt zu belüften ist und in dem sich aufgetretene explosionsfähige Atmosphären nicht natürlich auflösen.

1.2.10Halboffener Raum: ein derart durch Decks oder Schotte abgetrennter Raum, dass die natürlichen Belüftungsbedingungen sich erheblich von denen auf dem offenen Deck unterscheiden.

1.2.11Überdruckventil: ein federbelastetes Gerät, das automatisch durch Druck aktiviert wird und dessen Zweck darin besteht, den Tank oder die Leitungen vor einem unzulässigen Überdruck im Inneren zu schützen.

1.2.12Zweikraftstoffmotoren: Motoren, die entweder mit Flüssigerdgas (LNG) oder einem Brennstoff mit einem Flammpunkt von über 55 °C betrieben werden.

1.2.13ESD (Emergency Shutdown): eine Notabschaltung.

1.2.14Hauptgasbrennstoffventil: ein automatisches Absperrventil in Gaszuleitungen zu Motoren.

1.2.15Zweite Barriere: die äußere Hülle eines LNG-Behältersystems oder von Leitungen, die so ausgelegt sind, dass sie im Falle einer Undichtigkeit der ersten Barriere den austretenden Brennstoff vorläufig auffängt.

1.2.16Maximaler Arbeitsdruck: der Höchstdruck in einem LNG-Brennstofftank oder einer LNG-Leitung während des Betriebs. Dieser Druck entspricht dem Öffnungsdruck der Überdruckventile oder -vorrichtungen.

1.2.17Auslegungsdruck: der Druck, auf dessen Grundlage der LNG-Brennstofftank oder die LNG-Leitungen konstruiert und hergestellt wurden.

1.2.18Doppelabsperr- und Auslassventil: ein Satz von zwei in Reihe geschalteten Ventilen in einer Leitung und einem dritten Ventil zur Druckentlastung der Leitung zwischen diesen beiden Ventilen. Diese Vorkehrung kann anstelle von drei getrennten Ventilen auch aus einem Zweiwegeventil und einem Schließventil bestehen.

1.2.19Luftschleuse: ein Bereich, der von einem gasdichten Stahlschott mit zwei gasdichten Türen umgeben ist, der den gefährdeten Bereich vom ungefährlichen Bereich trennt.

1.2.20Doppelwandige Leitung: eine Leitung mit doppelwandiger Auslegung, in welcher der Raum zwischen den Rohren mit Inertgas druckbefüllt ist und so Leckagen an einer der beiden Wände erkannt werden.

1.2.21Systemkomponenten: sämtliche Komponenten der Installation, die Flüssigerdgas (LNG) oder Erdgas enthalten können (Brennstofftanks, Leitungen, Ventile, Schläuche, Zylinder, Pumpen, Filter, Instrumente, etc.).

1.2.22Belüftete Rohrleitung: eine mit einer mechanischen Abgasentlüftung versehene Gasleitung, die in einem Rohr oder einer Leitung installiert ist.

1.2.23Gaswarnanlage: eine Warneinrichtung zur Absicherung von Menschen und Sachwerten vor gefährlichen Gasen und Gas-Luft-Gemischen. Sie besteht aus Gasdetektoren zur Erfassung der Gase, einer Steuereinheit zur Verarbeitung der Signale und einer Anzeige-/Alarmeinheit zur Zustandsanzeige.

1.3 Risikobewertung

1.3.1 Eine Risikobewertung ist für alle Konzepte und Konfigurationen, die neu sind oder erheblich geändert wurden, durchzuführen. Die durch die Verwendung von Flüssigerdgas (LNG) entstehenden Risiken, die sich für Personen an Bord, die Umwelt, die Tauglichkeit oder Sicherheit des Fahrzeugs ergeben, müssen berücksichtigt werden. Die mit der räumlichen Gestaltung, dem Betrieb und der Wartung zusammenhängenden Gefährdungen, die sich im Anschluss an einen Ausfall ergeben, sind nach vernünftigem Ermessen zu berücksichtigen.

1.3.2 Die Risiken sind anhand einer von der Untersuchungskommission anerkannten Methode zur Risikoanalyse, wie z.B. Internationale Normen ISO 31000:2018 und ISO 31010:2019, zu bestimmen und zu bewerten. Dabei müssen zumindest Funktionsverlust, Schaden an den Komponenten, Feuer, Explosion, Überflutung des Tankraums, Sinken des Fahrzeugs und elektrische Überspannung einfließen. Die Analyse muss sicherstellen, dass Risiken so weit wie möglich beseitigt werden. Risiken, die nicht gänzlich beseitigt werden können, sind auf ein akzeptables Niveau zu verringern. Die wichtigsten Möglichkeiten und Maßnahmen zur Beseitigung bzw. Verringerung der Risiken sind zu beschreiben.

1.3.3 Die Unterteilung der gefährdeten Bereiche an Bord in die Zonen 0, 1 und 2 gemäß Nummer 1.2.8 ist in der Risikobewertung zu dokumentieren.

1.4 Allgemeines

1.4.1 Ein einzelner Ausfall im LNG-System darf nicht zu einer unsicheren Situation führen.

1.4.2 Auslegung, Konstruktion, Installation, Wartung und Schutz des LNG-Systems müssen einen sicheren und verlässlichen Betrieb garantieren.

1.4.3 Komponenten des LNG-Systems müssen vor äußeren Schäden geschützt werden.

1.4.4 Der Zugang zu gefährdeten Bereichen ist, soweit dies praktisch durchführbar ist, zu beschränken, um potentielle Risiken zu reduzieren, die die Sicherheit des Fahrzeugs, der Personen an Bord, der Umwelt und der Ausrüstung gefährden. Insbesondere gehören gefährdete Bereiche zu den nicht für Fahrgäste bestimmten Teilen des Schiffes nach Artikel 19.06 Nummer 11.

1.4.5 Geeignete Maßnahmen müssen ergriffen werden, um Fahrgäste von gefährdeten Bereichen fern zu halten.

1.4.6 Die in den gefährdeten Bereichen installierte Ausrüstung ist auf das für den Betrieb erforderliche Mindestmaß zu reduzieren und muss in geeigneter und angemessener Form zertifiziert sein.

1.4.7 Die unbeabsichtigte Bildung explosionsfähiger oder brennbarer Gaskonzentrationen ist zu vermeiden.

1.4.8 Zündquellen in gefährdeten Bereichen sind zur Verringerung der Explosionswahrscheinlichkeit zu begrenzen.

1.4.9 An Bord von Fahrzeugen, die Flüssigerdgas (LNG) als Brennstoff nutzen, muss ein detailliertes Betriebshandbuch für das LNG-System vorhanden sein, das mindestens

1. praktische Erläuterungen zum LNG-Bunkersystem, zum LNG-Behältersystem, zum LNG-Leitungssystem, zum Gasversorgungssystem, zum Maschinenraum, zum Belüftungssystem, zur Verhütung und Kontrolle von Leckagen sowie zum Überwachungs- und Sicherheitssystem enthält;
2. den Bunkervorgang, insbesondere die Betätigung der Ventile, die Entleerung, das Inertisieren und das Entgasen, beschreibt;
3. das maßgebliche Verfahren für die elektrische Isolierung während der Bunkervorgänge beschreibt;
4. die Risiken im Einzelnen beschreibt, die sich aus der Risikobewertung nach Nummer 1.3 ergeben und wie diese gemindert werden.

1.4.10 Ein durch Freisetzung von Gas entstandenes Feuer oder eine durch Gas entstandene Explosion in den Brennstoffbehältern und in den Maschinenräumen darf nicht die Funktionsfähigkeit betriebswichtiger Maschinen oder Ausrüstung in anderen Räumen gefährden.

1.5 Kenntnisse des Technischen Dienstes

Die Kenntnisse des Technischen Dienstes nach Artikel 30.01 Nr. 4 müssen sich mindestens auf die folgenden Bereiche erstrecken:

1. Brennstoffsystem einschließlich Tanks, Wärmetauscher, Leitungen,
2. Festigkeit (Längs- und örtliche Festigkeit) und Stabilität des Fahrzeugs,
3. elektrische Anlage und Kontrollsysteme,
4. Belüftungssystem,
5. Brandschutz,
6. Gaswarnanlage.

1.6 Kennzeichnung

Türen zu Räumen, in denen Flüssigerdgas (LNG) genutzt wird, müssen auf der Außenseite mit einem Symbol für "LNG-Warnung" nach Anlage 4 Bild 11 mit einer Höhe von mindestens 10 cm gekennzeichnet werden.

Kapitel 2
Schiffsausrüstung, Schiffsbetrieb und Systemauslegung

2.1 LNG-Behältersystem

2.1.1 Das LNG-Behältersystem ist von den Maschinenräumen und anderen Bereichen mit hoher Brandgefahr zu trennen.

2.1.2 Die LNG-Brennstofftanks sind so nah wie möglich an der Mittellängsachse des Schiffes auszurichten.

2.1.3 Der Abstand zwischen der Bordwand des Fahrzeugs und dem LNG-Brennstofftank darf 1,00 m nicht unterschreiten. Befinden sich LNG-Brennstofftanks:

1. unter Deck, muss das Fahrzeug am Standort der LNG-Brennstofftanks über eine Doppelwand und eine Doppelbodenkonstruktion verfügen. Der Abstand zwischen Bord- und Innenwand des Fahrzeugs darf 0,60 m nicht unterschreiten. Die Höhe der Doppelböden darf 0,60 m nicht unterschreiten.
2. auf dem offenen Deck, muss der Abstand zu den senkrechten Ebenen, die mit den Bordwänden des Fahrzeugs zusammenfallen, mindestens B/5 betragen.

2.1.4 Der LNG-Brennstofftank ist als ein unabhängiger Tank in Übereinstimmung mit den Europäischen Normen EN 13530 : 2002, EN 13458-2 : 2002 in Verbindung mit dynamischer Belastung oder dem IGC-Code (Tank Typ C) auszuführen. Die Untersuchungskommission kann andere gleichwertige Normen eines Rheinuferstaates und Belgiens akzeptieren.

2.1.5 Tankanschlüsse sind über dem höchsten Flüssigkeitsspiegel in den Tanks anzubringen. Die Untersuchungskommission kann Anschlüsse unter dem höchsten Flüssigkeitsspiegel akzeptieren.

2.1.6 Sind Tankanschlüsse unter dem höchsten Flüssigkeitsspiegel der LNG-Brennstofftanks angebracht, müssen Auffangwannen unter den Tanks aufgestellt werden, die die nachfolgenden Anforderungen erfüllen:

1. Die Kapazität der Auffangwanne muss für das möglicherweise bei einem Leitungsschaden austretende Volumen ausreichen.
2. Die Auffangwanne muss aus geeignetem Edelstahl gefertigt sein.
3. Die Auffangwanne muss von dem Schiffskörper oder den Aufbauten des Decks ausreichend getrennt oder isoliert sein, damit der Schiffskörper oder die Aufbauten des Decks bei LNG-Leckagen nicht unzulässig auskühlen.

2.1.7 Das LNG-Behältersystem muss mit einer zweiten Barriere ausgestattet sein. Eine zweite Barriere ist nicht für LNG-Behältersysteme erforderlich, bei denen die Wahrscheinlichkeit für Schäden an der Struktur und Leckagen aus der ersten Barriere sehr gering ist und vernachlässigt werden kann.

2.1.8 Falls die zweite Barriere des LNG-Behältersystems Teil der Schiffskörperstruktur ist, kann es eine Trennwand des Tankraums sein, vorausgesetzt, die notwendigen Vorkehrungen gegen Leckagen des tiefkalten verflüssigten Brennstoffes sind ergriffen worden.

2.1.9 Der Ort und die Bauweise des LNG-Behältersystems und der sonstigen Ausrüstung auf dem offenen Deck müssen so gestaltet sein, dass für eine ausreichende Lüftung gesorgt ist. Eine Ansammlung von freigesetztem Erdgas muss vermieden werden.

2.1.10 Sofern Kondensation und Vereisung auf Grund von kalten Oberflächen der LNG-Brennstofftanks zu Problemen der Sicherheit oder der Funktion führen können, müssen geeignete Vermeidungs- oder Abhilfemaßnahmen ergriffen werden.

2.1.11 Jeder LNG-Brennstofftank ist mit mindestens zwei Überdruckventilen auszustatten, die einen Überdruck verhindern können, falls eines der Ventile wegen einer Fehlfunktion, Leckage oder Wartung geschlossen wird.

2.1.12 Wenn Freisetzungen von Brennstoff in das Vakuum eines vakuumisolierten LNG-Brennstofftanks nicht ausgeschlossen werden können, muss das Vakuum mit einem geeigneten Überdruckventil geschützt werden. Sofern LNG-Brennstofftanks in geschlossenen oder halboffenen Räumen aufgestellt sind, muss die Überdruckvorrichtung an ein Entlüftungssystem angeschlossen sein.

2.1.13 Die Austrittsöffnungen der Überdruckventile müssen mindestens 2,00 m über Deck in einem Abstand von mindestens 6,00 m zu den Wohnungen, Fahrgastbereichen und zu den Arbeitsplätzen, die sich außerhalb des Laderaums oder des Ladungsbereichs befinden, angebracht werden. Diese Höhe kann verringert werden, wenn unmittelbar um die Austrittsöffnung des Überdruckventils in einem Umkreis von 1,00 m keine Ausrüstungen vorhanden sind, keine Arbeiten ausgeführt werden, dieser Bereich gekennzeichnet ist und geeignete Maßnahmen zum Schutz des Decks ergriffen werden.

2.1.14 Eine sichere Entleerung der LNG-Brennstofftanks muss möglich sein, selbst wenn das LNG-System abgeschaltet ist.

2.1.15 Es muss möglich sein, LNG-Brennstofftanks einschließlich Gasleitungssystemen mit Spülgas zu reinigen und zu belüften. Es muss möglich sein, vor dem Belüften mit trockener Luft eine Inertisierung mit einem Inertgas (z.B. Stickstoff oder Argon) durchzuführen, um eine gefährliche explosionsfähige Atmosphäre in den LNG-Brennstofftanks und Gasleitungen auszuschließen.

2.1.16 Druck und Temperatur von LNG-Brennstofftanks müssen jederzeit in der ausgelegten Bandbreite gehalten werden.

2.1.17 Befindet sich das LNG-System außer Betrieb, muss es den Druck im LNG-Brennstofftank für einen Zeitraum von 15 Tagen unterhalb des maximalen Arbeitsdrucks des LNG-Brennstofftanks halten. Dabei wird davon ausgegangen, dass der LNG-Brennstofftank bis zur Befüllgrenze nach Nummer 2.9 befüllt war und das Fahrzeug stillliegt.

2.1.18 Die LNG-Brennstofftanks müssen mit dem Schiffskörper elektrisch verbunden werden.

2.2 Maschinenräume

2.2.1 In Maschinenräumen muss eines der folgenden Konzepte umgesetzt werden:

1. gassicherer Maschinenraum,
2. explosionssicherer Maschinenraum oder
3. ESD-geschützter Maschinenraum.

2.2.2 Anforderungen für gassichere Maschinenräume

2.2.2.1 Gassichere Maschinenräume müssen unter allen Bedingungen gassicher sein ("inherently gas safe"). Ein einzelner Ausfall im LNG-System darf nicht zu einer Gasleckage im Maschinenraum führen. Alle Gasleitungen in den Maschinenräumen müssen gasdicht abgeschirmt werden, z.B. durch doppelwandige Leitungen oder belüftete Rohrleitungen.

2.2.2.2 Bei Ausfall einer Barriere wird die Gaszuleitung zu dem betroffenen Teil des LNG-Systems automatisch abgesperrt.

2.2.2.3 Das Belüftungssystem von belüfteten Rohrleitungen muss

1. gewährleisten, dass das Bruttoluftvolumen innerhalb der belüfteten Rohrleitungen mindestens 30 mal pro Stunde ausgetauscht werden kann;
2. so ausgerichtet sein, dass das Vorhandensein von Gas in dem Raum zwischen der inneren und der äußeren Leitung ständig erfasst wird;
3. unabhängig von allen anderen Belüftungssystemen sein, insbesondere vom Belüftungssystem des Maschinenraums.

2.2.2.4 Ein gassicherer Maschinenraum wird als ungefährlicher Bereich betrachtet, es sei denn, die Risikobewertung nach Nummer 1.3 besagt etwas anderes.

2.2.3 Anforderungen für explosionssichere Maschinenräume

2.2.3.1 Vorrichtungen in explosionssicheren Maschinenräumen müssen dergestalt sein, dass die Räume unter normalen Bedingungen als gassicher gelten. Ein einzelner Ausfall im LNG-System darf nicht zu einer Konzentration von mehr als 20 % der unteren Explosionsgrenze (LEL) im Maschinenraum führen.

2.2.3.2 Bei Feststellung eines Gasaustritts oder Ausfall der Belüftung muss die Gaszuleitung zu dem betroffenen Teil des LNG-Systems automatisch abgesperrt werden.

2.2.3.3 Das Belüftungssystem muss

1. über eine ausreichende Kapazität verfügen, um die Gaskonzentration unter 20 % der unteren Explosionsgrenze (LEL) im Maschinenraum zu halten und gewährleisten, dass das Bruttoluftvolumen innerhalb des Maschinenraum mindestens 30 mal pro Stunde ausgetauscht werden kann;
2. unabhängig von allen anderen Belüftungssystemen sein.

2.2.3.4 Im Normalbetrieb muss der Maschinenraum ständig belüftet sein und das Bruttoluftvolumen innerhalb des Maschinenraum muss mindestens 15 mal pro Stunde ausgetauscht werden.

2.2.3.5 Explosionssichere Maschinenräume müssen so angelegt sein, dass die geometrische Form die Ansammlung von Gasen oder die Bildung von Gastaschen minimiert. Eine gute Luftzirkulation muss gewährleistet sein.

2.2.3.6 Ein explosionssicherer Maschinenraum wird als Bereich der Zone 2 betrachtet, es sei denn, die Risikobewertung nach Nummer 1.3 besagt etwas anderes.

2.2.4 Anforderungen für ESD-geschützte Maschinenräume

2.2.4.1 Vorrichtungen in ESD-geschützten Maschinenräumen müssen dergestalt sein, dass die Räume unter normalen Bedingungen als gassicher gelten können, aber unter gewissen außergewöhnlichen Umständen doch ein Gasgefahrenpotential bieten.

2.2.4.2 Bei außergewöhnlichen Umständen mit gefährlichen Gaskonzentrationen muss automatisch eine Notabschaltung (ESD) von unsicherer Ausrüstung (Zündquellen) und von Gasmaschinen erfolgen. Die Ausrüstung, die unter diesen Bedingungen genutzt wird, muss vom Typ bescheinigte Sicherheit sein.

2.2.4.3 Das Belüftungssystem muss

1. gewährleisten, dass das Bruttoluftvolumen innerhalb des Maschinenraum mindestens 30 mal pro Stunde ausgetauscht werden kann,
2. so ausgelegt sein, dass es den wahrscheinlich größten Austritt von Gas aufgrund eines technischen Fehlers beherrscht und
3. unabhängig von allen anderen Belüftungssystemen sein.

2.2.4.4 Im Normalbetrieb muss der Maschinenraum ständig belüftet sein und das Bruttoluftvolumen innerhalb des Maschinenraum muss mindestens 15 mal pro Stunde ausgetauscht werden. Wenn im Maschinenraum ein Gasaustritt festgestellt wird, muss der Luftaustausch automatisch auf 30 mal pro Stunde erhöht werden.

2.2.4.5 Wenn das Fahrzeug über mehr als einen Antriebsmotor verfügt, müssen diese Motoren in mindestens zwei getrennten Maschinenräumen aufgestellt sein. Diese Maschinenräume sollen keine gemeinsamen Trennflächen haben. Gemeinsame Trennflächen sind akzeptabel, wenn der Nachweis erbracht werden kann, dass nicht beide Räume infolge eines einzelnen Ausfalls beeinträchtigt werden.

2.2.4.6 Eine fest installierte Gaswarnanlage, die automatisch die Gasversorgung des betroffenen Maschinenraums absperrt und alle nicht explosionsgeschützten Betriebsmittel abschaltet, muss eingebaut werden.

2.2.4.7 ESD-geschützte Maschinenräume müssen so angelegt sein, dass die geometrische Form die Ansammlung von Gasen oder die Bildung von Gastaschen minimiert. Eine gute Luftzirkulation muss gewährleistet sein.

2.2.4.8 Ein ESD-geschützter Maschinenraum wird als Bereich der Zone 1 betrachtet, es sei denn, die Risikobewertung nach Nummer 1.3 besagt etwas anderes.

2.3 Flüssigerdgas- (LNG) - und Erdgasleitungssysteme

2.3.1 Flüssigerdgas- (LNG) und Erdgasleitungen durch andere Maschinenräume oder ungefährliche geschlossene Bereiche des Fahrzeugs müssen durch doppelwandige Leitungen oder belüftete Rohrleitungen eingehaust sein.

2.3.2 Leitungen für Flüssigerdgas (LNG) und Erdgas müssen mindestens 1,00 m von der Schiffsseite und 0,60 m vom Schiffsboden entfernt verlaufen.

2.3.3 Alle Leitungen und Komponenten, die bei vollständiger Befüllung mit flüssigem Flüssigerdgas (LNG) mit Ventilen vom LNG-System getrennt werden können, sind mit Überdruckventilen zu versehen.

2.3.4 Die Leitungen sind elektrisch mit dem Schiffskörper zu verbinden.

2.3.5 Niedrigtemperaturleitungen müssen soweit erforderlich von der benachbarten Schiffskörperstruktur thermisch isoliert werden. Es muss ein Schutz gegen unbeabsichtigte Berührung vorhanden sein.

2.3.6 Der Auslegungsdruck der Leitungen muss mindestens 150 % des maximalen Arbeitsdrucks betragen. Der maximale Arbeitsdruck der Leitungen innerhalb der Räume darf 1.000 kPa nicht übersteigen. Der Auslegungsdruck der äußeren Wandung oder der Rohrleitung von Gasleitungssystemen darf nicht geringer sein als der Auslegungsdruck der inneren Gasleitungen.

2.3.7 Gasleitungen in ESD-geschützten Maschinenräumen müssen so weit wie nach praktischen Erwägungen möglich entfernt von den elektrischen Installationen und den Tanks mit entzündbarer Flüssigkeit angebracht werden.

2.4 Lenzsysteme

2.4.1 Lenzsysteme für Bereiche, in denen Flüssigerdgas (LNG) oder Erdgas vorhanden sein kann,

1. müssen unabhängig und getrennt von Lenzsystemen von Bereichen sein, in denen Flüssigerdgas (LNG) und Erdgas nicht vorhanden sein können,
2. dürfen nicht zu Pumpen in ungefährlichen Bereichen führen.

2.4.2 Wo für das LNG-Behältersystem keine zweite Barriere erforderlich ist, müssen geeignete Ableitevorrichtungen für die Tankräume, die nicht mit den Maschinenräumen verbunden sind, vorhanden sein. Es müssen Mittel zur Erkennung von LNG-Leckagen vorhanden sein.

2.4.3 Wo das LNG-Behältersystem eine zweite Barriere erfordert, müssen geeignete Ableitevorrichtungen für den Umgang mit LNG-Leckagen in den Räumen zwischen den Barrieren vorhanden sein. Es müssen Mittel zur Erkennung derartiger Leckagen vorhanden sein.

2.5 Auffangwannen

2.5.1 Geeignete Auffangwannen sind dort anzubringen, wo Leckagen Schäden am Schiffskörper verursachen könnten oder wo Bereiche vor den Folgen eines Überlaufens geschützt werden müssen.

2.6 Eingänge und andere Öffnungen

2.6.1 Eingänge und andere Öffnungen von ungefährlichen Bereichen in Gefahrenbereiche sind nur in dem Maße zulässig, in dem dies aus betrieblichen Gründen erforderlich ist.

2.6.2 Die Eingänge und Öffnungen zu einem ungefährlichen Bereich, die sich im Abstand von bis zu 6,00 m zum LNG-Behältersystem, dem Gasaufbereitungssystem oder dem Ausgang des Überdruckventils befinden, müssen mit einer geeigneten Luftschleuse versehen sein.

2.6.3 Bei Luftschleusen muss mechanisch Luft abgesaugt werden, und zwar bei Überdruck im Vergleich zu den angrenzenden gefährdeten Bereichen. Die Türen müssen selbstschließend sein.

2.6.4 Luftschleusen müssen so konzipiert sein, dass bei den kritischsten Ereignissen in gefährdeten Bereichen kein Gas in die durch die Luftschleuse getrennten ungefährdeten Bereiche freigesetzt werden kann. Die Ereignisse müssen in der Risikobewertung nach Nummer 1.3 evaluiert werden.

2.6.5 Luftschleusen müssen frei von Hindernissen sein, einen einfachen Durchgang ermöglichen und dürfen nicht für andere Zwecke genutzt werden.

2.6.6 Es muss ein akustischer und optischer Alarm für beide Seiten der Luftschleuse ausgelöst werden, falls mehr als eine Tür geöffnet wird oder falls Gas in der Schleuse auftritt.

2.7 Lüftungssysteme

2.7.1 Die Ventilatoren in gefährdeten Bereichen müssen vom Typ bescheinigte Sicherheit sein.

2.7.2 Die Elektromotoren für die Ventilatoren müssen dem erforderlichen Explosionsschutz an den jeweiligen Stellen entsprechen.

2.7.3 Jeglicher Verlust der erforderlichen Lüftungskapazität muss einen akustischen und optischen Alarm an einer dauerhaft besetzten Stelle (z.B. Steuerhaus) auslösen.

2.7.4 Jegliche für die Belüftung der gefährdeten Bereiche vorgesehenen Rohre müssen von denjenigen für die Belüftung der ungefährlichen Bereiche getrennt werden.

2.7.5 Die erforderlichen Belüftungssysteme bestehen aus mindestens zwei Ventilatoren mit unabhängiger Stromversorgung, jeder einzelne mit einer ausreichenden Kapazität, um eine Ansammlung von Gas zu vermeiden.

2.7.6 Luft für gefährliche Räume muss aus den ungefährlichen Bereichen entnommen werden.

2.7.7 Luft für ungefährliche Räume muss von ungefährlichen Bereichen mindestens 1,50 m von den Trennwänden der gefährdeten Bereiche entfernt entnommen werden.

2.7.8 Wenn das Einlasslüftungsrohr durch einen gefährlichen Raum durchgeführt wird, muss das Rohr relativ zu diesem Raum unter Überdruck stehen. Ein Überdruck ist nicht erforderlich, wenn gewährleistet ist, dass Gase nicht in das Rohr gelangen.

2.7.9 Luftauslässe aus gefährlichen Räumen müssen in Freiräume führen, die die gleiche oder niedrigere Gefahreneinstufung wie der belüftete Raum aufweisen.

2.7.10 Luftauslässe von ungefährlichen Räumen sind außerhalb von gefährdeten Bereichen anzubringen.

2.7.11 In geschlossenen Räumen müssen sich die Entlüftungsauslässe an der Decke dieser Räume befinden. Lufteinlässe sind am Boden vorzusehen.

2.8 LNG-Bunkersystem

2.8.1 Das LNG-Bunkersystem muss so ausgelegt sein, dass kein Gas während der Befüllung der LNG-Brennstofftanks in die Atmosphäre austreten kann.

2.8.2 Die Bunkerstation und alle für das Bunkern zu nutzenden Ventile müssen sich auf offenem Deck befinden, sodass für eine ausreichende natürliche Belüftung gesorgt ist.

2.8.3 Die Bunkerstation muss so positioniert sein, dass Schäden an der Gasleitung keine Schäden am LNG-Behältersystem des Fahrzeugs verursachen.

2.8.4 Geeignete Mittel zur Druckentlastung und Entfernung der Flüssigkeiten in den Pumpsaugleitungen und Bunkerleitungen müssen vorgesehen werden.

2.8.5 Die für das Bunkern von Flüssigerdgas (LNG) eingesetzten Schläuche müssen

1. mit Flüssigerdgas (LNG) vereinbar und insbesondere für die LNG-Temperaturen geeignet sein;
2. mindestens für einen Berstdruck ausgelegt sein, der dem fünffachen Höchstdruck entspricht, dem die Schläuche während des Bunkerns ausgesetzt sind.

2.8.6 Die Schlauchanschlussstation muss so ausgelegt sein, dass sie normalen mechanischen Beanspruchungen während des Bunkerns standhält. Die Anschlüsse müssen vom Typ der trockenen Bunkerleitungsnottrennung und für die Sicherheit mit zusätzlichen trockenbrechenden Kupplungen ausgestattet sein.

2.8.7 Es muss möglich sein, das Hauptventil zum LNG-Bunkern während der Bunkervorgänge von einer sicheren Bedienungsstelle auf dem Fahrzeug aus zu bedienen.

2.8.8 Bunkerleitungen müssen inertisiert und entgast werden können.

2.8.9 Alle Komponenten des Bunkersystems müssen der Europäischen Norm EN 20519:2017 (5.3 bis 5.7) entsprechen.

2.9 Befüllgrenze für LNG-Brennstofftanks

2.9.1 Die Befüllung des LNG-Brennstofftanks darf die Befüllgrenze von 95 % bei der Referenztemperatur nicht überschreiten. Die Referenztemperatur entspricht der Temperatur, die mit dem Dampfdruck des Brennstoffes bei dem Öffnungsdruck der Überdruckventile korrespondiert.

2.9.2 Eine Füllkurve für die jeweiligen Temperaturen der LNG-Befüllung ist mit folgender Formel zu berechnen:

LL = FL · ρ_R/ρ_L

In dieser Formel bedeuten:

LL = "loading limit", maximal zulässige Füllmenge des flüssigen Volumens, abhängig vom Volumen des LNG-Brennstofftanks, bis zu dem der Tank befüllt werden kann, in Prozent ausgedrückt,

FL = "filling limit", Befüllgrenze in Prozent, hier 95 %,

ρ_R = relative Dichte des Brennstoffes bei der Referenztemperatur, und

ρ_L = relative Dichte des Brennstoffes bei der Befüllungstemperatur.

2.9.3 Bei Fahrzeugen, die aufgrund betrieblicher Vorgänge signifikanten Wellenhöhen oder signifikanten Bewegungen ausgesetzt sind, muss die Füllkurve auf der Grundlage der Risikobewertung nach Nummer 1.3 dementsprechend angepasst werden.

2.10 Gasversorgungssystem

2.10.1 Das Gasversorgungssystem muss so konzipiert sein, dass die Folgen einer möglichen Freisetzung von Gas auf ein Mindestmaß reduziert werden und ein sicherer Zugang für den Betrieb und die Inspektion möglich ist.

2.10.2 Die Teile des Gasversorgungssystems, die sich außerhalb des Maschinenraums befinden, müssen so ausgelegt sein, dass ein Ausfall einer Barriere nicht zu einer Leckage aus dem System in die Umgebung führt und dort eine unmittelbare Gefahr für Personen an Bord, die Umwelt oder das Fahrzeug verursacht.

2.10.3 Einlässe und Auslässe für LNG-Brennstofftanks sind möglichst nahe am Tank mit Ventilen zu versehen.

2.10.4 Das Gasversorgungssystem für jeden Motor oder Motorsatz ist mit einem Hauptgasbrennstoffventil auszustatten. Die Ventile müssen so nah wie möglich am Gasaufbereitungssystem liegen, dürfen sich aber auf keinen Fall im Maschinenraum befinden.

2.10.5 Das Hauptgasbrennstoffventil muss

1. von inner- und außerhalb des Maschinenraums,
2. vom Steuerhaus aus

bedienbar sein.

2.10.6 Jede Gasverbrauchseinrichtung erhält einen Satz an Doppelabsperr- und Ablassventilen, um eine sichere Isolierung des Brennstoffzufuhrsystems zu gewährleisten. Die beiden Absperrventile gehören zum Typ der in Notsituationen schlagartig zu schließenden Ventile (fail-to-close), wohingegen das Belüftungsventil schlagartig zu öffnen ist (fail-to-open).

2.10.7 Bei Mehrmotorenanlagen, bei denen ein getrenntes Hauptgasbrennstoffventil für jeden einzelnen Motor vorgesehen ist, und bei den einmotorigen Anlagen können die Hauptgasbrennstoffventile und die Doppelabsperr- und Ablassventile miteinander kombiniert werden. Ein Notabsperrventil der Doppelabsperr- und Ablassventile muss auch manuell zu bedienen sein.

2.11 Abgassystem und Abschaltung der Gasversorgung

2.11.1 Das Abgassystem ist so auszulegen, dass die Ansammlung von unverbranntem gasförmigem Brennstoff so gering wie möglich gehalten wird.

2.11.2 Motorkomponenten oder -systeme, die ein entzündliches Gas- und Luftgemisch enthalten können, müssen mit geeigneten Überdruckventilen versehen sein, es sei denn, sie sind hinsichtlich ihrer Festigkeit so ausgelegt, dass sie dem Überdruck aufgrund von entzündeten Gasaustritten im Worst-Case-Szenario widerstehen können.

2.11.3 Wenn die Gasversorgung vor dem Stoppen nicht auf Diesel umgestellt wird, müssen das Gasversorgungssystem bis hin zum Hauptgasbrennstoffventil und das Abgassystem gereinigt werden, damit das noch vorhandene Restgas entweichen kann.

2.11.4 Einrichtungen für die Überwachung und Feststellung eines nicht ordnungsgemäßen Betriebes der Zündanlage, einer mangelhaften Verbrennung oder von Zündaussetzern, die dazu führen können, dass unverbrannter gasförmiger Brennstoff während des Betriebes in das Abgassystem gelangt, müssen vorhanden sein.

2.11.5 Wenn ein nicht ordnungsgemäßer Betrieb der Zündanlage, mangelhafte Verbrennung oder Zündaussetzer festgestellt werden, muss das Gasversorgungssystem automatisch abgeschaltet werden.

2.11.6 Die Abgasrohre der gasbetriebenen Motoren oder Zweikraftstoffmotoren dürfen nicht mit den Abgasleitungen anderer Motoren oder Systeme verbunden werden.

2.11.7 Im Falle eines normalen Abstoppens oder einer Notabschaltung (ESD) darf das Gasversorgungssystem nicht nach der Zündquelle ausgeschaltet werden. Es darf nicht möglich sein, die Zündquelle auszuschalten, ohne zuerst oder gleichzeitig die Gaszufuhr für jeden Zylinder oder für den gesamten Motor zu schließen.

2.11.8 Bei einer Abschaltung des Gasversorgungssystems bei Zweikraftstoffmotoren muss der Motor in der Lage sein, ohne Unterbrechung auf den Dieselbetrieb umzustellen.

Kapitel 3
Brandschutz

3.1 Allgemeines

3.1.1 Die je nach Gefahrensituation erforderlichen Brandmeldeanlagen, Brandschutzmaßnahmen und Feuerlöscheinrichtungen sind vorzusehen.

3.1.2 Für den Brandschutz wird das Gasaufbereitungssystem als Maschinenraum betrachtet.

3.2 Feuermeldesystem

3.2.1 Ein geeignetes, fest installiertes Feuermeldesystem muss in allen Räumen des LNG-Systems vorhanden sein, in denen Feuer nicht ausgeschlossen werden kann.

3.2.2 Der alleinige Einsatz von Rauchmeldern ist nicht ausreichend für eine frühzeitige Branderkennung.

3.2.3 Das Feuermeldesystem muss in der Lage sein, jeden Melder einzeln zu identifizieren.

3.2.4 Das Gassicherheitssystem muss die entsprechenden Teile der Gasversorgung nach Brandmeldung in Räumen, die Gasanlagen beherbergen, automatisch abschalten.

3.3 Brandschutz

3.3.1 Wohnungen, Fahrgastbereiche, Maschinenräume und Fluchtwege mit einem Abstand von weniger als 3,00 m zu LNG-Brennstofftanks und Bunkerstationen an Deck müssen mit Trennwänden von Typ A60 geschützt sein.

3.3.2 Die Trennwände von Räumen mit LNG-Brennstofftanks und die Rohre der Belüftung zu diesen Räumen unter dem Schottendeck müssen dem Typ A60 entsprechen. Wenn es sich jedoch um Räume handelt, die an Tanks, Hohlräume, Hilfsmaschinenräume mit geringem oder nicht vorhandenem Brandrisiko angrenzen oder neben Sanitärräumen oder ähnlichen Bereichen liegen, kann die Isolierung auf den Typ A0 reduziert werden.

3.4 Brandverhütung und Kühlung

3.4.1 Eine Sprühanlage muss zur Kühlung und zur Brandverhütung installiert werden, um die exponierten Teile von LNG-Brennstofftanks auf offenem Deck zu schützen.

3.4.2 Wenn die Sprühanlage Teil der Feuerlöschanlage nach Artikel 13.04 oder Artikel 13.05 ist, muss die Kapazität der Feuerlöschpumpe und der Arbeitsdruck für den gleichzeitigen Betrieb sowohl der geforderten Zahl an Hydranten und Schläuchen als auch für die Wassersprühanlage ausreichen. Die Verbindung zwischen der Wassersprühanlage und der in Artikel 13.04 und Artikel 13.05 genannten Feuerlöschanlage ist mittels eines gegen unbeabsichtigtes Öffnen gesicherten, absperrbaren Rückschlagventils vorzusehen.

3.4.3 Wenn Feuerlöschanlagen nach Artikel 13.04 oder 13.05 an Bord eines Fahrzeuges, bei dem sich der LNG-Brennstofftank auf dem offenen Deck befindet, eingebaut sind, müssen Absperrhähne in den Feuerlöschanlagen eingebaut werden, um beschädigte Abschnitte der Feuerlöschanlagen absperren zu können. Die Absperrung eines Abschnitts der Feuerlöschanlagen darf nicht den dahinter liegenden Abschnitt vom Wasser abschneiden.

3.4.4 Die Sprühanlage muss auch Trennwände der Aufbauten abdecken, es sei denn, der Tank ist 3,00 m oder mehr von den Trennwänden entfernt.

3.4.5 Die Sprühanlage muss für alle oben aufgeführten Bereiche ausgelegt sein, mit einer Rate von 10 l/min/m² für horizontale Oberflächen und 4 l/min/m² für vertikale Oberflächen.

3.4.6 Es muss möglich sein, die Sprühanlage vom Steuerhaus und von Deck aus in Betrieb zu setzen.

3.4.7 Die Düsen müssen so ausgelegt sein, dass sie eine effektive Wasserverteilung in dem gesamten zu schützenden Bereich gewährleisten.

3.5 Feuerlöscher

Zusätzlich zu den Anforderungen nach Artikel 13.03 müssen zwei zusätzliche tragbare Trockenpulver-Feuerlöscher mit einem Mindestfassungsvermögen von 12 kg in der Nähe der Bunkerstation vorhanden sein. Sie müssen für die Brandklasse C geeignet sein.

Kapitel 4
Elektrische Systeme

4.1 Betriebsmittel in gefährdeten Bereichen müssen einem Typ, der in diesen Zonen verwendet wird, entsprechen.

4.2 Stromerzeugungs- und Verteilsysteme sowie die dazugehörenden Kontrollsysteme sind so auszulegen, dass ein einzelner Ausfall nicht zur Freisetzung von Gas führt.

4.3 Das Beleuchtungssystem in gefährdeten Bereichen wird mit mindestens zwei Unterverteilern installiert. Alle Schalter und Schutzeinrichtungen müssen alle Pole und Phasen unterbrechen und in ungefährlichen Bereichen eingebaut sein.

4.4 Tauchpumpenmotoren und deren Versorgungskabel können in die LNG-Behältersysteme eingebaut werden. Es müssen Vorkehrungen getroffen werden, um bei niedrigen Füllständen gewarnt zu werden und die Motoren in einem derartigen Fall automatisch abzuschalten. Die automatische Notabschaltung kann durch Sensoren bei niedrigem Pumpenenddruck, niedrigem Motorstrom oder niedrigen Füllständen ausgelöst werden. Diese Notabschaltung muss einen akustischen und optischen Alarm im Steuerhaus auslösen. Gasbetriebene Pumpenmotoren müssen während des Entgasens von der Stromversorgung getrennt werden können.

Kapitel 5
Kontroll-, Überwachungs- und Sicherheitssysteme

5.1 Allgemeines

5.1.1 Geeignete Kontroll-, Alarm-, Überwachungs- und Notfallabschaltsysteme müssen vorhanden sein, um einen sicheren und verlässlichen Betrieb zu gewährleisten.

5.1.2 Das Gasversorgungssystem ist mit einem eigenen Satz unabhängiger Gaskontroll-, Gasüberwachungs- und Gassicherheitssysteme zu versehen. Bei sämtlichen Elementen dieser Systeme muss die Möglichkeit bestehen, eine Prüfung der Funktionsfähigkeit vorzunehmen.

5.1.3 Das Gassicherheitssystem muss das Gasversorgungssystem bei Ausfällen in den für die Sicherheit wichtigen Systemen und bei für ein manuelles Eingreifen zu schnell auftretenden Störungen automatisch abschalten.

5.1.4 Die Sicherheitsfunktionen müssen in einem eigenen, von dem Gaskontrollsystem unabhängigen Gassicherheitssystem vorgesehen werden.

5.1.5 Wo dies für einen sicheren Betrieb des gesamten LNG-Systems einschließlich des Bunkerns notwendig ist, müssen bei den Instrumenten die wesentlichen Parameter lokal und durch eine Fernabfrage abgelesen werden können.

5.2 Überwachung des LNG-Bunkersystems und des LNG-Behältersystems

5.2.1 Jeder LNG-Brennstofftank muss ausgestattet sein mit

1. mindestens zwei Füllstandsanzeigern, die so vorzusehen sind, dass sie in einem betriebsbereiten Zustand gehalten werden können,
2. einer Druckanzeige, die über den gesamten Bereich des Betriebsdrucks anzeigen können muss und bei der der maximale Arbeitsdruck des LNG-Brennstofftanks klar gekennzeichnet ist,
3. einem Alarm für hohe Füllstände, der unabhängig von anderen Füllstandsanzeigern arbeitet und bei Aktivierung einen akustischen und optischen Alarm auslöst,
4. einem zusätzlichen Sensor, der unabhängig von dem Alarm für hohe Füllstände arbeitet und automatisch das Hauptventil zum LNG-Bunkern betätigt, das einerseits einen übermäßigen Flüssigkeitsdruck in der Bunkerleitung vermeidet und andererseits die Überfüllung des Tanks verhindert.

5.2.2 Jede Pumpendruckleitung und jeder Landanschluss für Flüssigkeiten und Gasdampf muss mindestens mit einer lokalen Druckanzeige ausgestattet sein. Die Anzeige in der Pumpendruckleitung muss zwischen der Pumpe und dem ersten Ventil angebracht werden. Der zulässige Höchstdruck oder Vakuumwert muss auf jeder Anzeige angegeben werden.

5.2.3 Es muss ein Hochdruckalarm am LNG-Behältersystem und an der Pumpe vorhanden sein.

5.2.4 Das Bunkern muss von einer sicheren und entfernt von der Bunkerstation liegenden Bedienungsstelle aus kontrolliert werden können. An dieser Bedienungsstelle werden der Druck und der Füllstand im LNG-Brennstofftank überwacht. An dieser Bedienungsstelle sind der Überfüllalarm, der Hoch- und Niederdruckalarm sowie die automatische Abschaltung anzuzeigen.

5.2.5 Wenn die Belüftung in den Rohren für die Bunkerleitungen stoppt, muss an der Bedienungsstelle ein akustischer und optischer Alarm ausgelöst werden.

5.2.6 Wenn in den Rohren für die Bunkerleitungen ausgetretenes Gas festgestellt wird, muss an der Bedienungsstelle ein akustischer und optischer Alarm und eine Notabschaltung ausgelöst werden.

5.2.7 An Bord muss geeignete und ausreichend Schutzkleidung und -ausrüstung für die Bunkervorgänge gemäß dem Betriebshandbuch vorhanden sein.

5.3 Überwachung des Motorbetriebs

5.3.1 Im Steuerhaus und im Maschinenraum müssen Anzeigen installiert werden für

1. den Betrieb des Motors bei ausschließlich gasbetriebenem Motor, oder
2. den Betrieb und Betriebsmodus des Motors bei Zweikraftstoffmotoren.

5.4 Gaswarneinrichtungen

5.4.1 Gaswarnanlagen sind in Übereinstimmung mit einer anerkannten Norm wie beispielsweise der Europäischen Norm EN 60079-29-1:2016 auszulegen, zu installieren und zu testen.

5.4.2 Dauerhaft installierte Gasdetektoren müssen eingebaut werden in:

1. Tankanschlussbereichen, einschließlich Brennstofftanks, Leitungsverbindungen und ersten Ventilen,
2. Rohren um Gasleitungen,
3. Maschinenräumen mit Gasleitungen, Gasbetriebsmitteln oder
   Gasverbrauchseinrichtungen,
4. dem Raum mit dem Gasaufbereitungssystem,
5. anderen geschlossenen Räumen, die Gasleitungen oder andere Gasbetriebsmittel ohne Rohre enthalten,
6. anderen geschlossenen oder halboffenen Räumen, in denen sich Gasdämpfe ansammeln können, einschließlich in den Räumen zwischen den Barrieren und den Tankräumen der unabhängigen LNG-Brennstofftanks, die nicht unter Typ C fallen,
7. Luftschleusen, und
8. Belüftungseinlässen zu den Räumen, in denen sich Gasdämpfe ansammeln können.

5.4.3 Abweichend von Nummer 5.4.2 können dauerhaft installierte Sensoren, die Gas aufgrund eines Druckunterschieds aufspüren, in Räumen zwischen den Barrieren von doppelwandigen Leitungen verwendet werden.

5.4.4 Die Zahl und Redundanz der Gasdetektoren in jedem Raum muss nach Größe, Struktur und Belüftung des Raumes entschieden werden.

5.4.5 Dauerhaft installierte Gasdetektoren müssen dort installiert werden, wo sich Gas ansammeln kann, und in den Lüftungsauslässen dieser Räume.

5.4.6 Ein akustischer und optischer Alarm wird ausgelöst, bevor die Gaskonzentration auf 20 % der unteren Explosionsgrenze ansteigt. Das Gassicherheitssystem wird bei 40 % der unteren Explosionsgrenze aktiviert.

5.4.7 Akustische und optische Alarme der Gaswarnanlage müssen im Steuerhaus ausgelöst werden.

5.5 Sicherheitsfunktionen des Gasversorgungssystems

5.5.1 Wenn das Gasversorgungssystem aufgrund der Aktivierung eines automatischen Ventils abgeschaltet wird, darf es erst wieder geöffnet werden, wenn der Grund für die Abschaltung ermittelt wurde und die notwendigen Maßnahmen ergriffen worden sind. Die diesbezüglich geltenden Anweisungen müssen an der Bedienungsstelle für die Absperrventile in den Gaszuleitungen gut sichtbar angebracht werden.

5.5.2 Wenn das Gasversorgungssystem aufgrund einer Gasleckage abgeschaltet wurde, darf es erst wieder geöffnet werden, wenn das Leck ermittelt wurde und die notwendigen Maßnahmen ergriffen worden sind. Die diesbezüglich geltenden Anweisungen müssen im Maschinenraum gut sichtbar angebracht werden.

5.5.3 Das Gasversorgungssystem muss mittels einer Handabschaltung von den folgenden Orten (sofern vorhanden) aus ferngesteuert werden können:

1. Steuerhaus,
2. Bedienungsstelle der Bunkerstation,
3. jede ständig besetzte Stelle.

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Anweisungen für die Anwendung des Technischen Standards

Teil I
Allgemeines

ESI-I-1
Ausstellung des Binnenschiffszeugnisses

1. Allgemeines

1.1 Formulare

Zur Ausstellung des Binnenschiffszeugnisses dürfen nur die von der zuständigen Behörde zugelassenen Formblätter verwendet werden. Die Formblätter werden nur einseitig ausgefüllt.

Bei Neuausstellung eines Binnenschiffszeugnisses müssen alle Seiten 1 bis 13 ausgestellt werden, auch wenn auf einzelnen Blättern keine Eintragungen erfolgen.

1.2 Schrift

Das Binnenschiffszeugnis ist mit Schreibmaschine oder Drucker auszufüllen. Eintragungen in Druckschrift sollen nur im Einzelfall erfolgen. Die Schrift muss dokumentenecht sein. Als Schriftfarbe für alle Eintragungen ist nur schwarz oder blau zulässig. Streichungen von eingesetzten Angaben müssen in rot erfolgen.

2. Eintragungen

2.1 Streichungen der angegebenen Alternativen

Von den mit *) versehenen Angaben sind die nicht zutreffenden zu streichen.

2.2 Nummern ohne Eintragungen

Ist zu einer der Nummern 1 bis 48 keine Angabe notwendig oder möglich, so ist das Feld mit einem über die ganze Länge des Feldes laufenden waagerechten Strich zu füllen.

2.3 Beendigung der letzten Seite des Binnenschiffszeugnisses

Solange keine Ergänzungsblätter zur Seite 13 notwendig sind (siehe 3.2.3), wird auf Seite 13 unten der Satz "Fortsetzung auf Seite *)" gestrichen.

2.4 Änderungen

2.4.1 Erste Änderung von Hand auf einer Seite

Eine Seite kann nur einmal geändert werden, dabei sind jedoch mehrere Änderungen gleichzeitig möglich. Eine Angabe, die geändert werden muss, ist in rot zu streichen. Eine Alternative, die bislang gestrichen war (siehe 2.1), oder eine Nummer, die bislang keinen Eintrag hatte (siehe 2.3), ist mit einem roten Strich zu unterstreichen. Die neue Eintragung erfolgt nicht im geänderten Feld, sondern auf derselben Seite unter "Änderungen ...", die Zeile "Diese Seite wurde ersetzt" wird gestrichen.

2.4.2 Weitere Änderungen von Hand auf einer Seite

Für weitere Änderungen wird die Seite ausgetauscht und die notwendigen Änderungen sowie frühere Änderungen gleich in die entsprechenden Nummern eingetragen. Im Feld "Änderungen" wird die Zeile "Änderungen unter Nummer" gestrichen.

Die alte Seite wird aufbewahrt bei der Untersuchungskommission, die das Binnenschiffszeugnis ursprünglich ausgestellt hat.

2.4.3 Änderungen durch EDV

Bei Änderungen durch EDV wird die Seite ausgetauscht und die notwendigen Änderungen sowie frühere Änderungen gleich in die entsprechenden Nummern eingetragen. Im Feld "Änderungen" wird die Zeile "Änderungen unter Nummer" gestrichen.

Die alte Seite wird aufbewahrt bei der Untersuchungskommission, die das Binnenschiffszeugnis ursprünglich ausgestellt hat.

2.5 Überklebungen

Überklebungen von Eintragungen oder Einklebungen (z.B. mit weiteren Angaben zu einer Nummer) sind nicht zulässig.

3. Austausch und Ergänzung von Seiten

3.1 Austausch

Die erste Seite des Binnenschiffszeugnisses darf nicht ausgetauscht werden. Im Übrigen gilt für den Austausch von Seiten das Verfahren nach 2.4.2 oder 2.4.3.

3.2 Ergänzung

Sofern der Platz auf den Seiten 10, 12 oder 13 des Binnenschiffszeugnisses für weitere Eintragungen nicht mehr ausreicht, wird es durch Hinzufügung zusätzlicher Seiten ergänzt.

3.2.1 Verlängerung/Bestätigung der Gültigkeit

Wenn nach der sechsten Verlängerung auf Seite 10 eine weitere Verlängerung notwendig ist, wird unten auf Seite 10 der Vermerk "Fortsetzung auf Seite 10 a" geschrieben, ein Formblatt Seite 10 wird als "Seite 10 a" gekennzeichnet und nach Seite 10 eingefügt. In Nummer 49 oben auf Seite 10 a erfolgt der entsprechende Eintrag. Die Seite 10 a wird unten mit dem Vermerk "Fortsetzung auf Seite 11" gekennzeichnet.

3.2.2 Verlängerung der Bescheinigung für Flüssiggasanlage

Es wird analog 3.2.1 verfahren, die Seite 12 a wird hinter Seite 12 eingefügt.

3.2.3 Anhang zum Binnenschiffszeugnis

Auf Seite 13 wird unten der Satz "Ende des Binnenschiffszeugnisses" gestrichen, der gestrichene Satz "Fortsetzung auf Seite *)" unterstrichen und dahinter die Zahl "13 a" geschrieben. Diese Änderung wird gesiegelt, ein Formblatt Seite 13 wird als "Seite 13 a" gekennzeichnet und nach Seite 13 eingefügt. Für diese Seite 13 a gelten die Festlegungen in 2.2 sinngemäß.

Bei weiteren Anhängen (Seite 13 b, 13 c usw.) wird entsprechend verfahren.

4. Erklärung zu den Nummern im Einzelnen

Nummern mit selbsterklärenden Begriffen werden nachfolgend nicht erwähnt.

5. Übergangsbestimmungen für bestehende Unionszeugnisse für Binnenschiffe

5.1 Bestehende Gemeinschaftszeugnisse

In die bestehenden Gemeinschaftszeugnisse für Binnenschiffe werden Verlängerungen abgesehen von einer einmaligen Verlängerung um sechs Monate nicht mehr eingetragen.

5.2 Austausch bei einer Nachuntersuchung

Bei einer Nachuntersuchung eines Fahrzeugs, das noch kein Unionszeugnis für Binnenschiffe nach dem Muster der Anlage 3 Teil 1 besitzt, ist ein solches auszustellen.

ESI-I-2
Sachverständige und Sachkundige
( Artikel 1.01 Nr. 10.3 und 10.4)

Sachverständige

Sachverständigen obliegen Prüfungen, die entweder aufgrund der Komplexität der Systeme oder aufgrund des erforderlichen Sicherheitsniveaus besondere Fachkenntnisse erfordern. Zu der Gruppe von Personen bzw. Institutionen, die berechtigt sind, derartige Prüfungen durchzuführen gehören

• Klassifikationsgesellschaften; diese verfügen entweder intern über den nötigen Sachverstand oder tragen im Rahmen ihrer Ermächtigung die Verantwortung für die Beiziehung von externen Personen bzw. Institutionen und haben die erforderlichen Qualitätssicherungssysteme für die Auswahl dieser Personen bzw. Institutionen;
• Mitglieder der Untersuchungskommissionen bzw. Mitarbeiter der zuständigen Behörden;
• behördlich anerkannte Personen bzw. Institutionen des dem Prüfumfang jeweils entsprechenden Fachgebiets, wobei auch die Schiffsuntersuchungskommissionen als staatliche Stellen diese Anerkennung aussprechen können, idealerweise auf Basis eines entsprechenden Qualitätssicherungssystems. Eine Person bzw. Institution gilt auch als anerkannt, wenn sie erfolgreich ein behördliches Auswahlverfahren durchlaufen hat, welches insbesondere auf Anforderungen an Kompetenz und Erfahrung basiert.

Sachverständiger für Traditionsfahrzeuge

Eine Person, die von der zuständigen Behörde oder von einer autorisierten Institution eines Mitgliedsstaates ernannt ist, auf Grund ihrer fachlichen Ausbildung und Erfahrung besondere Kenntnisse auf dem Gebiet historischer Fahrzeuge hat und mit den einschlägigen Vorschriften und Regeln der Technik auch aus der Zeit historischer Fahrzeuge vertraut ist.

Sachkundige

Sachkundigen obliegen z.B. laufende Sicht- und Funktionskontrollen von sicherheitsrelevanten Einrichtungen. Zu den Sachkundigen gehören

• Personen, die aufgrund ihrer beruflichen Ausbildung und Erfahrung in der Lage sind, einen bestimmten Sachverhalt mit ausreichender Fachkenntnis zu beurteilen, z.B. Schiffsführer, Sicherheitsbeauftragte von Schifffahrtsunternehmen, Besatzungsmitglieder mit entsprechender Erfahrung;
• Unternehmen, die aufgrund ihrer üblichen Tätigkeiten, z.B. als Schiffswerft oder Einbaufirma, die ausreichende Fachkenntnis erworben haben;
• Hersteller von speziellen Anlagen (z.B. Feuerlöschanlagen, Steuereinrichtungen).

Terminologie

Prüfungen

Die nachfolgende Tabelle gibt einen Überblick über die vorgesehenen Prüfungen, deren Häufigkeit und die für deren Durchführung vorgesehenen Prüfer. Diese Tabelle dient lediglich der Information.

Teil II
Vorschriften für Bau, Einrichtung und Ausrüstung

ESI-II-1
Mindestdicke der Außenhaut auf Schleppkähnen
( Artikel 3.02 Nr. 1)

Bei wiederkehrenden Untersuchungen nach Artikel 2.09 von Schleppkähnen, die ausschließlich geschleppt werden, kann die Untersuchungskommission geringfügige Abweichungen von Artikel 3.02 Nr. 1 Buchstabe b in Bezug auf die Mindestdicke der Außenhautbeplattung zulassen. Die Abweichung darf höchstens 10 % betragen und die Mindestdicke der Außenhaut darf 3 mm nicht unterschreiten.

Die Abweichungen müssen in das Binnenschiffszeugnis unter Nr. 52 eingetragen werden.

Unter Punkt 14 des Binnenschiffszeugnisses darf nur die Eignung Nr. 6.2 "Geschleppt werden als Fahrzeug ohne Maschinenantrieb" zutreffen.

Die Eignungen Nr. 1 bis 5.3 und 6.1 sind zu streichen.

ESI-II-2
Anbringung von Doppelplatten auf die Außenhaut
( Artikel 3.02 Nr. 1 und Artikel 19.02 Nr. 1 Buchstabe d)

1. Zweck der Anweisung

Diese Anweisung wurde erarbeitet, um für die Vorschriften im Rahmen der Erhaltung der Festigkeit des Schiffskörpers (Artikel 3.02 Nr. 1) und beim Austauschen und Reparieren der Außenhautbeplattung ( Artikel 3.02 Nr. 1 Buchstabe c letzter Satz und Artikel 19.02 Nr. 1 Buchstabe d Klarheit zu schaffen. Diese Anweisung ist für die Anbringung von neuen Doppelplatten anzuwenden.

2. Grundsätze

Es gibt zwei verschiedene Arten von Doppelplatten:

1. Doppelplatten, die beim Neu- oder Umbau nach den Regeln der Schiffbautechnik angebracht werden,
2. Doppelplatten, die den Verschleiß oder das Erneuern der Außenhautbeplattung hinauszögern sollen. Allgemein gilt, dass solche Platten vermieden bzw. nur in bestimmten Sonderfällen angebracht werden sollten.

3. Doppelplatten beim Neu- und Umbau

3.1 Beim Neubau angebrachte Doppelplatten

Beim Neubau angebrachte Doppelplatten werden hauptsächlich an den folgenden Stellen angebracht:

1. Verstärkungsplatten rund um Öffnungen und Übergänge auf der Außenhaut und an Deck (Mannlöcher, Übergänge von Rohren, Speigatten usw.),
2. Platten an Ecken von großen Luken,
3. Längslaufende Plattenbänder auf Höhe des Scherganges,
4. Plattenbänder, um vor Verschleiß aufgrund von Abrieb der Außenhautbleche zu schützen (an Heck und Bug und eventuell auch auf der Kimmbeplattung und der Bordwand auf bestimmtem Abstand zum Boden),
5. Verstärkungsplatten an bestimmten Stellen der Struktur unter spezieller Ausrüstung (z.B. unter Ankerwinden, Pumpen, Masten, Kränen, Winden, Ankern usw.).

3.2 Bei einem Umbau angebrachte Doppelplatten

Wenn Doppelplatten im Rahmen eines Umbaus angebracht werden, dürfen sie lediglich auf Platten angebracht werden, die nach dem Umbau noch nicht die berechnete Mindestdicke erreicht haben und eine Verschleißreserve von noch mindestens 0,7 mm aufweisen. Ist dies nicht gegeben, müssen die Platten, die die Doppelplatten halten sollen, vorab erneuert werden.

Insbesondere müssen sich Plattenbänder, die bei einer Verlängerung zur Verstärkung des Längsträgers des Schiffes angebracht werden, ohne eine auf Berechnungsunterlagen gestützte Begründung mindestens auf die Länge des Ladungsbereichs erstrecken.

4. Doppelplatten, die den Verschleiß oder das Erneuern der Außenhautbeplattung hinauszögern sollen

4.1 Zugelassene Stellen für die Anbringung

Doppelplatten können an folgenden Stellen angebracht werden:

1. an einer beschädigten Stelle (provisorische Reparatur - Gültigkeit entsprechend Attest),
2. an Stellen mit starkem, möglicherweise Löcher verursachendem, aber lokal sehr begrenztem Korrosionsbefall (Pitting), der die Strukturfestigkeit nicht beeinflusst (im Allgemeinen unter einem Maschinenraum oder dem Bereich der Wasserlinie), mit Ausnahme des Bodens und der Kimmbeplattung im Ladungsbereich,
3. an Stellen, die Abrieb ausgesetzt sind, um den Verschleiß der bereits bestehenden Platten aufzuhalten (Anbringung nur auf Platten, die noch nicht die Mindestdicke erreicht haben),
4. auf der Kimmbeplattung, wo die Doppelbeplattung möglichst auf mindestens 70 % der Schiffslänge fortgesetzt wird. Andernfalls haben die Doppelplatten eine Mindestlänge und einen Zwischenabstand von mindestens (2,5 + L/40) m oder erstrecken sich mindestens über eine Länge, die dem dreifachen Spantabstand entspricht bei Schiffen unter 45 m. Sie müssen sich auf beiden Seiten der betroffenen Stelle mindestens über eine Länge, die dem zweifachen Spantabstand entspricht, erstrecken,
5. auf Nietnähten um Wasserfestigkeit zu gewährleisten,
6. auf dem Vorder- und Hinterschiff außerhalb des Ladungsbereichs.

4.2 Für die Anbringung nicht zugelassene Stellen

An folgenden Stellen dürfen Doppelplatten jedoch nicht angebracht werden:

1. auf Platten, deren Dicke den zulässigen Mindestwert unterschreitet,
2. auf Korrosionslöchern in der Außenhaut,
3. auf großen Flächen im Ladungsbereich,
4. zur Abdeckung überlappender Querschweißnähte,
5. auf dem Boden zwischen dem vorderen Schott des vorderen Laderaums und dem hinteren Schott des hinteren Laderaums,
6. im Ladungsbereich von Tankmotorschiffen, Tankschubleichtern und Tankschleppkähnen zur Beförderung gefährlicher Güter gemäß dem ADN,
7. bei Tanks, die brennbare Flüssigkeiten enthalten, außer in Verschleißzonen,
8. auf Platten oder Nähten, die durch Knickung verformt sind oder Ermüdungserscheinungen aufweisen,
9. auf vorhandenen Doppelplatten.

5. Anbringung von Doppelplatten

1. Doppelplatten müssen nach den Regeln der Schiffbautechnik angebracht und geschweißt werden.
2. Verschleißbleche haben eine Breite von 200 bis 300 mm.
3. Verstärkungsbleche für den Längsträger dürfen nicht breiter sein als 600 mm.
4. Die Dicke der Doppelplatten muss zwischen 1 und 1,5 Mal der Dicke der Platte betragen, auf der sie angebracht werden.
5. Doppelplatten, die den Verschleiß oder das Erneuern der Außenhautbeplattung verzögern sollen, müssen ausgetauscht werden, wenn ihre Dicke 3 mm unterschreitet.

Wenn Doppelplatten angebracht wurden, so ist dies im Bericht über die Messung der Außenhautdicke zu vermerken. Wird das Attest erneuert, müssen diese Stellen besonders gründlich untersucht werden, um festzustellen, ob sie in diesem Zustand belassen werden können.

ESI-II-3
Mindestgeschwindigkeit bei Vorausfahrt, Stoppeigenschaften und Rückwärtsfahreigenschaften
( Artikel 5.06, 5.07 und 5.08 i.V.m. Artikel 5.02 Nr. 1, 5.03 Nr. 1, 5.04, 21.06)

1. Mindestgeschwindigkeit nach Artikel 5.06

Die Geschwindigkeit gegen Wasser ist ausreichend im Sinne des Artikels 5.06 Nr. 1, wenn sie mindestens 13 km/h beträgt. Dabei müssen, wie bei der Feststellung der Stoppeigenschaften:

1. die Bedingungen für die Flottwassertiefe nach 2.1 eingehalten werden
2. Messung, Protokollierung, Aufzeichnung und Auswertung der Versuchsdaten nach dem in Anlage 1 beschriebenen Verfahren durchgeführt werden.

2. Stoppeigenschaften und Rückwärtsfahreigenschaften nach Artikel 5.07 und 5.08

2.1 Schiffe und Verbände können rechtzeitig Bug zu Tal anhalten im Sinne des Artikel 5.07 Nr. 1, wenn das Anhalten Bug zu Tal gegen Grund bei einer Anfangsgeschwindigkeit von 13 km/h gegen Wasser, einer Flottwassertiefe von mindestens 20 % des Tiefgangs, mindestens jedoch 0,50 m, nachgewiesen wird. Dabei sind folgende Grenzwerte einzuhalten:

1. In strömenden Gewässern (bei Strömungsgeschwindigkeit 1,5 m/s) muss der Stillstand gegen Wasser auf einer Strecke, gemessen gegen Land, von höchstens:

   550 m bei Schiffen und Verbänden mit einer

   • Länge L > 110 m oder
   • Breite B > 11,45 m

   oder

   480 m bei Schiffen und Verbänden mit einer

   • Länge L ≤ 110 m und
   • Breite B ≤ 11,45 m

   erreicht werden. Das Stoppmanöver endet bei Stillstand gegen Land.

2. In stillen Gewässern (Strömungsgeschwindigkeit kleiner als 0,2 m/s) muss der Stillstand gegen Wasser auf einer Strecke, gemessen gegen Land, von höchstens:

   350 m bei Schiffen und Verbänden mit einer

   • Länge L > 110m oder
   • Breite B > 11,45 m

   oder

   305 m bei Schiffen und Verbänden mit einer

   • Länge L ≤ 110 m und
   • Breite B ≤ 11,45 m

   erreicht werden. Außerdem sind in stillen Gewässern zusätzlich die Rückwärtsfahreigenschaften durch einen Rückwärtsfahrversuch nachzuweisen. Dabei muss bei Rückwärtsfahrt eine Geschwindigkeit von mindestens 6,5 km/h erreicht werden.

Messung, Protokollierung und Aufzeichnung von Versuchsdaten nach a) oder b) sind nach dem in Anlage 1 beschriebenen Verfahren durchzuführen.

Während des gesamten Versuchs muss das Schiff oder der Verband ausreichend manövrierfähig bleiben.

2.2 Der Beladungszustand beim Versuch soll nach Artikel 5.04 möglichst 70 - 100 % der maximalen Tragfähigkeit betragen. Dieser Beladungszustand ist gemäß Anlage 2 zu bewerten. Hat das Schiff oder der Verband beim Versuch eine geringere Beladung als 70 %, ist die zugelassene Verdrängung für die Talfahrt entsprechend der vorhandenen Beladung festzulegen, sofern die Grenzwerte gemäß 2.1 eingehalten werden.

2.3 Entsprechen beim Versuch die tatsächlichen Werte der Anfangsgeschwindigkeit und der Strömungsgeschwindigkeit nicht den in Nummer 2.1 festgelegten Voraussetzungen, sind die erhaltenen Ergebnisse nach dem in Anlage 2 beschriebenen Verfahren zu bewerten.

Die Abweichung von der vorgegebenen Anfangsgeschwindigkeit von 13 km/h darf höchstens ± 1 km/h betragen, im strömenden Wasser muss die Strömungsgeschwindigkeit zwischen 1,3 und 2,2 m/s betragen, andernfalls sind die Versuche zu wiederholen.

2.4 Die höchste in der Talfahrt zugelassene Verdrängung oder die sich daraus ergebende größte Beladung oder der maximale eingetauchte Querschnitt der Schiffe und Verbände ist auf der Grundlage der Versuche festzulegen und in das Binnenschiffszeugnis einzutragen.

.

1. Stoppmanöver

Die in Kapitel 5 bezeichneten Schiffe und Verbände müssen auf einer Probefahrtstrecke in strömenden oder stillen Gewässern ein Stoppmanöver durchführen um nachzuweisen, dass sie mit Hilfe ihrer Antriebsanlage ohne Benutzung von Ankern Bug zu Tal anhalten können. Das Stoppmanöver ist grundsätzlich nach dem in Bild 1 dargestellten Ablauf durchzuführen. Es beginnt bei der Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit - die möglichst genau 13 km/h gegenüber Wasser betragen soll - mit dem Umsteuern von "voraus" auf "rückwärts" (Punkt a beim Kommando "Stopp") und endet beim Erreichen des Stillstandes gegen Land (Punkt E : v = 0 gegen Land oder Punkt D = Punkt E : v = 0 gegen Wasser und gegen Land bei Stoppmanövern in stillen Gewässern).

Bei Stoppmanövern in strömenden Gewässern müssen auch Standort und Zeitpunkt des Erreichens von Stillstand gegen Wasser (Schiff bewegt sich mit Strömungsgeschwindigkeit Punkt D : v = 0 gegen Wasser) festgehalten werden.

Die Messwerte sind in einem Messprotokoll entsprechend der Darstellung in Tabelle 1 zu vermerken. Vor der Durchführung des Stoppmanövers sind die geforderten feststehenden Angaben im Kopf des Messprotokolls aufzunehmen.

Die mittlere Strömungsgeschwindigkeit (v_STR) des Gewässers im Bereich des Fahrwassers ist - soweit bekannt - in Abhängigkeit des Pegelstandes oder durch Messung der Bewegung eines Schwimmkörpers festzustellen und im Messprotokoll zu vermerken.

Grundsätzlich ist auch die Verwendung von geeichten Messflügeln zur Erfassung der Schiffsgeschwindigkeit gegen Wasser während des Stoppmanövers zulässig, wenn damit der Bewegungsablauf und die Messdaten im zuvor beschriebenen Sinne erfasst werden können.

2. Aufnahme der Messwerte und Protokollierung (Tabelle 1 )

Zunächst ist die Anfangsgeschwindigkeit gegen Wasser für das Stoppmanöver festzustellen. Dies kann durch Messung der Zeitintervalle zwischen jeweils zwei Landmarken erfolgen. In strömenden Gewässern ist dabei deren mittlere Strömungsgeschwindigkeit zu berücksichtigen.

Das Stoppmanöver beginnt mit dem Kommando "Stopp" a beim Passieren einer Landmarke. Das Passieren der Landmarke ist senkrecht zur Längsachse des Schiffes festzustellen und zu protokollieren. Das Passieren aller weiteren Landmarken während des Stoppmanövers ist auf gleiche Weise festzustellen und die jeweilige Landmarke (z.B. Kilometrierung) und der Zeitpunkt des Passierens im Messprotokoll (Tabelle 1) festzuhalten. Die Aufnahme der Messwerte soll möglichst im Abstand von 50 m erfolgen.

Der jeweilige Zeitpunkt des Erreichens der Punkte B und C - soweit feststellbar - sowie die Punkte D und E sind zu vermerken und der jeweilige Standort abzuschätzen. Die im Messprotokoll vorgesehenen Angaben zur Drehzahl müssen nicht aufgenommen werden, sollten aber zum besseren Einstellen der Anfangsgeschwindigkeit festgehalten werden.

3. Darstellung des Ablaufs des Stoppmanövers

Der Ablauf des Stoppmanövers gemäß Bild 1 ist im Diagramm darzustellen. Dazu ist zunächst die Weg-Zeit-Kurve unter Verwendung der Daten des Messprotokolls der Tabelle 1 zu zeichnen, und die Punkte a bis E sind zu kennzeichnen. Anschließend können die Werte der mittleren Geschwindigkeit zwischen jeweils zwei Messpunkten ermittelt und die Geschwindigkeit-Zeit-Kurve gezeichnet werden.

Das geschieht folgendermaßen (siehe Bild 1):

Durch Bildung des Quotienten einer Wegdifferenz und der dazugehörigen Zeitdifferenz Δs/Δt wird die mittlere Schiffsgeschwindigkeit für eben diese Zeitdifferenz ermittelt.

Beispiel:
Für das Zeitintervall von 0 Sekunde bis 10 Sekunden wird die Wegstrecke von 0 m bis 50 m zurückgelegt.

Δs/Δt = 50 m/10 s = 5,0 m/s = 18,0 km/h

Dieser Wert wird als mittlere Geschwindigkeit über dem Abszissenwert von 5 Sekunden aufgetragen.

Im zweiten Zeitintervall von 10 Sekunden bis 20 Sekunden werden 45 m zurückgelegt. ,

Δs/Δt = 45 m/10 s = 4,5 m/s = 16,2 km/h

An der Marke D steht das Schiff relativ zum Wasser, d. h. die Strömung beträgt ca. 5 km/h.

Bild 1: Ablauf des Stoppmanövers

Bezeichnungen in Bild 1:

Tabelle 1: Messprotokoll Stoppmanöver

.

1. Anhand der aufgenommenen Messwerte nach Anlage 1 ist die Einhaltung der Grenzwerte festzustellen. Weichen die Bedingungen während des Stoppmanövers wesentlich von den festgelegten Normbedingungen ab oder bestehen Zweifel an der Einhaltung der Grenzwerte, so sind die Messergebnisse zu bewerten. Hierzu kann das nachfolgend beschriebene Verfahren zur Berechnung von Stoppmanövern angewandt werden.

2. Die theoretischen Stoppwege bei Normbedingungen gemäß Nr. 2.1 dieser Anweisung (S_SOLL) und bei den Bedingungen während des Stoppmanövers (S_IST) werden berechnet und mit dem gemessenen Stoppweg (S_MESSUNG) in Beziehung gebracht. Der korrigierte Stoppweg des Stoppmanövers bei Normbedingungen (S_NORM) ergibt sich wie folgt:

Formel 2.1

S_NORM = S_MESSUNG · (S_SOLL / S_IST) ≤ jeweiliger Grenzwert

gemäß Nr. 2.1 a) oder b) dieser Anweisung.

Wurde das Stoppmanöver mit einer Beladung von 70 - 100 % der maximalen Tragfähigkeit nach Nummer 2.2 dieser Anweisung durchgeführt, ist für die Ermittlung von S_NORM bei der Berechnung von S_SOLL und von S_IST die Wasserverdrängung (D_SOLL = D_IST) einzusetzen, die der beim Versuch vorhandenen Beladung entspricht.

Ergibt die Ermittlung von S_NORM gemäß Formel 2.1, dass der jeweilige Grenzwert über- oder unterschritten wird, so ist durch Variation von D_SOLL der Wert von S_SOLL soweit zu vermindern oder zu vergrößern, dass der Grenzwert gerade eingehalten wird (S_NORM = jeweiliger Grenzwert). Die höchste in der Talfahrt zugelassene Verdrängung ist danach festzulegen.

3. Entsprechend der nach Nummer 2.1 Buchstaben a und b der Anweisung festgelegten Grenzwerte sind nur die Stoppwege

• der Phase I (Umsteuern von "voll voraus" auf "voll rückwärts"): S_I

und

• der Phase II (Ende "Umsteuern" bis "Stillstand relativ zum Wasser"): S_II

zur berechnen (vgl. Bild 1). Der Gesamtstoppweg ergibt sich dann zu

Formel 3.1

S_GES = S_I + S_II

4. Die einzelnen Stoppwege werden wie folgt berechnet:

Berechnung von Stoppmanövern

Bild 2: Schaubild

Berechnungsformeln:

in den Formeln 4.1 bis 4.7 bedeuten:

Die Koeffizienten für die Formeln 4.1, 4.2, 4.3, 4.5, 4.6 und 4.7 können den folgenden Tafeln entnommen werden:

Tafel 1: k-Faktoren für

1. GÜTERMOTORSCHIFFE, TANKMOTORSCHIFFE und einspurige SCHIFFSVERBÄNDE
2. zweispurige SCHIFFSVERBÄNDE
3. dreispurige SCHIFFSVERBÄNDE

Tafel 2: Koeffizient f für das Verhältnis von Pfahlzugkraft rückwärts zur motorischen Antriebsleistung

Tafel 3: Diagramm zur Ermittlung von R_T /v² in Abhängigkeit von D^1/3 [B + 2T]

.

Beispiel I

1. Daten des Verbandes und seiner Fahrzeuge

Formation: Gütermotorschiff schiebend mit
2 Leichtern voraus und
1 Leichter seitlich gekuppelt.

GMS-Antriebssystem: Moderne Düsen mit abgerundeter Hinterkante

* Tgƒ = Tragfähigkeit

2. Messwerte aus Stoppmanöver

3. Grenzwert nach Nummer 2.1 Buchstabe a oder b zum Vergleich mit s_NORM

Für den Verband muss wegen B > 11,45 m und strömenden Gewässer gemäß Nr. 2.1 Buchstabe a gelten:

s_NORM ≤ 550 M

4. Ermittlung des korrigierten Stoppweges bei Normbedingungen

- aus Messung gemäß Anlage 1 (vergl. Punkt 2):

s_MESSUNG = 340 m

- zu berechnen:

- zu prüfen:

SNORM = SMESSUNG · (SSOLL / SIST) ≤ 550 m

4.1 Koeffizienten für die Berechnung aus Anlage 2

Tafel 1

Tafel 2 (für moderne Düse mit abgerundeter Hinterkante)

ƒ = 0,118

4.2 Berechnung von S_IST

Anmerkung

Da die von D abhängige Größe (R_TmII - R_G) mit 20,67 kN offensichtlich relativ gering gegenüber k₃ · F_POR mit 203,55 kN ist, kann vereinfachend s_II proportional D, d. h. s_II = Const · D, angesetzt werden.

4.3 Berechnung von S_SOLL

Ausgangswerte:

a) S_{I SOLL} = k₁ · v_{L SOLL} · t₁

S_{I SOLL} = 0,95 · 5,1 · 16 = 77,50 m

b) S_{II SOLL} = k₂ · v²_{II SOLL} · [(D_SOLL· g) / (k_a · F_POR + R_{TmII SOLL} - R_G)] · k₄ + v_{STR SOLL}/v_II SOLL)

c) Berechnung von R_{TmII SOLL}

R_T/v² = 10,8 ((kN · s²) / m²) wie unter 4.2 weil B, D, T unverändert

v_{L SOLL} - v_{STR SOLL} = 3,6 [m/s]

R_{TmII SOLL} = (R_T / v²) · (k₇ · k₆ · (v_{L SOLL} - v_{STR SOLL}))² = 10,8 · (0,55 · 0,85 · 3,6)² = 30,99 [kN]

d) Gefällewiderstand R_G wie in 4.2

e) Berechnung von v_{II SOLL}

v_{II SOLL} = k₆ · (v_{L SOLL} - v_{STR SOLL}) = 0,85 · 3,6 = 3,06 [m/s], v²_{II SOLL} = 9,36 [m/s]²

f) F_POR wie in 4.2.

g) Berechnung von S_IISOLL unter Verwendung der Formel b) und der Ergebnisse von c) bis f)

S_{II SOL} = [ [0,12 · 9,36 · 9,81 · (0,48 + 1,5/3,06)] / (1,15 · 177 + 30,99 - 8,13)] · 5.179

h) Berechnung der Gesamtstrecke

S_SOLL = S_{I SOLL} + S_{II SOLL} = 77,5 + 244,5 = 322 m

4.4 Prüfung auf Einhaltung des zulässigen Stoppweges bei Normbedingungen_{S NORM}

nach Formel 2.1 der Anlage 2

S_NORM = S_MESSUNG · (S_SOLL / S_IST) = 340 · (322 / 303,4) = 360,8 m ≤ 550 m

Beurteilung:

Zulässiger Grenzwert wird deutlich unterschritten, d. h.

• Zulassung für Talfahrt ist im vorgeführten Beladungszustand (0,8 - D_max) ohne weiteres möglich,
• größere Zuladung möglich, die nach folgender Position 5. ermittelt werden kann.

5. Mögliche Vergrößerung von D_IST in der Talfahrt

(S_NORM)_Grenze = S_MESSUNG · [S_SOLL)_Grenze / S_IST] = 550m

(S_NORM)_Grenze = 550 · (S_IST / S_MESSUNG) = 550 · (303,4 / 340) = 490,8 m

Mit S_{II SOLL} = Const_SOLL · D gemäß Anmerkung unter 4.2 ergibt sich:

(S_SOLL)Grenze = (S_{I SOLL} + S_{II SOLL})_Grenze = S_{I SOLL} + 0,0472 - (D_SOLL)_Grenze

daraus folgt:

(D_SOLL)_Grenze = [((S_SOLL)_Grenze - S_{I SOLL}) / 0,0472] =[(490,8 - 77,5) / 0,0472] = 8.756m³

Folgerung:

Wegen (D_SOLL)_Grenze > D_max (8.756 > 6.474) des Verbandes kann diese Formation (siehe 1)für die volle Abladung in der Talfahrt zugelassen werden.

Beispiel II

1. Daten des Verbandes und seiner Fahrzeuge

Formation: Großmotorschiff schiebend mit

2 Leichtern voraus und

1 Leichter seitlich gekuppelt.

GMS-Antriebssystem: Moderne Düsen mit abgerundeter Hinterkante

* Tgƒ = Tragfähigkeit

2. Messwerte aus Stoppmanöver

3. Grenzwert gemäß Nr. 2.1 Buchstabe a oder b der Anweisung zum Vergleich mit S_NORM

Für den Verband muss wegen B > 11,45 m und strömenden Gewässer gemäß Nr. 2.1 Buchstabe a der Anweisung gelten:

S_NORM ≤ 550 M

4. Ermittlung des korrigierten Stoppweges bei Normbedingungen

Gegeben

4.1 Koeffizienten für die Berechnung aus Anlage 2

Tafel 1

Tafel 2 (für moderne Düse mit abgerundeter Hinterkante)

ƒ = 0,118

4.2 Berechnung von S_IST

a) S_{II IST} mit den Messwerten aus den Versuchen:

S_{I IST} = k₁ · v_LIST · t_{I IST}

S_{I IST} = 0,95 · 4,8 · 16 = 73 m

b) Formel für S_{II IST}

S_{II IST} = k₂ · v²_{II IST} · [(D_IST · g) / (k₃ · F_POR + R_{TmII IST} - R_G)] · (k₄ + v_{STR IST}/v_{II IST})

c) Berechnung von R_{TmII IST} nach Tafel 3 und Formel 4.3 der Anlage 2

D_IST^1/3 = 9568^1/3 = 21,2 [m]

D_IST^1/3 · (B + 2 · T_IST) = 21,2 · (22,8 + 5,92) = 609 [m²]

aus Tafel 3 R_T/v² = 14 ((kN · s2) / m²)

v_LIST - v_{STR IST} = 4,8 - 1,4 = 3,4 m/s

R_{TMII IST} = R_T/v² · (k₇ · k₆ · (v_LIST - v_{STR IST}))² = 14 · (0,55 · 0,85 · 3,4)² = 35,4 [kN]

d) Berechnung des Gefällewiderstandes R, nach Formel 4.4 der Anlage 2

R_G = 10^-6 · (0,16 · D_IST · ρ · g) = 10^-6 · (0,16 · 9568 · 1.000 · 9,81) = 15,02 [kN]

e) Berechnung von v_{II IST} nach Formel 4.5 der Anlage 2

V_{II IST} = k₆ · (v_LIST - v_{STR IST}) = 2,89 [m/s]

v²_{II IST} = 8,35 [m/s]²

f) Berechnung von F_POR nach Formel 4.6 und Tafel 2

F_POR = 0,118 · 1.500 = 177 [kN]

g) Berechnung von S_{II IST} unter Verwendung der Formel b und der Ergebnisse von c, d, e und f:

S_{II IST} = [(0,12 · 8,35 · 9,81 · (0,48 + 1,4/2,89)) / (1,15 · 177 + 35,4 - 15,02)] · 9.568

S_{II IST} = 402 m

h) Berechnung der Gesamtstrecke nach Formel 3.1

S_{I IST} = 73 + 402 = 475m

4.3 Berechnung von S_SOLL

Ausgangswerte:

a) S_{I SOLL} = k₁ · v_{L SOLL} · t₁

S_{I SOLL} = 0,95 · 5,1 · 16 = 77,50m

b) S_{II SOLL} = k₂ · v²_{II SOLL} · [(D_SOLL · g) / (k₃ · F_POR + R_{TmII SOLL} - R_G)] · (k₄ + v_{STR SOLL}/v_{II SOLL})

c) Berechnung von R_{TmII SOLL}

v_{L SOLL} - v_{STR SOLL} =3,6 [m/S]

R_{TmII SOLL} = 14,0 - (0,55 - 0,85 - 3,6)² = 39,6 [kN]

d) Gefällewiderstand R_G wie in 4.2

e) Berechnung von v_{II SOLL}

v_{II SOLL} = 0,85 - 3,6 = 3,06 [m/S], v²_{II SOLL} = 9,36 [m/s]²

f) F_POR wie in 4.2.

g) Berechnung von S_{II SOLL} unter Verwendung der Formel b) und der Ergebnisse von c) bis f)

S_{II SOLL} = [(0,12 · 9,36 · 9,81 · (0,48 + 1,5/3,06) / (1,15 · 177 + 39,6 - 15,02)] · 9.568

h) Berechnung der Gesamtstrecke

S_SOLL = S_{I SOLL} + S_{II SOLL} = 77,5 + 448 = 525,5m

4.4 Prüfung auf Einhaltung des zulässigen Stoppweges bei Normbedingungen S_NORM

nach Formel 2.1 der Anlage 2

S_NORM = S_MESSUNG · (S_SOLL / S_IST) = 580 · (525,5 / 475) = 641m > 550m

Beurteilung:

Zulässiger Grenzwert wird deutlich überschritten, daher Zulassung für die Talfahrt nur mit verminderter Zuladung möglich, die nach der folgenden Nummer 5 ermittelt werden kann.

5. Zulässiges D* in der Talfahrt

nach Formel 2.1 der Anlage 2

S_NORM = S_MESSUNG · (S^*_SOLL / S_IST) = 550

Daraus folgt:

S^*_SOLL = 550 · (S_IST/ S_MESSUNG) = S_{I SOLL} + S^*_{II SOLL}

S^*_{II SOLL} = Const_SOLL · D^* = 0,04684 · D^*

Folgerung:

Da die in der Talfahrt zulässige Verdrängung D* nur 7.950 m³ beträgt, ist näherungsweise

(zul Tgf / max. Tgf) = (D^* / D_max) = 7.950 / 11.960) = 0,66

Zulässige Tragfähigkeit ist in dieser Formation (siehe 1):

0,66 - 10.700 = 7.112 t

ESI-II-4
Ausweich- und Wendeeigenschaften
( Artikel 5.09 und 5.10 i. V. m. Artikel 5.02 Nr. 1, 5.03 Nr. 1, 5.04 und 21.06)

1. Allgemeines und Randbedingungen für die Durchführung des Ausweichmanövers

1.1 Nach Artikel 5.09 müssen Schiffe und Verbände rechtzeitig ausweichen können und die Ausweicheigenschaften sind durch Ausweichmänover auf einer Probefahrtstrecke nach Artikel 5.03 nachzuweisen. Dies ist durch simulierte Ausweichmanöver nach Backbord und Steuerbord mit vorgegebenen Größen, bei denen für bestimmte Drehgeschwindigkeiten des Anschwenkens und des Stützens Grenzwerte für den dabei benötigten Zeitbedarf einzuhalten sind, nachzuweisen.

Dabei sind die Anforderungen nach Nr. 2 zu erfüllen unter Einhaltung einer Flottwassertiefe von mindestens 20 % des Tiefgangs, mindestens jedoch 0,50 m.

2. Durchführung des Ausweichmanövers und Messwertaufnahme
(Schematische Darstellung in Anlage 1)

2.1 Das Ausweichmanöver ist wie folgt durchzuführen:

Aus der konstanten Anfangsgeschwindigkeit von V_o = 13 km/h gegen Wasser ist bei Beginn des Manövers (Zeitpunkt t_o = 0 s, Drehgeschwindigkeit r = 0 °/min, Ruderwinkel δ_o = 0°, konstante Motordrehzahleinstellung) durch Ruderlegen eine Ausweichbewegung des Schiffes oder Verbandes nach Backbord oder Steuerbord einzuleiten. Der Ruderwinkel δ oder die Stellung des Steuerorgans δ_α bei aktiven Steuereinrichtungen ist nach den Angaben unter 2.3 bei Beginn des Ausweichmanövers einzustellen. Der eingestellte Ruderwinkel δ (z.B. 20° Steuerbord) ist beizubehalten bis der unter 2.2 genannte Wert der Drehgeschwindigkeit r₁ für die jeweilige Schiffs- oder Verbandsgröße erreicht ist. Bei Erreichen der Drehgeschwindigkeit r₁ ist der Zeitpunkt t, aufzunehmen und Gegenruder mit dem gewählten Ruderwinkel δ (z.B. 20° Backbord) zu geben (Stützen), um die Anschwenkbewegung zu beenden und in die Gegenrichtung anzuschwenken, d. h. die Drehgeschwindigkeit auf den Wert r₂ = 0 zurückzuführen und wieder auf den unter 2.2 genannten Wert ansteigen zu lassen. Der Zeitpunkt t₂, wenn die Drehgeschwindigkeit r₂ = 0 erreicht ist, ist aufzunehmen. Bei Erreichen der Drehgeschwindigkeit r₃ nach 2.2 ist Gegenruder mit dem gleichen Ruderwinkel δ zu geben, um die Drehbewegung zu beenden. Der Zeitpunkt t₃ ist aufzunehmen. Wenn die Drehgeschwindigkeit r₄ = 0 erreicht ist, ist der Zeitpunkt t₄ aufzunehmen und anschließend ist das Schiff oder der Verband mit frei wählbaren Ruderbewegungen auf Ausgangskurs zu bringen.

2.2 Folgende Grenzwerte für das Erreichen der Drehgeschwindigkeit r₄ in Abhängigkeit der Schiffs- oder Verbandsgrößen und der Wassertiefe h sind einzuhalten:

Der Zeitbedarf t₁, t₂, t₃ und t₄ für das Erreichen der Drehgeschwindigkeit r₁, r₂, r₃ und r₄ ist im Messprotokoll nach Anlage 2 zu vermerken. Die Werte t₄ dürfen die in der Tabelle festgelegten Grenzwerte nicht überschreiten.

2.3 Es sind mindestens 4 Ausweichmanöver durchzuführen und zwar je ein Ausweichmanöver

• nach Steuerbord mit einem Ruderwinkel δ = 20°
• nach Backbord mit einem Ruderwinkel δ = 20°
• nach Steuerbord mit einem Ruderwinkel δ = 45°
• nach Backbord mit einem Ruderwinkel δ = 45°

Bei Bedarf (z.B. bei Unsicherheit über die Messwerte oder unbefriedigendem Verlauf) sind die Ausweichmanöver zu wiederholen. Die nach 2.2 vorgegebenen Drehgeschwindigkeiten und Grenzwerte für den Zeitbedarf müssen eingehalten werden. Für aktive Steuereinrichtungen oder besondere Ruderbauarten sind die Stellung des Steuerorgans 6, oder der Ruderwinkel δ, gegebenenfalls im Ermessen des Sachverständigen unter Berücksichtigung der Bauart der Steuereinrichtung abweichend von δ = 20° und δ = 45° festzulegen.

2.4 Für die Feststellung der Drehgeschwindigkeit muss sich an Bord ein Wendeanzeiger gemäß Artikel 7.06 Nr. 1 befinden.

2.5 Der Ladungszustand beim Ausweichmanöver soll nach Artikel 5.04 möglichst 70 bis 100 % der maximalen Tragfähigkeit betragen. Wird die Probefahrt mit geringerer Beladung durchgeführt, ist die Zulassung für die Talfahrt und für die Bergfahrt auf diese Beladung zu beschränken.

Der Ablauf der Ausweichmanöver und die verwendeten Bezeichnungen können der schematischen Darstellung der Anlage 1 entnommen werden.

3. Wendeeigenschaften

Die Wendeeigenschaften von Schiffen und Verbänden mit L von nicht mehr als 86 m und B von nicht mehr als 22,90 m sind ausreichend im Sinne des Artikel 5.10 i. V. m. Artikel 5.02 Nr. 1, wenn bei einem Aufdrehmanöver mit einer Anfangsgeschwindigkeit von 13 km/h gegen Wasser die Grenzwerte für das Anhalten Bug zu Tal nach der Anweisung ESI-II-3 eingehalten wurden. Dabei sind die Flottwasserbedingungen nach 1.1 einzuhalten.

4. Sonstige Anforderungen

4.1 Unabhängig von den Anforderungen nach Nr. 1 bis 3 muss

1. bei Steuereinrichtungen mit Handantrieb eine Umdrehung des Handsteuerrades mindestens 3° Ruderausschlag entsprechen und
2. bei Steuereinrichtungen mit motorischem Antrieb bei größter Eintauchung des Ruders eine mittlere Winkelgeschwindigkeit des Ruders von 4° pro Sekunde über den gesamten Bereich des möglichen Ruderausschlages erreicht werden können.

Diese Anforderung ist auch bei voller Schiffsgeschwindigkeit bei einer Ruderbewegung über den Bereich von 35° Backbord nach 35° Steuerbord zu prüfen. Außerdem ist zu prüfen, ob das Ruder bei voller Antriebsleistung die äußerste Stellung beibehält. Bei aktiven Steuereinrichtungen oder besonderen Ruderbauarten ist diese Bestimmung sinngemäß anzuwenden.

4.2. Sind zum Erreichen der Manövriereigenschaften zusätzliche Einrichtungen nach Artikel 5.05 erforderlich, müssen diese den Anforderungen des Kapitels 6 entsprechen und unter Nummer 52 des Binnenschiffszeugnisses ist folgender Vermerk einzutragen:

"Die unter Nummer 34 genannten Flankenruder⁵² /Bugsteuereinrichtungen*/anderen Anlagen* sind zum Erreichen der Manövriereigenschaften nach Kapitel 5 erforderlich."
_______
52 nicht zutreffendes streichen

5. Aufnahme der Messwerte und Protokollierung

Messung, Protokollierung und Aufzeichnung der Versuchsdaten sind nach dem in Anlage 2 beschriebenen Verfahren durchzuführen.

.

t_o = Beginn des Ausweichmanövers

t₁ = Zeitpunkt bei Erreichen der Drehgeschwindigkeit r,

t₂ = Zeitpunkt bei Erreichen der Drehgeschwindigkeit r₂ = 0

t₃ = Zeitpunkt bei Erreichen der Drehgeschwindigkeit r₃

t₂ = Zeitpunkt bei Erreichen der Drehgeschwindigkeit r₄ = 0 (Ende des Ausweichmanövers).

δ = Ruderwinkel [°]

r = Drehgeschwindigkeit [°/min]

.

Untersuchungskommission: ......................................................................................................................

Datum: .......................................................................................................................................................

Name: ........................................................................................................................................................

Name des Fahrzeuges: ...............................................................................................................................

Eigentümer: ...............................................................................................................................................

Ruderbauart: übliche Bauart/besondere Bauart*)
Aktive Steuereinrichtung: ja/nein*)

Messwerte der Ausweichmanöver:

Wendeeigenschaften *)

Standort am Anfang des Wendemanövers ........................................................................ km

Standort am Ende des Wendemanövers ............................................................................ km

Rudermaschine

Art des Antriebs: Hand/motorisch*)

________
*) Nichtzutreffendes streichen

ESI-II-5
Geräuschmessungen
( Artikel 3.04 Nummer 7, 7.01 Nummer 2, 7.03 Nummer 6, 7.09 Nummer 3, 8.08, 14.09 Nummer 3, 15.02 Nummer 5, 22.02 Nummer 3b, 22.03 Nummer 1)

1. Allgemeines

Zur Prüfung der in dem Standard genannten maximalen Schalldruckpegel sind Messgrößen, Messverfahren und die Bedingungen für die quantitative, reproduzierbare Erfassung der Schalldruckpegel nach den Abschnitten 2 und 3 festzulegen.

2. Messgeräte

Das Messgerät muss die Anforderungen eines Klasse-1-Gerätes nach der Europäischen Norm EN 61672-1:2013 erfüllen.

Vor und nach jeder Messreihe muss auf das Mikrofon ein Kalibrator der Klasse 1 nach der Europäischen Norm EN 60942 : 2018 aufgesteckt werden, um das Messsystem zu kalibrieren. Die Übereinstimmung des Kalibrators mit den Anforderungen nach der Europäischen Norm EN 60942 : 2018 muss einmal im Jahr geprüft werden. Die Übereinstimmung der Messausrüstung mit den Anforderungen nach der Europäischen Norm EN 61672-1 : 2013 muss alle zwei Jahre geprüft werden.

3. Geräuschmessungen für Fahrzeuge, deren Kiel nach dem 1. April 1976 gelegt wurde

3.1 Auf Wasserfahrzeugen

Die Messungen sind entsprechend der Internationalen Norm ISO 2923 : 1996 Abschnitte 5 bis 8 durchzuführen. Jedoch sind nur die A-bewerteten Schalldruckpegel zu messen.

3.2 Des von Wasserfahrzeugen abgestrahlten Luftschalls

Die Geräuschemission von Wasserfahrzeugen auf Binnengewässern und in Häfen wird durch Messungen entsprechend der Europäischen Norm EN ISO 2922 : 2013 Abschnitte 7 bis 11 erfasst. Bei der Messung müssen die Maschinenraumtüren und -fenster geschlossen sein.

3a. Geräuschmessungen für Fahrzeuge, deren Kiel am 1. April 1976 oder früher gelegt wurde

3a.1 Auf Wasserfahrzeugen

Die Messungen sind entsprechend der Internationalen Norm ISO 2923 : 1996 Abschnitte 5 bis 8 durchzuführen. Jedoch sind nur die A-bewerteten Schalldruckpegel zu messen.

Abweichend von Abschnitt 7 werden die Schalldruckpegel im Steuerhaus, im Maschinenraum sowie in den Wohn-und Schlafräumen als bewertete energetische Mittelwerte der Messwerte unter vier Messbedingungen bestimmt, wie in unten stehender Tabelle dargestellt.

Das Endergebnis der Messungen pro Raum wird mit folgender Formel angegeben:

L_waSN = 10 · log(W_A · 10^(0,1·LA) + W_B · 10(^0,1·LB) + W_C · 10^(0,1·LC) + W_D · 10^(0,1·LD))

in der:

bedeutet.

3a.2 Des von Wasserfahrzeugen abgestrahlten Luftschalls

Die Geräuschemission von Wasserfahrzeugen auf Binnengewässern und in Häfen wird durch Messungen gemäß Europäischer Norm EN ISO 2922 : 2013 Abschnitte 7 bis 11 erfasst. Bei der Messung müssen die Maschinenraumtüren und -fenster geschlossen sein.

4. Dokumentation

Die Messungen sind entsprechend dem "Protokoll Geräuschmessungen" zu dokumentieren

• Anhang 1 für Fahrzeuge, deren Kiel nach dem 1. April 1976 gelegt wurde,
• Anhang 2 für Fahrzeuge, deren Kiel am 1. April 1976 oder früher gelegt wurde.

Anhang 1
Protokoll Geräuschmessungen

• Fahrzeuge, deren Kiel nach dem 1. April 1976 gelegt wurde -

• auf Wasserfahrzeugen nach der Internationalen Norm ISO 2923 : 1996

• des von Wasserfahrzeugen abgestrahlten Luftschalls nach der Europäischen Norm EN ISO 2922 : 2013*

a Fahrzeugdaten

1. Fahrzeugart und -name: ...................................................................................................................

Einheitliche europäische Schiffsnummer: ...........................................................................................

2. Eigentümer: .....................................................................................................................................

3. Hauptantrieb

3.1 Hauptmaschine(n)

3.2 Getriebe:

Hersteller: ................................ Typ: ............................... Untersetzung: 1 ..................................

3.3 Propeller

Anzahl: .............................. Flügelzahl: .......................... Durchmesser: ...................... mm

Düse: ja/nein *)

3.4 Ruderanlage

Art: ...................................................................................................................................................

4. Hilfsaggregate:

5. Durchgeführte Schallschutzmaßnahmen: ........................................................................................

..............................................................................................................................................................

..............................................................................................................................................................

6. Bemerkungen ..................................................................................................................................

.............................................................................................................................................................

..............................................................................................................................................................

_____
*) Nichtzutreffendes streichen

F.1 Messergebnisse

Geräuschmessung auf Wasserfahrzeugen

F.2 Messergebnisse

Geräuschmessung des von Wasserfahrzeugen abgestrahlten Luftschalls

__________
*) Nichtzutreffendes streichen

Anhang 2
Protokoll Geräuschmessungen

• Fahrzeuge, deren Kiel am 1. April 1976 oder früher gelegt wurde

1. Messergebnisse

1.1 Messung an Bord

1.2 Messung der von Fahrzeugen verursachten Geräusche (EN 2922 : 2013):

2. Durchgeführte Schallschutzmaßnahmen:

3. Bemerkungen:

4. Messzustand

1. Formation während der Messung: ............................................................
2. Beladung/Verdrängung*) : t/m3 (entspricht ca. % des Maximalwertes)
3. Mitlaufende Aggregate Nr .
4. Bemerkungen: ...................................................................................................................

5. Messbedingungen

1. Messstrecke : ...............::zu Berg/zu Tal*
2. Wassertiefe: ...............::m (Pegel ...............::= ............... m)
3. Wetter: ............... Temperatur: ............... °C. Windstärke: ............... BF
4. Fremdgeräusche: nein/ja*, welche ...............
5. Bemerkungen: . ...............

*) Nichtzutreffendes streichen

ESI-II-6
Geeignete Hilfsmittel zur Einsicht in Sichtschatten
( Artikel 7.02)

1. Einführung

Die freie Rundumsicht aus dem Steuerhaus ist aus mehreren Gründen, sei es durch die Schiffskonstruktion oder durch die Ladung, unvermeidbar mehr oder weniger stark eingeschränkt. Die Einschränkungen betreffen Sektoren in der Horizontalebene (Azimutwinkel zwischen 0 und 360°, bezogen auf die Schiffs-Vorausachse) und in der Vertikalebene (Elevationswinkel zwischen - 90 und + 90°, bezogen auf die Horizontalebene in Augenhöhe des Rudergängers).

Je nachdem, ob Personen an oder von Bord gehen, ob das Schiff an- oder ablegt, ob es ein Manöver durchführt oder ob es fährt, benötigt der Rudergänger Einsicht in unterschiedliche Sektoren seines Blickfeldes. So ist es z.B. vor dem Ablegen wichtig zu erkennen, ob sich auf dem Gangbord noch eine Person befindet oder ob der Bereich unmittelbar hinter dem Heck frei ist. Während der Fahrt hat die Einsicht in den Bereich vor dem Schiff auf Grund der sich rasch verändernden Position des eigenen Schiffes in Vorausrichtung höhere Priorität.

Technische Hilfsmittel erlauben die indirekte Einsicht in Sektoren ohne direkte Sicht. Obwohl manche ihrer Fähigkeiten die des menschlichen Auges übersteigen, sind sie kein vollwertiger Ersatz für die direkte Sicht. Manchmal werden sie dennoch auch in Sektoren mit direkter Sicht zur Ergänzung eingesetzt.

Hinsichtlich der erforderlichen Informationen aus den Sichtschatten ist zu unterscheiden, ob lediglich die Anwesenheit, die visuellen Merkmale (Umrisse, Farbe) oder die Identität eines Objektes von Interesse ist, oder ob es aus navigatorischer Sicht wichtig ist, Entfernung, Kurs und Geschwindigkeit eines Objektes zu ermitteln. Diese Fragestellung hat Einfluss auf die Typauswahl des technischen Hilfsmittels.

Angesichts der im Vergleich zu Periskopen geringeren Beschaffungs- und Installationskosten sowie der höheren Leistungsfähigkeit, Vielseitigkeit und individuellen Anpassfähigkeit von Videoanlagen scheiden Periskope als technische Hilfsmittel aus.

2. Übersicht über geeignete Hilfsmittel

Zur Einsicht in Sichtschatten sind grundsätzlich folgende Hilfsmittel geeignet:

• Spiegel,
• Videoanlagen und
• Radaranlagen.

Hilfsmittel, die Teil 4 dieser Dienstanweisung entsprechen, sind unter Berücksichtigung der spezifischen Anwendungsbedingungen zur Einsicht in Sichtschatten geeignet. Die Untersuchungskommission lässt andere Hilfsmittel nur zu, wenn sie der Auffassung ist, dass diese ein gleichwertiges Sicherheitsniveau gewährleisten.

3. Eigenschaften technischer Hilfsmittel

3.1 Eigenschaften von Spiegeln

Spiegel sind im Prinzip Sensor und Anzeige in einem. Sie reflektieren das auftreffende Licht nach der Gesetzmäßigkeit: "Ausfallswinkel = Einfallswinkel" und gestatten durch die Umlenkung des Blicksektors des Rudergängers den indirekten Einblick in einen gewünschten Sektor. Sie werden meistens für den Einblick in die Gangbordzonen verwendet.

Bei ebenen Spiegeln bleibt der Zentriwinkel des Blicksektors erhalten, konvex gewölbte Spiegel vergrößern ihn. In der Dunkelheit sind Spiegel wirkungslos, bei direkter Lichteinstrahlung können sie blenden.

Im Allgemeinen werden in der Schifffahrt Serienprodukte eingesetzt, die für Busse und Lkws konstruiert wurden und deren Eigenschaften zu den Anforderungen in der Schifffahrt passen. Unter idealen Bedingungen (hohe Qualität, keine Verschmutzungen) ist das Auflösungsvermögen der Bilddarstellung auf einem Spiegel begrenzt vom Auflösungsvermögen des Betrachterauges.

3.2 Eigenschaften von Videoanlagen

Videoanlagen liefern periodisch mit hoher Wiederholrate ein aktuelles Bild der Umgebung, wie es ein Beobachter am Kamerastandort sehen würde. Sie besitzen als Sensor für die Erfassung des Bildes eine Videokamera und für die Darstellung des aufgenommenen Bildes einen Raster-Bildschirm (Video-Monitor).

Für die Signalübertragung zwischen Kamera und Monitor genügt eine einfache elektrische Verbindung. Die Stromversorgung kann auch über das Signalkabel erfolgen.

Kameras können mit fester (Fix Fokus) oder variabler Brennweite (Zoom) ausgeführt sein und starr montiert oder auf einem Schwenk- und Neigekopf befestigt werden.

Die gewonnenen Bilder der (einäugigen) Kameras werden in der zentralperspektivischen Darstellung, wie sie das menschliche Auge sieht, erfasst und auf Bildschirmen dargestellt. Eine große Schwäche der Zentralperspektive ist es, dass aus ihr Entfernungen von dargestellten Objekten nicht ermittelt werden können. Ganz deutlich tritt dieser Effekt auf bei Bildern, die mit Tele-Objektiven (große Brennweite) aufgenommen werden.

Daher ist eine gute Anpassung der Beobachtungsrichtung und des Beobachtungssektors an die Anforderungen des Einsatzes notwendig.

Videoanlagen sind auf das Vorhandensein zumindest schwacher Umgebungshelligkeit angewiesen. Starke Reflexionen auf der Wasseroberfläche und direkte Einstrahlungen können das Bild unbrauchbar machen.

Die technischen Eigenschaften des Monitors (Bildgröße, Auflösung, Helligkeit) richten sich nach den Anforderungen der Anwendung.

Das Auflösungsvermögen der Bilddarstellung wird bestimmt von der Pixelzahl des Bildsensors in der Kamera und der Pixelzahl (und Bandbreite des Videosignals) des Monitors. Das maximale Auflösungsvermögen des menschlichen Auges wird auch mit guten handelsüblichen Videoanlagen nicht ganz erreicht.

3.3 Eigenschaften von Radaranlagen

Radaranlagen besitzen einen Sensor (Drehantenne mit Sender und Empfänger) und ein Sichtgerät. Der Sensor "beleuchtet" mit einer in der Horizontalebene drehenden Antenne in radial verlaufenden schmalen Sektoren die Umgebung mit Mikrowellenimpulsen, empfängt die Echos von reflektierenden Gegenständen und zeichnet diese entfernungs- und winkeltreu auf einen Bildschirm. Daraus ergibt sich ein maßstäbliches, auf die Schiffsvorausachse bezogenes Bild der Umgebung. In diesem Bild ist es möglich, die Entfernung von Objekten ab 15 m mit einer Auflösung von etwa 5 m und ihre Richtung mit etwa 0,5 ° zu bestimmen.

Da Radaranlagen mit eigenen Sendeimpulsen arbeiten, sind sie im Gegensatz zu den übrigen der o.g. technischen Hilfsmittel nicht auf das Vorhandensein von Umgebungshelligkeit angewiesen.

Sie können allerdings nur reflektierende Objekte detektieren und deren Position ermitteln und liefern ein landkartenähnliches, winkel- und entfernungstreues Bild der Umgebung. Radaranlagen sind zudem nicht in der Lage, Details von Objekten zu ermitteln und darzustellen, aus denen eine Objekt-Identifizierung möglich wäre.

4. Geeignete Hilfsmittel zur Einsicht in Sichtschatten

4.1 Spiegel

1. Form
   Die Form des Spiegels richtet sich nach der Form des gewünschten Einsehbereiches. Für die Einsicht in den Gangbordbereich bieten sich rechteckige Spiegel an.
2. Größe
   Die Spiegelfläche ergibt sich aus der Breite des gewünschten Einsehsektors und dem Abstand zwischen Rudergänger und Spiegel.
3. Qualität
   Es sind bewährte Serienprodukte wie zum Beispiel für Fahrzeuge des Straßenverkehrs (Lkws, Busse) einzusetzen.
4. Wölbung
   Es sind ebene, nicht gewölbte Spiegel einzusetzen. Wo es zweckmäßig ist, können auch leicht gewölbte Spiegel eingesetzt werden.
5. Halterung
   Die Halterung muss eine dauerhafte und starre (schwingungsfreie) Position des Spiegels sicherstellen.
6. Regenschutz
   Der Spiegel ist so einzubauen, dass er nicht beregnet wird.
7. Frostschutz
   Die Bildung von Raureif auf dem Spiegel ist zu verhindern.
8. Installationsort
   Die Nutzung des Spiegels muss möglich sein, ohne dass der Rudergänger seinen Arbeitsplatz verlässt; es muss genügen, dass er seinen Blick oder Kopf in Richtung des Spiegels wendet. Daher sind die Oberkanten der seitlichen Außenwände (auch der Außentüren) des Steuerhauses gut geeignete Befestigungspositionen. Der ungehinderte Blick des Rudergängers auf den Spiegel muss gewährleistet sein.
9. Justage
   Die Richtung der dargestellten Schiffsbereiche (Kanten, Wege) muss, so gut wie möglich, der Wirklichkeit entsprechen.

4.2 Videoanlagen

4.2.1 Kameras

1. Kameratyp
   Raster-Scan Farb-Videokamera mit automatischer Schwarzweiß-Umschaltung, Bildformat, z.B. 4:3 ("landscape"), passend zum verwendeten Monitor.
2. Auflösung
   Gleich gute Auflösung in horizontaler und vertikaler Richtung, vorzugsweise mindestens 576 Pixel an der schmalen Bildseite, quadratische Pixel.
3. Lichtempfindlichkeit
   0,6 Lux im Farbmodus, 0,1 Lux im Schwarzweiß-Modus (nach der Europäischen Norm EN 61146-1 : 1996 mit zugehörigem Objektiv ohne Bildintegration).
4. Bildwiederholfrequenz
   Bildwiederholfrequenz mit 25 Bildern/s oder mehr.
5. Blickwinkel
   Den gewünschten Blickwinkel erhält die Kamera durch die Wahl der geeigneten Linsenbrennweite. Um den Betrachter nicht noch zusätzlich durch eine unnatürliche Perspektive zu irritieren, empfiehlt es sich, den Blickwinkel an das menschliche Sichtfeld (ca. 30° bis 45°) anzupassen. Der horizontale Blickwinkel darf 30° nicht unterschreiten.
6. Zoomobjektive und Schwenkvorrichtungen
   Bei Einsatz von Schwenk- und Zoomkameras zur Unterstützung der Sicht voraus ist eine Grundeinstellung mit optimaler Brennweite und Ausrichtung in Vorausrichtung vorzusehen, die mittels per Knopfdruck eingestellt werden kann.
7. Kameraposition
   Die Kameraposition ergibt sich aus dem gewünschten Einsehsektor.
8. Kamerahalterung
   Die Halterung muss eine dauerhafte und starre (schwingungsfreie) Position der Kamera sicherstellen. Die Halterung kann als Schutzgehäuse mit Heizung ausgeführt sein.

4.2.2 Monitore

1. Monitortyp
   Raster-Sichtgerät (vorzugsweise TFT-Flachbildschirm), mindestens 30 cm Diagonale.
2. Monitorposition
   1. Alle Monitore, auf denen Bilder von Kameras dargestellt werden, die überwiegend nach vorn ausgerichtet sind, müssen sich im Blickfeld des Rudergängers befinden, so dass er sie ohne große Bewegung des Kopfes beobachten kann. Ihre seitliche Positionierung muss den Kamerapositionen entsprechen (BB, Mitte, SB).
   2. Monitore von Kameras, die nach rückwärts gerichtet sind, können auch z.B. in einer zweiten Reihe, mittig und seitenrichtig unter- oder oberhalb der o.g. Monitore positioniert werden. Die Bilddarstellung entspricht dann der von Spiegeln. Wenn diese Bilder nur während des An- oder Ablegens benötigt werden, ist es zweckmäßig, diese Monitore an der Rückwand des Steuerhauses anzubringen, weil der Rudergänger während dieser Manöver ohnehin nach hinten schaut oder sich umdreht. Die Bilder entsprechen dann nicht mehr dem Spiegelbild.
3. Verwendung mehrerer Monitore
   Für die Sicht voraus ist die Nutzung eines Monitors zur Darstellung mehrerer Kamerabilder (entweder gleichzeitig durch Aufspaltung des Bildschirms in zwei oder mehr Bereiche oder sequenzielles Umschalten auf die nächste Kamera) ungeeignet.
4. Bildauflösung
   Mindestens 800 x 600 Bildpunkte.
5. Helligkeit
   Minimale Helligkeit: VG ≤ 15 cd/m²; HG ≤ 5 cd/m². Maximale Helligkeit VG ≥ 5.000 cd/m² (VG = Vordergrund; HG = Hintergrund).

4.3 Radaranlagen

1. Radaranlagen
   Die Radaranlage muss zusätzlich zu den Mindestanforderungen und Prüfbedingungen für Navigationsradaranlagen in der Binnenschifffahrt (ES-TRIN, Anlage 5, Abschnitt I) den folgenden Anforderungen entsprechen.
2. Antennenlänge
   Mindestens 1,80 m.
3. Nahauflösung
   ≤ 15 m.
4. Radiale Auflösung
   Auflösung der Kante
   ≤ 5 m; Auflösung der Lücke ≤ 15 m.
5. Azimutale Auflösung
   < 1,2 °.
6. Antennenhöhe
   Die Antennenhöhe richtet sich nach dem Typ und der Ladung des Schiffes. Zur Verhütung von Unfällen durch die drehende Antenne muss diese mindestens 3 m über Deck angebracht sein.
7. Monitortyp
   Es muss ein TFT-Flachbildschirm im Portrait-Format verwendet werden.
8. Bildabmessungen
   Die kürzeste Seite des Bildschirms muss mindestens 270 mm betragen.
9. Auflösung
   Das Auflösungsvermögen des Monitors muss in beiden Richtungen identisch und die Pixel quadratisch sein. An der schmalen Seite müssen 1.024 Pixel vorhanden sein (üblich sind 1.024 x 1.280 Pixel).
10. Helligkeit
    Minimale Helligkeit:
    VG ≤ 15 cd/m²; HG ≤ 5 cd/m².
11. Monitorposition/Bedienung
    Der Radarbildschirm und dessen Bedienteil müssen entsprechend den Vorschriften für den Einbau und die Funktionsprüfung von Navigationsradaranlagen und Wendeanzeigern in der Binnenschifffahrt (ES-TRIN, Anlage 5, Abschnitt III, Artikel 4) eingebaut sein.

ESI-II-7
Einrichtungen zum Sammeln von Altöl
( Artikel 8.09)

Bestehende Schiffe nach Artikel 32.02 Nr. 1, aus deren Maschinenräume die festeingebauten Lenzleitungen und die statischen Ölabscheider entfernt wurden, erfüllen nicht weiterhin Artikel 5.07 der am 31.12.1994 geltenden RheinSchUO.

Entsprechend den Übergangsbestimmungen müssen diese Schiffe mit einem Sammeltank für Altöl nach Artikel 8.09 Nr. 2 ausgerüstet werden, abgesehen von den Fällen, die unter Artikel 8.09 Nr. 3 fallen.

ESI-II-8
(Ohne Inhalt)

ESI-II-9
Spezialanker mit verminderter Ankermasse
( Artikel 13.01 Nr. 5)

Abschnitt 1
Zugelassene Spezialanker

Die von den zuständigen Behörden zugelassenen Spezialanker mit verminderter Ankermasse nach Artikel 13.01 Nummer 5 sind in der nachfolgenden Tabelle zusammengestellt.

Abschnitt 2
Prüfung und Zulassung von Spezialankern mit verminderter Ankermasse
(Verminderung der nach Artikel 13.01 Nr. 1 - 4 ermittelten Ankermassen)

1. Kapitel 1 - Zulassungsverfahren

1.1 Spezialanker mit verminderter Ankermasse nach Artikel 13.01 Nr. 5 werden von der zuständigen Behörde zugelassen. Sie legt für den Spezialanker die zugelassene Verminderung der Ankermasse nach dem im Folgenden erläuterten Verfahren fest.

1.2 Eine Zulassung als Spezialanker ist nur möglich, wenn die ermittelte Verminderung der Ankermasse gleich oder größer als 15 % ist.

1.3 Anträge auf Zulassung als Spezialanker nach Nummer 1.1 sind bei der zuständigen Behörde eines Mitgliedstaats zu stellen. Dem Antrag sind in je 10facher Ausfertigung beizufügen:

1. eine Übersicht über Abmessungen und die Masse des Spezialankers, in der für jede lieferbare Ankergröße die zugehörigen Hauptmaße und die Typbezeichnung enthalten sind,
2. ein Bremskraftdiagramm für den Vergleichsanker a nach Nr. 2.2 und den zuzulassenden Spezialanker B, das von einer von der zuständigen Behörde bestimmten Institution aufgestellt und von dieser mit einer Beurteilung versehen ist.

1.4 Die zuständige Behörde setzt die CESNI über an sie gestellte Anträge auf Verminderungen der Ankermasse, die sie nach Versuchen zuzulassen gedenkt, in Kenntnis.

2. Kapitel 2 - Prüfungsverfahren

2.1 In den Bremskraftdiagrammen nach Nummer 1.3 müssen die Bremskräfte des Vergleichsankers a und des zuzulassenden Spezialankers B in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit auf Grund von Versuchen gemäß den nachstehenden Nummern 2.2 bis 2.5 angegeben sein. Die Anlage 1 zeigt eine Möglichkeit für die Durchführung von Bremskraftversuchen.

2.2 Der bei den Versuchen verwendete Vergleichsanker a muss ein herkömmlicher Klippanker sein, der der nachstehenden Skizze und den nachstehenden Angaben entspricht und dessen Ankermasse mindestens 400 kg beträgt:

Die angegebenen Abmessungen und die Masse gelten mit einer Toleranz von ± 5 %, jedoch muss die Fläche jedes Flunks mindestens 0, 15 m² betragen.

2.3 Die Masse des bei den Versuchen verwendeten Spezialankers B darf höchstens um 10 % von der Masse des Vergleichsankers a abweichen. Sind die Toleranzen größer, müssen die Kräfte proportional zur Masse umgerechnet werden.

2.4 Die Bremskraftdiagramme müssen für den Geschwindigkeitsbereich (v) von 0 bis 5 km/h (über Grund) linear aufgestellt werden. Hierzu müssen auf einer von der zuständigen Behörde festzulegenden Flussstrecke mit grobem Kies und einer Flussstrecke mit feinem Sand je drei Versuche zu Berg abwechselnd für die Vergleichsanker a und die Spezialanker B ausgeführt werden. Auf dem Rhein kann als Referenzstrecke für die Versuche mit grobem Kies die Strecke bei Rheinkilometer 401/402 und für Versuche mit feinem Sand die Strecke bei Rheinkilometer 480/481 dienen.

2.5 Die zu untersuchenden Anker müssen bei jedem Versuch mit einem Stahlseil geschleppt werden, dessen Länge zwischen dem Anker und dem Festmachepunkt am schleppenden Fahrzeug oder Gerät gleich der 10fachen Höhe des Festmachepunktes über dem Ankergrund ist.

2.6 Der Prozentsatz der Verminderung der Masse des Ankers wird durch folgende Formel errechnet:

= 75 * (1 - 0,5 PB/Pa (FA/FB + AA/AB)) [%]

In dieser Formel bedeutet:

r der Prozentsatz der Verminderung der Ankermasse des Spezialankers B, bezogen auf den Vergleichsanker A;

Pa die Masse des Vergleichsankers A;

PB die Masse des Spezialankers B;

Fa die Haltekraft des Vergleichsankers a bei v = 0,5 km/h;

FB die Haltekraft des Spezialankers B bei v = 0,5 km/h;

Aa die Fläche auf dem Bremskraftdiagramm, gebildet aus

• der Parallelen zur Ordinatenachse bei v = 0
• der Parallelen zur Ordinatenachse bei v = 5 km/h
• der Parallelen zur Abszissenachse bei der Haltekraft F = 0
• der Bremskraftkurve für den Vergleichsanker A;

AB gleiche Definition wie für AA, jedoch unter Verwendung der Bremskraftkurve für den Spezialanker B.

Darstellung des Musters eines Bremskraftdiagrammes
(Ermittlung der Flächen Aa und AB)

2.7 Der zulässige Prozentsatz ist der jenige aus sechs nach Nummer 2.6 errechneten und gemittelten Werte von r.

.

ESI-II-10
Selbsttätige Druckwassersprühanlagen
( Artikel 13.04 Nr. 1 und 4)

Geeignete selbsttätige Druckwassersprühanlagen im Sinne des Artikel 13.04 Nr. 1 und 4 müssen den folgenden Bedingungen entsprechen:

1. Die selbsttätige Druckwassersprühanlage muss jederzeit einsatzbereit sein, wenn Personen an Bord sind. Es dürfen keine zusätzlichen Maßnahmen durch die Besatzung erforderlich sein, um die Anlage auszulösen.
2. Die Anlage muss ständig unter dem erforderlichen Druck stehen. Rohrleitungen müssen stets bis zu den Sprühdüsen mit Wasser gefüllt sein. Die Anlage muss über eine kontinuierlich arbeitende Wasserversorgung verfügen. Es dürfen keine betriebsstörenden Verunreinigungen in die Anlage gelangen können. Für die Überwachung und Prüfung der Anlage sind entsprechende Anzeigeinstrumente und Prüfeinrichtungen anzubringen (z.B. Manometer, Wasserstandsanzeiger bei Drucktanks, Prüfleitung für die Pumpe). Druckwassersprühanlagen in Kühl- und Gefrierräumen sollten nicht ständig mit Wasser gefüllt sein. Diese Räume können durch Trockensprinkler geschützt werden.
3. Die Pumpe für die Wasserversorgung der Sprühdüsen muss bei einem Druckabfall im System selbsttätig anlaufen. Die Pumpe muss so leistungsfähig sein, dass sie bei einer gleichzeitigen Betätigung aller für die Besprühung der Fläche des größten zu schützenden Raumes notwendigen Sprühdüsen diese dauernd in ausreichender Menge und mit dem erforderlichen Druck mit Wasser versorgen kann. Die Pumpe darf nur die selbsttätige Druckwassersprühanlage versorgen. Bei Ausfall der Pumpe müssen die Sprühdüsen über eine andere an Bord vorhandene Pumpe ausreichend mit Wasser versorgt werden können.
4. Das Sprühsystem muss in Abschnitte unterteilt sein, wobei jeder Abschnitt nicht mehr als 50 Sprühdüsen umfassen darf. Eine größere Anzahl Sprühdüsen kann von der Untersuchungskommission auf Basis entsprechender Nachweise - insbesondere einer hydraulischen Berechnung - zugelassen werden.
5. Anzahl und Anordnung der Sprühdüsen müssen eine wirksame Wasserverteilung in den zu schützenden Räumen gewährleisten.
6. Sprühdüsen müssen bei einer Temperatur von 68 °C bis 79 °C ansprechen, in Küchen bei höchstens 93 °C und in Saunen bei höchstens 141 °C.
7. Die Anordnung von Teilen der selbsttätigen Druckwassersprühanlage in den zu schützenden Räumen ist auf das erforderliche Minimum zu begrenzen. In Hauptmaschinenräumen dürfen keine solchen Anlageteile installiert werden.
8. An einer oder mehreren geeigneten Stellen, wovon mindestens eine ständig von Personal besetzt sein muss, müssen optische und akustische Melder vorhanden sein, die das Auslösen der selbsttätigen Druckwassersprühanlage für jeden Abschnitt anzeigen.
9. Für die Energieversorgung der gesamten selbsttätigen Druckwassersprühanlage müssen zwei unabhängige Energiequellen vorhanden sein, die nicht in dem selben Raum aufgestellt sein dürfen. Jede Energiequelle muss in der Lage sein, die Anlage allein zu betreiben.
10. Ein Installationsplan der selbsttätigen Druckwassersprühanlage muss vor deren Einbau der Untersuchungskommission zur Prüfung eingereicht werden. Aus diesem Plan müssen die typen und Leistungsdaten der verwendeten Maschinen und Apparate hervorgehen. Eine von einer anerkannten Klassifikationsgesellschaft geprüfte und genehmigte Anlage, die mindestens den obenstehenden Vorschriften entspricht, kann ohne weitere Prüfung zugelassen werden.
11. Das Vorhandensein einer selbsttätigen Druckwassersprühanlage muss im Binnenschiffszeugnis unter Nummer 43 eingetragen werden.

ESI-II-11
Fortbewegung aus eigener Kraft
( Artikel 9.09 Nummer 2 Buchstabe a, Nummer 4 Buchstabe a, Nummer 5 Buchstabe a, Artikel 11.01, Nummern 2, 4 und 6, Artikel 11.02, Nummer 2, Artikel 11.03, Nummer 4, Artikel 11.04, Nummer 3, Artikel 11.08, Nummer 1, Artikel 13.05 Nummer 2 Buchstabe a, Artikel 19.07 Nummer 1, Artikel 28.04 Nummer 1 Buchstabe a, Artikel 30.06)

1. Mindestanforderung an die Fortbewegung

Die Fortbewegung aus eigener Kraft im Sinne des

• Artikels 9.09 Nummer 2 Buchstabe a, Nummer 4 Buchstabe a, Nummer 5 Buchstabe a,
• Artikels 11.01, Nummern 2, 4 und 6,
• Artikels 11.02, Nummer 2,
• Artikels 11.03, Nummer 4,
• Artikels 11.04, Nummer 3,
• Artikels 11.08, Nummer 1,
• Artikels 13.05 Nummer 2 Buchstabe a,
• Artikels 19.07 Nummer 1,
• Artikels 28.04 Nummer 1 Buchstabe a und
• Artikels 30.06

gilt als ausreichend, wenn das Schiff oder die von dem Schiff fortbewegte Zusammenstellung eine Geschwindigkeit von 6,5 km/h gegenüber Wasser erreicht, eine Drehgeschwindigkeit von 20°/min eingeleitet und bei einer Fahrgeschwindigkeit gegenüber Wasser von 6,5 km/h gestützt werden kann.

2. Probefahrten

Bei Prüfung der Mindestanforderungen müssen Artikel 5.03 und 5.04 eingehalten werden.

ESI-II-12
Geeignete Feueralarmsysteme
( Artikel 13.05 Nr. 3, Artikel 19.11 Nr. 18, Artikel 29.10 Nr. 1)

Feuermeldesysteme werden als zweckmäßig angesehen, wenn sie die folgenden Bedingungen erfüllen.

0. Bauteile

0.1 Feuermeldesysteme bestehen aus

1. Feuermeldeanlage,
2. Feueranzeigeanlage,
3. Kontrolltafel

sowie der externen Energieeinspeisung.

0.2 Die Feuermeldeanlage kann in eine oder mehrere Brandabschnitte aufgeteilt sein.

0.3 Die Feueranzeigeanlage kann eine oder mehrere Anzeigegeräte haben.

0.4 Die Kontrolltafel ist das zentrale Steuerungselement des Feuermeldesystems. Es enthält auch Teile der Feueranzeigeanlage (ein Anzeigegerät).

0.5 Ein Brandmeldeabschnitt kann einen oder mehrere Feuermelder haben.

0.6 Feuermelder können ausgeführt sein als

1. Wärmemelder,
2. Rauchmelder,
3. Ionendetektor,
4. Flammenmelder,
5. Kombinationsmelder (Feuermelder, die aus einer Kombination von zwei oder mehr der unter a bis d genannten Melder bestehen).

Feuermelder, die auf andere den Beginn eines Brandes anzeigende Faktoren ansprechen, können von der Untersuchungskommission zugelassen werden, sofern sie nicht weniger empfindlich sind als die unter a bis e genannten Feuermelder.

0.7 Feuermelder können

1. mit
2. ohne

Einzelidentifikation ausgeführt sein.

1. Bauvorschriften

1.1 Allgemeines

1.1.1 Vorgeschriebene Feuermeldesysteme müssen jederzeit einsatzbereit sein.

1.1.2 Die entsprechend Abschnitt 2.2 geforderten Feuermelder müssen selbsttätig sein. Zusätzliche handbetätigte Feuermelder dürfen eingebaut sein.

1.1.3 Die Anlage mit Zubehör muss so ausgelegt sein, dass sie Ladespannungsschwankungen und Überspannungen, Änderungen der Umgebungstemperatur, Vibrationen, Feuchtigkeit, Schock, Stöße und Korrosion, wie sie üblicherweise auf Fahrzeugen vorkommen, standhalten.

1.2 Energieversorgung

1.2.1 Energiequellen und elektrische Stromkreise, die für den Betrieb des Feuermeldesystems erforderlich sind, müssen selbstüberwachend sein. Beim Auftreten eines Fehlers muss ein optisches und akustisches Alarmsignal an der Kontrolltafel ausgelöst werden, das sich von einem Feueralarmsignal unterscheidet.

1.2.2 Es müssen mindestens zwei Energiequellen für den elektrischen Teil des Feuermeldesystems vorhanden sein, von denen eine Quelle eine Notstromanlage (Notstromquelle und Notschalttafel) sein muss. Es müssen zwei ausschließlich diesem Zweck dienende separate Einspeisungen vorhanden sein. Diese müssen zu einem in oder in der Nähe der Kontrolltafel für die Brandmeldeanlage angeordneten selbsttätigen Umschalter führen.

Nur eine eigene Notstromquelle ist ausreichend auf

• Tagesausflugschiffen mit L_WL bis 25 m
• Sportfahrzeugen;
• schwimmenden Geräten mit Maschinenantrieb;
• Gütermotorschiffen und
• Tankmotorschiffen.

1.3 Feuermeldeanlage

1.3.1 Feuermelder müssen in Brandmeldeabschnitten zusammengefasst werden

1.3.2 Feuermeldeanlagen dürfen nicht für einen anderen Zweck verwendet werden. Davon abweichend dürfen das Schließen der Türen nach Artikel 19.11 Nr. 9 und ähnliche Funktionen an der Kontrolltafel ausgelöst und an dieser angezeigt werden.

1.3.3 Feuermeldeanlagen müssen so ausgeführt sein, dass der erste angezeigte Feueralarm weitere Feueralarme durch andere Feuermelder nicht verhindert.

1.4 Brandmeldeabschnitte

1.4.1 Umfasst die Feuermeldeanlage keine fernübertragbare Feuermelder-Einzelidentifikation, so darf ein Brandmeldeabschnitt nicht mehr als ein Deck überwachen. Ausgenommen davon ist ein Brandmeldeabschnitt, der eine eingeschachtete Treppe überwacht.

Um Verzögerungen bei der Entdeckung des Brandherds zu vermeiden, muss die Anzahl der in jedem Brandmeldeabschnitt einbezogenen geschlossenen Räume begrenzt werden. Mehr als fünfzig geschlossene Räume in einem Brandmeldeabschnitt sind unzulässig.

Umfasst das Feuermeldesystem eine fernübertragbare Feuermelder-Einzelidentifikation, so dürfen die Brandmeldeabschnitte mehrere Decks und eine beliebige Anzahl geschlossener Räume überwachen.

1.4.2 Auf Fahrgastschiffen, die keine Feuermeldeanlage mit fernübertragbarer Feuermelder-Einzelidentifikation haben, darf ein Brandmeldeabschnitt nicht mehr als einen nach Artikel 19.11 Nr. 11 gebildeten Bereich umfassen. Das Ansprechen eines Feuermelders in einer einzelnen Kabine in diesem Brandmeldebereich muss im Gang vor dieser Kabine ein optisches und akustisches Signal auslösen

1.4.3 Küchen, Maschinen- und Kesselräume müssen eigene Brandmeldeabschnitte bilden.

1.5 Feuermelder

1.5.1 Als Feuermelder müssen Wärme-, Rauchmelder oder Ionendetektoren verwendet werden. Andere Feuermelder dürfen nur zusätzlich verwendet werden.

1.5.2 Feuermelder müssen typgeprüft sein.

1.5.3 Alle selbsttätigen Feuermelder müssen so beschaffen sein, dass sie ohne Austausch eines Bestandteils auf ordnungsgemäße Funktionsfähigkeit überprüft und wieder für die normale Überwachung eingesetzt werden können.

1.5.4 Rauchmelder müssen so eingestellt sein, dass sie bei einer durch Rauch verursachten Dämpfung der Helligkeit je Meter von mehr als 2 % bis 12,5 % ansprechen. In Küchen, Maschinen- und Kesselräumen eingebaute Rauchmelder müssen innerhalb von Empfindlichkeitsgrenzen ansprechen, die den Anforderungen der Schiffsuntersuchungskommission genügen, wobei eine Unter- oder Überempfindlichkeit der Rauchmelder vermieden werden muss.

1.5.5 Wärmemelder müssen so eingestellt sein, dass sie bei Temperaturanstiegsraten von weniger als 1 °C/min bei Temperaturen von mehr als 54 °C bis 78 °C ansprechen.

Bei höheren Temperaturanstiegsraten muss der Wärmemelder innerhalb von Temperaturgrenzen ansprechen, bei denen eine Unter- oder Überempfindlichkeit der Wärmemelder vermieden wird.

1.5.6 Mit Zustimmung der Untersuchungskommission kann die zulässige Betriebstemperatur der Wärmemelder auf 30 °C über der Höchsttemperatur im oberen Raumteil von Maschinen- und Kesselräumen erhöht werden.

1.5.7 Die Empfindlichkeit der Flammenmelder muss ausreichen, um Flammen gegen einen erleuchteten Raumhintergrund festzustellen. Flammenmelder müssen zusätzlich mit einem System zur Erkennung von Fehlanzeigen ausgestattet sein.

1.6 Feuermeldeanlage und Kontrolltafel

1.6.1 Die Aktivierung eines Feuermelders muss in der Kontrolltafel und den Anzeigegeräten ein optisches und akustisches Feueralarmsignal auslösen.

1.6.2 Die Kontrolltafel und die Anzeigegeräte müssen an einer ständig vom Schiffspersonal besetzten Stelle angeordnet sein. Ein Anzeigegerät muss sich im Steuerstand befinden.

1.6.3 Die Anzeigegeräte müssen mindestens den Brandmeldeabschnitt anzeigen, in dem ein Feuermelder wirksam geworden ist.

1.6.4 Auf oder neben jedem Anzeigegerät müssen unmissverständliche Informationen über die überwachten Räume und die Lage der Brandmeldeabschnitte angezeigt werden.

2. Einbauvorschriften

2.1 Feuermelder müssen so angebracht sein, dass eine bestmögliche Arbeitsweise gewährleistet ist. Stellen in der Nähe von Unterzügen und Lüftungsleitungen oder andere Stellen, an denen Luftströmungen die Leistungsfähigkeit beeinträchtigen könnten, und Stellen, an denen Stöße oder mechanische Beschädigungen wahrscheinlich sind, müssen vermieden werden.

2.2 Im allgemeinen müssen Feuermelder, die sich an der Decke befinden, mindestens 0,5 Meter von den Schotten entfernt sein. Der größte Abstand zwischen den Feuermeldern und Schotten muss folgender Tabelle entsprechen:

Die Untersuchungskommission kann auf der Grundlage von Versuchen, welche die Charakteristik der Melder belegen, andere Abstände vorschreiben oder zulassen.

2.3 Die Verlegung von zur Feuermeldeanlage gehörenden elektrischen Leitungen durch Maschinen- und Kesselräume oder andere brandgefährdete Räume ist nicht zulässig, sofern dies nicht für die Feuermeldung aus diesen Räumen oder zum Anschluss an die entsprechende Energieversorgung erforderlich ist.

3. Prüfung

3.1 Feuermeldesysteme müssen

1. vor der ersten Inbetriebnahme,
2. vor der Wiederinbetriebnahme nach einer wesentlichen Änderung oder Instandsetzung und
3. regelmäßig, mindestens jedoch alle zwei Jahre,

von einem Sachverständigen geprüft werden. Für Maschinen- und Kesselräume findet diese Prüfung unter wechselnden Maschinenbetriebs- und Lüftungsbedingungen statt. Prüfungen nach Buchstabe c können auch von einem Sachkundigen einer Fachfirma für Feuerlöschanlagen durchgeführt werden.

3.2 Über die Prüfung ist eine vom Sachverständigen oder Sachkundigen unterzeichnete Bescheinigung auszustellen, aus der das Datum der Prüfung ersichtlich ist.

ESI-II-13
Muster für einen eingeschränkten Übersichtsplan der elektrischen Anlage für Fahrzeuge, deren Kiel am 1. April 1976 oder früher gelegt wurde
(Artikel 32.04 Nummer 3)

Beispiel 1: Schalttafel 380 V

Beispiel 2: Schalttafel Steuerhaus 24 V

Teil III
Sonderbestimmungen

ESI-III-1
Anwendung der Vorschriften in Kapitel 19

• Örtliche Unterteilungen
• Übergangsbestimmung für Einhausungen durch Planen oder ähnliche mobile Einrichtungen hinsichtlich der Stabilität

( Artikel 19.02 Nummer 5, Artikel 19.03 Nummer 5)

1. Örtliche Unterteilungen (§ 19.02 Nummer 5)

Die Anwendung des § 19.02 Nummer 5 kann dazu führen, dass örtliche wasserdichte Unterteilungen, wie quer unterteilte Doppelbodentanks, die eine größere Länge als die zu berücksichtigende Lecklänge aufweisen, nicht in die Bewertung einbezogen werden. Hier kann die Querunterteilung gegebenenfalls nicht berücksichtigt werden, wenn diese nicht bis zum Schottendeck hoch geführt wird. Dies könnte zu unangemessenen Schotteinteilungen führen.

Auslegung der Vorschrift:

Ist eine wasserdichte Abteilung länger als nach Artikel 19.03 Nr. 9 erforderlich und enthält sie örtliche Unterteilungen, die wasserdichte Teilräume bilden und zwischen denen die Mindestlecklänge wiederum vorhanden ist, können diese in der Leckrechnung angerechnet werden.

2. Übergangsbestimmung für Einhausungen durch Planen oder ähnliche mobile Einrichtungen hinsichtlich der Stabilität (Artikel 19.03 Nr. 5)

Einhausungen durch Planen oder ähnliche mobile Einrichtungen können zu Problemen bei der Stabilität des Schiffes führen, da sie - eine entsprechende Größe vorausgesetzt - Einfluss auf das Moment aus Wind haben.

Auslegung der Vorschrift:

Für Fahrgastschiffe, denen vor dem 1.1.2006 erstmals ein Binnenschiffszeugnis nach der RheinSchUO erteilt wurde oder für die der Artikel 32.05 Nr. 2 Satz 2 in Anspruch genommen wird, muss nach Aufbau einer Einhausung durch Planen oder ähnliche mobile Einrichtungen eine neue Stabilitätsrechnung nach Artikel 19.04 der am 31.12.2005 geltenden Fassung dieser Verordnung erstellt werden, sofern deren Lateralplan A_wz 5 % des insgesamt jeweils zu berücksichtigenden Lateralplans A_w überschreitet.

ESI-III-2
Berücksichtigung der besonderen Sicherheitsbedürfnisse von Personen mit eingeschränkter Mobilität
( Artikel 1.01 Nr. 12.2, Artikel 19.01 Nr. 4, Artikel 19.06 Nr. 3 bis Nr. 5, Nr. 9, Nr. 10, Nr. 13 und Nr. 17, Artikel 19.08 Nr. 3, Artikel 19.10 Nr. 3, Artikel 19.13 Nr. 1 bis Nr. 4)

1. Einführung

Personen mit eingeschränkter Mobilität haben Sicherheitsbedürfnisse, die über solche von anderen Fahrgästen hinausgehen. Diesen Bedürfnissen wird durch die Anforderungen in Kapitel 19, die nachfolgend erläutert werden Rechnung getragen.

Diese Anforderungen sollen gewährleisten, dass Personen mit eingeschränkter Mobilität sich an Bord der Schiffe sicher aufhalten und bewegen können. Zusätzlich soll bei Eintritt einer Notsituation diesen Personen grundsätzlich ein vergleichbares Sicherheitsniveau geboten werden wie anderen Fahrgästen.

Es ist nicht notwendig, dass alle Fahrgastbereiche den besonderen Sicherheitsbedürfnissen von Personen mit eingeschränkter Mobilität genügen. Daher gelten die Anforderungen auch nur für bestimmte Bereiche. Jedoch muss den betreffenden Personen die Gelegenheit gegeben sein, sich über die Ausdehnung der für sie aus sicherheitstechnischer Sicht besonderes hergerichteten Bereiche zu informieren, so dass sie ihren Aufenthalt an Bord entsprechend gestalten können. Es liegt in der Verantwortung des Schiffseigners, die entsprechenden Bereiche vorzuhalten, kenntlich zu machen und den Personen mit eingeschränkter Mobilität zu kommunizieren.

Die Vorschriften hinsichtlich der Personen mit eingeschränkter Mobilität orientieren sich an

• der Richtlinie 2009/45/EG ¹ und
• dem Leitfaden für die behindertengerechte Ausstattung von Binnenfahrgastschiffen gemäß ² der Resolution Nr. 69 der Vereinten Nationen .

Die in dem Standardverwendete Begriffsbestimmung für "Personen mit eingeschränkter Mobilität" ist weitgehend identisch mit jener aus der Richtlinie, die meisten der technischen Anforderungen entstammen dem Leitfaden. Daher können beide Regelwerke zur Entscheidungsfindung in Zweifelsfällen herangezogen werden. Insgesamt gesehen gehen Richtlinie und Leitfaden jedoch in ihren Anforderungen über jene des Standards hinaus.

Die Anforderungen des Standards betreffen nicht Anleger und ähnliche Einrichtungen. Diese unterliegen nationalen Vorschriften.

2. Artikel 1.01 Nr. 12.2 - Begriffsbestimmung "Personen mit eingeschränkter Mobilität"

Personen mit eingeschränkter Mobilität sind solche, die sich aufgrund eigener physischer Einschränkungen nicht so bewegen können oder ihre Umwelt so wahrnehmen können wie andere Fahrgäste. Dazu gehören auch Personen mit eingeschränktem Seh- oder Hörvermögen oder Personen in Begleitung von Kindern, die in Kinderwagen mitgeführt oder getragen werden. Im Sinne dieser Vorschriften sind Personen mit eingeschränkter Mobilität jedoch nicht solche mit psychischen Einschränkungen.

Richtlinien für Fahrgastschiffe, die auch für die Beförderung von Personen mit eingeschränkter Mobilität geeignet sind - Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa, Binnenverkehrsausschuss, Arbeitsgruppe Binnenschifffahrt - Verabschiedet am 15. Oktober 2010.

3. Artikel 19.01 Nr. 4 - Allgemeine Bestimmungen; Bereiche, die für die Nutzung durch Personen mit eingeschränkter Mobilität vorgesehenen sind

Bereiche, die für die Nutzung durch Personen mit eingeschränkter Mobilität vorgesehen sind, erstrecken sich im einfachsten Fall vom Eingangsbereich bis zu den Stellen, von denen im Notfall eine Evakuierung vorgesehen ist.

Sie müssen

• eine Stelle, wo Rettungsmittel gestaut sind oder im Notfall ausgegeben werden,
• Sitzplätze,
• eine entsprechend hergerichtete Toilette (Nr. 10 dieser Anweisung) sowie
• die Verbindungswege dazwischen

einschließen.

Die Zahl der Sitzplätze sollte mindestens in etwa der Zahl von Personen mit eingeschränkter Mobilität entsprechen, die - über einen längeren Zeitraum gesehen - häufiger gleichzeitig an Bord sind. Die Zahl ist vom Schiffseigner aufgrund seiner Erfahrungen festzulegen, da sie sich den Kenntnissen der Untersuchungskommission entzieht.

Auf Kabinenschiffen sind außerdem Verbindungswege zu den Fahrgastkabinen, die von Personen mit eingeschränkter Mobilität genutzt werden, zu berücksichtigen. Die Zahl dieser Kabinen ist vom Schiffseigner in gleicher Weise wie die Zahl der Sitzplätze festzulegen. Anforderungen an die besondere Herrichtung von Kabinen werden - mit Ausnahme der Breite der Türen - nicht gestellt. Es liegt in der Verantwortung des Eigners, notwendige weitere Vorkehrungen zu treffen.

4. Artikel 19.06 Nr. 3 Buchstabe g - Ausgänge von Räumen

Bei den Anforderungen an die Breite von Verbindungsgängen, Ausgängen und Öffnungen in Schanzkleidern oder Geländern, die für die Nutzung durch Personen mit eingeschränkter Mobilität vorgesehen sind oder gewöhnlich für das an oder von Bord gehen von Personen mit eingeschränkter Mobilität genutzt werden, ist das Mitführen von Kinderwagen ebenso berücksichtigt wie der Umstand, dass Personen auf verschiedene Arten von Gehhilfen oder Rollstühle angewiesen sein können. Bei Ausgängen oder Öffnungen für das an oder von Bord gehen ist außerdem dem erhöhten Platzbedarf für evtl. notwendiges Hilfspersonal Rechnung getragen.

5. Artikel 19.06 Nr. 4 Buchstabe d - Türen

Die Anforderungen an die Ausgestaltung der Umfelder von Türen, die für die Nutzung durch Personen mit eingeschränkter Mobilität vorgesehen sind, erlauben, dass auch Personen, die z.B. auf Gehhilfen angewiesen sind, diese Türen gefahrlos öffnen können.

6. Artikel 19.06 Nr. 5 Buchstabe c - Verbindungsgänge

Siehe die Ausführungen zu Nr. 4 dieser Anweisung.

7. Artikel 19.06 Nr. 9 - Treppen und Aufzüge

Die Anforderungen an die Ausgestaltung von Treppen berücksichtigen neben einer möglichen eingeschränkten Bewegungsfähigkeit auch Einschränkungen der Sehfähigkeit.

8. Artikel 19.06 Nr. 10 Buchstabe a und Buchstabe b - Schanzkleider, Geländer

Die Anforderungen an Schanzkleider und Geländer von Decks, die für die Nutzung durch Personen mit eingeschränkter Mobilität vorgesehen sind, sehen eine größere Höhe vor, da diese Personen eher in eine Situation geraten, wo sie das Gleichgewicht verlieren oder sich selbst nicht festhalten können.

Siehe außerdem die Ausführungen zu Nr. 4 dieser Anweisung.

9. Artikel 19.06 Nr. 13 - Verkehrswege

Personen mit eingeschränkter Mobilität müssen sich aus verschiedensten Gründen häufiger abstützen oder festhalten, weshalb Wände an Verkehrswege, die für die Nutzung durch Personen mit eingeschränkter Mobilität vorgesehen sind, mit Handläufen in einer geeigneten Höhe zu versehen sind.

Siehe außerdem die Ausführungen zu Nr. 4 dieser Anweisung.

10. Artikel 19.06 Nr. 17 - Toiletten

Auch auf der Toilette sollten sich Personen mit eingeschränkter Mobilität sicher aufhalten und bewegen können, weshalb mindestens eine Toilette entsprechend herzurichten ist.

11. Artikel 19.08 Nr. 3 Buchstabe a und b - Alarmanlage

Personen mit eingeschränkter Mobilität können eher in Situationen geraten, wo sie auf Hilfe Anderer angewiesen sind. In Räumen, in denen sie im Regelfall von der Besatzung, dem Bordpersonal oder Fahrgästen nicht gesehen werden können, ist daher die Möglichkeit der Auslösung eines Alarms vorzusehen. Dies trifft für Toiletten, die für die Nutzung durch Personen mit eingeschränkter Mobilität vorgesehen sind, zu.

Personen mit eingeschränkter Mobilität sind auch solche mit eingeschränkter Seh- oder Hörfähigkeit. Dem muss die Anlage zur Alarmierung der Fahrgäste - zumindest in den Bereichen, die für die Nutzung durch Personen mit eingeschränkter Mobilität vorgesehen sind - durch geeignete optische und akustische Signalgebung Rechung tragen.

12. Artikel 19.10 Nr. 3 Buchstabe d - Ausreichende Beleuchtung

Personen mit eingeschränkter Mobilität sind auch solche mit eingeschränkter Sehfähigkeit. Eine ausreichende Beleuchtung der Bereiche, die für die Nutzung durch Personen mit eingeschränkter Mobilität vorgesehen sind, ist daher unabdingbar und muss grundsätzlich höheren Anforderungen genügen als eine Beleuchtung für andere Fahrgastbereiche.

13. Artikel 19.13 Nr. 1 - Sicherheitsrolle

Die in der Sicherheitsrolle zu berücksichtigenden besonderen Sicherheitsmaßnahmen, die für Personen mit eingeschränkter Mobilität erforderlich sind, müssen sowohl auf eine mögliche eingeschränkte Bewegungsfähigkeit wie auch auf Einschränkungen der Hör- und der Sehfähigkeit eingehen. Für diesen Personenkreis sind neben den Maßnahmen bei Eintritt von Notfällen auch solche für den Normalbetrieb zu berücksichtigen.

14. Artikel 19.13 Nr. 2 - Sicherheitsplan

Die Bereiche nach Nr. 3 dieser Anweisung sind zu kennzeichnen.

15. Artikel 19.13 Nr. 3 Buchstabe b - Anbringung von Sicherheitsrolle und Sicherheitsplan

Zumindest die Ausfertigungen der Sicherheitsrolle und des Sicherheitsplans, die in den für die Nutzung durch Personen mit eingeschränkter Mobilität vorgesehen Bereichen angebracht sind, müssen so gestaltet werden, dass sie möglichst auch von Personen mit eingeschränkter Sehfähigkeit noch gelesen werden können. Dies kann z.B. durch geeignete Wahl von Kontrast und Schriftgröße erreicht werden.

Außerdem sind die Pläne in einer Höhe anzubringen, die es auch Rollstuhlfahrern ermöglicht, diese zu lesen.

16. Artikel 19.13 Nr. 4 - Verhaltensregeln für Fahrgäste

Die Ausführungen zu Nr. 15 dieser Anweisung gelten sinngemäß.

ESI-III-3
Festigkeit von wasserdichten Schiffsfenstern
( Artikel 19.02 Nr. 16)

1. Allgemeines

Nach Artikel 19.02 Nr. 16 dürfen wasserdichte Fenster unterhalb der Tauchgrenze liegen, wenn sie sich nicht öffnen lassen, eine ausreichende Festigkeit besitzen und den Anforderungen des Artikel 19.06 Nr. 14 entsprechen.

2. Bauausführung wasserdichter Schiffsfenster

Die Anforderungen nach Artikel 19.02 Nr. 16 sind als erfüllt anzusehen, wenn die Bauausführung wasserdichter Schiffsfenster den nachfolgenden Bestimmungen entspricht.

2.1 Es darf nur vorgespanntes Glas nach der Internationalen Norm
ISO 614 : 2012
verwendet werden.

2.2 Runde Schiffsfenster müssen der Internationalen Norm
ISO 1751 : 2012
Baureihe B: mittelschwere Fenster
Bauart: nicht zu öffnen/Festfenster
entsprechen.

2.3 Eckige Schiffsfenster müssen der Internationalen Norm
ISO 3903 : 2012
Baureihe E: schwere Fenster
Bauart: nicht zu öffnen/Festfenster
entsprechen.

2.4 Anstelle von Fenstern des ISO-Typs können Fenster verwendet werden, deren Ausführung mindestens den Anforderungen nach den Absätzen 2.1 bis 2.3 gleichwertig ist.

ESI-III-4
Sicherheitsleitsysteme
( Artikel 19.06 Nr. 7; Artikel 29.09 Buchstabe d)

1. Allgemein

1.1 Nach den vorstehend aufgeführten Bestimmungen müssen auf Fahrgastschiffen und schnellen Schiffen geeignete Sicherheitsleitsysteme vorhanden sein, um die Fluchtwege und Notausgänge deutlich erkennbar zu machen, wenn die Wirksamkeit der normalen Notbeleuchtung aufgrund von Rauchbildung eingeschränkt ist. Solche Sicherheitsleitsysteme müssen als bodennahe Sicherheitsleitsysteme ausgeführt sein. Diese Anweisung betrifft die Genehmigung, den Einbau und die Wartung dieser Sicherheitsleitsysteme.

1.2 Zusätzlich zur Notbeleuchtung nach Artikel 19.10 Nr. 3 müssen die Fluchtwege, einschließlich der Treppen, Ausgänge und Notausgänge, in ihrem gesamten Verlauf, insbesondere an Ecken und Kreuzungen, mit einem Sicherheitsleitsystem versehen sein.

1.3 Das Sicherheitsleitsystem muss nach Aktivierung mindestens dreißig Minuten funktionieren.

1.4 Produkte von Sicherheitsleitsystemen dürfen weder radioaktiv noch giftig sein.

1.5 Erläuterungen des Sicherheitsleitsystems müssen neben dem Sicherheitsplan nach Artikel 19.13 Nr. 2 und in jeder Kabine angebracht sein.

2. Definitionen

2.1 Bodennahe Sicherheitsleitsysteme (Low-Location Lighting - LLL): Elektrische Beleuchtung oder langnachleuchtende Hinweisschilder entlang der Fluchtwege, so dass alle Fluchtwege leicht erkennbar sind.

2.2 Langnachleuchtendes System (PL): Sicherheitsleitsystem aus langnachleuchtendem Werkstoff. Diese Werkstoffe enthalten einen chemischen Stoff (Beispiel: Zinksulfid), der fähig ist, bei Beleuchtung durch sichtbare Strahlung Energie zu speichern. Die langnachleuchtenden Werkstoffe strahlen Licht aus, das sichtbar wird, wenn die umgebende Beleuchtungsquelle an Wirksamkeit verliert. Ist keine Lichtquelle vorhanden, die für eine weitere Anregung erforderlich ist, geben die langnachleuchtenden Werkstoffe die angesammelte Energie in Form von Lichtemissionen wieder ab, die sich mit der Zeit abschwächen.

2.3 Elektrisch gespeistes System (EP): Sicherheitsleitsystem, das für seinen Betrieb elektrische Energie benötigt, beispielsweise Systeme, die Glühlampen, Leuchtdioden, Elektrolumineszenz-Bänder oder -Lampen, Fluoreszenz-Lampen usw. verwenden.

3. Gänge und Treppe

3.1 In allen Gängen muss das LLL ununterbrochen sein, abgesehen von den Unterbrechungen durch Gänge oder Kabinentüren, damit sich eine erkennbare Leitlinie entlang des Fluchtweges ergibt. LLL, die einer internationalen Norm entsprechen und eine sichtbare aber nicht durchgehende Leitlinie beinhalten, können ebenfalls eingesetzt werden. Die Leitmarkierung ist mindestens auf einer Seite des Ganges vorzusehen: an der Wand höchstens 0,3 m über dem Boden oder auf dem Boden höchstens 0,15 m von der Wand entfernt. In Gängen, die über 2 m breit sind, ist die Leitmarkierung auf beiden Seiten vorzusehen.

3.2 In Sackgassen soll das LLL in Abständen von nicht mehr als 1 m mit Pfeilen oder gleichwertigen Richtungsweisern versehen sein, die in Fluchtrichtung zeigen.

3.3 Auf allen Treppen ist das LLL mindestens auf einer Seite höchstens 0,3 m über den Stufen anzubringen. Es muss die Position jeder Stufe für eine Person erkennbar machen, die sich oberhalb oder unterhalb dieser Stufe befindet. Bei Treppenbreiten über 2 m ist das LLL an beiden Seiten anzubringen. Jeder Treppenabsatz ist so zu markieren, dass Beginn und Ende erkennbar sind.

4. Türen

4.1 Die bodennahe Leitmarkierung muss zum Griff der Ausgangstür führen. Um Verwechslungen zu vermeiden, dürfen so andere Türen nicht gekennzeichnet werden.

4.2 Sofern Türen in Trennflächen nach Artikel 19.11 Nr. 2 und Türen in Schotten nach Artikel 19.02 Nr. 5 als Schiebetüren ausgeführt sind, muss die Öffnungsrichtung gekennzeichnet sein.

5. Schilder und Markierungen

5.1 Die Schilder zur Kennzeichnung von Fluchtwegen müssen aus einem langnachleuchtenden Werkstoff oder elektrisch beleuchtet sein. Die Maße der Schilder und die Markierungen müssen dem LLL angepasst sein.

5.2 An allen Ausgängen sind entsprechende Schilder anzubringen. Diese Schilder sind ebenfalls in dem genannten Bereich an der Seite der Türen anzubringen, an der sich der Türgriff befindet.

5.3 Alle Schilder müssen einen Farbkontrast zu den Hintergründen (Wand oder Boden) bilden.

5.4 Für die LLL sind normierte Symbole (beispielsweise, diejenigen, die in dem Beschluss A.760 (18) IMO beschrieben werden) zu verwenden.

6. Langnachleuchtende Systeme

6.1 Die Breite der langnachleuchtenden Bänder muss mindestens 0,075 m betragen. Abweichend davon können auch schmalere langnachleuchtende Bänder verwendet werden, wenn ihre Leuchtdichte entsprechend erhöht wird, um die fehlende Breite auszugleichen.

6.2 Langnachleuchtende Stoffe müssen 10 Minuten nach Ausfall aller äußeren Beleuchtungsquellen mit einer Leuchtdichte von mindestens 15 mcd/m² nachleuchten. Das System muss danach noch 20 Minuten lang eine Leuchtdichte von über 2 mcd/m² aufweisen.

6.3 Alle Stoffe eines langnachleuchtenden Systems müssen wenigstens die Mindestmenge des umgebenden Lichtes aufnehmen können, die erforderlich ist, um die langnachleuchtenden Stoffe hinreichend aufzuladen, damit sie den vorgenannten Anforderungen an die Leuchtdichte genügen können.

7. Elektrisch gespeiste Systeme

7.1 Elektrische gespeiste Systeme müssen an die nach Artikel 19.10 Nr. 4 vorgeschriebenen Notstromquellen angeschlossen sein, damit sie unter normalen Umständen durch die Hauptstromquelle und bei Einschalten der Notstromquelle durch diese Notstromquelle versorgt werden können. Um die Bemessung der Kapazität der Notstromquelle zu ermöglichen, müssen die elektrisch gespeisten Systeme auf die Liste der Verbraucher in Notfällen gesetzt werden.

7.2 Elektrisch gespeiste Systeme müssen sich entweder selbsttätig einschalten oder mit einem Handgriff vom Steuerstand aus aktiviert werden können.

7.3 Bei Einbau von elektrisch gespeisten Systemen müssen folgende Normen für die Leuchtdichte eingehalten werden:

1. Die aktiven Teile der elektrisch gespeisten Systeme müssen eine Leuchtdichte von mindestens 10 cd/m² aufweisen.
2. Die einzelnen Quellen der Systeme mit Miniaturglühlampen müssen eine durchschnittliche sphärische Lichtstärke von mindestens 150 mcd besitzen, wobei der Abstand zwischen den einzelnen Lampen nicht mehr als 0,1 m betragen darf.
3. Die einzelnen Quellen der Systeme mit Leuchtdioden müssen eine Spitzenstärke von mindestens 35 mcd aufweisen. Der Winkel des Lichtkegels, in dem die Lichtstärke nur noch halb so groß ist, muss an die voraussichtliche Annäherungs- und Blickrichtung angepasst sein. Der Abstand zwischen den einzelnen Lampen darf nicht mehr als 0,3 m betragen.
4. die Elektroluminiszenz-Systeme müssen nach Ausfall der Stromversorgungsquelle, an die sie nach Abschnitt 7.1 angeschlossen sein müssen, noch 30 Minuten weiter funktionieren.

7.4 Alle elektrisch gespeisten Systeme müssen so konzipiert sein, dass der Ausfall einer einzelnen Lichtquelle, eines einzelnen Leuchtbandes oder einer einzelnen Batterie die Markierungen nicht unwirksam macht.

7.5 Elektrisch gespeiste Systeme müssen hinsichtlich Vibrationsprüfung und Wärmeprüfung Artikel 10.19 genügen. Abweichend von Artikel 10.19 Nr. 2 Buchstabe c kann die Wärmeprüfung bei einer Bezugslufttemperatur von 40 °C erfolgen.

7.6 Elektrisch gespeiste Systeme müssen hinsichtlich der elektromagnetischen Verträglichkeit den Anforderungen des Artikels 10.20 genügen.

7.7 Elektrisch gespeiste Systeme müssen nach der Europäischen Norm EN 60529 : 2014 eine Mindestschutzart von IP 55 aufweisen.

8. Prüfung

8.1 Die Leuchtdichte der LLL muss

1. vor der ersten Inbetriebnahme,
2. vor der Wiederinbetriebnahme nach einer wesentlichen Änderung oder Instandsetzung und
3. regelmäßig, mindestens alle fünf Jahre,

von einem Sachverständigen geprüft werden. Prüfungen nach Buchstabe c können auch von einem Sachkundigen für Sicherheitsleitsysteme durchgeführt werden.

8.2 Über die Prüfung ist eine vom Sachverständigen oder Sachkundigen unterzeichnete Bescheinigung auszustellen, aus der das Datum der Prüfung ersichtlich ist.

8.3 Genügt die Leuchtdichte bei einer einzelnen Messung nicht den Anforderungen dieser Anweisung, sind Messungen an mindestens 10 Stellen gleichen Abstands vorzunehmen. Erfüllen über 30 % der Messungen nicht die Anforderungen dieser Anweisung, müssen die Sicherheitsleitsysteme ausgetauscht werden. Genügen 20 bis 30 % der Messungen nicht den Anforderungen dieser Anweisung, sind die Sicherheitsleitsysteme im Laufe eines Jahres erneut zu prüfen.

ESI-III-5
Geeignete Gaswarneinrichtung
( Artikel 19.15 Nr. 8)

1. Nach Artikel 32.02 Nr. 2 und 32.05 Nr. 5 (jeweils Übergangsbestimmung zu Artikel 19.01 Nr. 2 Buchstabe e dürfen Flüssiggasanlagen zu Haushaltszwecken auf vorhandenen Fahrgastschiffen bis zur ersten Attestverlängerung nach dem 1.1.2045 nur unter der Voraussetzung weiterbetrieben werden, dass eine Gaswarneinrichtung nach Artikel 19.15 Nr. 8 vorhanden ist. Nach Artikel 19.15 Nr. 8 dürfen zukünftig auch auf erstmals zum Verkehr zugelassenen Fahrgastschiffen, deren Länge 45 m nicht überschreitet, Flüssiggasanlagen zu Haushaltszwecken eingebaut werden, wenn gleichzeitig eine solche Warneinrichtung eingebaut wird.

2. Nach Artikel 32.02 Nr. 2 und 32.05 Nr. 5 (jeweils Übergangsbestimmung zu Artikel 19.15 Nr. 9) müssen diese Gaswarneinrichtungen bei der ersten Erneuerung der Bescheinigung nach Artikel 17.15 eingebaut sein.

3. Eine Gaswarneinrichtung besteht aus Sensoren, einem Gerät und Leitungen. Sie gilt als geeignet, wenn sie mindestens den nachfolgend beschriebenen Anforderungen genügt.

3.1 Anforderung an das System (Sensoren, Gerät, Leitungen)

3.1.1 Die Warnung muss spätestens erfolgen bei Erreichen oder Überschreiten einer der folgenden Werte:

1. 10 % Untere Explosionsgrenze (UEG) eines Propan-Luft-Gemisches und
2. 30 ppm CO (Kohlenmonoxid).

3.1.2 Die Zeit bis zur Alarmauslösung des gesamten Systems darf 20 s nicht überschreiten.

3.1.3 Die Einstellungen, die die Warnung nach 3.1.1 auslösen und die die Zeit nach 3.1.2 bestimmen, dürfen nicht verändert werden können.

3.1.4 Die Messgasförderung muss so gestaltet sein, dass eine Unterbrechung oder Behinderung erkannt wird. Eine Verfälschung durch Luftzutritt oder Messgasverlust auf Grund von Undichtigkeiten muss vermieden oder erkannt und gemeldet werden.

3.1.5 Die Einrichtungen müssen für Temperaturen von -10 bis 40 °C und 20 - 100 % Luftfeuchtigkeit ausgelegt sein.

3.1.6 Die Gaswarneinrichtung muss selbstüberwachend und so beschaffen sein, dass ein unbefugtes Abschalten nicht möglich ist.

3.1.7 Vom Bordnetz gespeiste Gaswarneinrichtungen sind gegen Stromausfall zu puffern. Batteriebetriebene Einrichtungen müssen mit einer Anzeige für das Absinken der Batteriespannung versehen sein.

3.2 Anforderungen an das Gerät

3.2.1 Das Gerät besteht aus Auswerte- und Anzeigeeinheit.

3.2.2 Der Alarm bei Erreichen oder Überschreiten der in Nummer 3.1.1 Buchstabe a und b angegebenen Grenzwerte muss optisch und akustisch erfolgen, sowohl im überwachten Raum als auch im Steuerhaus oder an einer anderen ständig besetzten Stelle. Er muss deutlich sichtbar und auch unter den Betriebsbedingungen mit dem größten Eigenlärm deutlich hörbar sein. Er muss sich eindeutig von allen anderen akustischen und optischen Signalzeichen im zu schützenden Raum unterscheiden. Der akustische Alarm muss auch bei geschlossenen Verbindungstüren vor den Zugängen und in den benachbarten Räumen deutlich hörbar sein.

Der akustische Alarm darf nach Auslösung abschaltbar sein. Der optische Alarm darf erst erlöschen, wenn die in Nummer 3.1.1 genannten Werte unterschritten sind.

3.2.3 Es muss möglich sein, die Meldungen für das Erreichen oder Überschreiten der in Nummer 3.1.1 Buchstabe a und b angegebenen Grenzwerte getrennt zu erkennen und eindeutig zuzuordnen.

3.2.4 Wenn das Gerät einen Sonderzustand (Inbetriebnahme, Störung, Kalibrierung, Parametrierung, Wartung, usw.) einnimmt, muss dies angezeigt werden. Störungen des Gesamtsystems oder einzelner Komponenten müssen über einen optischen und akustischen Alarm angezeigt werden, analog dem in 3.2.2 beschriebenen akustischen Alarm. Der akustische Alarm darf nach Auslösung abschaltbar sein. Der optische Alarm darf jedoch erst nach Beseitigung der Störung erlöschen.

3.2.5 Besteht die Möglichkeit verschiedene Meldungen auszugeben (Grenzwerte, Sonderzustände), muss es möglich sein, diese getrennt zu erkennen und eindeutig zuzuordnen. Gegebenenfalls muss ein Sammelsignal anzeigen, dass nicht alle Meldungen ausgegeben werden können. In diesem Fall müssen die Meldungen prioritär mit der höchsten sicherheitstechnischen Relevanz beginnend angezeigt werden. Die Anzeige der nicht ausgebbaren Meldungen muss auf Knopfdruck möglich sein. Die Rangfolge muss aus der Dokumentation des Gerätes ersichtlich sein.

3.2.6 Die Geräte müssen so ausgeführt sein, dass ein unbefugter Eingriff nicht möglich ist.

3.2.7 Bei allen verwendeten Melde- und Alarmeinrichtungen müssen das Steuerungselement des Alarms und die Anzeigevorrichtung außerhalb der Räume bedient werden können, in denen sich die Gasvorräte und die Verbrauchsgeräte befinden.

3.3 Anforderungen an die Sensoren / Probennahmestellen

3.3.1 In jedem Raum mit Verbrauchsgeräten müssen in der Nähe dieser Geräte Sensoren der Gaswarneinrichtung vorhanden sein. Die Sensoren / Probennahmestellen sind so zu installieren, dass Gasansammlungen detektiert werden, bevor sie die in Nummer 3.1.1 genannten Werte erreichen. Anordnung und Installation sind zu dokumentieren. Die Auswahl der Standorte ist vom Hersteller bzw. der einbauenden Fachfirma zu begründen. Probennahmeleitungen sollten dabei so kurz wie möglich sein.

3.3.2 Die Sensoren müssen leicht zugänglich sein, um regelmäßige Kalibrierungen, Instandhaltungen sowie Sicherheitskontrollen zu ermöglichen.

3.4 Anforderungen an den Einbau

3.4.1 Der Einbau der gesamten Gaswarneinrichtung muss durch eine Fachfirma erfolgen.

3.4.2 Bei der Installation sind zu berücksichtigen:

1. örtliche Belüftungseinrichtungen,
2. strukturelle Anordnungen (Gestaltung der Wände, Teilungen, usw.), die die Ansammlung von Gasen erleichtern oder erschweren und
3. Vermeidung von Beeinträchtigungen durch mechanische Beschädigung, Wasser- oder Hitzeschäden.

3.4.3 Sämtliche Probennahmeleitungen sind so anzuordnen, dass eine Kondensatbildung ausgeschlossen ist.

3.4.4 Die Installation hat so zu erfolgen, dass eine unbefugte Manipulation nach Möglichkeit ausgeschlossen ist.

4. Kalibrierung und Prüfung von Gaswarneinrichtungen, Austausch von Teilen mit begrenzter Lebensdauer

4.1 Gaswarneinrichtungen sind nach den Herstellerangaben

1. vor der ersten Inbetriebnahme,
2. vor der Wiederinbetriebnahme nach einer wesentlichen Änderung oder Instandsetzung und
3. regelmäßig von einem Sachverständigen oder einem Sachkundigen zu kalibrieren und zu prüfen.

Über die Kalibrierung und die Prüfung ist eine vom Sachverständigen oder Sachkundigen unterzeichnete Bescheinigung auszustellen, aus der das Datum der Prüfung ersichtlich ist.

4.2 Elemente der Gaswarneinrichtung mit begrenzter Lebensdauer müssen rechtzeitig vor dem Ablauf der angegebenen Lebensdauer ausgetauscht werden.

5. Kennzeichnung

5.1 Alle Geräte müssen gut lesbar und unauslöschbar mindestens mit folgenden Angaben versehen sein:

1. Name und Anschrift des Herstellers,
2. gesetzliche Kennzeichnung,
3. Bezeichnung von Serie und Typ,
4. gegebenenfalls Seriennummer,
5. soweit erforderlich, alle für den sicheren Einsatz unabdingbaren Hinweise und
6. je Sensor eine Angabe zum Kalibriergas.

5.2 Elemente der Gaswarneinrichtung mit begrenzter Lebensdauer müssen deutlich als solche gekennzeichnet sein.

6. Folgende Herstellerangaben zur Gaswarneinrichtung müssen an Bord vorhanden sein:

1. vollständige Anweisungen, Zeichnungen und Diagramme zu sicherem und ordnungsgemäßem Betrieb sowie zu Einbau, Inbetriebnahme und Instandhaltung der Gaswarneinrichtung;
2. Betriebsanweisungen, die mindestens enthalten müssen:
   1. a) die im Falle einer Alarm- oder Störungsmeldung einzuleitenden Maßnahmen,
   2. b) die Sicherheitsmaßnahmen bei Nichtverfügbarkeit (z.B. Kalibrierung, Prüfung, Störung) und
   3. c) die für die Installation und die Instandsetzung Verantwortlichen,
3. Anweisungen für die Kalibrierung vor Inbetriebnahme und für routinemäßige Kalibrierungen einschließlich einzuhaltender Zeitintervalle,
4. Versorgungsspannung,
5. Art und Bedeutung der Alarme und Anzeigen (z.B. Sonderzustände),
6. Angaben zum Erkennen von Betriebsstörungen und für die Fehlerbeseitigung,
7. Art und Umfang des Austausches von Bauelementen mit begrenzter Lebensdauer und
8. Art, Umfang und Zeitintervall der Prüfungen.

ESI-III-6
Kupplungssysteme und Kupplungseinrichtungen von Fahrzeugen, die einen starren Verband fortbewegen oder, in einem starren Verband fortbewegt werden sollen
( Artikel 21.01, 21.02, 21.06, 21.07)

Neben den Anforderungen des Kapitels 21 sind auch die relevanten Bestimmungen nach den schifffahrtspolizeilichen Vorschriften der Mitgliedstaaten zu beachten.

1. Allgemeine Anforderungen

1.1 Jedes Kupplungssystem muss die starre Verbindung der Fahrzeuge eines Verbandes gewährleisten, d.h. die Kupplungseinrichtung muss unter den vorgesehenen Einsatzbedingungen Bewegungen der Fahrzeuge gegeneinander in Längs- oder Querrichtung verhindern, so dass die Formation als "nautische Einheit" angesehen werden kann.

1.2 Das Kupplungssystem und dessen Elemente müssen sich leicht und gefahrlos bedienen lassen, so dass die Fahrzeuge schnell und ohne Gefährdung des Personals gekuppelt werden können.

1.3 Das Kupplungssystem und dessen Verbindungselemente müssen die unter den vorgesehenen Einsatzbedingungen auftretenden Kräfte einwandfrei aufnehmen und in den Schiffskörper einleiten können.

1.4 Es muss eine ausreichende Anzahl von Kuppelstellen vorhanden sein.

2. Kupplungskräfte und Bemessung der Kupplungseinrichtung

Die Kupplungseinrichtungen der zuzulassenden Verbände und Formationen müssen unter Berücksichtigung einer ausreichenden Sicherheit bemessen sein. Dies gilt als erfüllt, wenn für die Bemessung der Kupplungselemente der Längsverbindungen mindestens die nach 2.1, 2.2 oder 2.3 ermittelten Kupplungskräfte als Bruchkräfte zugrunde gelegt worden sind.

2.1 Kuppelstelle zwischen Schubboot und Schubleichtern oder anderen Fahrzeugen:

F_SB = 270 · P_B · (L_S / B_S) · 10^-3 [kN]

2.2 Kuppelstelle zwischen schiebendem Gütermotorschiff oder schiebenden Tankmotorschiff und geschobenen Fahrzeugen:

F_SF = 80 · P_B · (L_S / h_k) · 10^-3 [kN]

2.3 Kuppelstellen zwischen geschobenen Fahrzeugen:

F_SL = 80 · P_B · (L´_S / h´_K) · 10^-3 [kN]

Als größte Kupplungskraft ist vor einem schiebenden Fahrzeug an der Kuppelstelle zwischen den ersten geschobenen Fahrzeugen und den davorgekuppelten Fahrzeugen 1.200 kN als ausreichend anzusehen, auch wenn sich nach der Formel 2.3 ein größerer Wert ergibt.

Für die Kuppelstellen aller anderen Längsverbindungen zwischen geschobenen Fahrzeugen ist die nach Formel 2.3 ermittelte Kupplungskraft für die Bemessung der Kupplungseinrichtungen zugrundezulegen.

In diesen Formeln bedeuten:

2.4.1 Für die Kupplung der einzelnen Fahrzeuge in Längsrichtung sind mindestens zwei Kuppelstellen vorzusehen. Jede Kuppelstelle ist für die nach 2.1, 2.2 oder 2.3 ermittelte Kupplungskraft zu bemessen. Bei der Verwendung starrer Verbindungselemente kann eine einzige Kuppelstelle zugelassen werden, sofern diese eine sichere Verbindung der Fahrzeuge gewährleistet.

Die Bruchkraft der Seile ist entsprechend der vorgesehenen Seilführung auszuwählen. Drahtseilen dürfen höchstens dreifach geführt werden und sind entsprechend ihrem Verwendungszweck auszuwählen.

2.4.2 Bei Schubbooten mit nur einem geschobenen Leichter kann für die Ermittlung der Kupplungskraft die Formel 2.2 angewendet werden, wenn diese Schubboote für das Fortbewegen mehrerer dieser Leichter zugelassen sind.

2.4.3 Poller oder gleichwertige Einrichtungen müssen die auftretenden Kupplungskräfte aufnehmen können und in ausreichender Zahl vorhanden sein.

3. Besondere Anforderungen bei Gelenkkupplungen

Gelenkkupplungen müssen so beschaffen sein, dass auch die starre Verbindung der Fahrzeuge gewährleistet werden kann. Die Prüfung der Einhaltung der Anforderungen des Kapitels 5 ist bei Probefahrten mit starrem Verband gemäß Artikel 21.06 durchzuführen.

Der Antrieb der Gelenkkupplung zum Knicken muss eine einwandfreie Rückführung aus dem geknickten Zustand ermöglichen. Die Anforderungen der Artikel 6.02 - 6.04 sind sinngemäß anzuwenden, d.h. bei Verwendung von motorischen Antrieben muss für diese und deren Energiequelle bei Ausfall ein Ersatz zur Verfügung stehen.

Bedienung und Überwachung der Gelenkkupplung muss vom Steuerstand aus möglich sein (zumindest die Bewegung beim Knicken), die Anforderungen der Artikel 7.03 und 7.05 sind sinngemäß anzuwenden.

ESI-III-7
Brennstofftanks auf schwimmenden Geräten
( Artikel 8.05 Nr. 1 und Artikel 22.02 Nr. 1 Buchstabe d)

Nach Artikel 8.05 Nr. 1 müssen die Brennstofftanks zum Schiffskörper gehören oder fest im Schiff eingebaut sein.

Auf schwimmenden Geräten brauchen die Tanks für den Brennstoffvorrat der Arbeitsmaschinen nicht als Teil des Schiffskörpers gefertigt oder fest im Schiff eingebaut zu sein, sondern können als transportable Behälter ausgeführt sein, wenn folgende Bedingungen eingehalten sind:

1. Das Fassungsvermögen dieser Behälter darf 1.000 Liter nicht überschreiten.
2. Die Behälter müssen ausreichend befestigt und geerdet werden können.
3. Die Behälter müssen aus Stahl ausreichender Wandstärke hergestellt sein und in einer Leckwanne aufgestellt sein. Diese muss so ausgeführt sein, dass auslaufender Treibstoff nicht in die Wasserstraße gelangen kann. Die Leckwanne kann entfallen bei doppelwandigen Behältern mit Lecksicherung oder Leckwarnung und wenn eine Befüllung nur durch Automatik-Zapfventil sichergestellt wird. Bei Verwendung eines nach den Bestimmungen eines Mitgliedstaates bauart-geprüften und zugelassenen Behälters gelten die Bedingungen dieser Nummer 3 als erfüllt.

Ein entsprechender Vermerk ist im Binnenschiffszeugnis einzutragen.

ESI-III-8
Sportfahrzeuge
( Artikel 26.01 Nummer 2 in Verbindung mit Artikel 7.02, Artikel 8.05 Nummer 5, Artikel 8.08 Nummer 2 und Artikel 8.10)

1. Allgemeine Ausführungen

Für das Inverkehrbringen eines Sportfahrzeugs mit einer Länge bis zu 24 m muss dieses den Anforderungen der Richtlinie 2013/53/EU entsprechen. Sportfahrzeuge mit einer Länge von 20 m und mehr müssen ein Binnenschiffszeugnis besitzen, das bestätigt, dass das Fahrzeug den technischen Vorschriften vom Standard entspricht. Da eine Doppeluntersuchung bzw. Doppelbescheinigung für bestimmte Ausrüstungen, Einrichtungen und Anlagen von Sportfahrzeug-Neubauten, zu der es aufgrund verschiedener Bestimmungen in Artikel 26.01 vom Standard kommen kann, vermieden werden sollte, wird in der vorliegenden Anweisung auf diejenigen der in Artikel 26.01 aufgeführten Bestimmungen hingewiesen, die bereits durch die Richtlinie 2013/53/EU hinreichend abgedeckt sind.

2. Bestimmungen in Artikel 26.01 , die bereits durch die Richtlinie 2013/53/EU abgedeckt sind

Für Sportfahrzeuge, die unter die Richtlinie 2013/53/EU fallen, darf die Untersuchungskommission im Hinblick auf die Erteilung des Binnenschiffszeugnisses (Erstuntersuchung) keine weitere Untersuchung oder Zertifizierung der folgenden Bestimmungen von Artikel 26.01 Nummer 2 verlangen, sofern das zur Untersuchung vorgeführte Sportfahrzeug nicht länger als 3 Jahre vor dem Datum der Vorführung vor der Untersuchungskommission in Verkehr gebracht wurde, an dem Fahrzeug keine Änderungen vorgenommen wurden und in der Konformitätserklärung Verweise auf die nachfolgend angegebenen harmonisierten oder gleichwertigen Normen vorhanden sind:

ESI-III-9
Nachweis der Schwimmfähigkeit, Trimmlage und Stabilität der getrennten Schiffsteile
( Artikel 28.04 Nr. 2 in Verbindung mit Artikel 27.02 und Artikel 27.03)

1. Bei einem Nachweis über die Schwimmfähigkeit, Trimmlage und Stabilität der nach Artikel 28.04 Nr. 2 Buchstabe a getrennten Schiffsteile ist davon auszugehen, dass beide Teile vorher teilentladen oder entladen wurden oder aber die über das Lukensüll hinausragenden Container in geeigneter Weise gegen Verrutschen gesichert wurden.

2. Für jedes der beiden Teile sind daher bei Berechnung nach Artikel 27.03 (Randbedingungen und Berechnungsverfahren für den Stabilitätsnachweis bei Beförderung gesicherter Container) folgende Anforderungen einzuhalten:

• die metazentrische Höhedarf 0,50 m nicht unterschreiten,
• ein Restsicherheitsabstand von 100 mm muss vorhanden sein,
• die zu berücksichtigende Geschwindigkeit beträgt 7 km/h,
• als Windstaudruck ist 0,01 t/m² anzusetzen.

3. Der Neigungswinkel (≤ 5°) braucht bei den nach Artikel 28.04 Nr. 2 getrennten Schiffsteilen nicht eingehalten zu werden, da dieser - abgeleitet aus dem Reibungskoeffizienten - für ungesicherte Container vorgeschrieben wurde.

Der krängende Hebel aus freien Flüssigkeitsoberflächen ist nach der Formel in Artikel 27.02 Nr. 1 Buchstabe e zu berücksichtigen.

4. Die Anforderungen nach den Nummern 2 und 3 gelten auch als erfüllt, wenn für jedes der beiden Teile die Stabilitätsanforderungen nach dem ADN- in Absatz 9.1.0.95.2 eingehalten werden.

5. Der Nachweis der Stabilität der getrennten Schiffsteile kann unter der Annahme homogener Beladung erfolgen, da diese - sofern nicht vorher schon vorhanden - vor dem Trennen hergestellt werden kann oder aber das Schiff weitgehend entladen werden wird.

ESI-III-10
Ausrüstung von Schiffen, die dem Standard S1 oder S2 entsprechen
( Artikel 31.01, 31.02 und 31.03)

1. Allgemeine Einführung

Nach Artikel 31.01 müssen Schiffe, die dem Standard S1 und S2 entsprechen, den in Kapitel 31 aufgeführten Vorschriften genügen. Die Untersuchungskommission bestätigt im Binnenschiffszeugnis, dass das Schiff diesen Vorschriften genügt.

Es handelt sich bei diesen Vorschriften um ergänzende Ausrüstungsanforderungen, die zusätzlich zu den Anforderungen gelten, denen ein Schiff entsprechen muss, damit das Binnenschiffszeugnis erteilt wird. Vorschriften des Kapitels 31, die unterschiedlich ausgelegt werden könnten, werden in der vorliegenden Anweisung näher erläutert.

2. Artikel 31.02 - Standard S1

2.1 Nummer 1 - Einrichtung der Antriebsanlagen

Verfügt ein Schiff über eine direkt umsteuerbare Hauptmaschine, muss die Druckluftanlage, die für die Umsteuerung der Schubrichtung erforderlich ist,

1. entweder ununterbrochen durch einen selbständig regelnden Kompressor unter Druck gehalten werden, oder
2. nach Auslösung eines Alarms im Steuerhaus mittels eines Aggregates, das vom Steuerstand aus gestartet werden kann, unter Druck gesetzt werden. Verfügt dieses Aggregat über einen eigenen Brennstofftank, muss dieser Tank - in Übereinstimmung mit Artikel 8.05 Nr. 13 - über eine Füllstandswarneinrichtung im Steuerhaus verfügen.

2.2 Nummer 2 - Füllstand der Bilgen des Hauptmaschinenraumes

Ist der Betrieb der Bugsteueranlage erforderlich zur Erfüllung der Manövrieranforderungen des Kapitels 5, gilt der Raum der Bugsteueranlage als Hauptmaschinenraum.

2.3 Nummer 3 - selbsttätige Brennstoffzufuhr

2.3.1 Verfügt die Antriebsanlage über einen Tagestank, muss

1. dessen Inhalt den Betrieb der Antriebsanlage während 24 Stunden sicherstellen, wobei von einem Verbrauch von 0,25 Liter pro kW und pro Stunde ausgegangen wird,
2. die Brennstoffzufuhrpumpe für das Nachfüllen des Tagestanks ununterbrochen betrieben werden, oder
3. diese mit
   • einem Schalter, der bei einem bestimmten niedrigen Füllstand des Tagestanks die Brennstoffzufuhrpumpe selbsttätig einschaltet und
   • einem Schalter, der bei einem gefüllten Tagestank die Brennstoffzufuhrpumpe selbsttätig ausschaltet

ausgerüstet sein.

2.3.2 Der Tagestank muss über einen Niveaualarmgeber verfügen, der die Anforderung nach Artikel 8.05 Nummer 13 erfüllt.

2.4 Nummer 4 - kein besonderer Kraftaufwand für die Steuereinrichtung

Hydraulisch betriebene Ruderanlagen erfüllen diese Anforderung. Manuell angetriebene Ruderanlagen dürfen zu ihrer Betätigung keinen Kraftaufwand von mehr als 160 N erfordern.

2.5 Nummer 5 - erforderliche Sicht- und Schallzeichen bei der Fahrt

Zu den Sichtzeichen gehören nicht Zylinder, Bälle, Kegel und Doppelkegel nach den nationalen oder internationalen Schifffahrtspolizeivorschriften.

2.6 Nummer 6 - direkte Verständigung und Verständigung mit dem Maschinenraum

2.6.1 Direkte Verständigung gilt als gewährleistet, wenn

1. zwischen Steuerhaus und Bedienungsstand der Winden und Poller auf dem Vor- oder Achterschiff ein direkter Sichtkontakt möglich ist und außerdem der Abstand vom Steuerhaus zu diesen Bedienungsständen nicht mehr als 35 m beträgt und
2. die Wohnung unmittelbar vom Steuerhaus aus zugänglich ist.

2.6.2 Die Verständigung mit dem Maschinenraum gilt als gewährleistet, wenn das in Artikel 7.09 Nummer 3 Satz 2 genannte Signal separat von dem in Artikel 7.09 Nummer 2 genannten Schalter betätigt werden kann.

2.7 Nummer 7 - Kurbeln und ähnliche drehbare Bedienungsteile

Dazu gehören:

1. von Hand betätigte Ankerwinden (als höchster Kraftaufwand gilt der Kraftaufwand bei freihängenden Ankern);
2. Kurbeln für das Heben von Luken;
3. Kurbeln an Mast- und Schornsteinwinden.

Dazu gehören nicht:

1. Verhol- und Kupplungswinden;
2. Kurbeln an Kranen, soweit diese nicht für Beiboote bestimmt sind.

2.8 Nummer 10 - ergonomische Anordnung

Die Vorschriften gelten als erfüllt, wenn

1. das Steuerhaus entsprechend der Europäischen Norm EN 1864 : 2008 eingerichtet ist oder
2. das Steuerhaus so eingerichtet ist, dass eine einzige Person das Schiff mit Radarunterstützung steuern kann, oder
3. das Steuerhaus den folgenden Anforderungen genügt:
   1. a) Die Kontrollinstrumente und Bedienungseinrichtungen befinden sich im vorderen Blickfeld und in einem Bogen von höchstens 180° (90° auf Steuerbordseite und 90° auf Backbordseite), einschließlich Boden und Decke. Sie müssen von der Stelle, an der sich der Rudergänger normalerweise befindet, gut leserlich und gut sichtbar sein.
   2. b) Die wichtigsten Bedienungseinrichtungen, wie Steuerrad oder Steuerhebel, Motorbedienung, Funkbedienung, Bedienung der akustischen Signale und der nach nationalen oder internationalen Schifffahrtspolizeivorschriften erforderlichen Begegnungszeichen müssen so angelegt sein, dass der Abstand zwischen den an Steuerbord und den an Backbord angeordneten Bedienungseinrichtungen höchstens 3 m beträgt. Es muss möglich sein, dass der Rudergänger die Motoren bedient, ohne die Bedienung der Steuereinrichtung loszulassen und die übrigen Bedienungseinrichtungen, wie die Sprechfunkanlage, die akustischen Signale und die nach nationalen oder internationalen Schifffahrtspolizeivorschriften erforderlichen Begegnungszeichen, ebenfalls noch bedienen kann.
   3. c) Die Bedienung der nach nationalen oder internationalen Schifffahrtspolizeivorschriften bei der Fahrt erforderlichen Begegnungszeichen erfolgt elektrisch, pneumatisch, hydraulisch oder mechanisch. Abweichend ist eine Bedienung mittels eines Zugdrahts nur zugelassen, wenn hiermit die Bedienung vom Steuerstand aus sicher möglich ist.

3. Artikel 31.03 - Standard S2

3.1 Nummer 1 - einzeln fahrendes Gütermotorschiff oder Tankmotorschiff

Gütermotorschiffe oder Tankmotorschiffe, welche mittels eines Binnenschiffszeugnisses nachweisen können, dass sie geeignet sind zu schieben, die aber

1. keine hydraulisch oder elektrisch angetriebenen Kupplungswinden haben oder
2. deren hydraulisch oder elektrisch angetriebene Kupplungswinden nicht den Anforderungen nach Nummer 3.3 dieser Anweisung entsprechen,

fallen unter den Standard S2 als einzeln fahrendes Gütermotorschiff oder Tankmotorschiff. Unter Nummer 47 des Binnenschiffszeugnisses wird die Bemerkung "Standard S2 gilt nicht für das Gütermotorschiff oder das Tankmotorschiff, wenn es schiebt" eingetragen.

3.2 Nummer 3 - Schubverband

Gütermotorschiffe oder Tankmotorschiffe, welche mittels eines Binnenschiffszeugnisses nachweisen können, dass sie geeignet sind zu schieben und mit hydraulisch oder elektrisch angetriebenen Kupplungswinden, die die Anforderungen nach Nummer 3.3 dieser Anweisung erfüllen, ausgerüstet sind, jedoch keine eigene Bugstrahlanlage besitzen, erhalten den Standard S2 als Gütermotorschiff oder Tankmotorschiff, das einen Schubverband fortbewegt. Unter Nummer 47 des Binnenschiffszeugnisses wird die Bemerkung "Standard S2 gilt nicht für das einzeln fahrende Gütermotorschiff oder Tankmotorschiff" eingetragen.

3.3 Nummer 3 Satz 1 und Nummer 4 Satz 1 - Spezialwinden oder gleichwertige Einrichtungen zum Spannen der Seile (Kupplungseinrichtungen)

Die hier geforderten Kupplungseinrichtungen sind die nach Artikel 21.01 Nummer 2 mindestens vorgeschriebenen Einrichtungen, die gemäß Anweisung ESI-III-6, Nummer 2.1 und 2.2 (Längsverbindungen) zur Aufnahme der Kupplungskräfte dienen und den folgenden Anforderungen genügen:

1. Die Einrichtung leistet die für die Kupplung erforderliche Spannkraft rein mechanisch.
2. Die Bedienteile der Einrichtung befinden sich an der Einrichtung selbst. Abweichend ist eine Fernbedienung zugelassen, wenn
   • derjenige, der die Einrichtung bedient, von seinem Bedienungsstand aus eine uneingeschränkte freie Sicht auf die Einrichtung hat;
   • bei diesem Bedienungsstand eine Vorrichtung vorhanden ist, die eine unbeabsichtigte Betätigung verhindert;
   • die Einrichtung eine Notstoppvorrichtung hat.
3. Die Einrichtung verfügt über eine Bremsvorrichtung, die sofort wirksam wird, wenn die Bedienungsvorrichtung losgelassen wird oder wenn die Antriebskraft ausfällt.
4. Das Kupplungsdrahtseil muss nach einem Antriebsausfall manuell gelöst werden können.

3.4 Nummer 3 Satz 2 und Nummer 4 Satz 2 - Bedienung der Bugstrahlanlage

Die Bedienungsvorrichtung der Bugstrahlanlage muss im Steuerhaus fest eingebaut sein. Die Anforderungen des Artikels 7.04 Nummer 8 sind einzuhalten. Die Verkabelung zur Steuerung der Bugstrahlanlage muss bis zum Vorschiff des schiebenden Gütermotorschiffes, Tankmotorschiffes oder Schubbootes fest eingebaut sein.

3.5 Nummer 4 - gleichwertige Manövriereigenschaften

Gleichwertige Manövriereigenschaften gewährleistet eine Antriebsanlage, die aus

1. einem Mehrschraubenantrieb und mindestens zwei voneinander unabhängigen Antriebsanlagen mit ähnlichem Leistungsvermögen,
2. mindestens einem Zykloidalpropeller,
3. mindestens einem Ruderpropeller oder
4. mindestens einem 360°-Wasserstrahlantrieb

besteht.

Teil IV
Übergangsbestimmungen

ESI-IV-1
Anwendung von Übergangsbestimmungen
(Kapitel 19 bis 30, Kapitel 32 und Kapitel 33)

1. Anwendung der Übergangsbestimmungen beim Zusammenbau von Schiffsteilen

1.1 Grundsätze

Bei dem Zusammenbau von Schiffsteilen wird Bestandschutz nur für die Teile, die zu dem Fahrzeug gehören, dessen Binnenschiffszeugnis erhalten bleibt, gewährt. Somit können nur für diese Übergangsbestimmungen in Anspruch genommen werden. Andere Teile werden wie ein Neubau behandelt.

1.2 Anwendung der Übergangsbestimmungen im Einzelnen

1.2.1 Bei dem Zusammenbau von Schiffsteilen können nur für die Teile, die zu dem Fahrzeug gehören, dessen Binnenschiffszeugnis erhalten bleibt, Übergangsbestimmungen in Anspruch genommen werden.

1.2.2 Teile, dienicht zu dem Fahrzeug gehören, dessen Binnenschiffszeugnis erhalten bleibt, werden wie ein Neubau behandelt.

1.2.3 Nach Ergänzung eines Fahrzeugs um ein Teil eines anderen Fahrzeugs erhält Ersteres die ENI-Nummer des Fahrzeuges, dessen Binnenschiffszeugnis bei dem umgebauten Fahrzeug verbleibt.

1.2.4 Bei Beibehaltung eines vorhandenen Binnenschiffszeugnis oder bei Erteilung eines neuen Binnenschiffszeugnis für ein Fahrzeug nach einem Umbau wird zusätzlich das Baujahr des ältesten Teils des Fahrzeugs im Binnenschiffszeugnisvermerkt.

1.2.5 Wenn ein neues Vorschiff an ein Fahrzeug gesetzt wird, muss auch der Motor für die im Vorschiff installierte Bugsteueranlage den aktuellen Vorschriften entsprechen.

1.2.6 Wenn ein neues Achterschiff an ein Fahrzeug gesetzt wird, müssen auch die in dem Achterschiff installierten Motoren den aktuellen Vorschriften entsprechen.

1.3 Beispiele zur Verdeutlichung

1.3.1 Ein Schiff wird aus zwei älteren Schiffen (Schiff 1 Baujahr 1968; Schiff 2 Baujahr 1972) zusammengesetzt. Von Schiff 1 wird der gesamte Teil außer dem Vorschiff übernommen, von Schiff 2 das Vorschiff. Das zusammengebaute Schiff erhält das Binnenschiffszeugnis von Schiff 1. Das Vorschiff des zusammengebauten Schiffes muss nun u. a. mit Ankernischen ausgerüstet werden.

1.3.2 Ein Schiff wird aus zwei älteren Schiffen (Schiff 1 Baujahr 1975; Schiff 2 Baujahr 1958, ältestes Bauteil 1952) zusammengesetzt. Von Schiff 1 wird der gesamte Teil außer dem Vorschiff übernommen, von Schiff 2 das Vorschiff. Das zusammengebaute Schiff erhält das Binnenschiffszeugnis von Schiff 1. Das Vorschiff des zusammengebauten Schiffes muss nun u. a. mit Ankernischen ausgerüstet werden. Zusätzlich wird in das Binnenschiffszeugnis das älteste Bauteil aus dem ursprünglichen Schiff 2 mit Baujahr 1952 eingetragen.

1.3.3 Bei einem Schiff (Baujahr 1988) wird das Heckteil eines Schiffes (Baujahr 2001) angebaut. Der Motor des Schiffes mit Baujahr 1988 soll im Schiff verbleiben. In diesem Fall muss der Motor typgenehmigt werden. Der Motor müsste auch typgenehmigt werden, wenn es sich um den 2001 im Heckteil befindlichen Motor handeln würde.

2. Anwendung von Übergangsbestimmungen bei der Änderung der Fahrzeugart
(Zweckbestimmung des Fahrzeuges)

2.1 Grundsätze

2.1.1 Bei einer Entscheidung über die Anwendung von Übergangsbestimmungen bei der Änderung der Fahrzeugart (Schiffstyp; Zweckbestimmung des Schiffes) sind im Hinblick auf den Standard sicherheitstechnische Aspekte maßgeblich.

2.1.2 Eine Änderung der Fahrzeugart liegt dann vor, wenn für die neue Art andere sicherheitstechnische Vorschriften gelten als für die alte Fahrzeugart; dies ist dann der Fall, wenn für die neue Art Sonderbestimmungen der Kapitel 19 bis 30 des Standards anzuwenden sind, die für die alte Art Typ keine Anwendung fanden.

2.1.3 Bei der Änderung der Fahrzeugart sind alle Sonderbestimmungen und alle für diese Fahrzeugart spezifischen Vorschriften vollständig einzuhalten; Übergangsbestimmungen können für diese Vorschriften nicht in Anspruch genommen werden. Dies gilt auch für Fahrzeugteile, die von dem vorhandenen Fahrzeug übernommen werden und unter diese Sonderbestimmungen fallen.

2.1.4 Der Umbau eines Tankschiffes in ein Trockengüterschiff stellt keine Änderung der Fahrzeugart im Sinne von Nummer 2.1.2 dar.

2.1.5 Bei dem Umbau eines Kabinenschiffes in ein Tagesausflugsschiff müssen alle neuen Teile den aktuellen Vorschriften vollständig entsprechen.

2.2 Anwendung der Übergangsbestimmungen im Einzelnen

2.2.1 Artikel 32.02 Nummer 2 (N.E.U.), beziehungsweise 33.02 Nummer 2 gilt für die Teile des Fahrzeugs, die erneuert werden, so dass neue Fahrzeugteile nicht den Übergangsbestimmungen unterliegen können.

2.2.2 Für die Teile des Fahrzeugs, die nicht umgebaut werden, sind die Übergangsbestimmungen auch weiterhin anwendbar mit Ausnahme der Teile nach 2.1.3 Satz 2.

2.2.3 Werden die Abmessungen des Fahrzeugs geändert, kommen die Übergangsbestimmungen nicht mehr auf diejenigen Fahrzeugteile zur Anwendung, die mit dieser Änderung im Zusammenhang stehen (z.B. Abstand des Kollisionsschotts, Freibord, Anker).

2.2.4 Bei Änderung der Fahrzeugart kommen die besonderen Vorschriften zur Anwendung, die nur für die neue Fahrzeugart gelten. Alle vom Umbau des Fahrzeuges betroffenen Teile und Ausrüstungsgegenstände müssen den aktuellen Anforderungen der Teile II und III dieses Standards genügen.

2.2.5 Dem Fahrzeug wird dann ein neues oder ein geändertes Binnenschiffszeugniserteilt und unter den Nummern 7 und 8 dieses Attestes wird ein Vermerk sowohl über den ursprünglichen Bau als auch den Umbau aufgenommen.

2.3 Beispiele zur Verdeutlichung

2.3.1 Ein Güterschiff (Baujahr 1996) wird in ein Fahrgastschiff umgebaut. Kapitel 19 des Standards kommt dann für das gesamte Schiff zur Anwendung, ohne Inanspruchnahme von Übergangsbestimmungen. Wenn das Vorschiff weder nach den Umbauplänen noch aufgrund von Kapitel 19 geändert wird, braucht das Schiff keine Ankernischen nach Artikel 3.03 aufzuweisen.

2.3.2 Ein Schleppboot (Baujahr 1970) wird in ein Schubboot umgebaut. Der materielle Umbau umfasst nur eine Veränderung der Deckausrüstung und die Installation einer Schubvorrichtung. Alle Übergangsbestimmungen für ein Schiff von 1970 bleiben anwendbar, außer was Kapitel 5, 7 (teilweise), Artikel 13.01 und 21.01 betrifft.

2.3.3 Ein Tankmotorschiff (Baujahr 1970) wird in ein Schubboot umgebaut. Der materielle Umbau umfasst die Abtrennung des Vorschiffs und des Ladungsteils sowie eine Veränderung der Deckausrüstung und die Installation einer Schubvorrichtung. Alle Übergangsbestimmungen für ein Schiff von 1970 bleiben anwendbar, außer den Bestimmungen aus Kapitel 5, 7 (teilweise), Artikel 13.01 und 21.01.

2.3.4 Ein Tankmotorschiff wird zu einem Gütermotorschiff umgebaut. Das Gütermotorschiff muss den aktuellen Anforderungen in Bezug auf die Sicherheit am Arbeitsplatz entsprechen, die insbesondere in Artikel 14.04 des Kapitels 14 des Standards genannt sind.

3. Anwendung der Übergangsbestimmungen beim Umbau von Fahrgastschiffen

3.1 Anwendung der Übergangsbestimmungen

3.1.1 Umbaumaßnahmen, die für die Erfüllung von Vorschriften des Kapitels 19 erforderlich sind, bedeuten - unabhängig vom Zeitpunkt ihrer Durchführung - keinen Umbau "U" im Sinne von Artikel 32.02 Nummer 2, Artikel 32.03 Nummer 1 oder Artikel 32.05 Nummer 5 bzw. Artikel 33.02 und 33.03 des Standards.

3.1.2 Bei dem Umbau eines Kabinenschiffes in ein Tagesausflugsschiff müssen alle neuen Teile den aktuellen Vorschriften vollständig entsprechen.

3.2 Beispiele zur Verdeutlichung

3.2.1 Ein Fahrgastschiff (Baujahr 1995) muss spätestens nach dem 1.1.2015 einen zweiten unabhängigen Antrieb installiert haben. Sofern an diesem Fahrgastschiff keine anderen freiwilligen Umbauten vorgenommen werden, muss dafür keine Stabilitätsberechnung nach den neuen Vorschriften vorgenommen werden, sondern es kann, sofern deren Durchführung sachlich notwendig ist, eine Stabilitätsberechnung nach der Fassung der RheinSchUO oder der Anforderungen eines Mitgliedstaats, nach der letztmalig die Stabilität berechnet wurde, durchgeführt werden.

3.2.2 Ein Fahrgastschiff (Baujahr 1994, letzte Erneuerung Binnenschiffszeugnis 2012) wird im Jahr 2016 um 10 m verlängert. Dieses Fahrzeug muss zudem einen zweiten unabhängigen Antrieb erhalten. Außerdem wird eine neue Stabilitätsrechnung notwendig, die nach dem Kapitel 19 für den Ein- und Zweiabteilungsstatus durchgeführt werden muss.

3.2.3 Ein Fahrgastschiff (Baujahr 1988) erhält einen stärkeren Antrieb inklusive Propeller. Dieser Umbau ist so gravierend, dass eine Stabilitätsberechnung notwendig wird. Diese muss nach den aktuellen Vorschriften erfolgen.

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Fußnoten

Kapitel 1

1) Durchführungsverordnung (EU) 2019/838 der Kommission vom 20. Februar 2019 über die technischen Spezifikationen für Schiffsverfolgungs- und -aufspürungssysteme und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 415/2007 (OJ L 138/31 vom 24.05.2019).

2) Durchführungsverordnung (EU) Nr. 909/2013 der Kommission vom 10. September 2013 zu den technischen Spezifikationen für das System zur elektronischen Darstellung von Binnenschifffahrtskarten und von damit verbundenen Informationen (Inland ECDIS) gemäß der Richtlinie 2005/44/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (OJ l 258 vom 28.09.2013).

3) Durchführungsverordnung (EU) 2018/1973 der Kommission vom 7. Dezember 2018 zur Änderung der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 909/2013 zu den technischen Spezifikationen für das System zur elektronischen Darstellung von Binnenschifffahrtskarten und von damit verbundenen Informationen (Inland ECDIS) gemäß der Richtlinie 2005/44/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (OJ L 324/1 vom 19.12.2018).

4) Test Standard für Inland AIS Edition 3.0; Beschluss CESNI 2020-II-xx vom 13. Oktober 2020

5) Durchführungsverordnung (EU) Nr. 909/2013 der Kommission vom 10. September 2013 zu den technischen Spezifikationen für das System zur elektronischen Darstellung von Binnenschifffahrtskarten und von damit verbundenen Informationen (Inland ECDIS) gemäß der Richtlinie 2005/44/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (OJ l 258 vom 28.09.2013).

6) Test Standard für Inland AIS, Edition 2.0; Beschluss CESNI 2017-II-2 vom 6. Juli 2017.

Kapitel 7

1) Richtlinie 2014/90/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 2014 über Schiffsausrüstung und zur Aufhebung der Richtlinie 96/98/EG (OJ L 257, 28.8.2014).

Kapitel 9

1) Verordnung (EU) 2016/1628 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. September 2016 über die Anforderungen in Bezug auf die Emissionsgrenzwerte für gasförmige Schadstoffe und luftverunreinigende Partikel und die Typgenehmigung für Verbrennungsmotoren für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte, zur Änderung der Verordnungen (EU) Nr. 1024/2012 und (EU) Nr. 167/2013 und zur Änderung und Aufhebung der Richtlinie 97/68/EG (OJ L 252, 16.9.2016).

Kapitel 13

1) IMO-Entschließung A.800 (19) angenommen am 23. November 1995 - Überarbeitete Richtlinien für die Zulassung von Sprinkler- und Wassersprühsystemen, die Regel II-2/12 SOLAS gleichwertig sind.

2) Rundschreiben MSC/Circ. 1165 - Überarbeitete Richtlinien für die Zulassung gleichwertiger wasserbasierter Feuerlöscheinrichtungen für Maschinenräume und Ladungspumpenräume - vom 10. Juni 2005 in der durch die Entschließungen MSC/Circ.1269, MSC/Circ.1386 und MSC/Circ.1385 geänderten Fassung.

Kapitel 19

1) IMO-Entschließung A266 (VIII) angenommen am 20. November 1973 Empfehlung über ein Standardverfahren zur Bewertung von Querflutungseinrichtungen an Fahrgastschiffen.

Kapitel 22

1) Richtlinie 2006/42/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Mai 2006 über Maschinen und zur Änderung der Richtlinie 95/16/EG (OJ L 157, 9.6.2006).

Kapitel 26

1) Richtlinie 2013/53/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. November 2013 über Sportboote und Wassermotorräder und zur Aufhebung der Richtlinie 94/25/EG (OJ L 354, 28.12.2013).

Kapitel 27

*) Raumabschnitte freier Flüssigkeitsoberflächen entstehen, wenn durch wasserdichte Längs- und/oder Querunterteilungen voneinander unabhängige Flüssigkeitsoberflächen gebildet werden.

Kapitel 28

1) Entschließung MSC. 267(85) angenommen am 4. Dezember 2008 - Code für die Stabilität des unbeschädigten Schiffes.

Kapitel 32

1) 2006/87/EG Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. Dezember 2006 über die technischen Vorschriften für Binnenschiffe und zur Aufhebung der Richtlinie 82/714/EWG des Rates (OJ L 389, 30.12.2006).

2)

3) Die Übergangsbestimmung zu Artikel 13.07 ist eine Anordnung vorübergehender Art, die bis 31. Dezember 2019 Gültigkeit hat. Vor dem 1. Dezember 2014 war folgende Übergangsbestimmung in Kraft: " 13.07 / Anwendung der Europäischen Norm auf Beiboote / N.E.U., spätestens bei Erneuerung des Binnenschiffszeugnisses nach dem 01.01.2015".

4) Jedoch spätestens bei Erneuerung des Binnenschiffszeugnisses nach dem 01.01.2015, die Fahrzeuge müssen folgenden Anforderungen entsprechen:

• Die Außenkanten der Decks sowie solche Arbeitsbereiche, bei denen die Fallhöhe mehr als 1 m betragen kann, müssen mit Schanzkleidern oder Lukensüllen von jeweils mindestens 0,70 m Höhe oder mit durchgehenden Geländern entsprechend der Europäischen Norm EN 711 : 1995 versehen sein, die aus Handlauf, Zwischenzug in Kniehöhe und Fußleiste bestehen.
• Bei Gangborden müssen eine Fußleiste und ein durchlaufender Handlauf am Lukensüll vorhanden sein. Sind Gangbordgeländer vorhanden, die nicht umlegbar sind, kann auf den Handlauf am Lukensüll verzichtet werden.

5) Die Vorschrift gilt für Schiffe, die nach dem 31.12.1994 auf Kiel gelegt wurden und für in Betrieb befindliche Schiffe mit folgender Maßgabe:

Bei einer Erneuerung des gesamten Laderaumbereichs sind die Vorschriften des Artikel 14.04 einzuhalten. Bei Umbauten, die sich über die gesamte Länge des Gangbordbereichs erstrecken und durch die die lichte Breite des Gangbords verändert wird,

1. muss Artikel 14.04 eingehalten werden, wenn die vor dem Umbau vorhandene lichte Breite des Gangbords bis zu einer Höhe von 0,90 m oder die lichte Breite darüber verringert werden soll,
2. darf die vor dem Umbau vorhandene lichte Breite des Gangbords bis zu einer Höhe von 0,90 m oder die lichte Breite darüber nicht unterschritten werden, wenn diese Maße kleiner sind als die nach Artikel 14.04.

6) Die Übergangsbestimmung zu Artikel 19.06 Nr. 6 Buchstabe c ist eine Anordnung vorübergehender Art, die bis 31. Dezember 2019 Gültigkeit hat. Vor dem 1. Dezember 2014 war folgende Übergangsbestimmung in Kraft: " 19.06 Nr. 6 Buchstabe c / Fluchtwege nicht durch Küchen / N.E.U., spätestens bei Erneuerung des Binnenschiffszeugnisses nach dem 1.1.2015".

7) Die Übergangsbestimmung zu Artikel 19.07 ist eine Anordnung vorübergehender Art, die bis 31. Dezember 2019 Gültigkeit hat. Vor dem 1. Dezember 2014 war folgende Übergangsbestimmung in Kraft: " 19.07 / Anforderungen an das Antriebssystem / N.E. U., spätestens bei Erneuerung des Binnenschiffszeugnisses nach dem 1.1.2015".

8)

9) MSC.61(67) angenommen am 5. Dezember 1996 - Internationaler Code für die Anwendung von Brandprüfverfahren.

10) Die Übergangsbestimmung zu Artikel 3.04 Nr. 7 ist eine Anordnung vorübergehender Art, die bis 31. Dezember 2019 Gültigkeit hat. Vor dem 1. Dezember 2014 war folgende Übergangsbestimmung in Kraft: " 3.04 Nr. 7 / Höchstzulässiger Schalldruckpegel / E.U., spätestens bei Erneuerung des Binnenschiffszeugnisses nach dem 1.1.2015".

11) Die Übergangsbestimmung zu Artikel 7.01 Nr. 2 ist eine Anordnung vorübergehender Art, die bis 31. Dezember 2019 Gültigkeit hat. Vor dem 1. Dezember 2014 war folgende Übergangsbestimmung in Kraft: " 7.01 Nr. 2 / Eigengeräuschpegel / E.U., spätestens bei Erneuerung des Binnenschiffszeugnisses nach dem 1.1.2015".

12) Die Übergangsbestimmung zu Artikel 8.10 Nr. 2 ist eine Anordnung vorübergehender Art, die bis 31. Dezember 2019 Gültigkeit hat. Vor dem 1. Dezember 2014 war folgende Übergangsbestimmung in Kraft: " 8.10 Nr. 2/Fahrgeräusch /E.U., spätestens bei Erneuerung des Binnenschiffszeugnisses nach dem 1.1.2015".

13) Die Übergangsbestimmung zu Artikel 10.01 ist eine Anordnung vorübergehender Art, die bis 31. Dezember 2019 Gültigkeit hat. Vor dem 1. Dezember 2014 war folgende Übergangsbestimmung in Kraft: " 10.01 / Anforderungen an elektrische Anlagen / E.U., spätestens bei Erneuerung des Binnenschiffszeugnisses nach dem 1.1.2015".

14) unbesetzt

15) 2006/87/EG Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. Dezember 2006 über die technischen Vorschriften für Binnenschiffe und zur Aufhebung der Richtlinie 82/714/EWG des Rates (OJ L 389, 30.12.2006).

16)

1. Vom 1. Januar 1995 bis 31. März 2003 fest installierte CO₂-Feuerlöschanlagen bleiben bis zur Erneuerung des Binnenschiffszeugnisses nach dem 1.1.2035 zugelassen, wenn sie Artikel 10.03 Nr. 5 der am 31. März 2002 geltenden Rheinschiffsuntersuchungsordnung entsprechen.
2. Vom 1. Januar 1995 bis 31. März 2002 erteilte Empfehlungen der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt zu Artikel 10.03 Nr. 5 der am 31. März 2002 geltenden Rheinschiffsuntersuchungsordnung bleiben bis zur Erneuerung des Binnenschiffszeugnisses nach dem 1.1.2035 gültig.
3. Artikel 13.05 Nr. 2 Buchstabe a gilt bis zur Erneuerung des Binnenschiffszeugnisses nach dem 1.1.2035 nur, wenn diese Anlagen in Schiffe eingebaut werden, deren Kiel nach dem 1. Oktober 1992 gelegt wurde.

17) nicht besetzt

18)

19) Die Übergangsbestimmung zu Artikel 19.07 ist eine Anordnung vorübergehender Art, die bis 31. Dezember 2019 Gültigkeit hat. Vor dem 1. Dezember 2014 war folgende Übergangsbestimmung in Kraft: " 19.07 / Anforderungen an das Antriebssystem / N.E. U., spätestens bei Erneuerung des Binnenschiffszeugnisses nach dem 1.1.2015 / 1.1.2006".

20)

21) MSC.61(67) angenommen am 5. Dezember 1996 - Internationaler Code für die Anwendung von Brandprüfverfahren.

Kapitel 33

1) Jedoch müssen die Fahrzeuge spätestens bei Erneuerung des Binnenschiffszeugnisses nach dem 1.1.2015 folgenden Anforderungen entsprechen:

• Die Außenkanten der Decks sowie solche Arbeitsbereiche, bei denen die Fallhöhe mehr als 1 m betragen kann, müssen mit Schanzkleidern oder Lukensüllen von jeweils mindestens 0,70 m Höhe oder mit durchgehenden Geländern entsprechend der Europäischen Norm EN 711 : 1995 versehen sein, die aus Handlauf, Zwischenzug in Kniehöhe und Fußleiste bestehen.
• Bei Gangborden müssen eine Fußleiste und ein durchlaufender Handlauf am Lukensüll vorhanden sein. Sind Gangbordgeländer vorhanden, die nicht umlegbar sind, kann auf den Handlauf am Lukensüll verzichtet werden.

2) Die Vorschrift gilt für Schiffe, die nach dem 31.12.1994 auf Kiel gelegt wurden und für in Betrieb befindliche Schiffe mit folgender Maßgabe:

Bei einer Erneuerung des gesamten Laderaumbereichs sind die Vorschriften des Artikel 14.04 einzuhalten. Bei Umbauten, die sich über die gesamte Länge des Gangbordbereichs erstrecken und durch die die lichte Breite des Gangbords verändert wird,

1. muss Artikel 14.04 eingehalten werden, wenn die vor dem Umbau vorhandene lichte Breite des Gangbords bis zu einer Höhe von 0,90 m oder die lichte Breite darüber verringert werden soll,
2. darf die vor dem Umbau vorhandene lichte Breite des Gangbords bis zu einer Höhe von 0,90 m oder die lichte Breite darüber nicht unterschritten werden, wenn diese Maße kleiner sind als die nach Artikel 14.04.

3) MSC.61(67) angenommen am 5. Dezember 1996 - Internationaler Code für die Anwendung von Brandprüfverfahren.

Anlage 5

1) Richtlinie 2014/53/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. April 2014 über die Harmonisierung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Bereitstellung von Funkanlagen auf dem Markt und zur Aufhebung der Richtlinie 1999/5/EG (OJ L153, 22.5.2014).

2) Richtlinie 2014/30/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2014 zur Harmonisierung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die elektromagnetische Verträglichkeit (OJ L 96, 29.3.2014).

Anlage 7

1) Der Parameter TOC wird ab Grenzwertstufe II der Tabelle 1 aus Artikel 18.01 Nummer 2 geprüft.

ESI

*) Nichtzutreffendes streichen.

1) Richtlinie 2009/45/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 6. Mai 2009 über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe (ABl. L 163, 25.6.2009).

2) Richtlinien für Fahrgastschiffe, die auch für die Beförderung von Personen mit eingeschränkter Mobilität geeignet sind - Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa, Binnenverkehrsausschuss, Arbeitsgruppe Binnenschifffahrt - Verabschiedet am 15. Oktober 2010.

ENDE