umwelt-online: Verordnung (EU) 2017/1151 zur Ergänzung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Fahrzeugreparatur- und -wartungsinformationen, zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG, der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 sowie der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 (8)

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3.3 Partikelmasse (PM)

3.3.1. Berechnung

Die Partikelmasse (PM) ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:

wenn die Abgase aus dem Tunnel abgeleitet werden, und

und:

wenn die Gasproben in den Tunnel zurückgeleitet werden;

dabei ist:

3.3.1.1. Wenn Messungen unter Berücksichtigung der Hintergrund-Partikelmasse der Verdünnungsluft korrigiert werden, dann ist diese nach den Vorschriften von Unteranhang 6 Absatz 2.1.3.1 zu bestimmen. In diesem Fall ist die Partikelmasse (in mg/km) anhand folgender Gleichungen zu berechnen:

wenn die Abgase aus dem Tunnel abgeleitet werden;

und:

wenn die Abgase in den Tunnel zurückgeleitet werden;

dabei gilt:

Wenn man bei der Hintergrundkorrektur ein negatives Ergebnis erhält, ist ein Wert von Null g/km anzunehmen.

3.3.2. Berechnung der Partikelmasse PM mit Hilfe der Doppel-Verdünnungsmethode

V_ep = V_set - V_ssd

dabei ist:

Wird die sekundär verdünnte Gasprobe für die PM-Messung nicht in den Tunnel zurückgeleitet, ist das CVS-Volumen wie bei einer einfachen Verdünnung zu berechnen:

V_mix = V_{mix indicated} + V_ep

dabei ist:

V_{mix indicated} das gemessene Volumen des verdünnten Abgases im Verdünnungssystem nach der Entnahme der Partikelprobe im Normzustand.

4. Bestimmung der Partikelzahl (PN)¹⁸

Die Partikelzahl ist mit folgender Gleichung zu berechnen:

dabei ist:

PN	die Zahl emittierter Partikel, in Partikeln pro Kilometer;
V	das Volumen des verdünnten Abgases je Prüfung (bei der Doppel-Verdünnungsmethode nur nach der Vorverdünnung), ausgedrückt in Liter je Prüfung und auf den Normzustand (273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa) umgerechnet;
k	ein Kalibrierfaktor zur Berichtigung der Messungen des Partikelzählers in Bezug auf die Normalmesseinrichtung, falls dies nicht automatisch im Partikelzähler erfolgt. Wird der Kalibrierfaktor automatisch im Partikelzähler angewendet, ist der Kalibrierfaktorwert auf 1 zu setzen;
	die korrigierte Konzentration der Partikel im verdünnten Abgas, ausgedrückt als arithmetischer Durchschnitt der Partikelzahl pro Kubikzentimeter während der Emissionsprüfung einschließlich der gesamten Dauer des Fahrzyklus. Wenn die Ergebnisse der mittleren Volumenkonzentration, die mit dem Partikelzähler ermittelt werden, nicht auf den Normzustand (273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa) bezogen sind, sind die Konzentrationen auf diesen Zustand umzurechnen;
Cb	die von der Genehmigungsbehörde zugelassene Konzentration der Partikelzahl in der Verdünnungsluft oder in der Hintergrundluft des Verdünnungstunnels, in Partikeln pro Kubikzentimeter ausgedrückt, koinzidenzkorrigiert und auf den Normzustand korrigiert (273,15 K (0 °C) und 101,325 kPa);
	der Reduktionsfaktor für die mittlere Partikelkonzentration des Abscheiders für flüchtige Partikel bei der für die Prüfung verwendeten Verdünnungseinstellung;
	der Reduktionsfaktor für die mittlere Partikelkonzentration des Abscheiders für flüchtige Partikel bei der für die Hintergrund-Messung verwendeten Verdünnungseinstellung;
d	die dem anzuwendenden Prüfzyklus entsprechende gefahrene Strecke, in km.
	ist mit folgender Gleichung zu berechnen:

dabei ist:

dabei gilt:

4.1. - gestrichen -¹⁸

5. Berechnung des Zyklusenergiebedarfs¹⁸

Unbeschadet anderer Bestimmungen ist die Berechnung anhand der Sollgeschwindigkeitskurve an diskreten Zeitmesspunkten durchzuführen.

Für die Zwecke der Berechnung ist jeder Zeitmesspunkt als eine Zeitdauer zu interpretieren. Unbeschadet anderer Bestimmungen beträgt die Dauer At dieser Zeiträume 1 Sekunde.

Der Gesamtenergiebedarf E für den Gesamtzyklus oder eine spezifische Zyklusphase ist zu berechnen, indem der Summenwert E_i während der entsprechenden Zyklusdauer zwischen t_start und t_end nach der folgenden Gleichung ermittelt wird:

dabei gilt:

E_i = F_i × d_i wenn F_i > 0

E_i = 0 wenn F_i ≤ 0

und:

dabei gilt:

f₀, f₁, f₂ sind die Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße) für das betrachtete Prüffahrzeug (TM_L, TM_H oder TM_ind) in N, N/km/h bzw. in N/(km/h)².

dabei gilt:

d_i ist die während des Zeitraumes (i-1) bis (i) zurückgelegte Strecke, in m;

v_i ist die Sollgeschwindigkeit zum Zeitpunkt t_i, in km/h;

t_i ist die Zeit, in s.

dabei gilt:

a_i ist die Beschleunigung während des Zeitraumes (i-1) bis (i), in m/s²;

v_i ist die Sollgeschwindigkeit zum Zeitpunkt t_i, in km/h;

t_i ist die Zeit, in s.

6. Berechnung des Kraftstoffverbrauchs

6.1. Die für die Berechnung der Kraftstoffverbrauchswerte erforderlichen Kraftstoffmerkmale sind Anhang IX zu entnehmen.

6.2. Die Werte des Kraftstoffverbrauchs sind anhand der Emissionen von Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxid und Kohlendioxid mit Hilfe der Ergebnisse aus Schritt 6 für Grenzwertemissionen und Schritt 7 für CO₂ aus der Tabelle A7/1 zu berechnen.

6.2.1. Die allgemeine Gleichung mit H/C- und O/C-Verhältniswerten in Absatz 6.12 dieses Unteranhangs ist zur Berechnung des Kraftstoffverbrauchs zu verwenden.

6.2.2. Für alle Gleichungen in Absatz 6 dieses Unteranhangs ist:

6.3. Reserviert

6.4. Reserviert

6.5. Bei einem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor für Benzin (E10):

6.6. Bei einem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor für Flüssiggas:

6.6.1. Wenn sich die Zusammensetzung des bei der Prüfung verwendeten Kraftstoffs von der Zusammensetzung unterscheidet, die bei der Berechnung des Normverbrauchs angenommen wird, kann auf Antrag des Herstellers ein anhand der folgenden Gleichung errechneter Korrekturfaktor cf verwendet werden:

Der anwendbare Korrekturfaktor cf wird anhand der folgenden Gleichung bestimmt:

cf = 0,825 + 0,0693 × n_actual

dabei ist:

n_actual das tatsächliche Wasserstoff/Kohlenstoff-Verhältnis des verwendeten Kraftstoffs.

6.7. Bei einem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor für Erdgas/Biomethan

6.8. Reserviert

6.9. Reserviert

6.10. Bei einem Fahrzeug mit Selbstzündungsmotor für Dieselkraftstoff (B7)

6.11. Bei einem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor für Ethanol (E85)

6.12. Der Kraftstoffverbrauch für alle Prüfkraftstoffe kann mit folgender Gleichung berechnet werden:

6.13. Der Kraftstoffverbrauch bei einem Fahrzeug mit Fremdzündungsmotor für Wasserstoff:

Für Fahrzeuge, die entweder mit flüssigem oder gasförmigem Wasserstoff betrieben werden, kann der Hersteller mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde für die Berechnung des Kraftstoffverbrauchs entweder auf die unten aufgeführte Gleichung für FC oder auf eine Methode zurückgreifen, die eine Standardnorm wie SAE J2572 verwendet.

FC = 0,1 × (0,1119 × H₂O + H2)

Der Kompressibilitätsfaktor Z ergibt sich aus der folgenden Tabelle:

Tabelle A7/2 Kompressibilitätsfaktor Z

Falls die erforderlichen Eingangswerte für p und T nicht in der Tabelle angegeben sind, ist der Kompressibilitätsfaktor durch lineare Interpolation zwischen den in der Tabelle angegebenen Kompressibilitätsfaktoren zu ermitteln, wobei diejenigen zu wählen sind, die dem gesuchten Wert am nächsten sind.

7. Fahrtkurvenindizes¹⁸

7.1. Allgemeine Anforderung¹⁸

Die vorgeschriebene Geschwindigkeit zwischen den Zeitmesspunkten in den Tabellen A1/1 bis A1/12 ist mit einer linearen Interpolation bei einer Frequenz von 10 Hz zu bestimmen.

Bei einer vollständigen Aktivierung der Beschleunigungseinrichtung ist für die Berechnungen der Fahrtkurvenindizes für entsprechende Betriebsphasen die vorgeschriebene Geschwindigkeit anstatt der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit zu verwenden.

Bei PEV muss die Berechnung der Fahrtkurvenindizes alle WLTC-Zyklen und -Phasen enthalten, die vor dem Auftreten des Kriteriums für den Abbruch abgeschlossen wurden (gemäß Absatz 3.2.4.5 von Unteranhang 8).

7.2. Berechnung der Fahrtkurvenindizes¹⁸

Die folgenden Indizes sind nach SAE J2951(Revised Jan-2014) zu berechnen:

1. IWR: Inertial Work Rating (Bewertung hinsichtlich Trägheitsarbeit), Prozent
2. RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (mittlerer quadratischer Geschwindigkeitsfehler), km/h.

7.3. Kriterien für Fahrtkurvenindizes¹⁸

Bei einer Typgenehmigungsprüfung müssen die Indizes den folgenden Kriterien entsprechen:

1. IWR liegt innerhalb einer Spanne von - 2,0 bis + 4,0 %
2. RMSSE ist niedriger als 1,3 km/h

8. Berechnung der N/V-Verhältnisse¹⁸

Die N/V-Verhältnisse sind mit folgender Gleichung zu berechnen:

dabei ist:

U_dyn ist auf ganze Millimeter zu runden.

Weisen Vorder- und Hinterachse unterschiedliche U_dyn auf, so ist der Wert n/v für die hauptsächlich angetriebene Achse anzuwenden. Auf Anfrage sind der Genehmigungsbehörde die für diese Auswahl erforderlichen Informationen zur Verfügung zu stellen.

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1. Allgemeine Anforderungen

Bei Prüfungen von NOVC-HEV, OVC-HEV und NOVC-FCHV wird die Anlage 2 von Unteranhang 6 durch Anlage 2 und 3 dieses Unteranhangs ersetzt.

Sofern nicht anders angegeben gelten alle Anforderungen dieses Unteranhangs für Fahrzeuge mit und ohne vom Fahrer wählbaren Betriebsarten. Soweit in diesem Unteranhang nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, gelten alle in Unteranhang 6 festgelegten Anforderungen und Verfahren weiterhin für NOVC- HEV, OVC-HEV, NOVC-FCHV und Elektrofahrzeuge.

1.1. Einheiten, Genauigkeit und Auflösung der elektrischen Parameter¹⁸

In Bezug auf die Messungen gelten die Einheiten und die Angaben zur Genauigkeit und Auflösung aus der nachfolgenden Tabelle A8/1.

Tabelle A8/1 Parameter, Einheiten, Messgenauigkeit und Auflösung¹⁸

1.2. Prüfung der Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs¹⁸

Es gelten die gleichen Parameter, Einheiten und Messgenauigkeiten wie für reine ICE-Fahrzeuge.

1.3. Einheiten und Messgenauigkeit der abschließenden Prüfungsergebnisse

Die Einheiten und die Genauigkeit der Angaben für die abschließenden Ergebnisse richten sich nach den Angaben in Tabelle A8/2. Für die Zwecke der Berechnungen in Absatz 4 dieses Unteranhangs gelten die ungerundeten Werte.

Tabelle A8/2 Einheiten und Messgenauigkeit der abschließenden Prüfungsergebnisse¹⁸

1.4. Fahrzeugklassifizierung

Alle OVC-HEV, NOVC-HEV, PEV und NOVC-FCHV werden als Fahrzeuge der Klasse 3 klassifiziert. Der anzuwendende Prüfzyklus für das Prüfverfahren Typ 1 ist nach Absatz 1.4.2. dieses Unteranhangs auf der Grundlage des entsprechenden, in Absatz 1.4.1 dieses Unteranhangs beschriebenen Bezugsprüfzyklus zu bestimmen.

1.4.1. Bezugsprüfzyklus

1.4.1.1. Die Bezugsprüfzyklen für Fahrzeuge der Klasse 3 werden in Unteranhang 1 Absatz 3.3 festgelegt.

1.4.1.2 Für PEV-Elektrofahrzeuge kann das Miniaturisierungsverfahren gemäß Unteranhang 1 Absätze 8.2.3 und 8.3 auf die Prüfzyklen gemäß Unteranhang 1 Absatz 3.3 angewendet werden, indem die Nennleistung durch die höchste Nutzleistung gemäß UNECE-Regelung Nr. 85 ersetzt wird. In einem solchen Fall gilt der miniaturisierte Zyklus als der Bezugsprüfzyklus.

1.4.2. Anzuwendender Prüfzyklus

1.4.2.1. Anzuwendender WLTP-Prüfzyklus

Als Bezugsprüfzyklus gemäß Absatz 1.4.1 dieses Unteranhangs gilt der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus (WLTC) für das Prüfverfahren Typ 1.

Für den Fall, dass Unteranhang 1 Absatz 9 auf der Grundlage des Bezugsprüfzyklus gemäß der Beschreibung in Absatz 1.4.1 dieses Unteranhangs angewendet wird, gilt dieser modifizierte Prüfzyklus als der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus (WLTC) für das Prüfverfahren Typ 1.

1.4.2.2. Anzuwendender WLTP-Stadt-Prüfzyklus¹⁸

Der WLTP-Stadt-Prüfzyklus (WLTC_city) für Fahrzeuge der Klasse 3 wird in Unteranhang 1 Absatz 3.5 festgelegt.

1.5. OVC-HEV, NOVC-HEV und PEC-Elektrofahrzeuge mit Handschaltung¹⁸

Die Fahrzeuge sind gemäß der Anzeige des Gangwechselanzeigers, falls vorhanden, oder gemäß der Hersteller-Betriebsanleitung zu fahren.

2. Einfahren von Prüffahrzeugen¹⁸

Das gemäß diesem Anhang zu prüfende Fahrzeug ist in gutem technischen Zustand vorzuführen und nach den Empfehlungen des Herstellers einzufahren. Werden die REESS oberhalb des normalen Betriebstemperaturbereichs betrieben, hat der Bediener das vom Fahrzeughersteller empfohlene Verfahren anzuwenden, damit die REESS-Temperatur innerhalb des normalen Betriebsbereichs bleibt. Der Hersteller hat den Nachweis zu erbringen, dass das Temperatursteuerungssystem des REESS weder deaktiviert noch reduziert ist.

2.1. OVC-HEV und NOVC-HEV müssen gemäß den Anforderungen von Unteranhang 6 Absatz 2.3.3 eingefahren worden sein.

2.2. NOVC-FCHV müssen mindestens 300 km mit ihren Brennstoffzellen und den installierten REESS zurückgelegt haben.

2.3. PEV müssen über mindestens 300 km oder über eine vollständige Strecke mit vollständiger Aufladung, je nachdem, welcher Wert höher ist, eingefahren worden sein.

2.4. Jedes REESS, das keinen Einfluss auf die CO₂-Emissionsmasse oder den H2-Verbrauch hat, ist von der Überwachung auszunehmen.

3. Prüfverfahren

3.1. Allgemeine Anforderungen

3.1.1. Für alle OVC-HEV, NOVC-HEV, Elektrofahrzeuge and NOVC-FCHV gelten gegebenenfalls folgende Bestimmungen:

3.1.1.1. Die Fahrzeuge sind gemäß den in Absatz 1.4.2 dieses Unteranhangs beschriebenen anzuwendenden Prüfzyklen zu prüfen.

3.1.1.2 Kann das Fahrzeug den anzuwendenden Prüfzyklus innerhalb der in Unteranhang 6 Absatz 2.6.8.3 angegebenen Geschwindigkeitstoleranzen nicht durchlaufen, muss die Beschleunigungseinrichtung, wenn nicht anders festgelegt, vollständig aktiviert sein, bis die erforderliche Geschwindigkeitskurve wieder erreicht wird.

3.1.1.3. Das Einschalten des Antriebs hat unter Anwendung der gemäß der Herstelleranweisung für diesen Zweck bereitgestellten Einrichtungen zu erfolgen.

3.1.1.4 Bei OVC-HEV, NOVC-HEV und PEV beginnen die Probenahme der Abgasemissionen und die Messung des Stromverbrauchs für jeden anzuwendenden Prüfzyklus vor oder mit dem Auslösen des Anlassvorgangs und enden nach Abschluss jedes anzuwendenden Prüfzyklus.

3.1.1.5. Bei OVC-HEV und NOVC-HEV sind Emissionen gasförmiger Verbindungen für jede einzelne Prüfungsphase zu analysieren. Das Weglassen der Phasenanalyse ist zulässig bei Phasen, in denen kein Verbrennungsmotor betrieben wird.

3.1.1.6 Die Partikelzahl ist für jede einzelne Phase zu analysieren und die Partikelemissionen sind für jeden anzuwendenden Prüfzyklus zu analysieren.

3.1.2. Die Kühlluftzufuhr gemäß der Beschreibung in Unteranhang 6 Absatz 2.7.2 gilt nur für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung von OVC-HEV gemäß Absatz 3.2 dieses Unteranhangs und für die Prüfung von NOVC-HEV gemäß Absatz 3.3 dieses Unteranhangs.

3.2. OVC-HEV

3.2.1. Die Fahrzeuge sind im Zustand des Betriebs bei Entladung (CD-Zustand) und des Betriebs bei Ladungserhaltung (CS-Zustand) zu prüfen.

3.2.2. Die Fahrzeuge können nach vier möglichen Prüffolgen geprüft werden:

3.2.2.1. Option 1: Prüfung Typ 1 bei Entladung ohne anschließende Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung.

3.2.2.2 Option 2: Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung ohne anschließende Prüfung Typ 1 bei Entladung.

3.2.2.3. Option 3: Prüfung Typ 1 bei Entladung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung.

3.2.2.4 Option 4: Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Entladung.

Abbildung A8/1 Mögliche Prüffolgen bei der OVC-HEV-Prüfung

3.2.3. Die vom Fahrer wählbare Betriebsart ist entsprechend der Beschreibung in folgenden Prüffolgen einzustellen (Option 1 bis Option 4).

3.2.4. Prüfung Typ 1 bei Entladung ohne anschließende Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung (Option 1).

Die Prüffolge nach Option 1 gemäß der Beschreibung in den Absätzen 3.2.4.1 bis einschließlich 3.2.4.7 dieses Unteranhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8, Anl. 1/1 dieses Unteranhangs gezeigt.

3.2.4.1. Vorkonditionierung

Das Fahrzeug ist gemäß den Verfahren in Anlage 4 Absatz 2.2 dieses Unteranhangs vorzubereiten.

3.2.4.2 Prüfbedingungen

3.2.4.2.1 Die Prüfung ist bei voll aufgeladenem REESS entsprechend den in Anlage 4 Absatz 2.2.3 dieses Unteranhangs beschriebenen Ladeanforderungen und im Zustand des Betriebs bei Entladung gemäß Absatz 3.3.5 dieses Anhangs durchzuführen.

3.2.4.2.2 Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart

Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Anlage 6 Absatz 2 dieses Unteranhangs zu wählen.

3.2.4.3. Verfahren für die Prüfung Typ 1 bei Entladung

3.2.4.3.1 Das Verfahren für die Prüfung Typ 1 bei Entladung besteht aus einer Reihe aufeinander folgenden Zyklen, auf die jeweils eine Abkühlzeit von höchstens 30 Minuten folgt, bis der Zustand des Betriebs bei Ladungserhaltung erreicht ist.

3.2.4.3.2 Während der Abkühlzeit zwischen den einzelnen anzuwendenden Prüfzyklen ist der Antriebsstrang zu deaktivieren und das REESS darf nicht aus einer externen elektrischen Energiequelle wiederaufgeladen werden. Die Geräte zur Messung des elektrischen Stroms aller REESS und zur Bestimmung der elektrischen Spannung aller REESS gemäß Anlage 3 dieses Unteranhangs dürfen zwischen den einzelnen Phasen des Prüfzyklus nicht abgeschaltet werden. Bei einer Messung mit Amperestundenzähler muss die Integration während der gesamten Prüfung erfolgen, bis die Prüfung abgeschlossen ist.

Das Fahrzeug ist nach der Abkühlzeit neu zu starten und in der vom Fahrer wählbaren Betriebsart gemäß Absatz 3.2.4.2.2 dieses Unteranhangs zu betreiben.

3.2.4.3.3 Abweichend von Unteranhang 5 Absatz 5.3.1 und unbeschadet des Unteranhangs 5 Absatz 5.3.1.2 können Analysatoren vor und nach der Prüfung Typ 1 bei Entladung kalibriert und ein Nullabgleich kann durchgeführt werden.

3.2.4.4. Ende der Prüfung Typ 1 bei Entladung¹⁸

Das Ende der Prüfung Typ 1 bei Entladung gilt als erreicht, wenn das Kriterium für den Abbruch nach Absatz 3.2.4.5 dieses Unteranhangs zum ersten Mal erfüllt wird. Die Zahl der anzuwendenden WLTP- Prüfzyklen bis zu dem und einschließlich des Zyklus, bei dem das Kriterium für den Abbruch zum ersten Mal erfüllt wurde, beträgt n+1.

Der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus n wird als Übergangszyklus bestimmt.

Der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus n+1 wird als Bestätigungszyklus bestimmt.

Bei Fahrzeugen ohne die Fähigkeit, die Ladung während des gesamten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus zu erhalten, ist das Ende der Prüfung Typ 1 bei Entladung erreicht, wenn auf einer standardmäßigen bordeigenen Instrumententafel angezeigt wird, dass das Fahrzeug anzuhalten ist, oder wenn das Fahrzeug während vier aufeinanderfolgenden Sekunden oder länger von der vorgeschriebenen Geschwindigkeitstoleranz abweicht. Die Beschleunigungseinrichtung ist zu deaktivieren und das Fahrzeug innerhalb von 60 Sekunden bis zum Stillstand abzubremsen.

3.2.4.5. Kriterium für den Abbruch

3.2.4.5.1 Es ist zu bewerten, ob das Kriterium für den Abbruch für jeden gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus erfüllt wird.

3.2.4.5.2 Das Kriterium für den Abbruch der Prüfung Typ 1 bei Entladung ist erfüllt, wenn die relative Veränderung der elektrischen Energie REEC_i, berechnet anhand der folgenden Gleichung, weniger als 0,04 beträgt.

Dabei ist:

3.2.4.6. Ladung des REESS und Messung der wiederaufgeladenen elektrischen Energie

3.2.4.6.1 Das Fahrzeug ist innerhalb von 120 Minuten nach dem anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus n+1, bei dem das Kriterium für den Abbruch der Prüfung Typ 1 bei Entladung zum ersten Mal erfüllt wird, an das Stromnetz anzuschließen.

Das REESS ist vollständig geladen, wenn das Kriterium für das Ende des Ladevorgangs gemäß Anlage 4 Absatz 2.2.3.2 dieses Unteranhangs erfüllt ist.

3.2.4.6.2 Mit dem Energiemessgerät, das zwischen das Ladegerät des Fahrzeugs und die Netzsteckdose geschaltet wird, werden die vom Stromnetz abgegebene wiederaufgeladene Energie E AC sowie die Ladedauer gemessen. Die Energiemessung kann abgebrochen werden, wenn das Kriterium für das Ende des Ladevorgangs gemäß Anlage 4 Absatz 2.2.3.2 dieses Unteranhangs erfüllt ist.

3.2.4.7. Jeder einzelne anzuwendende WLTP-Prüfzyklus im Rahmen der Prüfung Typ 1 bei Entladung muss die anzuwendenden Grenzwertemissionen gemäß Unteranhang 6 Absatz 1.2 einhalten.

3.2.5. Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung ohne anschließende Prüfung Typ 1 bei Entladung (Option 2)

Die Prüffolge nach Option 2 gemäß der Beschreibung in den Absätzen 3.2.5.1 bis einschließlich 3.2.5.3.3 dieses Unteranhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8, Anl. 1/2 dieses Unteranhangs gezeigt.

3.2.5.1. Vorkonditionierung und Abkühlung

Das Fahrzeug ist gemäß den Verfahren in Anlage 4 Absatz 2.1 dieses Unteranhangs vorzubereiten.

3.2.5.2 Prüfbedingungen

3.2.5.2.1 Die Prüfungen sind beim Betrieb des Fahrzeugs im Zustand des Betriebs bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 3.3.6 dieses Anhangs durchzuführen.

3.2.5.2.2 Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart

Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Unteranhangs zu wählen.

3.2.5.3. Verfahren für die Prüfung Typ 1

3.2.5.3.1 Das Fahrzeug ist nach den in Unteranhang 6 beschriebenen Typ-1-Prüfverfahren zu prüfen.

3.2.5.3.2 Erforderlichenfalls ist die CO₂-Emissionsmasse gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs zu berichtigen.

3.2.5.3.3 Die Prüfung gemäß Absatz 3.2.5.3.1 dieses Unteranhangs muss die anzuwendenden Grenzwertemissionen nach Unteranhang 6 Absatz 1.2 einhalten.

3.2.6. Prüfung Typ 1 bei Entladung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung (Option 3).

Die Prüffolge nach Option 3 gemäß der Beschreibung in den Absätzen 3.2.6.1 bis einschließlich 3.2.6.3 dieses Unteranhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8, Anl. 1/3 dieses Unteranhangs gezeigt.

3.2.6.1. Für die Prüfung Typ 1 bei Entladung ist das in den Absätzen 3.2.4.1 bis einschließlich 3.2.4.5 sowie Absatz 3.2.4.7 dieses Unteranhangs beschriebene Verfahren durchzuführen.

3.2.6.2 Anschließend ist das Verfahren für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß den Absätzen 3.2.5.1 bis einschließlich 3.2.5.3 dieses Unteranhangs durchzuführen. Die Absätze 2.1.1. bis einschließlich 2.1.2 der Anlage 4 dieses Unteranhangs gelten nicht.

3.2.6.3. Ladung des REESS und Messung der wiederaufgeladenen elektrischen Energie

3.2.6.3.1 Das Fahrzeug ist innerhalb von 120 Minuten nach Abschluss der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung an das Stromnetz anzuschließen.

Das REESS ist vollständig geladen, wenn das Kriterium für das Ende des Ladevorgangs gemäß Anlage 4 Absatz 2.2.3.2 dieses Unteranhangs erfüllt ist.

3.2.6.3.2 Mit dem Energiemessgerät, das zwischen das Ladegerät des Fahrzeugs und die Netzsteckdose geschaltet wird, werden die vom Stromnetz abgegebene wiederaufgeladene Energie E_AC sowie die Ladedauer gemessen. Die Energiemessung kann abgebrochen werden, wenn das Kriterium für das Ende des Ladevorgangs gemäß Anlage 4 Absatz 2.2.3.2 dieses Unteranhangs erfüllt ist.

3.2.7. Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Entladung (Option 4).

Die Prüffolge nach Option 4 gemäß der Beschreibung in den Absätzen 3.2.7.1 bis einschließlich 3.2.7.2 dieses Unteranhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8, Anl. 1/4 dieses Unteranhangs gezeigt.

3.2.7.1. Für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung ist das in den Absätzen 3.2.5.1 bis einschließlich 3.2.5.3 sowie Absatz 3.2.6.3.1 dieses Unteranhangs beschriebene Verfahren durchzuführen.

3.2.7.2 Anschließend ist das Verfahren für die Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß den Absätzen 3.2.4.2 bis einschließlich 3.2.4.7 dieses Unteranhangs durchzuführen.

3.3. NOVC-HEV

Die Prüffolge nach den Absätzen 3.3.1 bis einschließlich 3.3.3 dieses Unteranhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8, Anl. 1/5 dieses Unteranhangs gezeigt.

3.3.1. Vorkonditionierung und Abkühlung

3.3.1.1. Die Fahrzeuge sind gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.6 vorzukonditionieren.

Zusätzlich zu den Anforderungen in Unteranhang 6 Absatz 2.6 kann der Ladezustand des Antriebs-REESS für die Prüfung bei Ladungserhaltung vor der Vorkonditionierung entsprechend den Empfehlungen des Herstellers eingestellt werden, um eine Prüfung im Zustand des Betriebs bei Ladungserhaltung zu erreichen.

3.3.1.2. Die Fahrzeuge sind gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.7 abzukühlen.

3.3.2. Prüfbedingungen

3.3.2.1. Die Fahrzeuge sind im Zustand des Betriebs bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 3.3.6 dieses Anhangs zu prüfen.

3.3.2.2 Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart

Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Unteranhangs zu wählen.

3.3.3. Verfahren für die Prüfung Typ 1

3.3.3.1. Das Fahrzeug ist nach dem in Unteranhang 6 beschriebenen Typ-1-Prüfverfahren zu prüfen.

3.3.3.2 Erforderlichenfalls ist die CO₂-Emissionsmasse gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs zu berichtigen.

3.3.3.3. Die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung muss die anzuwendenden Grenzwertemissionen nach Unteranhang 6 Absatz 1.2 einhalten.

3.4. PEV

3.4.1. Allgemeine Anforderungen¹⁸

Das Prüfverfahren zur Bestimmung der vollelektrischen Reichweite (E-Fahrzeug) und des Stromverbrauchs ist entsprechend der geschätzten vollelektrischen Reichweite (E-Fahrzeug) (PER) des Prüffahrzeugs aus Tabelle A8/3 auszuwählen. Wird das Interpolationskonzept angewendet, so ist das anzuwendende Prüfverfahren entsprechend der Reichweite PER des Fahrzeugs H innerhalb der spezifischen Interpolationsfamilie auszuwählen.

Tabelle A8/3 Verfahren zur Bestimmung der vollelektrischen Reichweite (E-Fahrzeug) (PER) und des Stromverbrauchs¹⁸

Der Hersteller hat der Genehmigungsbehörde vor der Prüfung Nachweise betreffend die geschätzte vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) (PER) vorzulegen. Wird das Interpolationskonzept angewendet, so ist das anzuwendende Prüfverfahren auf der Grundlage der geschätzten Reichweite PER des Fahrzeugs H der Interpolationsfamilie auszuwählen. Die durch das angewandte Prüfverfahren bestimmte PER muss bestätigen, dass das korrekte Prüfverfahren angewandt wurde.

Die Prüffolge für das Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen gemäß den Absätzen 3.4.2, 3.4.3 und 3.4.4.1 dieses Unteranhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8, Anl. 1/6 dieses Unteranhangs gezeigt.

Die Prüffolge für das verkürzte Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen gemäß den Absätzen 3.4.2, 3.4.3 und 3.4.4.2 dieses Unteranhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8, Anl. 1/7 dieses Unteranhangs gezeigt.

3.4.2. Vorkonditionierung

Das Fahrzeug ist gemäß den Verfahren in Anlage 4 Absatz 3 dieses Unteranhangs vorzubereiten.

3.4.3. Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart¹⁸

Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung gemäß Anlage 6 Absatz 4 dieses Unteranhangs zu wählen.

3.4.4. Verfahren für die Prüfung Typ 1 für PEV

3.4.4.1. Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen

3.4.4.1.1 Geschwindigkeitskurve und Pausen¹⁸

Die Prüfung ist durchzuführen, indem aufeinander folgende anzuwendende Prüfzyklen bis zum Erreichen des Kriteriums für den Abbruch gemäß Absatz 3.4.4.1.3 dieses Unteranhangs gefahren werden.

Pausen des Fahrers und/oder Bedieners sind nur zwischen den Prüfzyklen zulässig; die Höchstdauer der Pausen beträgt 10 Minuten. Während der Pause muss der Antrieb ausgeschaltet sein.

3.4.4.1.2 Messung des Stroms und der Spannung des REESS

Ab dem Beginn der Prüfung bis zum Erreichen des Kriteriums für den Abbruch ist der elektrische Strom aller REESS gemäß Anlage 3 dieses Unteranhangs zu messen und die elektrische Spannung ist gemäß Anlage 3 dieses Unteranhangs zu bestimmen.

3.4.4.1.3 Kriterium für den Abbruch¹⁸

Das Kriterium für den Abbruch ist erreicht, wenn das Fahrzeug während vier aufeinanderfolgenden Sekunden oder länger die vorgeschriebene Toleranz der Geschwindigkeitskurve gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.6.8.3 überschreitet. Die Beschleunigungseinrichtung ist zu deaktivieren. Das Fahrzeug ist innerhalb von 60 Sekunden bis zum Stillstand abzubremsen.

3.4.4.2. Verkürztes Verfahren der Prüfung Typ 1

3.4.4.2.1 Geschwindigkeitskurve¹⁸

Das verkürzte Verfahren der Prüfung Typ 1 besteht aus zwei dynamischen Segmenten (DS₁ und DS₂) in Verbindung mit zwei Segmenten mit konstanter Geschwindigkeit (CSS_M und CSS_E) gemäß Abbildung A8/2.

Abbildung A8/2 Geschwindigkeitskurve für das verkürzte Verfahren der Prüfung Typ 1

Die dynamischen Segmente DS₁ und DS₂ werden zur Bestimmung des Stromverbrauchs für die entsprechende Phase, den anzuwendenden WLTP-Stadtzyklus und den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus verwendet.

Die Segmente mit konstanter Geschwindigkeit CSS_M und CSS_E sollen die Prüfdauer verringern, indem das REESS schneller entladen wird als beim Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen.

3.4.4.2.1.1 Dynamische Segmente¹⁸

Jedes dynamische Segment DS₁ und DS₂ besteht aus einem anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2.1 dieses Unteranhangs, gefolgt von einem anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2.2 dieses Unteranhangs.

3.4.4.2.1.2 Segment mit konstanter Geschwindigkeit¹⁸

Die konstanten Geschwindigkeiten während der Segmente CSSM und CSSE müssen identisch sein. Wird das Interpolationskonzept angewendet, so ist dieselbe konstante Geschwindigkeit innerhalb der Interpolationsfamilie anzuwenden.

1. Spezifikation der Geschwindigkeit

   Die Mindestgeschwindigkeit der Segmente mit konstanter Geschwindigkeit beträgt 100 km/h. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann eine höhere konstante Geschwindigkeit in den Segmenten mit konstanter Geschwindigkeit ausgewählt werden.

   Die Beschleunigung auf die konstante Geschwindigkeit muss reibungslos verlaufen und innerhalb einer Minute nach Abschluss der dynamischen Segmente erfolgt sein sowie - bei einer Pause gemäß Tabelle A8/4 - nach Einschalten des Antriebs.

   Ist die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger als die vorgeschriebene Mindestgeschwindigkeit für die Segmente mit konstanter Geschwindigkeit entsprechend der Spezifikation der Geschwindigkeit in diesem Absatz, so muss die vorgeschriebene Geschwindigkeit in den Segmenten mit konstanter Geschwindigkeit gleich der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs sein.

2. Bestimmung der Länge der Segmente mit konstanter Geschwindigkeit (constant speed segment - CSS) CSS_E und CSS_M

   Die Länge des Segments mit konstanter Geschwindigkeit CSS E ist auf der Grundlage des Prozentsatzes der nutzbaren REESS-Energie UBE_STP gemäß Absatz 4.4.2.1 dieses Unteranhangs zu bestimmen. Die verbleibende Energie im Antriebs-REESS nach dem dynamischen Geschwindigkeitssegment DS₂ muss gleich oder kleiner als 10 Prozent von UBE_STP. sein. Der Hersteller muss nach der Prüfung gegenüber der Genehmigungsbehörde nachweisen, dass diese Anforderung eingehalten wird.

   Die Länge des Segments mit konstanter Geschwindigkeit CSS_M kann anhand folgender Gleichung berechnet werden:

   d_CSSM = PER_est - d_DS1 - d_DS2 - d_CSSE

   Dabei ist:

   PERest	die geschätzte vollelektrische Reichweite des betrachteten PEV, in km;
   dDS1	die Länge des Segments mit dynamischer Geschwindigkeit 1, in km;
   dDS2	die Länge des Segments mit dynamischer Geschwindigkeit 2, in km;
   dCSSE	die Länge des Segments mit konstanter Geschwindigkeit CSSE, in km.

3.4.4.2.1.3 Pausen

Pausen des Fahrers und /oder Bedieners sind nur in den Segmenten mit konstanter Geschwindigkeit nach Tabelle A8/4 zulässig.

Tabelle A8/4 Pausen des Fahrers und/oder Bedieners¹⁸

3.4.4.2.2 Messung des Stroms und der Spannung des REESS

Ab dem Beginn der Prüfung bis zum Erreichen des Kriteriums für den Abbruch sind der elektrische Strom aller REESS und die elektrische Spannung gemäß Anlage 3 dieses Unteranhangs zu bestimmen.

3.4.4.2.3 Kriterium für den Abbruch¹⁸

Das Kriterium für den Abbruch ist erreicht, wenn das Fahrzeug während vier aufeinanderfolgenden Sekunden oder länger im zweiten Segment mit konstanter Geschwindigkeit CSS_E die vorgeschriebene Geschwindigkeitstoleranz gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.6.8.3 überschreitet. Die Beschleunigungseinrichtung ist zu deaktivieren. Das Fahrzeug ist innerhalb von 60 Sekunden bis zum Stillstand abzubremsen.

3.4.4.3. Ladung des REESS und Messung der wiederaufgeladenen elektrischen Energie

3.4.4.3.1 Nach Abbremsen bis zum Stillstand gemäß Absatz 3.4.4.1.3 dieses Unteranhangs für das Verfahren für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen und gemäß Absatz 3.4.4.2.3 dieses Unteranhangs für das Verfahren für die verkürzte Prüfung Typ 1 ist das Fahrzeug innerhalb von 120 Minuten an das Stromnetz anzuschließen.

Das REESS ist vollständig geladen, wenn das Kriterium für das Ende des Ladevorgangs gemäß Anlage 4 Absatz 2.2.3.2 dieses Unteranhangs erfüllt ist.

3.4.4.3.2 Mit dem Energiemessgerät, das zwischen das Ladegerät des Fahrzeugs und die Netzsteckdose geschaltet wird, werden die vom Stromnetz abgegebene wiederaufgeladene Energie E_AC sowie die Ladedauer gemessen. Die Energiemessung kann abgebrochen werden, wenn das Kriterium für das Ende des Ladevorgangs gemäß Anlage 4 Absatz 2.2.3.2 dieses Unteranhangs erfüllt ist.

3.5. NOVC-FCHV

Die Prüffolge gemäß den Absätzen 3.5.1 bis einschließlich 3.5.3 dieses Unteranhangs sowie die entsprechende Ladezustandskurve des REESS werden in Anlage 1 Abbildung A8, Anl. 1/5 dieses Unteranhangs gezeigt.

3.5.1. Vorkonditionierung und Abkühlung

Die Fahrzeuge sind gemäß Absatz 3.3.1 dieses Unteranhangs abzukühlen.

3.5.2. Prüfbedingungen

3.5.2.1. Die Fahrzeuge sind im Zustand des Betriebs bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 3.3.6 dieses Anhangs zu prüfen.

3.5.2.2 Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart

Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Unteranhangs zu wählen.

3.5.3. Verfahren für die Prüfung Typ 1

3.5.3.1. Die Fahrzeuge sind nach dem in Unteranhang 6 beschriebenen Verfahren für die Prüfung Typ 1 zu prüfen und der Kraftstoffverbrauch ist nach Anlage 7 dieses Unteranhangs zu berechnen.

3.5.3.2 Erforderlichenfalls ist der Kraftstoffverbrauch gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs zu berichtigen.

4. Berechnungen für Hybridelektrofahrzeuge, vollelektrische Fahrzeuge und Brennstoffzellen-Fahrzeuge mit komprimiertem Wasserstoff

4.1. Berechnungen von Emissionen gasförmiger Verbindungen, Partikelemissionen und der Zahl emittierter Partikel

4.1.1. Emissionsmasse bei Ladungserhaltung von Emissionen gasförmiger Verbindungen, Partikelemissionen und der Zahl emitierter Partikel für OVC-HEV und NOVC-HEV

Die Partikelemissionen bei Ladungserhaltung PM_CS sind gemäß Unteranhang 7 Absatz 3.3 zu berechnen.

Die Zahl emittierter Partikel bei Ladungserhaltung PN_CS ist gemäß Unteranhang 7 Absatz 4 zu berechnen.

4.1.1.1. Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung für NOVC-HEV und OVC-HEV¹⁸

Die Ergebnisse werden in der in der Tabelle A8/5 angegebenen Reihenfolge berechnet. Alle anwendbaren Ergebnisse in der Spalte "Ergebnis" sind aufzuzeichnen. In der Spalte "Verfahren" sind die Absätze aufgeführt, die für die Berechnung zu verwenden sind oder es sind zusätzliche Berechnungsverfahren angegeben.

Für die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:

Tabelle A8/5 Berechnung der abschließenden Werte für gasförmige Emissionen bei Ladungserhaltung¹⁸

4.1.1.2. Falls die Berichtigung gemäß Anlage 2 Absatz 1.1.4 dieses Unteranhangs nicht vorgenommen wurde, ist folgende CO₂-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung zu verwenden:

M_CO2,CS = M_CO2,CS,nb

dabei ist:

4.1.1.3. Wenn die Berichtigung der CO₂-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung gemäß Anlage 2 Absatz 1.1.3 dieses Unteranhangs erforderlich ist oder falls die Berichtigung gemäß Anlage 2 Absatz 1.1.4 dieses Unteranhangs vorgenommen wurde, muss der Berichtigungskoeffizient für die CO₂-Emissionsmasse gemäß Anlage 2 Absatz 2 dieses Unteranhangs bestimmt werden. Die berichtigte CO₂-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung für ein Einzelfahrzeug ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:

M_CO2,CS = M_CO2,CS,nb - K_CO2 × EC_DC,CS

dabei ist:

4.1.1.4. Wurden keine Berichtigungskoeffizienten für die phasenspezifische CO₂-Emissionsmasse festgelegt, so ist die phasenspezifische CO₂-Emissionsmasse anhand folgender Gleichung zu berechnen:

M_CO2,CS,p = M_CO2,CS,nb,p - K_CO2 × EC_DC,CS,p

dabei ist:

4.1.1.5. Wurden Berichtigungskoeffizienten für die phasenspezifische CO₂-Emissionsmasse festgelegt, so ist die phasenspezifische CO₂-Emissionsmasse anhand folgender Gleichung zu berechnen:

M_CO2;CS,p = M_CO2;CS,nb;p - K_CO2;p × EC_DC,CS,p

dabei ist:

4.1.2. Nutzfaktorgewichtete CO₂-Emissionsmasse für OVC-HEV¹⁸

Die nutzfaktorgewichtete CO₂-Emissionsmasse M_CO2,CD bei Entladung ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:

dabei ist:

Wird das Interpolationskonzept angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus des Fahrzeugs L gefahrenen Phasen, n_{veh_L}.

Ist die Zahl der von Fahrzeug H während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen,, und gegebenenfalls die eines Einzelfahrzeugs der Interpolationsfamilie,, niedriger als die Zahl der von Fahrzeug L während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, n_{veh_L}, so muss der Bestätigungszyklus von Fahrzeug H sowie gegebenenfalls der Bestätigungszyklus eines Einzelfahrzeugs in die Berechnung einfließen. Die CO₂-Emissionsmasse jeder Phase des Bestätigungszyklus ist dann auf einen Stromverbrauch von Null zu berichtigen, EC_DC,CD,j = 0, unter Anwendung des CO₂-Berichtigungskoeffizienten gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs.

4.1.3. Nutzfaktorgewichtete Emissionsmasse von Emissionen gasförmiger Verbindungen, Partikelemissionen und der Zahl emitierter Partikel für OVC-HEV

4.1.3.1. Die nutzfaktorgewichtete Emissionsmasse von Emissionen gasförmiger Verbindungen ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:

dabei ist:

Wird das Interpolationskonzept für i = CO₂ angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus des Fahrzeugs L gefahrenen Phasen n_{veh_L}.

Ist die Zahl der von Fahrzeug H während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen,, und gegebenenfalls die eines Einzelfahrzeugs der Interpolationsfamilie,, niedriger als die Zahl der von Fahrzeug L während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, nv_{eh_L}, so muss der Bestätigungszyklus von Fahrzeug H sowie gegebenenfalls der Bestätigungszyklus eines Einzelfahrzeugs in die Berechnung einfließen. Die CO₂-Emissionsmasse jeder Phase des Bestätigungszyklus ist dann auf einen Stromverbrauch von Null zu berichtigen, EC_DC,CD,j = 0, unter Anwendung des CO₂-Berichtigungskoeffizienten gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs.

4.1.3.2. Die nutzfaktorgewichtete Zahl emittierter Partikel ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:

dabei ist:

4.1.3.3. Die nutzfaktorgewichteten Partikelemissionen sind anhand folgender Gleichung zu berechnen:

dabei ist:

4.2. Berechnung des Kraftstoffverbrauchs

4.2.1. Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für OVC-HEV, NOVC-HEV und NOVC-FCHV

4.2.1.1. Der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für OVC-HEV und NOVC-HEV ist gemäß der Tabelle A8/6 schrittweise zu berechnen.

Tabelle A8/6 Berechnung des endgültigen Kraftstoffverbrauchs bei Ladungserhaltung für OVC-HEV, NOVC-HEV

4.2.1.2. Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für NOVC-FCHV

4.2.1.2.1 Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse für den Kraftstoffverbrauch der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung für NOVC-FCEV¹⁸

Die Ergebnisse sind in der in Tabelle A8/7 beschriebenen Reihenfolge zu berechnen. Alle anzuwendenden Ergebnisse in der Spalte "Ergebnis" sind aufzuzeichnen. In der Spalte "Verfahren" sind die Absätze aufgeführt, die für die Berechnung zu verwenden sind oder es sind zusätzliche Berechnungsverfahren angegeben.

Für die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:

c: vollständiger anzuwendender Prüfzyklus;

p: jede anzuwendende Zyklusphase;

CS: bei Ladungserhaltung.

Tabelle A8/7 Berechnung des endgültigen Kraftstoffverbrauchs bei Ladungserhaltung für NOVC-FCHV¹⁸

4.2.1.2.2 Falls die Berichtigung gemäß Anlage 2 Absatz 1.1.4 dieses Unteranhangs nicht vorgenommen wurde, ist die folgende CO₂-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung zu verwenden:

FC_CS = FC_CS,nb

dabei ist:

4.2.1.2.3 Wenn die Berichtigung des Kraftstoffverbrauchs gemäß Anlage 2 Absatz 1.1.3 dieses Unteranhangs erforderlich ist oder falls die Berichtigung gemäß Anlage 2 Absatz 1.1.4 dieses Unteranhangs vorgenommen wird, muss der Berichtigungskoeffizient für den Kraftstoffverbrauch gemäß Anlage 2 Absatz 2 dieses Unteranhangs bestimmt werden. Der berichtigte Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:

FC_CS = FC_CS,nb - K_fuel,FCHV × EC_DC,CS

dabei ist:

4.2.2. Nutzfaktorgewichteter Kraftstoffverbrauch für OVC-HEV bei Entladung¹⁸

Der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch bei Entladung FC_CD für ein Einzelfahrzeug ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:

dabei ist:

Wird das Interpolationskonzept angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus des Fahrzeugs L gefahrenen Phasen, n_{veh_L}.

Ist die Zahl der von Fahrzeug H während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen,, und gegebenenfalls die eines Einzelfahrzeugs der Interpolationsfamilie,, niedriger als die Zahl der von Fahrzeug L während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, n_{veh_L}, so muss der Bestätigungszyklus von Fahrzeug H sowie gegebenenfalls der Bestätigungszyklus eines Einzelfahrzeugs in die Berechnung einfließen. Der Kraftstoffverbrauch jeder Phase des Bestätigungszyklus ist gemäß Unteranhang 7 Absatz 6 zu berechnen; dabei sind die Grenzwertemissionen über den gesamten Bestätigungszyklus und der anwendbare CO₂-Phasenwert, auf einen Stromverbrauch von Null berichtigt, EC_DC,CD,j = 0, zu verwenden, unter Anwendung des Berichtigungskoeffizienten der CO₂-Emissionsmasse (K_CO2) gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs.

4.2.3. Nutzfaktorgewichteter Kraftstoffverbrauch für OVC-HEV¹⁸

Der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung und bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung wird anhand folgender Gleichung berechnet:

dabei ist:

Wird das Interpolationskonzept angewendet, so sei k die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus des Fahrzeugs L gefahrenen Phasen, n_{veh_L}.

Ist die Zahl der von Fahrzeug H während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen,, und gegebenenfalls die eines Einzelfahrzeugs der Interpolationsfamilie,, niedriger als die Zahl der von Fahrzeug L während des Übergangszyklus gefahrenen Phasen, n_{veh_L}, so muss der Bestätigungszyklus von Fahrzeug H sowie gegebenenfalls der Bestätigungszyklus eines Einzelfahrzeugs in die Berechnung einfließen.

Der Kraftstoffverbrauch jeder Phase des Bestätigungszyklus ist gemäß Absatz 6 Unteranhang 7 zu berechnen; dabei sind die Grenzwertemissionen über den gesamten Bestätigungszyklus und der anwendbare CO₂-Phasenwert, auf einen Stromverbrauch von Null berichtigt, EC_DC,CD,j = 0, zu verwenden, unter Anwendung des Berichtigungskoeffizienten der CO₂-Emissionsmasse (K_CO2) gemäß Anlage 2 dieses Unteranhangs.

4.3. Berechnung des Stromverbrauchs

Zur Berechnung des Stromverbrauchs auf der Grundlage des gemäß Anlage 3 dieses Unteranhangs bestimmten Stroms und der Spannung sind folgende Gleichungen zu verwenden:

EC_DC,j = ΔE_REESS,j / d_j

dabei ist:

und

dabei ist:

ΔE_REESS,j,i: die Veränderung der elektrischen Energie des REESS i während des betrachteten Zeitraums j, in Wh;

und

dabei ist:

4.3.1. Nutzfaktorgewichteter Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie für OVC-HEV¹⁸

Der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen elektrischen Energie ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:

dabei ist:

und

dabei ist:

4.3.2. Nutzfaktorgewichteter Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie für OVC-HEV¹⁸

Der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:

dabei ist:

4.3.3. Stromverbrauch von OVC-HEV

4.3.3.1. Bestimmung des zyklusspezifischen Stromverbrauchs

Der Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie und die gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) sind anhand folgender Gleichung zu berechnen:

EC = E_AC / EAER

dabei ist:

4.3.3.2. Bestimmung des phasenspezifischen Stromverbrauchs

Der phasenspezifische Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie und die gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) sind anhand folgender Gleichung zu berechnen:

EC_p = E_AC / EAER_p

dabei ist:

4.3.4. Stromverbrauch von PEV

4.3.4.1. Der in diesem Absatz bestimmte Stromverbrauch ist nur dann zu berechnen, wenn das Fahrzeug den anzuwendenden Prüfzyklus innerhalb der in Unteranhang 6 Absatz 2.6.8.3 angegebenen Geschwindigkeitstoleranzen während des gesamten betrachteten Zeitraums durchlaufen konnte.

4.3.4.2 Bestimmung des Stromverbrauchs des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus

Der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie und die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) sind anhand folgender Gleichung zu berechnen:

EC_WLTC = E_AC / PER_WLTC

dabei ist:

4.3.4.3. Bestimmung des Stromverbrauchs des anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus

Der Stromverbrauch des anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie und die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für den anzuwendenden WLTP- Stadt-Prüfzyklus sind anhand folgender Gleichung zu berechnen:

EC_city = E_AC / PER_city

dabei ist:

4.3.4.4. Bestimmung des Stromverbrauchs der phasenspezifischen Werte

Der Stromverbrauch jeder einzelnen Phase auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie und die phasenspezifische vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) sind anhand folgender Gleichung zu berechnen:

EC_P = E_AC / PER_p

dabei ist:

4.4. Berechnung der elektrischen Reichweiten

4.4.1. Vollelektrische Reichweiten (Hybrid) AER und AER_city für OVC-HEV

4.4.1.1. Vollelektrische Reichweite (Hybrid) AER

Die vollelektrische Reichweite (Hybrid) AER für OVC-HEV ist anhand der Prüfung Typ 1 bei Entladung zu bestimmen, die in Absatz 3.2.4.3 dieses Unteranhangs als Teil der Prüffolge der Option 1 beschrieben und auf die in Absatz 3.2.6.1 dieses Unteranhangs als Teil der Prüffolge der Option 3 Bezug genommen wird, indem der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2.1 dieses Unteranhangs gefahren wird. Die AER wird definiert als die gefahrene Strecke ab dem Beginn der Prüfung Typ 1 bei Entladung bis zu dem Zeitpunkt, an dem der Verbrennungsmotor anfängt, Kraftstoff zu verbrauchen.

4.4.1.2 Vollelektrische Reichweite (Hybrid) in der Stadt AER_city

4.4.1.2.1 Die vollelektrische Reichweite (Hybrid) in der Stadt AER_city für OVC-HEV ist anhand der Prüfung Typ 1 bei Entladung zu bestimmen, die in Absatz 3.2.4.3 dieses Unteranhangs als Teil der Prüffolge der Option 1 beschrieben und auf die in Absatz 3.2.6.1 dieses Unteranhangs als Teil der Prüffolge der Option 3 Bezug genommen wird, indem der anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2.2 dieses Unteranhangs gefahren wird. Die AER_city wird definiert als die gefahrene Strecke ab dem Beginn der Prüfung Typ 1 bei Entladung bis zu dem Zeitpunkt, an dem der Verbrennungsmotor anfängt, Kraftstoff zu verbrauchen.

4.4.1.2.2 Alternativ zu Absatz 4.4.1.2.1 dieses Unteranhangs kann die vollelektrische Reichweite (Hybrid) in der Stadt AERcity bestimmt werden anhand der in Absatz 3.2.4.3 dieses Unteranhangs beschriebenen Prüfung Typ 1 bei Entladung, indem die anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen gemäß Absatz 1.4.2.1. dieses Unteranhangs gefahren werden. In diesem Fall muss die Prüfung Typ 1 bei Entladung durch Fahren des anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus entfallen, und die vollelektrische Reichweite (Hybrid) in der Stadt AER_city ist anhand folgender Gleichung zu berechnen:

AER_city = UBE_city / EC_DC,city

dabei ist:

und

dabei ist:

und

dabei ist:

und

K_city,1 = ΔE_REESS,city,1 / UBE_city

dabei ist:

ΔE_REESS,city,1 die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während des ersten anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus der Prüfung Typ 1 bei Entladung, in Wh;

und

4.4.2. Vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) von PEV¹⁸

Die in diesem Absatz bestimmten Reichweiten sind nur dann zu berechnen, wenn das Fahrzeug den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus innerhalb der in Unteranhang 6 Absatz 2.6.8.3 angegebenen Geschwindigkeitstoleranzen während des gesamten betrachteten Zeitraums durchlaufen konnte.

4.4.2.1. Bestimmung der vollelektrischen Reichweiten (E-Fahrzeug) bei Anwendung des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1

4.4.2.1.1 Die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus PER_WLTC für PEV ist aus der in Absatz 3.4.4.2 dieses Unteranhangs beschriebenen verkürzten Prüfung Typ 1 anhand folgender Gleichungen zu berechnen:

PER_WLTC = UBE_STP / EC_DC,WLTC

dabei ist:

und

dabei ist:

und

dabei ist:

und

dabei ist:

4.4.2.1.2 Die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für den anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus PER CITY für PEV ist auf der Grundlage der in Absatz 3.4.4.2 dieses Unteranhangs beschriebenen verkürzten Prüfung Typ 1 anhand folgender Gleichungen zu berechnen:

PER_city = UBE_STP / EC_DC,city

dabei ist:

und

dabei ist:

und

dabei ist:

ΔE_REESS,city,1 die Veränderung der Energie aller REESS während des anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus DS₁ des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1, in Wh.

4.4.2.1.3 Die phasenspezifische vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) PER_p für PEV ist auf der Grundlage der in Absatz 3.4.4.2 dieses Unteranhangs beschriebenen Prüfung Typ 1 anhand folgender Gleichungen zu berechnen:

PER_p = UBE_STP / EC_DC,p

dabei ist:

Bei Phase p = Niedrigwertphase und Phase p = Mittelwertphase sind folgende Gleichungen zu verwenden:

dabei ist:

und

dabei ist:

ΔE_REESS,p,1: die Veränderung der Energie aller REESS während der ersten Phase p von DS1 des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1, in Wh.

Bei Phase p = Hochwertphase und Phase p = Höchstwertphase sind folgende Gleichungen zu verwenden:

dabei ist:

und

dabei ist:

ΔE_REESS,p,1 die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während der ersten Phase p von DS₁ des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1, in Wh.

4.4.2.2. Bestimmung der vollelektrischen Reichweiten (E-Fahrzeug) bei Anwendung des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen

4.4.2.2.1 Die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus PER_WLTP für PEV ist auf der Grundlage der in Absatz 3.4.4.1 dieses Unteranhangs beschriebenen Prüfung Typ 1 anhand folgender Gleichungen zu berechnen:

PER_WLTC = UBE_CCP / EC_DC,WLTC

dabei ist:

und

dabei ist:

und

dabei ist:

und

dabei ist:

ΔE_REESS,WLTC,1 die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während des ersten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen, in Wh.

4.4.2.2.2 Die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für den WLTP-Stadt-Prüfzyklus PER_CITY für PEV ist auf der Grundlage der in Absatz 3.4.4.1 dieses Unteranhangs beschriebenen Prüfung Typ 1 anhand folgender Gleichungen zu berechnen:

PER_city = UBE_CCP / EC_DC,city

dabei ist:

und

dabei ist:

und

dabei ist:

ΔE_REESS,city,1 die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während des ersten anzuwendenden WLTP-Stadt-Prüfzyklus des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen, in Wh.

4.4.2.2.3 Die phasenspezifische vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) PER_p für PEV ist aus der in Absatz 3.4.4.1 dieses Unteranhangs beschriebenen Prüfung Typ 1 anhand folgender Gleichungen zu berechnen:

PER_p = UBE_CCP / EC_DC,p

dabei ist:

und

dabei ist:

und

dabei ist:

ΔE_REESS,p,1 die Veränderung der elektrischen Energie aller REESS während der ersten gefahrenen Phase p des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinander folgenden Zyklen, in Wh.

4.4.3. Reichweite der Zyklen bei Entladung für OVC-HEV

Die Reichweite der Zyklen bei Entladung RCDC ist anhand der Prüfung Typ 1 bei Entladung zu bestimmen, die in Absatz 3.2.4.3 dieses Unteranhangs als Teil der Prüffolge der Option 1 beschrieben und auf die in Absatz 3.2.6.1 dieses Unteranhangs als Teil der Prüffolge der Option 3 Bezug genommen wird. RCDC ist die gefahrene Strecke ab dem Beginn der Prüfung Typ 1 bei Entladung bis zum Ende des Übergangszyklus gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs.

4.4.4. Gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) für OVC-HEV

4.4.4.1. Bestimmung der zyklusspezifischen gleichwertigen vollelektrischen Reichweite (Hybrid) Die zyklusspezifische gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) wird anhand folgender Gleichung berechnet:

dabei ist:

und

dabei ist:

4.4.4.2. Bestimmung der phasenspezifischen dem städtischen Anteil gleichwertigen vollelektrischen Reichweite¹⁸

Die phasenspezifische dem städtischen Anteil gleichwertige vollelektrische Reichweite wird anhand folgender Gleichung berechnet:

dabei ist/sind:

EAERp	die gleichwertige vollelektrische Reichweite für die betrachtete Phase p, in km;
	die phasenspezifische CO2-Emissionsmasse der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung für die betrachtete Phase p gemäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 7, in g/km;
ΔEREESS,j	die Veränderungen der elektrischen Energie aller REESS während der betrachteten Phase j, in Wh;
ECDC,CD,p	der Stromverbrauch während der betrachteten Phase p anhand der Erschöpfung des REESS, in Wh/km;
j	die Kennziffer der betrachteten Phase;
k	die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen Phasen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs;

und

dabei ist:

	das arithmetische Mittel der CO2-Emissionsmasse bei Entladung für die betrachtete Phase p, in g/km;
	die CO2-Emissionsmasse gemäß Unteranhang 7 Absatz 3.2.1 der Phase p in Zyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung, in g/km;
dp,c	die gefahrene Strecke in der betrachteten Phase p in Zyklus c der Prüfung Typ 1 bei Entladung, in km;
c	die Kennziffer des betrachteten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;
p	die Kennziffer der Einzelphase im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus;
nc	die Zahl der bis zum Ende des Übergangszyklus n gefahrenen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklen gemäß Absatz 3.2.4.4 dieses Unteranhangs;

und

dabei ist:

Betrachtet werden die Werte der Niedrig-, Mittel-, Hoch- und Höchstwertphasen und des Stadtfahrzyklus.

4.4.5. Tatsächliche Reichweite bei Entladung für OVC-HEV

Die tatsächliche Reichweite bei Entladung wird anhand folgender Gleichung berechnet:

dabei ist:

und

dabei ist:

4.5. Interpolation der Werte von Einzelfahrzeugen

4.5.1. Interpolationsbereich für NOVC-HEV und OVC-HEV¹⁸

Die Interpolationsmethode darf nur angewandt werden, wenn die Differenz der CO₂-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung, M_CO2,CS, der Prüffahrzeuge L und H gemäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 8 zwischen mindestens 5 g/km und höchstens 20 Prozent zuzüglich 5 g/km der CO₂-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung, M_CO2,CS, liegt, gemäß Tabelle A8/5, Schritt Nr. 8 für Fahrzeug H, jedoch mindestens 15 g/km und nicht mehr als 20 g/km.

Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann die Anwendung der Interpolationsmethode auf Werte von Einzelfahrzeugen innerhalb einer Familie erweitert werden, wenn die Extrapolation höchstens 3 g/km über der CO₂-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung von Fahrzeug H und/oder nicht mehr als 3 g/km unter der CO₂-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung von Fahrzeug L liegt. Diese Erweiterung gilt nur innerhalb der unveränderlichen Grenzen des in diesem Absatz festgelegten Interpolationsbereichs.

Die maximale unveränderliche Grenze von einer Differenz von 20 g/km CO₂-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung zwischen Fahrzeug L und Fahrzeug H oder 20 % der CO₂-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung für Fahrzeug H, je nachdem, welcher Wert kleiner ist, kann um 10 g/km erweitert werden, wenn ein Fahrzeug M geprüft wird. Fahrzeug M ist ein Fahrzeug innerhalb der Interpolationsfamilie mit einem Zyklusenergiebedarf von ± 10 % des arithmetischen Mittels der Fahrzeuge L und H.

Die Linearität der CO₂-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung für Fahrzeug M ist anhand der linearen Interpolation der CO₂-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung zwischen Fahrzeug L und H zu prüfen.

Das Linearitätskriterium für Fahrzeug M gilt als erfüllt, wenn die Differenz zwischen der CO₂-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung des Fahrzeugs M, abgeleitet aus der Messung, und der interpolierten CO₂- Emissionsmasse bei Ladungserhaltung zwischen Fahrzeug L und H, unter 1 g/km liegt. Wenn diese Differenz größer ist, so gilt das Linearitätskriterium als erfüllt, wenn diese Differenz 3 g/km oder 3 % der interpolierten CO₂-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung für Fahrzeug M beträgt, je nachdem, welcher Wert kleiner ist.

Wenn das Linearitätskriterium erfüllt ist, ist die Interpolationsmethode auf alle Einzelfahrzeuge zwischen Fahrzeug L und H innerhalb der Interpolationsfamilie anzuwenden.

Wenn das Linearitätskriterium nicht erfüllt ist, so ist die Interpolationsfamilie in zwei Unterfamilien zu teilen, und zwar in Fahrzeuge mit einem Zyklusenergiebedarf, der zwischen dem der Fahrzeuge L und M liegt, und in Fahrzeuge mit einem Zyklusenergiebedarf, der zwischen dem der Fahrzeuge M und H liegt.

Für Fahrzeuge mit einem Zyklusenergiebedarf, der zwischen dem der Fahrzeuge L und M liegt, ist jeder Parameter von Fahrzeug H, der für die Anwendung der Interpolationsmethode auf einzelne OVC-HEV- und NOVC-HEV-Werte erforderlich ist, durch den entsprechenden Parameter des Fahrzeugs M zu ersetzen.

Für Fahrzeuge mit einem Zyklusenergiebedarf, der zwischen dem der Fahrzeuge M und H liegt, ist jeder Parameter von Fahrzeug L, der für die Anwendung der Interpolationsmethode von einzelnen OVC-HEV- und NOVC-HEV-Werten erforderlich ist, durch den entsprechenden Parameter des Fahrzeugs M zu ersetzen.

4.5.2. Berechnung des Energiebedarfs pro Zeitraum

Der für Einzelfahrzeuge in der Interpolationsfamilie anzuwendende Energiebedarf E_k,p und die gefahrene Strecke d_c,p pro Zeitraum p sind entsprechend dem Verfahren in Unteranhang 7 Absatz 5 zu berechnen für die Kombinationen k der Fahrwiderstandskoeffizienten und Massen gemäß Unteranhang 7 Absatz 3.2.3.2.3.

4.5.3. Berechnung des Interpolationskoeffizienten für Einzelfahrzeuge K_ind,p¹⁸

Der Interpolationskoeffizient K_ind,p pro Zeitraum ist für jeden betrachteten Zeitraum p anhand folgender Gleichung zu berechnen:

K_ind,p = (E_3,p - E_1,p) / /E_2,p - E_1,p)

Dabei ist:

Ist die betrachtete Phase p der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus, so wird K_ind,p als K_ind bezeichnet.

4.5.4. Interpolation der CO₂-Emissionsmasse für Einzelfahrzeuge

4.5.4.1. Individuelle CO₂-Emissionsmasse sowohl für extern als auch nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge bei Ladungserhaltung¹⁸

Die CO₂-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung für ein Einzelfahrzeug ist mit folgender Gleichung zu berechnen:

M_CO2-ind,CS,p = M_CO2-L,CS,p + K_ind,d × (M_CO2-H,CS,p - M_CO2-L,CS,p)

Dabei ist:

Betrachtet werden die Niedrig-, Mittel-, Hoch- und Höchstwertphase und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.

4.5.4.2. Individuelle nutzfaktorgewichtete CO₂-Emissionsmasse für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge bei Entladung

Die nutzfaktorgewichtete CO₂-Emissionsmasse bei Entladung für ein Einzelfahrzeug ist mit folgender Gleichung zu berechnen:

M_CO2-ind,CD = M_CO2-L,CD + Kind × (MC_O2-H,CD - M_CO2-L,CD)

Dabei ist:

4.5.4.3. Individuelle nutzfaktorgewichtete CO₂-Emissionsmasse für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge

Die nutzfaktorgewichtete CO₂-Emissionsmasse für ein Einzelfahrzeug ist mit folgender Gleichung zu berechnen:

M_{CO2-ind,weighted} = M_{CO2-L,weighted} + K_ind × (M_{CO2-H,weighted} - M_{CO2-L,weighted})

Dabei ist:

4.5.5. Interpolation des Kraftstoffverbrauchs für Einzelfahrzeuge

4.5.5.1. Individueller Kraftstoffverbrauch sowohl für extern als auch nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge¹⁸

Der Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung für ein Einzelfahrzeug ist mit folgender Gleichung zu berechnen:

FC_ind,CS,p = FC_L,CS,p + K_ind,p × (FC_H,CS,p - FC_L,CS,p)

Dabei ist:

Betrachtet werden die Niedrig-, Mittel-, Hoch- und Höchstwertphase und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.

4.5.5.2. Individueller nutzfaktorgewichteter Kraftstoffverbrauch für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge bei Entladung

Der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch bei Entladung für ein Einzelfahrzeug ist mit folgender Gleichung zu berechnen:

FC_ind,CD = FC_L,CD + K_ind × (FC_H,CD - FC_L,CD)

Dabei ist:

4.5.5.3. Individueller nutzfaktorgewichteter Kraftstoffverbrauch für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge

Der nutzfaktorgewichtete Kraftstoffverbrauch für ein Einzelfahrzeug ist mit folgender Gleichung zu berechnen:

FC_ind,weighted = FC_L,weighted + K_ind × (FC_H,weighted - FC_L,weighted)

Dabei ist:

4.5.6 Interpolation des Stromverbrauchs für Einzelfahrzeuge

4.5.6.1. Individueller nutzfaktorgewichteter Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (OVC-HEV) Der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch bei Entladung auf der Grundlage der wiederaufgeladenen Energie für ein Einzelfahrzeug ist mit folgender Gleichung zu berechnen:

EC_AC-ind,CD = EC_AC-L,CD + K_ind × (EC_AC-H,CD - EC_AC-L,CD)

Dabei ist:

4.5.6.2. Individueller nutzfaktorgewichteter Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge

Der nutzfaktorgewichtete Stromverbrauch auf der Grundlage der aus dem Stromnetz wiederaufgeladenen Energie für ein Einzelfahrzeug ist mit folgender Gleichung zu berechnen:

EC_{AC-ind,weighted} = EC_{AC-L,weighted} + K_ind × (EC_{AC-H,weighted} - EC_{AC-L,weighted})

Dabei ist:

4.5.6.3. Individueller Stromverbrauch für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und Elektrofahrzeuge¹⁸

Der Stromverbrauch für ein Einzelfahrzeug für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge nach Absatz 4.3.3 dieses Unteranhangs und für Elektrofahrzeuge nach Absatz 4.3.4 dieses Unteranhangs ist mit folgender Gleichung zu berechnen:

EC_ind,p = EC_L,p + K_ind,p × (EC_H,p - EC_L,p)

Dabei ist:

Betrachtet werden die Niedrig-, Mittel-, Hoch- und Höchstwertphase, der anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.

4.5.7 Interpolation der elektrischen Reichweite für Einzelfahrzeuge

4.5.7.1. Individuelle vollelektrische Reichweite für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge

Ist das folgende Kriterium:

wobei:

erfüllt, ist die vollelektrische Reichweite (Hybrid) für ein Einzelfahrzeug mit folgender Gleichung zu berechnen:

AER_ind,p = AER_L,p + K_ind,p × (AER_H,p - AER_L,p)

Dabei ist:

Die betrachteten Phasen sind der anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus und der anzuwendende WLTP- Prüfzyklus.

Ist das in diesem Absatz definierte Kriterium nicht erfüllt, ist die für Fahrzeug H bestimmte vollelektrische Reichweite (Hybrid) auf alle Fahrzeuge der Interpolationsfamilie anzuwenden.

4.5.7.2. Individuelle vollelektrische Reichweite für Elektrofahrzeuge¹⁸

Die vollelektrische Reichweite (E-Fahrzeug) für ein Einzelfahrzeug ist mit folgender Gleichung zu berechnen:

PER_ind,p = PER_L,p + K_ind,p × (PER_H,p - PER_L,p)

Dabei ist:

Betrachtet werden die Niedrig-, Mittel-, Hoch- und Höchstwertphase, der anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.

4.5.7.3. Individuelle gleichwertige vollelektrische Reichweite für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge

Die gleichwertige vollelektrische Reichweite (Hybrid) für ein Einzelfahrzeug ist mit folgender Gleichung zu berechnen:

EAER_ind,p = EAER_L,p + K_ind,p × (EAER_H,p - EAER_L,p)

Dabei ist:

Die betrachteten Phasen sind diejenigen mit niedriger, mittlerer, hoher, sehr hoher Geschwindigkeit, der anzuwendende WLTP-Stadt-Prüfzyklus und der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus.

4.6. Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse für OVC-HEV¹⁸

Zusätzlich zum schrittweisen Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse für die Emissionen gasförmiger Verbindungen bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 4.1.1.1 dieses Unteranhangs und für den Kraftstoffverbrauch gemäß Absatz 4.2.1.1 dieses Unteranhangs ist in den Absätzen 4.6.1 und 4.6.2 dieses Unteranhangs die schrittweise Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse bei Entladung sowie der abschließenden Prüfergebnisse bei Ladungserhaltung und der abschließenden gewichteten Prüfergebnisse bei Entladung beschrieben.

4.6.1. Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse der Prüfung Typ 1 bei Entladung für OVC-HEV¹⁸

Die Ergebnisse sind in der in Tabelle A8/8 angegebenen Reihenfolge zu berechnen. Alle anzuwendenden Ergebnisse in der Spalte "Ergebnis" sind aufzuzeichnen. In der Spalte "Verfahren" sind die Absätze aufgeführt, die für die Berechnung zu verwenden sind oder es sind zusätzliche Berechnungsverfahren angegeben.

Für die Zwecke der Tabelle A8/8 wird in den Gleichungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:

Tabelle A8/8 Berechnung der abschließenden Werte bei Entladung¹⁸

4.6.2. Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden gewichteten Prüfergebnisse der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung und bei Entladung¹⁸

Die Ergebnisse sind in der in Tabelle A8/9 angegebenen Reihenfolge zu berechnen. Alle anzuwendenden Ergebnisse in der Spalte "Ergebnis" sind aufzuzeichnen. In der Spalte "Verfahren" sind die Absätze aufgeführt, die für die Berechnung zu verwenden sind oder es sind zusätzliche Berechnungsverfahren angegeben.

Für die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:

Tabelle A8/9 Berechnung der abschließenden gewichteten Werte für Entladung und Ladungserhaltung¹⁸

4.7. Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse für Elektrofahrzeuge (PEV)¹⁸

Bei Anwendung des Verfahrens mit aufeinanderfolgenden Zyklen werden die Ergebnisse in der in der Tabelle A8/10 angegebenen Reihenfolge berechnet, bei Anwendung des verkürzten Prüfverfahrens gilt die in der Tabelle A8/11 angegebene Reihenfolge. Alle anzuwendenden Ergebnisse in der Spalte "Ergebnis" sind aufzuzeichnen. In der Spalte "Verfahren" sind die Absätze aufgeführt, die für die Berechnung zu verwenden sind, oder es sind zusätzliche Berechnungsverfahren angegeben.

4.7.1. Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse für Elektrofahrzeuge (PEV) bei Anwendung des Verfahrens mit aufeinanderfolgenden Zyklen¹⁸

Für die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:

J ist die Kennziffer des betrachteten Zeitraums.

Tabelle A8/10 Berechnung der endgültigen PEV-Werte bei Anwendung des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 mit aufeinanderfolgenden Zyklen¹⁸

4.7.2. Schrittweises Verfahren für die Berechnung der abschließenden Prüfergebnisse für Elektrofahrzeuge (PEV) bei Anwendung des verkürzten Prüfverfahrens¹⁸

Für die Zwecke dieser Tabelle wird in den Gleichungen und Ergebnissen folgende Nomenklatur verwendet:

j ist die Kennziffer des betrachteten Zeitraums.

Tabelle A8/11 Berechnung der endgültigen PEV-Werte bei Anwendung des verkürzten Verfahrens für die Prüfung Typ 1¹⁸

.

1. Prüffolgen und REESS-Kurven: Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge, Prüfung bei Entladung und bei Ladungserhaltung

1.1. Prüffolge für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge gemäß Option 1

Prüfung Typ 1 bei Entladung ohne anschließende Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung (Abbildung A8, Anl. 1/1).

Abbildung A8, Anl. 1/1 Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge, Prüfung Typ 1 bei Entladung

1.2. Prüffolge für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge gemäß Option 2:

Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung ohne anschließende Prüfung Typ 1 bei Entladung (Abbildung A8, Anl. 1/2)

Abbildung A8, Anl. 1/2 Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge, Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung

1.3. Prüffolge für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge gemäß Option 3

Prüfung Typ 1 bei Entladung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung (Abbildung A8, Anl. 1/3)

Abbildung A8, Anl. 1/3 Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge, Prüfung Typ 1 bei Entladung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung

1.4. Prüffolge für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (OVC-HEV) gemäß Option 4¹⁸

Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Entladung (Abbildung A8, Anl. 1/4)

Abbildung A8, Anl. 1/4 Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (OVC-HEV), Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit anschließender Prüfung Typ 1 bei Entladung¹⁸

2. Prüffolge für nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge

Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung

Abbildung A8, Anl. 1/5 Nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge, Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung

3. Prüffolgen für Elektrofahrzeuge

3.1. Verfahren mit aufeinanderfolgenden Zyklen

Abbildung A8, Anl. 1/6 Prüffolge für aufeinanderfolgende Zyklen bei Elektrofahrzeugen

3.2. Verkürztes Prüfverfahren

Abbildung A8, Anl. 1/7 Verkürztes Prüfverfahren, Prüffolge für Elektrofahrzeuge

.

In dieser Anlage wird das Verfahren zur Korrektur der CO₂-Emissionsmasse bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung für extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und des Kraftstoffverbrauchs für nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge als Funktion der Veränderung der elektrischen Energie aller REESS beschrieben.

1. Allgemeine Anforderungen

1.1. Anwendbarkeit dieser Anlage

1.1.1. Der phasenspezifische Kraftstoffverbrauch für nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge sowie die CO₂-Emissionsmasse für extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge sind zu korrigieren.

1.1.2. Wird eine Korrektur des Kraftstoffverbrauchs für nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge oder eine Korrektur der CO₂-Emissionsmasse für extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge vorgenommen, die gemäß Absatz 1.1.3 oder Absatz 1.1.4 dieses Anhangs gemessen wurden, ist Absatz 4.3 dieses Unteranhangs zur Berechnung der Veränderung der elektrischen Energie des REESS bei Ladungserhaltung ΔE_REESS,CS aus der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung zu verwenden. Die in Absatz 4.3 dieses Unteranhangs betrachtete Phase j wird durch die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung bestimmt.

1.1.3. Die Korrektur ist vorzunehmen wenn ΔE_REESS,CS negativ ist, was einer Entladung des REESS entspricht, und das in Absatz 1.2 dieser Anlage berechnete Korrekturkriterium c größer als der nach Tabelle A8, Anl. 2/1 anzuwendende Schwellenwert ist.

1.1.4. Auf die Korrektur kann verzichtet und es können unkorrigierte Werte verwendet werden, wenn:

1. ΔE_REESS,CS positiv ist, was der Ladung des REESS entspricht, und das in Absatz 1.2 dieser Anlage berechnete Korrekturkriterium c größer als der nach Tabelle A8, Anl. 2/1 anzuwendende Schwellenwert ist;
2. das in Absatz 1.2 dieser Anlage berechnete Korrekturkriterium c kleiner als der nach Tabelle A8, Anl. 2/1 anzuwendende Schwellenwert ist;
3. der Hersteller der Genehmigungsbehörde durch Messungen nachweisen kann, dass kein Zusammenhang zwischen Δb_REESS,CS und der CO₂-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung Δm_REESS,CS und dem Kraftstoffverbrauch besteht.

1.2. Das Korrekturkriterium c ist das Verhältnis des absoluten Werts der Veränderung der elektrischen Energie des REESS ΔE_REESS,CS zur Kraftstoffenergie und ist wie folgt zu berechnen:

c = | ΔE_REESS,CS| / E_fuel,CS

Dabei ist:

1.2.1. Kraftstoffenergie bei Ladungserhaltung für extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge

Der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs bei Ladungserhaltung für extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge ist mit folgender Gleichung zu berechnen:

E_fuel,CS = 10 × HV × FC_CS,nb × d_CS

Dabei ist:

1.2.2. Kraftstoffenergie bei Ladungserhaltung für nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge

Der Energiegehalt des verbrauchten Kraftstoffs bei Ladungserhaltung für nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge ist mit folgender Gleichung zu berechnen:

E_fuel,CS = (1/0,36) × 121 × FC_CS,nb × d_CS

Tabelle A8, Anl. 2/1 Schwellenwerte für RCB-Korrekturkriterien¹⁸

2. Berechnung der Korrekturkoeffizienten

2.1. Der Korrekturkoeffizient für die CO₂-Emissionsmasse K_CO2, der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch K_fuel,FCHV sowie, sofern vom Hersteller verlangt, die phasenspezifischen Korrekturkoeffizienten K_CO2,p und K_fuel,FCHV,p, sind auf der Grundlage der anzuwendenden Prüfzyklen Typ 1 bei Ladungserhaltung zu ermitteln.

Wurde das Fahrzeug H für die Ermittlung des Korrekturkoeffizienten für die CO₂-Emissionsmasse für extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge getestet, kann der Koeffizient innerhalb der Interpolationsfamilie angewendet werden,.

2.2. Die Korrekturkoeffizienten sind aus einer Folge von Prüfungen Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Absatz 3 dieser Anlage zu bestimmen. Die Anzahl der durch den Hersteller durchgeführten Prüfungen muss gleich oder größer fünf sein.

Der Hersteller kann verlangen, dass der Ladezustand des REESS vor der Prüfung gemäß der Empfehlung des Herstellers und wie in Absatz 3 dieser Anlage beschrieben eingestellt wird. Diese Vorgehensweise ist nur für eine Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung mit entgegengesetztem Vorzeichen von ΔD_EREESS,CS und mit der Genehmigung der Genehmigungsbehörde zulässig.

Die Messungen müssen die folgenden Kriterien erfüllen:

1. die Messungen müssen mindestens eine Prüfung mit ΔE_REESS,CS,n ≤ 0 und mindestens eine Prüfung mit ΔE_REESS,CS,n > 0 umfassen; ΔE_REESS,CS,n ist die Summe der Veränderungen der elektrischen Energie aller REESS in Prüfung n, berechnet gemäß Absatz 4.3 dieses Unteranhangs.
2. die Differenz der M_CO2,CS zwischen der Prüfung mit der größten negativen Veränderung der elektrischen Energie und der Prüfung mit der größten positiven Veränderung der elektrischen Energie muss größer oder gleich 5 g/km sein. Dieses Kriterium ist nicht für die Bestimmung von K_fuel,FCHV anzuwenden.

   Wird K_CO2 bestimmt, kann die notwendige Anzahl an Prüfungen auf drei gesenkt werden, wenn zusätzlich zu a und b alle folgenden Kriterien erfüllt sind:

3. die Differenz der M_CO2,CS zwischen zwei benachbarten Messungen im Zusammenhang mit der Veränderung der elektrischen Energie während der Prüfung muss kleiner oder gleich 10 g/km sein
4. zusätzlich zu b dürfen sich die Prüfung mit der höchsten negativen Veränderung der elektrischen Energie und die Prüfung mit der höchsten positiven Veränderung der elektrischen Energie nicht in dem wie folgt definierten Bereich befinden:

   Dabei ist:

   	ΔEREESS
   -0,01 ≤		≤ +0,01,
   	Efuel

   E_fuel der Energiegehalt des verbrauchten Brennstoffs, berechnet gemäß Absatz 1.2 dieser Anlage, Wh

5. die Differenz der M_CO2,CS zwischen der Prüfung mit der größten negativen Veränderung der elektrischen Energie und dem Mittelpunkt sowie die Differenz der M_CO2,CS zwischen dem Mittelpunkt und der Prüfung mit der größten positiven Veränderung der elektrischen Energie müssen ähnlich sein. Der Mittelpunkt sollte sich vorzugsweise im unter Buchstabe d definierten Bereich befinden. Kann diese Anforderung nicht eingehalten werden, entscheidet die Genehmigungsbehörde darüber, ob eine erneute Prüfung erforderlich ist.

Die vom Hersteller bestimmten Korrekturkoeffizienten sind vor ihrer Anwendung von der Genehmigungsbehörde zu überprüfen und zu genehmigen.

Erfüllt die Reihe von mindestens fünf Prüfungen Kriterium a oder b oder beide nicht, muss der Hersteller der Genehmigungsbehörde Beweise dafür vorlegen, warum das Fahrzeug das oder die Kriterien nicht erfüllen kann. Ist die Genehmigungsbehörde mit dem Beweismittel nicht zufrieden, kann sie die Durchführung weiterer Prüfungen verlangen. Werden die Kriterien auch nach den zusätzlichen Prüfungen nicht erfüllt, bestimmt die Genehmigungsbehörde auf der Grundlage der Messungen einen konservativen Korrekturkoeffizienten.

2.3. Berechnung der Korrekturkoeffizienten K_fuel,FCHV und K_CO2

2.3.1. Bestimmung des Korrekturkoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch K_fuel,FCHV

Für nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge wird der mittels einer Reihe von Prüfungen Typ 1 bei Ladungserhaltung ermittelte Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch K_fuel,FCHV mithilfe der folgenden Gleichung bestimmt:

Dabei ist:

und

Dabei ist:

Der Korrekturkoeffizient für den Kraftstoffverbrauch ist auf vier signifikante Stellen zu runden. Die statistische Signifikanz des Korrekturkoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch ist von der Genehmigungsbehörde zu prüfen.

2.3.1.1. Es ist zulässig, den aus Prüfungen über den gesamten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus ermittelten Korrekturkoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch für die Korrektur der Einzelphasen zu verwenden.

2.3.1.2 Unbeschadet der Anforderungen des Absatzes 2.2 dieser Anlage können auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der Genehmigungsbehörde eigene Korrekturkoeffizienten für den Kraftstoffverbrauch K_fuel,FCHV,p für jede Einzelphase ermittelt werden. In diesem Fall sind die in Absatz 2.2 dieser Anlage beschriebenen Kriterien in jeder Einzelphase zu erfüllen und das in Absatz 2.3.1 dieser Anlage beschriebene Verfahren ist auf jede Einzelphase anzuwenden, um den jeweiligen phasenspezifischen Korrekturkoeffizienten zu bestimmen.

2.3.2. Bestimmung des Korrekturkoeffizienten für die CO₂-Emissionsmasse K_CO2

Für extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge wird der mittels einer Reihe von Prüfungen Typ 1 bei Ladungserhaltung ermittelte Korrekturkoeffizient für die CO₂-Emissionsmasse K_CO2 mithilfe der folgenden Gleichung bestimmt:

Dabei ist:

und

Der Korrekturkoeffizient für die CO₂-Emissionsmasse ist auf vier signifikante Stellen zu runden. Die statistische Signifikanz des Korrekturkoeffizienten für die CO₂-Emissionsmasse ist von der Genehmigungsbehörde zu prüfen.

2.3.2.1. Es ist zulässig, den aus Prüfungen über den gesamten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus ermittelten Korrekturkoeffizienten für die CO₂-Emissionsmasse für die Korrektur der Einzelphasen zu verwenden.

2.3.2.2 Unbeschadet der Anforderungen des Absatzes 2.2 dieser Anlage können auf Antrag des Herstellers und mit Genehmigung der Genehmigungsbehörde eigene Korrekturkoeffizienten für die CO₂-Emissionsmasse KCO2,p für jede Einzelphase ermittelt werden. In diesem Fall sind die in Absatz 2.2 dieser Anlage beschriebenen Kriterien in jeder Einzelphase zu erfüllen und das in Absatz 2.3.2 dieser Anlage beschriebene Verfahren ist auf jede Einzelphase anzuwenden, um phasenspezifische Korrekturkoeffizienten zu bestimmen.

3. Prüfverfahren für die Bestimmung der Korrekturkoeffizienten

3.1. Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge

Bei extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen ist eine der folgenden Prüffolgen gemäß Abbildung A8, Anl. 2/1 zur Messung aller für die Bestimmung der Korrekturkoeffizienten gemäß Absatz 2 dieser Anlage erforderlichen Werte zu verwenden.

Abbildung A8, Anl. 2/1 Prüffolgen für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge

3.1.1. Prüffolge Option 1

3.1.1.1. Vorkonditionierung und Abkühlung

Die Vorkonditionierung und Abkühlung ist gemäß Anlage 4 Absatz 2.1 dieses Unteranhangs durchzuführen.

3.1.1.2 Anpassung des REESS¹⁸

Vor dem Prüfverfahren gemäß Absatz 3.1.1.3 dieser Anlage kann der Hersteller das REESS anpassen. Der Hersteller weist nach, dass die Anforderungen für den Beginn der Prüfung gemäß Absatz 3.1.1.3 dieser Anlage erfüllt sind.

3.1.1.3. Prüfverfahren

3.1.1.3.1 Die vom Fahrer wählbare Betriebsart für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus ist gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Unteranhangs zu wählen.

3.1.1.3.2 Für die Prüfung wird der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2 dieses Unteranhangs durchgeführt.

3.1.1.3.3 Sofern in dieser Anlage nicht anders bestimmt, ist das Fahrzeug nach dem in Unteranhang 6 beschriebenen Typ-1-Prüfverfahren zu prüfen.

3.1.1.3.4 Um die für die Bestimmung der Korrekturkoeffizienten erforderliche Reihe anzuwendender WLTP-Prüfzyklen zu erhalten, können anschließend an die Prüfungen eine Reihe konsekutiver Sequenzen nach Absatz 3.1.1.1 bis einschließlich Absatz 3.1.1.3 dieser Anlage gemäß Absatz 2.2 dieser Anlage durchgeführt werden.

3.1.2. Prüffolge Option 2

3.1.2.1. Vorkonditionierung

Das Fahrzeug ist gemäß den Verfahren in Anlage 4 Absatz 2.1.1 oder Absatz 2.1.2 dieses Unteranhangs vorzukonditionieren.

3.1.2.2 Anpassung des REESS

Nach der Vorkonditionierung ist die Abkühlung gemäß Anlage 4 Absatz 2.1.3 dieses Unteranhangs zu unterlassen und eine Pause mit einer Höchstdauer von 60 Minuten einzulegen, während der das REESS angepasst werden darf. Vor jeder Prüfung ist eine ähnliche Pause einzulegen. Unmittelbar im Anschluss an diese Pause sind die Anforderungen nach Absatz 3.1.2.3 dieser Anlage anzuwenden.

Auf Antrag des Herstellers kann vor der Anpassung des REESS ein zusätzliches Warmlaufen durchgeführt werden, um vergleichbare Ausgangsbedingungen für die Bestimmung des Korrekturkoeffizienten sicherzustellen. Wenn der Hersteller dieses zusätzliche Warmlaufen verlangt, ist ein solches Warmlaufen während der Prüffolge jeweils zu wiederholen.

3.1.2.3. Prüfverfahren

3.1.2.3.1 Die vom Fahrer wählbare Betriebsart für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus ist gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Unteranhangs zu wählen.

3.1.2.3.2 Für die Prüfung wird der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2 dieses Unteranhangs durchgeführt.

3.1.2.3.3 Sofern in dieser Anlage nicht anders bestimmt, ist das Fahrzeug nach dem in Unteranhang 6 beschriebenen Typ-1-Prüfverfahren zu prüfen.

3.1.2.3.4 Um die für die Bestimmung der Korrekturkoeffizienten erforderliche Reihe anzuwendender WLTP-Prüfzyklen zu erhalten, können anschließend an die Prüfungen eine Reihe konsekutiver Sequenzen nach den Absätzen 3.1.2.2 und 3.1.2.3 dieser Anlage, wie in Absatz 2.2 dieser Anlage verlangt, durchgeführt werden.

3.2. Nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge

Bei nicht extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen und nicht extern aufladbaren Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeugen ist eine der folgenden Prüffolgen gemäß Abbildung A8, Anl. 2/2 zur Messung aller für die Bestimmung der Korrekturkoeffizienten gemäß Absatz 2 dieser Anlage erforderlichen Werte zu verwenden.

Abbildung A8, Anl. 2/2 Prüffolgen für nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge

3.2.1. Prüffolge Option 1

3.2.1.1. Vorkonditionierung und Abkühlung

Das Testfahrzeug ist gemäß Absatz 3.3.1 dieses Unteranhangs vorzukonditionieren und abzukühlen.

3.2.1.2 Anpassung des REESS

Vor dem Prüfverfahren gemäß Absatz 3.2.1.3 kann der Hersteller das REESS anpassen. Der Hersteller weist nach, dass die Anforderungen für den Beginn der Prüfung gemäß Absatz 3.2.1.3 erfüllt sind.

3.2.1.3. Prüfverfahren

3.2.1.3.1 Die vom Fahrer wählbare Betriebsart wird gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Unteranhangs gewählt.

3.2.1.3.2 Für die Prüfung wird der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2 dieses Unteranhangs durchgeführt.

3.2.1.3.3 Sofern in dieser Anlage nicht anders bestimmt, ist das Fahrzeug nach dem in Unteranhang 6 beschriebenen Typ-1-Prüfverfahren bei Ladungserhaltung zu prüfen.

3.2.1.3.4 Um die für die Bestimmung der Korrekturkoeffizienten erforderliche Reihe anzuwendender WLTP-Prüfzyklen zu erhalten, können anschließend an die Prüfungen eine Reihe konsekutiver Sequenzen nach Absatz 3.2.1.1 bis einschließlich Absatz 3.2.1.3 dieser Anlage gemäß Absatz 2.2 dieser Anlage durchgeführt werden.

3.2.2. Prüffolge Option 2

3.2.2.1. Vorkonditionierung

Das Testfahrzeug ist gemäß Absatz 3.3.1.1 dieses Unteranhangs vorzukonditionieren.

3.2.2.2 Anpassung des REESS

Nach der Vorkonditionierung ist die Abkühlung gemäß Absatz 3.3.1.2 dieses Unteranhangs zu unterlassen und eine Pause mit einer Höchstdauer von 60 Minuten einzulegen, während der das REESS angepasst werden darf. Vor jeder Prüfung ist eine ähnliche Pause einzulegen. Unmittelbar nach dieser Pause sind die Anforderungen nach Absatz 3.2.2.3 dieser Anlage anzuwenden.

Auf Antrag des Herstellers kann vor der Anpassung des REESS ein zusätzliches Warmlaufen durchgeführt werden, um vergleichbare Ausgangsbedingungen für die Bestimmung des Korrekturkoeffizienten sicherzustellen. Wenn der Hersteller dieses zusätzliche Warmlaufen verlangt, ist ein solches Warmlaufen während der Prüffolge jeweils zu wiederholen.

3.2.2.3. Prüfverfahren

3.2.2.3.1 Die vom Fahrer wählbare Betriebsart für den anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus ist gemäß Anlage 6 Absatz 3 dieses Unteranhangs zu wählen.

3.2.2.3.2 Für die Prüfung wird der anzuwendende WLTP-Prüfzyklus gemäß Absatz 1.4.2 dieses Unteranhangs durchgeführt.

3.2.2.3.3 Sofern in dieser Anlage nicht anders bestimmt, ist das Fahrzeug nach den in Unteranhang 6 beschriebenen Typ-1-Prüfverfahren zu prüfen.

3.2.2.3.4 Um die für die Bestimmung der Korrekturkoeffizienten erforderliche Reihe anzuwendender WLTP-Prüfzyklen zu erhalten, können anschließend an die Prüfungen eine Reihe konsekutiver Sequenzen nach den Absätzen 3.2.2.2 und 3.2.2.3 dieser Anlage, wie in Absatz 2.2 dieser Anlage verlangt, durchgeführt werden.

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1. Einleitung

1.1. In dieser Anlage werden die Methode und die erforderlichen Instrumente für die Bestimmung des Stroms und der Spannung des REESS bei nicht extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen, extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen, Elektrofahrzeugen und nicht extern aufladbaren Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeugen beschrieben.

1.2. Die Messung des Stroms und der Spannung des REESS beginnt gleichzeitig mit dem Prüfbeginn und endet unmittelbar nachdem das Fahrzeug die Prüfung vollendet hat.

1.3. Der Strom und die Spannung des REESS sind für jede Phase einzeln zu bestimmen.

1.4. Eine Liste der vom Hersteller zur Messung des Stroms und der Spannung des REESS verwendeten Instrumente (einschließlich Angaben zum Hersteller des Instruments, Modellnummer, Seriennummer, gegebenenfalls das letzte Kalibrierdatum) während:

1. der Prüfung Typ 1 gemäß Absatz 3 dieses Unteranhangs
2. gegebenenfalls des Verfahrens zur Bestimmung der Korrekturkoeffizienten gemäß Anlage 2 zu diesem Unteranhang
3. der ATCT gemäß Unteranhang 6a

verwendeten Instrumente ist der Genehmigungsbehörde vorzulegen.

2. Strom des REESS

Die Erschöpfung des REESS gilt als negativer Strom.

2.1. Externe Messung des Stroms des REESS

2.1.1. Der Strom des REESS ist während der Prüfung mittels eines Stromwandlers in Klemmausführung oder geschlossener Ausführung zu messen. Das Strommesssystem muss den Anforderungen gemäß Tabelle A8/1 dieses Unteranhangs entsprechen. Der Stromwandler muss für die Stromspitzen beim Starten des Motors und die Temperaturbedingen am Messpunkt geeignet sein.

Für eine genaue Messung ist es erforderlich, die Nullpunkteinstellung und die Entmagnetisierung vor der Durchführung der Prüfung gemäß den Anweisungen des Instrumentenherstellers vorzunehmen.

2.1.2. An alle REESS werden Stromwandler an einem direkt an das REESS angeschlossenen Kabel angebracht, die den gesamten Strom der REESS erfassen müssen.

Bei abgeschirmten Drähten sind in Absprache mit der Genehmigungsbehörde geeignete Methoden anzuwenden.

Damit der Strom des RESS mit externen Messgeräten leicht gemessen werden kann, sollten die Hersteller geeignete, sichere und gut zugängliche Anschlusspunkte im Fahrzeug vorsehen. Ist dies nicht machbar, muss der Hersteller die Genehmigungsbehörde beim Anschluss eines Stromwandlers an eines der direkt mit dem REESS verbundenen Kabel auf die in diesem Absatz beschriebene Weise unterstützen.

2.1.3. Das Ausgangssignal des Stromwandlers ist mit einer Mindestfrequenz von 20 Hz zu prüfen. Die während der Dauer der Prüfung gemessenen Stromwerte sind zu integrieren, wodurch sich der Messwert Q, ausgedrückt in Amperestunden, Ah, ergibt. Die Integration kann innerhalb des Strommesssystems erfolgen.

2.2. Fahrzeugeigene Daten zum Strom des REESS

Alternativ zu Absatz 2.1 dieser Anlage kann der Hersteller fahrzeugeigene Strommessdaten verwenden. Die Genauigkeit dieser Daten ist der Genehmigungsbehörde nachzuweisen.

3. Spannung des REESS

3.1. Externe Messung der Spannung des REESS

Während der in Absatz 3 dieses Unteranhangs beschriebenen Prüfungen ist die Spannung des REESS mit den in Absatz 1.1 dieses Unteranhangs beschriebenen Anforderungen an die Ausrüstung und die Genauigkeit zu messen. Zur Messung der Spannung des REESS mittels externer Messausrüstung unterstützt der Hersteller die Genehmigungsbehörde durch die Bereitstellung von Spannungsmesspunkten.

3.2. Nennspannung des REESS¹⁸

Bei nicht extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen, nicht extern aufladbaren Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeugen und extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen kann anstelle der gemäß Absatz 3.1 dieser Anlage gemessenen Spannung des REESS die gemäß IEC 60050-482 bestimmte Nennspannung verwendet werden.

3.3. Fahrzeugeigene Daten zur Spannung des REESS

Alternativ zu den Absätzen 3.1 und 3.2 dieser Anlage kann der Hersteller fahrzeugeigene Spannungsmessdaten verwenden. Die Genauigkeit dieser Daten ist der Genehmigungsbehörde nachzuweisen.

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1. In dieser Anlage wird das Prüfverfahren für die Vorkonditionierung von REESS und Verbrennungsmotoren beschrieben, zur Vorbereitung auf:

1. Messungen der elektrischen Reichweite bei Ladungserhaltung und bei Entladung während der Prüfung von extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen und
2. Messungen der elektrischen Reichweite sowie Messungen des Stromverbrauchs bei der Prüfung von Elektrofahrzeugen

2. Vorkonditionierung und Abkühlung bei extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen

2.1. Vorkonditionierung und Abkühlung wenn das Prüfverfahren mit einer Prüfung bei Ladungserhaltung beginnt

2.1.1. Zur Vorkonditionierung des Verbrennungsmotors ist das Fahrzeug mindestens einen anzuwendenden WLTP- Prüfzyklus zu fahren. Während jedes gefahrenen Vorkonditionierungszyklus ist die Ladebilanz des REESS zu bestimmen. Die Vorkonditionierung endet nach dem anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus, während dem das Kriterium für den Abbruch gemäß Absatz 3.2.4.5 dieses Unteranhangs erfüllt wird.

2.1.2. Alternativ zu Absatz 2.1.1 dieser Anlage kann auf Antrag des Herstellers und mit der Genehmigung der Genehmigungsbehörde der Ladezustand des REESS für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung den Empfehlungen des Herstellers eingestellt werden, um eine Prüfung im Zustand des Betriebs bei Ladungserhaltung zu erreichen.

In einem solchen Fall ist eine Vorkonditionierung wie für reine ICE-Fahrzeuge gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.6 durchzuführen.

2.1.3. Das Fahrzeug ist gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.7 abzukühlen.

2.2. Vorkonditionierung und Abkühlung wenn das Prüfverfahren mit einer Prüfung bei Entladung beginnt

2.2.1. Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge sind über mindestens einen anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus zu fahren. Während jedes gefahrenen Vorkonditionierungszyklus ist die Ladebilanz des REESS zu bestimmen. Die Vorkonditionierung endet nach dem anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus, während dem das Kriterium für den Abbruch gemäß Absatz 3.2.4.5 dieses Unteranhangs erfüllt wird.

2.2.2. Das Fahrzeug ist gemäß Unteranhang 6 Absatz 2.7 abzukühlen. Eine beschleunigte Abkühlung ist bei Fahrzeugen, die für die Prüfung Typ 1 vorkonditioniert sind, nicht durchzuführen. Während der Abkühlung ist das REESS im normalen Ladeverfahren nach Absatz 2.2.3 dieser Anlage aufzuladen.

2.2.3. Anwendung einer normalen Aufladung

2.2.3.1. Das REESS ist bei einer Umgebungstemperatur wie in Unteranhang 6 Absatz 2.2.2.2 beschrieben zu laden, und zwar entweder mit:

1. dem eingebauten Ladegerät (falls vorhanden) oder
2. einem vom Hersteller empfohlenen externen Ladegerät nach dem für die normale Aufladung vorgeschriebenen Verfahren

Spezielle Ladevorgänge, die automatisch oder manuell eingeleitet werden könnten, z.B. Ausgleichsladungen oder das Laden im Rahmen der Wartung, sind bei den Verfahren in diesem Absatz ausgeschlossen. Der Hersteller muss bescheinigen, dass während der Prüfung kein spezieller Ladevorgang erfolgt ist.

2.2.3.2. Kriterium für das Ende des Ladevorgangs

Das Kriterium für das Ende des Ladevorgangs ist erfüllt, wenn fahrzeugeigene oder externe Instrumente anzeigen, dass das REESS vollständig aufgeladen ist.

3. Vorkonditionierung von Elektrofahrzeugen

3.1. Erstaufladung des REESS

Die Erstaufladung des REESS erfolgt durch Entladung des REESS und Anwendung einer normalen Aufladung.

3.1.1. Entladung des REESS

Das Entladungsverfahren ist gemäß den Empfehlungen des Herstellers durchzuführen. Der Hersteller muss sicherstellen, dass das REESS durch das Entladungsverfahren so vollständig wie möglich entladen wird.

3.1.2. Anwendung einer normalen Aufladung

Das REESS wird gemäß Absatz 2.2.3.1 dieses Anhangs aufgeladen.

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1. Reserviert.

2. Die Methode, die zur Bestimmung einer UF-Kurve auf der Grundlage von Fahrstatistiken empfohlen wird, ist in "SAE J2841 (Sept. 2010, Issued 2009-03, Revised 2010-09)" beschrieben.

3. Für die Berechnung eines fraktionellen Nutzfaktors UFj zur Wägung der Phase j ist die folgende Gleichung unter Verwendung der Koeffizienten der Tabelle A8, Anl. 5/1 anzuwenden.

dabei ist:

UFj	der Nutzfaktor für die Phase j;
dj	die gemessene, am Ende der Phase j gefahrene Strecke, in km;
Ci	der i. Koeffizient (siehe Tabelle A8, Anl. 5/1);
dn	normalisierte Strecke (siehe Tabelle A8, Anl. 5/1), in km;
k	die Anzahl der Terme und Koeffizienten im Exponenten;
j	die Kennziffer der betrachteten Phase;
i	Nummer des betrachteten Terms/Koeffizienten;
	Summe der errechneten Nutzfaktoren bis zu Phase (j-1).

Tabelle A8, Anl. 5/1 Parameter für die Bestimmung fraktioneller UF

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1. Allgemeine Anforderungen

1.1. Der Hersteller wählt die vom Fahrer wählbare Betriebsart für das Prüfverfahren Typ 1 gemäß Absatz 2 bis Absatz 4 dieser Anlage, damit das Fahrzeug den betreffenden Prüfzyklus innerhalb der Geschwindigkeitstoleranzen aus Unteranhang 6 Absatz 2.6.8.3 durchlaufen kann. Dies gilt für alle Fahrzeugsysteme mit vom Fahrer wählbaren Betriebsarten, einschließlich jener, die nicht ausschließlich mit der Kraftübertragung im Zusammenhang stehen.

1.2. Der Hersteller legt der Genehmigungsbehörde Nachweise in Bezug auf Folgendes vor:

1. die Verfügbarkeit einer primären Betriebsart für die betreffenden Bedingungen;
2. die Höchstgeschwindigkeit des betreffenden Fahrzeugs

   und gegebenenfalls:

3. Die günstigste bzw. ungünstigste Betriebsart, ermittelt anhand des Nachweises über den Kraftstoffverbrauch und, gegebenenfalls, über die CO₂-Emissionsmasse in allen Betriebsarten; siehe Unteranhang 6 Absatz 2.6.6.3;
4. die Betriebsart mit dem höchsten Stromverbrauch;
5. Zyklusenergiebedarf (gemäß Unteranhang 7 Absatz 5, in dem die Sollgeschwindigkeit durch die Istgeschwindigkeit ersetzt wurde).

1.3. Besondere vom Fahrer wählbare Betriebsarten wie "Bergmodus" oder "Wartungsmodus", die nicht für den normalen Alltagsbetrieb sondern lediglich für besondere Verwendungszwecke bestimmt sind, sind nicht zu berücksichtigen.

2. Extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge mit vom Fahrer wählbarer Betriebsart bei Betrieb bei Entladung¹⁸

Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß den folgenden Bedingungen zu wählen.

Das Ablaufschema in Abbildung A8, Anl. 6/1 veranschaulicht die Wahl der Betriebsarten gemäß diesem Absatz.

2.1. Gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen kann, ist diese zu wählen.

2.2. Gibt es keine primäre Betriebsart oder gibt es zwar eine primäre Betriebsart, aber das Fahrzeug kann damit nicht den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen, ist die Betriebsart für die Prüfung nach folgenden Bedingungen zu wählen:

1. gibt es nur eine Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen kann, ist diese Betriebsart zu wählen
2. gibt es mehrere Betriebsarten, in denen das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen kann, ist daraus die Betriebsart mit dem höchsten Stromverbrauch zu wählen

2.3. Gibt es keine Betriebsart nach den Absätzen 2.1 und 2.2 dieser Anlage, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist der Bezugsprüfzyklus gemäß Unteranhang 1 Absatz 9 zu ändern.

1. gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen kann, ist diese Betriebsart zu wählen
2. gibt es zwar keine primäre Betriebsart, jedoch andere Betriebsarten, in denen das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen kann, ist die Betriebsart mit dem höchsten Stromverbrauch zu wählen
3. gibt es keine Betriebsart, in der das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Entladung durchlaufen kann, ist die Betriebsart bzw. sind die Betriebsarten mit dem höchsten Zyklusenergiebedarf zu ermitteln und die Betriebsart mit dem höchsten Zyklusenergiebedarf ist zu wählen

Abbildung A8, Anl. 6/1 Wahl der vom Fahrer wählbaren Betriebsart für extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (OVC-HEV) bei Entladungsbetrieb¹⁸

3. Extern und nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid- Fahrzeuge mit vom Fahrer wählbarer Betriebsart bei Betrieb bei Ladungserhaltung¹⁸

Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß den folgenden Bedingungen zu wählen.

Das Ablaufschema in Abbildung A8, Anl. 6/2 veranschaulicht die Wahl der Betriebsarten gemäß diesem Absatz.

3.1. Gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen kann, ist diese zu wählen.

3.2. Gibt es keine primäre Betriebsart oder gibt es zwar eine primäre Betriebsart, aber das Fahrzeug kann damit nicht den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen, ist die Betriebsart für die Prüfung nach folgenden Bedingungen zu wählen:

1. gibt es nur eine Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen kann, ist diese Betriebsart zu wählen
2. gibt es mehrere Betriebsarten, in denen der Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen werden kann, steht es dem Hersteller frei, entweder die ungünstigste oder sowohl die beste als auch die ungünstigste Betriebsart zu wählen, wobei die Prüfergebnisse arithmetisch zu mitteln sind

3.3. Gibt es keine Betriebsart nach den Absätzen 3.1 und 3.2 dieser Anlage, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist der Bezugsprüfzyklus gemäß Unteranhang 1 Absatz 9 zu ändern.

1. gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen kann, ist diese Betriebsart zu wählen
2. gibt es zwar keine primäre Betriebsart, aber andere Betriebsarten, in denen das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen kann, ist daraus die ungünstigste Betriebsart zu wählen
3. gibt es keine Betriebsart, in der das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus bei Betrieb bei Ladungserhaltung durchlaufen kann, ist die Betriebsart bzw. sind die Betriebsarten mit dem höchsten Zyklusenergiebedarf zu ermitteln und die ungünstigste Betriebsart ist zu wählen

Abbildung A8, Anl. 6/2 Wahl einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart für extern und nicht aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nicht extern aufladbare Brennstoffzellen-Hybrid-Fahrzeuge (OVC-HEV, NOVC-HEV und NOVC-FCHV) bei Betrieb bei Ladungserhaltung¹⁸

4. Elektrofahrzeuge mit vom Fahrer wählbarer Betriebsart¹⁸

Bei Fahrzeugen mit einer vom Fahrer wählbaren Betriebsart ist die Betriebsart für die Prüfung gemäß den folgenden Bedingungen zu wählen.

Das Ablaufschema in Abbildung A8, Anl. 6/3 veranschaulicht die Wahl der Betriebsarten gemäß diesem Absatz.

4.1. Gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist diese zu wählen.

4.2. Gibt es keine primäre Betriebsart oder gibt es zwar eine primäre Betriebsart, aber das Fahrzeug kann damit nicht den Bezugsprüfzyklus durchlaufen, ist die Betriebsart für die Prüfung nach folgenden Bedingungen zu wählen:

1. gibt es nur eine Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist diese Betriebsart zu wählen
2. gibt es mehrere Betriebsarten, in denen das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist daraus die Betriebsart mit dem höchsten Stromverbrauch zu wählen

4.3. Gibt es keine Betriebsart nach den Absätzen 4.1 und 4.2 dieser Anlage, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist der Bezugsprüfzyklus gemäß Unteranhang 1 Absatz 9 zu ändern. Der sich daraus ergebende Prüfzyklus ist als anzuwendender WLTP-Prüfzyklus zu bezeichnen:

1. gibt es eine primäre Betriebsart, in der das Fahrzeug den Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist diese Betriebsart zu wählen
2. gibt es zwar keine primäre Betriebsart, jedoch andere Betriebsarten, in denen das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist die Betriebsart mit dem höchsten Stromverbrauch zu wählen
3. gibt es keine Betriebsart, in der das Fahrzeug den geänderten Bezugsprüfzyklus durchlaufen kann, ist die Betriebsart bzw. sind die Betriebsarten mit dem höchsten Zyklusenergiebedarf zu ermitteln und die Betriebsart mit dem höchsten Zyklusenergiebedarf ist zu wählen

Abbildung A8, Anl. 6/3 Wahl der vom Fahrer wählbaren Betriebsart für Elektrofahrzeuge (PEV)¹⁸

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1. Allgemeine Anforderungen

Der Kraftstoffverbrauch ist mit dem gravimetrischen Verfahren nach Absatz 2 dieses Anlage zu messen.

Auf Ersuchen des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde kann der Kraftstoffverbrauch entweder mit dem Verfahren auf der Grundlage des Drucks oder des Durchsatzes gemessen werden. In diesem Fall legt der Hersteller technische Nachweise vor, dass das Verfahren gleichwertige Ergebnisse erzielt. Das Druck- bzw. das Durchsatzverfahren ist in der Norm ISO 23828:2013 beschrieben.

2. Gravimetrisches Verfahren

Der Kraftstoffverbrauch ist durch Messung der Masse des Kraftstofftanks vor und nach der Prüfung zu berechnen.

2.1. Ausrüstung und Einstellung

2.1.1. Abbildung A8, Anl. 7/1 zeigt ein Beispiel für die Messeinrichtung. Zur Messung des Kraftstoffverbrauchs sind ein oder mehrere externe Kraftstofftanks zu verwenden. Die externen Kraftstofftanks sind zwischen dem Originalkraftstofftank und dem Brennstoffzellensystem an die Kraftstoffleitung des Fahrzeugs anzuschließen.

2.1.2. Für die Vorkonditionierung kann der Originaltank oder eine externe Wasserstoffquelle verwendet werden.

2.1.3. Die Druckbetankung ist dem vom Hersteller empfohlenen Wert anzupassen.

2.1.4. Unterschiede im Gaszufuhrdruck in den Leitungen bei Austausch der Leitungen sind zu minimieren.

Wird ein Einfluss von Druckunterschieden erwartet, verständigen sich der Hersteller und die Genehmigungsbehörde darüber, ob eine Korrektur erforderlich ist.

2.1.5. Waage

2.1.5.1. Die für die Messung des Kraftstoffverbrauchs verwendete Waage muss den Bedingungen nach Tabelle A8, Anl. 7/1 entsprechen.

Tabelle A8, Anl. 7/1 Prüfkriterien für die Analysewaage

2.1.5.2. Die Waage ist gemäß den Spezifikationen des Herstellers der Waage zu kalibrieren, oder mindestens so häufig, wie in Tabelle A8, Anl. 7/2 bestimmt.

Tabelle A8, Anl. 7/2 Kalibrierintervalle für das Instrument

2.1.5.3. Es sind angemessene Mittel zur Verringerung der Auswirkungen von Schwingungen und Konvektion (z.B. schwingungsgedämpfter Tisch, Windschutz) bereitzustellen.

Abbildung A8, Anl. 7/1 Beispiel für die Messeinrichtung

dabei ist/sind:

1 die externe Kraftstoffzufuhr für die Vorkonditionierung

2 der Druckregler

3 der Originaltank

4 das Brennstoffzellensystem

5 die Waage

6 der/die externe(n) Tank(s) für die Messung des Kraftstoffverbrauchs

2.2. Prüfverfahren

2.2.1. Die Masse des externen Kraftstofftanks wird vor der Prüfung gemessen.

2.2.2. Der externe Tank wird, wie in Abbildung A8, Anl. 7/1 gezeigt, an die Kraftstoffleitung des Fahrzeugs angeschlossen.

2.2.3. Die Prüfung wird bei Kraftstoffzufuhr aus dem externen Tank durchgeführt.

2.2.4. Der externe Kraftstofftank wird von der Leitung getrennt.

2.2.5. Die Masse des externen Tanks nach der Prüfung wird gemessen.

2.2.6. Der nicht ausgeglichene Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung FC_CS,nb wird aus der vor und nach der Prüfung gemessenen Masse mit folgender Gleichung berechnet:

dabei ist:

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1. Allgemeine Anforderungen

Auf Ersuchen des Herstellers kann die Genehmigungsbehörde andere Messverfahren zulassen, wenn damit im Einklang mit Absatz 1.1 dieses Unteranhangs zu gleichwertige Ergebnisse erzielt werden. Die Gleichwertigkeit des Anwärters für ein Verfahren ist der Genehmigungsbehörde nachzuweisen.

1.1. Entscheidung über Gleichwertigkeit

Ein Anwärter für ein Verfahren gilt als gleichwertig sofern die Genauigkeit und die Präzision mindestens gleichwertig mit der des Bezugsverfahrens sind.

1.2. Feststellung der Gleichwertigkeit

Die Feststellung der Gleichwertigkeit eines Verfahrens erfolgt auf der Grundlage einer Korrelationsstudie zwischen dem Anwärter auf ein Verfahren und dem Bezugsverfahren. Die für die Korrelationsprüfungen heranzuziehenden Verfahren müssen von der Genehmigungsbehörde genehmigt werden.

Das Grundprinzip für die Feststellung der Genauigkeit und Präzision des Anwärters für ein Verfahren und des Bezugsverfahrens folgt den Leitlinien von ISO 5725 Teil 6 Anhang 8 "Vergleich alternativer Messverfahren".

1.3. Durchführungsbestimmungen

Reserviert

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1. Einleitung

In diesem Anhang sind die Begriffsbestimmungen und Anforderungen festgehalten, die für die Einrichtungen zur fahrzeuginternen Überwachung des Kraftstoff- und/oder Stromverbrauchs gelten.

2. Begriffsbestimmungen

2.1 "Fahrzeuginterne Überwachungseinrichtung für den Kraftstoff- und/oder Stromverbrauch" ("OBFCM-Einrichtung") bezeichnet ein Konstruktionselement (Software und/oder Hardware), das Fahrzeug-, Motor-, Kraftstoff- und/oder Stromparameter erfasst und dazu verwendet, mindestens die Informationen gemäß Nummer 3 zu bestimmen und bereitzustellen und die Werte zur Lebensdauer fahrzeugintern zu speichern.

2.2 Als zum Zeitpunkt t bestimmter und gespeicherter Wert zur "Lebensdauer" einer bestimmten Menge gelten diejenigen Werte dieser Menge, die seit der Fertigstellung des Fahrzeugs bis zum Zeitpunkt t aufgelaufen sind.

2.3. "Kraftstoffdurchsatz des Motors" bezeichnet die Menge an Kraftstoff, die pro Zeiteinheit in den Motor eingespritzt wird. Dazu zählt nicht der direkt in die emissionsmindernde Einrichtung eingespritzte Kraftstoff.

2.4 "Kraftstoffdurchsatz des Fahrzeugs" bezeichnet die Menge an Kraftstoff, die pro Zeiteinheit in den Motor und direkt in die emissionsmindernde Einrichtung eingespritzt wird. Dazu zählt nicht der von einer kraftstoffbetriebenen Heizung verwendete Kraftstoff.

2.5 "Kraftstoffverbrauch insgesamt (Lebensdauer)" bezeichnet die Summe der gesamten berechneten Menge an Kraftstoff, die in den Motor eingespritzt wird, und der gesamten berechneten Menge an Kraftstoff, die direkt in die emissionsmindernde Einrichtung eingespritzt wird. Dazu zählt nicht der von einer kraftstoffbetriebenen Heizung verwendete Kraftstoff.

2.6 "Zurückgelegte Strecke insgesamt (Lebensdauer)" bezeichnet die Summe der gesamten zurückgelegten Strecke, die anhand derselben Datenquelle ermittelt wird, die auch vom Kilometerzähler des Fahrzeugs verwendet wird.

2.7 "Netzenergie" bezeichnet bei OVC-HEV die elektrische Energie, die in die Batterie fließt, wenn das Fahrzeug bei abgeschaltetem Motor an einer externen Stromquelle angeschlossen ist. Stromverluste zwischen der externen Stromquelle und der Batterie dürfen nicht mit eingerechnet werden.

2.8 "Betrieb bei Ladungserhaltung" bezeichnet bei OVC-HEV den Zustand des Fahrzeugbetriebs, bei dem der REESS-Ladezustand unter Umständen zwar schwankt, von der Fahrzeugsteuerung jedoch im Mittel die Erhaltung des aktuellen Ladezustands angestrebt wird.

2.9. "Betrieb bei Entladung" bezeichnet bei OVC-HEV den Zustand des Fahrzeugbetriebs, bei dem der aktuelle REESS-Ladezustand größer ist als der SOC-Sollwert für die Ladungserhaltung und unter Umständen zwar schwankt, von der Fahrzeugsteuerung jedoch angestrebt wird, den SOC von einem höheren Wert auf den SOC-Sollwert für die Ladungserhaltung zu bringen.

2.10. "Vom Fahrer wählbarer Betrieb der Ladungserhöhung" bezeichnet bei OVC-HEV den Betriebszustand, bei dem der Fahrer eine Betriebsart ausgewählt hat, mit der er den REESS-Ladezustand erhöhen möchte.

3. Zu bestimmende, zu speichernde und bereitzustellende Informationen

Die OBFCM-Einrichtung muss mindestens folgende Parameter bestimmen und die Werte zur Lebensdauer fahrzeugintern speichern. Die Parameter müssen gemäß denjenigen Normen berechnet und skaliert werden, die in Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.5.3.2 a) der UNECE-Regelung Nr. 83 genannt und entsprechend Anhang XI Anlage 1 Nummer 2.8. dieser Verordnung auszulegen sind.

3.1. Für alle in Artikel 4a genannten Fahrzeuge mit Ausnahme von OVC-HEV:

1. Kraftstoffverbrauch insgesamt (Lebensdauer) (in Litern)
2. Zurückgelegte Strecke insgesamt (Lebensdauer) (in Kilometern)
3. Kraftstoffdurchsatz des Motors (in Gramm/Sekunde)
4. Kraftstoffdurchsatz des Motors (in Litern/Stunde)
5. Kraftstoffdurchsatz des Fahrzeugs (in Gramm/Sekunde)
6. Fahrzeuggeschwindigkeit (in Kilometern/Stunde)

3.2. Für OVC-HEV:

1. Kraftstoffverbrauch insgesamt (Lebensdauer) (in Litern)
2. Kraftstoffverbrauch insgesamt im Betrieb bei Entladung (Lebensdauer) (in Litern)
3. Kraftstoffverbrauch insgesamt im vom Fahrer wählbaren Betrieb der Ladungserhöhung (Lebensdauer) (in Litern)
4. Zurückgelegte Strecke insgesamt (Lebensdauer) (in Kilometern)
5. Zurückgelegte Strecke insgesamt im Betrieb bei Entladung bei abgeschaltetem Motor (Lebensdauer) (in Kilometern)
6. Zurückgelegte Strecke insgesamt im Betrieb bei Entladung bei eingeschaltetem Motor (Lebensdauer) (in Kilometern)
7. Zurückgelegte Strecke insgesamt im vom Fahrer wählbaren Betrieb der Ladungserhöhung (Lebensdauer) (in Kilometern)
8. Kraftstoffdurchsatz des Motors (in Gramm/Sekunde)
9. Kraftstoffdurchsatz des Motors (in Litern/Stunde)
10. Kraftstoffdurchsatz des Fahrzeugs (in Gramm/Sekunde)
11. Fahrzeuggeschwindigkeit (in Kilometern/Stunde)
12. Der Batterie zugeführte Netzenergie insgesamt (Lebensdauer) (in kWh)

4. Genauigkeit

4.1 Im Hinblick auf die Informationen in Nummer 3 hat der Hersteller dafür Sorge zu tragen, dass die OBFCM-Einrichtung die präzisesten Werte liefert, die sich durch das Mess- und Berechnungssystem des Motorsteuergeräts ermitteln lassen.

4.2 Unbeschadet der Bestimmungen laut Nummer 4.1. hat der Hersteller für eine Genauigkeit von über -0,05 und unter 0,05 zu sorgen und die Werte anhand folgender Formel auf drei Dezimalstellen zu berechnen:

Dabei gilt:

Bei OVC-HEV ist die Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung anzuwenden.

4.2.1. Werden die Genauigkeitsvorgaben nach Nummer 4.2. nicht eingehalten, muss die Genauigkeit bei den entsprechend Unteranhang 6 Nummer 1.2. durchgeführten Folgeprüfungen nach Typ 1 erneut berechnet werden, und zwar anhand der Formeln in Nummer 4.2. unter Verwendung der Summe aus dem gesamten Kraftstoffverbrauch, der bei allen durchgeführten Prüfungen ermittelt wurde. Die Genauigkeitsvorgaben gelten als eingehalten, sobald die Genauigkeit über - 0,05 und unter 0,05 liegt.

4.2.2. Werden die Genauigkeitsvorgaben nach Nummer 4.2.1. im Anschluss an die Folgeprüfungen gemäß dieser Nummer nicht eingehalten, können zusätzliche Prüfungen allein zu dem Zweck durchgeführt werden, die Genauigkeit zu bestimmen, wobei jedoch zu beachten gilt, dass nicht mehr als insgesamt drei Prüfungen bei einem Fahrzeug ohne Anwendung der Interpolationsmethode (Fahrzeug H) und nicht mehr als insgesamt sechs Prüfungen bei einem Fahrzeug mit Anwendung der Interpolationsmethode (drei Prüfungen für Fahrzeug H und drei Prüfungen für Fahrzeug L) durchgeführt werden dürfen. Die Genauigkeit muss für die zusätzlichen Folgeprüfungen nach Typ 1 entsprechend den Formeln in Nummer 4.2. erneut berechnet werden, und zwar unter Verwendung der Summe aus dem gesamten Kraftstoffverbrauch, der bei allen durchgeführten Prüfungen ermittelt wurde. Die Genauigkeitsvorgaben gelten als eingehalten, sobald die Genauigkeit über - 0,05 und unter 0,05 liegt. Für den Fall, dass die Prüfungen allein zur Bestimmung der Genauigkeit der OBFCM-Einrichtung durchgeführt wurden, dürfen die Ergebnisse der zusätzlichen Prüfungen nicht zu anderen Zwecken verwendet werden.

5. Zugriff auf die von der OBFCM-Einrichtung gelieferten Informationen

5.1. Mit der OBFCM-Einrichtung muss ein standardisierter und unbeschränkter Zugriff auf die in Nummer 3 angegebenen Informationen gewährleistet sein; zudem muss die OBFCM-Einrichtung denjenigen Normen genügen, die in Anhang 11 Anlage 1 Absatz 6.5.3.1 a) und Absatz 6.5.3.2 a) der UNECE-Regelung Nr. 83 genannt und entsprechend Anhang XI Anlage 1 Nummer 2.8. dieser Verordnung auszulegen sind.

5.2. Abweichend von den Rücksetzbedingungen der in Nummer 5.1. genannten Normen und unbeschadet der Nummern 5.3. und 5.4. müssen die Werte der Lebensdauerzähler, sobald das Fahrzeug in Betrieb genommen wurde, übernommen werden.

5.3. Die Werte der Lebensdauerzähler dürfen nur bei Fahrzeugen zurückgesetzt werden, bei denen der Speicher des Motorsteuergeräts keine Daten speichern kann, wenn er nicht mit Strom versorgt wird. Bei solchen Fahrzeugen dürfen die Werte nur gleichzeitig zurückgesetzt werden, wenn die Batterie vom Fahrzeug getrennt ist. Die Verpflichtung, die Werte der Lebensdauerzähler zu übernehmen, gilt in diesem Fall für neue Typgenehmigungen spätestens ab dem 1. Januar 2022 und für neue Fahrzeuge ab dem 1. Januar 2023.

5.4. Bei Funktionsstörungen mit Einfluss auf diese Werte oder Ersetzung des Motorsteuergeräts können die Zähler gleichzeitig zurückgesetzt werden, damit gewährleistet wird, dass die Werte weiterhin vollständig synchron laufen.

ENDE