Abschnitt 3 Hinweissammlung zur Beweiserhebung bei mutmaßlichen Verstößen gegen die Einleitbestimmungen von AnlageI zu MARPOL 73/78
3.1 Maßnahmen bei Wahrnehmung einer Ölverschmutzung
3.1.1 Angaben zu dem Schiff (den Schiffen), das (die) des Verstoßes verdächtigt wird (werden)
Schiffsname
Gründe für eine Verdächtigung des Schiffes
Datum und Uhrzeit (UTC) der Wahrnehmung oder Identifizierung
Schiffsposition
Flagge und Heimathafen
Schiffstyp (beispielsweise: Tankschiff, Stückgutschiff, Fahrgastschiff, Fischereifahrzeug), Größe (geschätzter Raumgehalt) und alle Arten von beschreibenden Angaben (beispielsweise: Aufbauten, Farbe und Schornsteinmarke)
Tiefgang (beladen oder in Ballast)
ungefährer Kurs und ungefähre Geschwindigkeit
Position der Verschmutzungsstelle im Verhältnis zum Schiff (beispielsweise: achtern, an Backbord, an Steuerbord)
Teil des Schiffes, von dem aus der Einleitvorgang stattfand
Angabe, ob der Einleitvorgang aufhörte, als das Schiff beobachtet oder über Funk angesprochen wurde
ferngesteuerte Aufzeichnung oder Nutzung eines bildgebenden Verfahrens [Radar-, Infrarot- oder Ultraviolettaufnahmen] mittels Fernsteuerung
Probennahme an der Verschmutzungsstelle
sonstige Form der Wahrnehmung (genau angeben!)
Anmerkung:
Photographien des Einleitvorgangs oder der eingeleiteten Substanz(en) sollten, wenn irgend möglich, in Farbe sein. Durch Photographien können folgende Informationen gewonnen werden: dass es sich bei einer bestimmten Substanz auf der Meeresoberfläche um Öl handelt; dass die Menge an eingeleitetem Öl einen Verstoß gegen das Übereinkommen darstellt; dass das Öl von einem bestimmten Schiff eingeleitet wird oder eingeleitet worden ist; die Identität des Schiffes.
Die Erfahrung hat gezeigt, dass diese Informationen gewonnen werden können, wenn drei Photographien folgender Art gemacht werden:
eine Nahaufnahme der Verschmutzungsstelle praktisch senkrecht aus einer Höhe von weniger als 300 Metern mit der Sonne im Rücken des Photographen;
eine Totale des Schiffes samt Ölfleck, auf dem zu sehen ist, dass das Öl von einem bestimmten Schiff abgelassen wird;
eine Nahaufnahme des Schiffes zum Zwecke der Identifikation.
3.1.5 Weitere Angaben bei Zustandekommen eines Funkkontakts
3.2.1 Überprüfung des Internationalen Zeugnisses über die Verhütung der Ölverschmutzung ("IOPP-Zeugnis")
Schiffsname
Unterscheidungssignal
Heimathafen
Schiffstyp
Ort und Datum der Ausstellung des Zeugnisses
Ort und Datum der Ausstellung des Besichtigungsvermerks
Anmerkung:
Besitzt das Schiff kein "IOPP-Zeugnis", so sind hier wenigstens möglichst viele der genannten Angaben einzutragen.
3.2.2 Überprüfung des Nachtrags zum Internationalen Zeugnis über die Verhütung der Ölverschmutzung ("IOPP-Zeugnis")
einschlägige Absätze der Abschnitte 2, 3, 4, 5, und 6 des Nachtrags zum "IOPP-Zeugnis" (andere Schiffe als Öltankschiffe)
einschlägige Absätze der Abschnitte 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 und 10 des Nachtrags zum "IOPP-Zeugnis" (Öltankschiffe)
Anmerkung:
Besitzt das Schiff kein "IOPP-Zeugnis", so ist hier eine Beschreibung der Ausrüstung und der Vorkehrungen an Bord zur Verhütung der Meeresverschmutzung zu geben.
Es sind so viele Seiten aus dem Öltagebuch - Teil I zu kopieren, wie erforderlich sind, um den Zeitraum von 30 Tagen vor dem berichteten Vorfall zu erfassen.
Es sind so viele Seiten aus dem Öltagebuch - Teil II (sofern ein Teil II mitgeführt wird) zu kopieren, wie erforderlich sind, um einen vollständigen Lade-Lösch-Ballastaufnahme-Tankreinigungs-Zyklus des Schiffes zu erfassen. Es ist auch eine Kopie des Tankdiagramms zu fertigen.
Ist Teil I des Öltagebuchs nicht vorschriftsmäßig ausgefüllt, so können folgende Fragen beziehungsweise Angaben von Interesse sein:
Hat zu dem im Bericht über den Vorfall angegebenen Zeitpunkt ein (absichtliches oder unabsichtliches) Einleiten stattgefunden?
Wird das Einleiten von Bilgenwasser selbsttätig gesteuert?
Bei Bejahung von Frage 2: Wann wurde dieses System zuletzt in Gang gesetzt und wann wurde es zuletzt auf Handbetrieb umgestellt?
Bei Verneinung von Frage 2: Angabe von Datum und Uhrzeit des letzten Einleitens von Bilgenwasser
Datum und Methode der letzten Beseitigung von Rückständen
Wird das Bilgenwasser üblicherweise unmittelbar ins Meer eingeleitet oder erst in einem Sammeltank gelagert? Welches ist der Sammeltank?
Sind die Tanks für flüssigen Treibstoff in letzter Zeit als Ballasttanks benutzt worden? Ist Teil II des Öltagebuchs nicht vorschriftsmäßig ausgefüllt, so können folgende Fragen von Interesse sein:
Wie waren Ladung und Ballast beim Auslaufen aus dem letzten Hafen im Schiff verteilt?
Wie waren Ladung und Ballast beim Einlaufen im jetzigen Hafen im Schiff verteilt?
Wann und wo fand der letzte Ladevorgang statt?
Wann und wo fand der letzte Löschvorgang statt?
Wann und wo fand das letzte Einleiten von schmutzigem Ballast statt?
Wann und wo fand das letzte Reinigen der Ladetanks statt?
Wann und wo fand das letzte Tankwaschen mit Rohöl statt, und welche Tanks wurden dabei gewaschen?
Wann und wo wurden letztmals die Sloptanks entleert?
Füllhöhe und verbleibender Freiraum in den Sloptanks
(Bei Ankunft des Schiffes in Ballast:) Welche Tanks enthielten auf der letzten Ballastreise den schmutzigen Ballast?
(Bei Ankunft des Schiffes in Ballast:) Welche Tanks enthielten auf der letzten Ballastreise den sauberen Ballast? Zusätzlich können folgende Angaben von Interesse sein:
Einzelheiten zum Verlauf der gegenwärtigen Reise des Schiffes (vorherige Anlaufhäfen; nächste Anlaufhäfen; Typ der Reise)
Inhalt der Treibstofftanks und der Ballasttanks
letztes und nächstes Bunkern; Art des Treibstoffs
Verfügbarkeit oder auch Nichtverfügbarkeit von Auffanganlagen für Ölrückstände während der gegenwärtigen Reise
Umpumpen von Treibstoff innerhalb des Schiffes während der gegenwärtigen Reise Im Fall von Öltankschiffen können zusätzlich folgende Angaben von Interesse sein:
Typ der Reise, die das Schiff zur Zeit durchführt (kurze Reise/lange Reise; Ladegut: Rohöl, Raffinerieprodukte oder Rohöl und Raffinerieprodukte; Zubringerdienst; Ladegut: Öl/ Trockenfracht)
Welche Tanks sind sauber, und welche sind schmutzig?
durchgeführte oder geplante Reparaturen an Ladetanks Sonstige Angaben
Anmerkungen zum Zustand der Ausrüstung des Schiffes
Es kann zweckmäßig sein, von Beschäftigten von Ölumschlaganlagen, von Tankreinigungsfirmen oder von landseitigen Auffanganlagen über das Schiff zusätzliche Auskünfte einzuholen.
Anmerkung:
Alle auf diese Weise erhobenen Angaben sind möglichst durch Unterlagen wie zum Beispiel schriftliche Erklärungen, Rechnungen oder Quittungen zu belegen.
3.4 Angaben zu Bereichen, die im Vorhergehenden nicht erfasst sind
3.5.2 Angabe der einschlägigen Bestimmungen von Anlage I zu MARPOL 73/78, gegen die das Schiff verstoßen zu haben verdächtigt wird
3.5.3 Rechtfertigen die Ergebnisse der Untersuchung die Einreichung eines Mängelberichts?
Abschnitt 4 Verstöße gegen die Einleitbestimmungen von Anlage II zu MARPOL 73/78
4.1 Die Abschnitte 4 und 5 dieser Anlage dienen dem Zweck, die Angaben aufzulisten, die von der Verwaltung des Flaggenstaates für die Verfolgung möglicher Verstöße gegen die Einleitbestimmungen von Anlage II zu MARPOL 73/78 benötigt werden.
4.2 Es wird empfohlen, dass die Behörden des Küsten- beziehungsweise Hafenstaates beim Erstellen eines Mängelberichts in Fällen, wo auch ein Verstoß gegen Einleitbestimmungen vorliegt, die in Abschnitt 5 dieser Anlage enthaltene Hinweissammlung zur Beweiserhebung bei mutmaßlichen Verstößen gegen die Einleitbestimmungen von Anlage II zu MARPOL 73/78 als Orientierungshilfe heranziehen. In diesem Zusammenhang ist darauf zu achten,
dass der Bericht darauf abzielt, die verfügbaren Daten in optimaler Form zu erfassen, dass jedoch auch in Fällen, wo nicht alle Informationen greifbar sind, so viele Angaben wie möglich zu machen sind;
dass es wichtig ist, alle in dem Bericht enthaltenen Angaben durch Tatsachen zu belegen, die bei einer Gesamtwürdigung dazu geeignet sind, den Hafen- beziehungsweise Küstenstaat davon zu überzeugen, dass ein Verstoß stattgefunden hat;
dass es sich um einen Fall des Einleitens von Öl handeln kann, was bedeuten würde, dass die Kontrollverfahren nach Anlage 2 von Anhang II zu Anlage I zu MARPOL 73/78 einschlägig wären.
4.3 Zusätzlich zum Mängelbericht des Hafenstaates ist von einem Hafen- oder Küstenstaat ein Bericht auf der Grundlage der Hinweissammlung zur Beweiserhebung zu erstellen. Es ist wichtig, dass diese Berichte durch geeignete Unterlagen ergänzt werden, wie zum Beispiel
durch eine Aussage eines Beobachters der Verschmutzung. Zusätzlich zu den Angaben nach Absatz 5.1 dieser Anlage müssen in dieser Aussage die Überlegungen dargelegt werden, die den Beobachter zu der Schlussfolgerung veranlasst haben, dass im vorliegenden Fall die Verschmutzung aus keiner der sonstigen möglichen Verschmutzungsquellen stammt;
durch Aussagen bezüglich des Verfahrens der Probennahme an der Verschmutzungsstelle und an Bord. Hierbei sind unter anderem anzugeben: Ort und Zeitpunkt der Probennahme; Name(n) der Person(en), welche die Probennahme vorgenommen hat (haben) und Empfangsbestätigungen mit den Namen der Personen, welche die Proben in Verwahrung gehabt haben sowie der Personen, die sie nach einem Verwahrerwechsel in Empfang genommen haben;
durch Berichte über Analysen der an der Verschmutzungsstelle und an Bord genommenen Proben. Diese Berichte müssen enthalten: die Ergebnisse der Analysen, eine Beschreibung der für die Analyse angewandten Methode, Verweise auf die oder Kopien von den wissenschaftlichen Unterlagen für den Nachweis der Genauigkeit und Zuverlässigkeit dieser Methode und die Namen sowie Angaben zur fachlichen Praxis der Personen, welche die Analysen durchgeführt haben;
durch eine Aussage des an Bord tätig gewesenen Kontrollbeamten des Hafenstaates samt Angabe der Dienststellung und der Dienststelle des Kontrollbeamten des Hafenstaates;
durch Aussagen von befragten Personen;
durch Aussagen von Zeugen;
durch Photographien der Verschmutzungsstelle;
durch Kopien der in Betracht kommenden Seiten aus Ladungstagebüchern und Schiffstagebüchern sowie von Aufzeichnungen über Einleitvorgänge und so weiter.
Alle Beobachtungen, Photographien und sonstigen Unterlagen sind mit einem unterschriebenen Authentizitätsvermerk zu versehen. Für alle Beglaubigungen, Authentizitätsvermerke oder sonstigen Bestätigungen gelten die gesetzlichen Bestimmungen des Staates, der sie vornimmt. Alle Aussagen sind von der Person, die sie macht, zu unterschreiben und mit Datum zu versehen sowie nach Möglichkeit von einem Zeugen dieses Unterschriftsvorgangs. Die Namen der Personen, die Aussagen unterschreiben, sind in leserlicher Druckschrift oberhalb oder unterhalb der Unterschrift zu wiederholen.
4.4 Berichte nach den Absätzen 4.2 und 4.3 dieser Anlage sind an die Verwaltung des Flaggenstaates zu übermitteln. Handelt es sich bei dem Küstenstaat, der die Verschmutzung beobachtet, und bei dem Hafenstaat, der die Untersuchung an Bord durchführt, nicht um denselben Staat, so hat der Staat, der diese Untersuchung durchführt, eine Abschrift der Untersuchungsergebnisse dem Staat zuzuleiten, der die Verschmutzung beobachtet und die Untersuchung beantragt hat.
Abschnitt 5 Hinweissammlung zur Beweiserhebung bei mutmaßlichen Verstößen gegen die Einleitbestimmungen von Anlage II zu MARPOL 73/78
Datum und Uhrzeit (UTC) der Wahrnehmung, sofern von Absatz 5.1.1.3 dieser Anlage abweichend
Position der Verschmutzungsstelle nach geographischer Länge und Breite, sofern von Absatz 5.1.1.4 dieser Anlage abweichend
ungefährer Abstand (in Seemeilen) von der nächstgelegenen Landmarke
Wassertiefe laut Seekarte
ungefähre Gesamtausdehnung der verschmutzten Wasserfläche (Länge und Breite der Verschmutzungsstelle sowie Anteil der davon mit dem Verschmutzungsstoff bedeckten Fläche)
Beschreibung des Aussehens der verschmutzten Wasserfläche (Richtung und Form, beispielsweise: zusammenhängend, in Fetzen oder vom Wind vertrieben)
Farbe der verschmutzten Wasserfläche
Zustand des Himmels (heller Sonnenschein, bedeckter Himmel usw.), Helligkeit und Sichtweite (in km) zum Zeitpunkt der Beobachtung
Seegang
Windrichtung und -geschwindigkeit an der Wasseroberfläche
Strömungsrichtung und -geschwindigkeit
5.1.3 Angaben zu der (den) beobachtenden Person(en)
Name des Beobachters
gegebenenfalls Institution, welcher der Beobachter angehört
Stellung des Beobachters innerhalb der Institution
Standort des Beobachters: Flugzeug/Schiff/Ufer/sonstiger Standort
Name oder sonstige Identitätsmerkmale des Schiffes oder Flugzeugs, von dem aus die Beobachtung gemacht wurde
genaue geographische Position des Schiffes, des Flugzeugs, der Stelle am Ufer oder des sonstigen Standortes des Beobachters
Tätigkeit des Beobachters zum Zeitpunkt der Beobachtung, zum Beispiel: auf Patrouillenfahrt, Reise, Flug (unterwegs von ... nach ...) und so weiter
ferngesteuerte Aufzeichnung und/oder Nutzung eines bildgebenden Verfahrens [Radar-, Infrarot- oder Ultraviolettaufnahmen] mittels Fernsteuerung
Probennahme an der Verschmutzungsstelle
sonstige Form der Wahrnehmung (genau angeben!)
Anmerkung:
Photographien des Einleitvorgangs oder der eingeleiteten Substanz(en) sollten, wenn irgend möglich, in Farbe sein. Die besten Ergebnisse können erzielt werden, wenn drei Photographien folgender Art gemacht werden:
eine Nahaufnahme der Verschmutzungsstelle praktisch senkrecht aus einer Höhe von weniger als 300 Metern mit der Sonne im Rücken des Photographen;
eine Totale des Schiffes samt der verschmutzten Wasserfläche, auf dem zu sehen ist, dass der Verschmutzungsstoff von einem bestimmten Schiff abgelassen wird;
eine Nahaufnahme des Schiffes zum Zwecke der Identifikation.
5.1.5 Weitere Angaben bei Zustandekommen eines Funkkontakts
5.2.1 Überprüfung des einschlägigen Zeugnisses (entweder des Eignungszeugnisses nach dem IBC- oder BCH-Code ("Certificate of Fitness") oder des Internationalen Zeugnisses über die Verhütung der Verschmutzung bei der Beförderung schädlicher flüssiger Stoffe als Massengut ("NLS-Zeugnis")
Schiffsname
Unterscheidungssignal
Heimathafen
Schiffstyp
Ort und Datum der Ausstellung des Zeugnisses
Ort und Datum der Ausstellung des Besichtigungsvermerks
5.2.2 Überprüfung des Handbuchs für Verfahren und Vorkehrungen
Liste der Stoffe nach Anlage II, die das Schiff befördern darf
Beschränkungen hinsichtlich der Tanks, in denen diese Stoffe befördert werden dürfen
Feststellung, ob das Schiff mit einem wirksamen Restlenzsystem ausgerüstet ist
bei der Besichtigung festgestellte Rückstandsmengen
Es sind so viele Seiten aus dem Ladungstagebuch zu kopieren, wie erforderlich sind, um einen vollständigen Lade-Lösch-Ballastaufnahme-Tankreinigungs-Zyklus des Schiffes zu erfassen. Es ist auch eine Kopie des Tankdiagramms zu fertigen.
letzter Hafen: Abfahrtsdatum; Tiefgang vorne und achtern
jetziger Hafen: Ankunftsdatum; Tiefgang vorne und achtern
Schiffsposition zur Zeit der Meldung des Vorfalls oder möglichst nahe an diesem Zeitpunkt
stichprobenartige Überprüfung der im Ladungstagebuch eingetragenen Zeiten von Einleitvorgängen darauf hin, ob das Schiff einen ausreichenden Abstand vom nächstgelegenen Land eingehalten hat, ob es mit der vorgeschriebenen Geschwindigkeit gefahren ist und ob eine ausreichende Wassertiefe gegeben war.
5.2.5 Überprüfung sonstiger an Bord mitgeführter Unterlagen
Sonstige beweiserhebliche Unterlagen (eventuell Kopien fertigen!) wie
ladungsbezogene Unterlagen über die zur Zeit oder in jüngster Vergangenheit beförderte Ladung, insbesondere Angaben zur vorgeschriebenen Temperatur beim Löschen der Ladung, zur Viskosität und/oder zum Schmelzpunkt
Aufzeichnungen der Temperatur der Stoffe beim Entladen
Aufzeichnungen der Überwachungs- und Kontrolleinrichtungen (sofern vorhanden)
Übereinstimmung der Ausrüstung des Schiffes mit den Angaben im Handbuch für Verfahren und Vorkehrungen
Probennahme (Ort der Probennahme an Bord genau angeben!)
erhebliche Leckstellen
Vorhandensein von Ladungsrückständen auf der Oberfläche des Inhalts von Tanks für getrennten Ballast oder von eigens für sauberen Ballast bestimmten Tanks
Zustand der Bilgen in den Pumpenräumen
Zustand des Überwachungssysthafkon
Inhalt der Sloptanks (geschätzte Mengen an Wasser und an Ladungsrückständen)
Es kann zweckmäßig sein, von Beschäftigten von Umschlaganlagen, von Tankreinigungsfirmen oder von landseitigen Auffanganlagen über das Schiff zusätzliche Auskünfte einzuholen.
Anmerkung:
Alle auf diese Weise erhobenen Angaben sind möglichst durch Unterlagen wie zum Beispiel schriftliche Erklärungen, Rechnungen oder Quittungen zu belegen.
5.3.3 Angaben aus dem letzten Entladehafen/der letzten Entladeeinrichtung
Bestätigung, dass das Schiff seine Tanks nach Maßgabe seines Handbuchs für Verfahren und Vorkehrungen entladen, gelenzt beziehungsweise vorgewaschen hat
Art etwa aufgetretener Schwierigkeiten
behördliche Auflagen, unter denen das Schiff seine Fahrt fortsetzen durfte
Maßnahmen der Zugangsverweigerung bei bestimmten Schiffen
Anlage 3
A. Kategorien von Schiffen, denen der Zugang verweigert wird (nach Absatz 3.10.5.1 der Vereinbarung)
Gas- und Chemikalientankschiffe;
Massengutfrachter;
Öltankschiffe;
Fahrgastschiffe.
B. Verfahren für die Verweigerung des Zugangs (nach Absatz 3.10.5.2 der Vereinbarung)
1. Sind die in Absatz 3.10.5.2 der Vereinbarung genannten Voraussetzungen erfüllt, so unterrichtet die Behörde des Hafens, in dem das Schiff je nach Fall zum zweiten oder dritten Mal festgehalten wurde, den Kapitän und den Eigentümer oder Betreiber des Schiffes schriftlich über die gegenüber dem Schiff verfügte Zugangsverweigerung.
Die zuständige Behörde unterrichtet ferner die Verwaltung des Flaggenstaates, die betroffene Klassifikationsgesellschaft, das "Departement des Systemes d'Information" (DSI) und das Sekretariat.
Die verfügte Zugangsverweigerung wird wirksam, sobald das Schiff die Genehmigung erhalten hat, den Hafen nach Behebung der Mängel, die zum Festhalten geführt hatten, zu verlassen.
2. Um die Aufhebung der verfügten Zugangsverweigerung zu erreichen, muss der Eigentümer oder Betreiber bei der Behörde des Staates, der die Zugangsverweigerung verfügt hat, einen förmlichen Antrag stellen. Diesem Antrag ist eine Erklärung der Verwaltung des Flaggenstaates beizufügen, dass das Schiff den anwendbaren Bestimmungen der internationalen Übereinkommen in vollem Umfang genügt. Dem Antrag auf Aufhebung der verfügten Zugangsverweigerung ist gegebenenfalls auch eine Bescheinigung der Klassifikationsgesellschaft, die das Schiff klassifiziert hat, beizufügen, aus der hervorgeht, dass das Schiff den von dieser Gesellschaft festgelegten Klassifikationsnormen entspricht.
3. Die verfügte Zugangsverweigerung kann nur aufgehoben werden, nachdem das Schiff in einem einvernehmlich bestimmten Hafen einer erneuten Überprüfung durch Besichtiger der Behörde, welche die Zugangsverweigerung verfügt hat, unterzogen worden ist und wenn dieser Behörde gegenüber nachgewiesen wird, dass das Schiff die anwendbaren Anforderungen der Internationalen Übereinkommen in vollem Umfang erfüllt.
Liegt der einvernehmlich bestimmte Hafen innerhalb des Geltungsbereichs der Vereinbarung, so kann die zuständige Behörde des Staates des Bestimmungshafens dem Schiff mit Zustimmung der Behörde, die die Zugangsverweigerung verfügt hat, die Genehmigung erteilen, den betreffenden Bestimmungshafen allein zum Zwecke der Kontrolle der Erfüllung der in Abschnitt 2 genannten Bedingungen anzulaufen.
Die erneute Überprüfung besteht aus einer erweiterten Überprüfung, die zumindest die einschlägigen Punkte des Absatzes 8.3 von Anlage 1 der Vereinbarung umfassen muss.
Sämtliche Kosten dieser erweiterten Überprüfung gehen zu Lasten des Eigentümers oder des Betreibers.
4. Wenn die Ergebnisse der erweiterten Untersuchung den Ansprüchen der Behörde entsprechen, welche die Maßnahme verfügt hat, wird die verfügte Zugangsverweigerung aufgehoben. Der Eigentümer oder der Betreiber des Schiffes wird hiervon schriftlich unterrichtet.
Die Behörde unterrichtet ferner die Verwaltung des Flaggenstaates, die betroffene Klassifikationsgesellschaft, das "Departement des Systemes d'Information" (DSI) und das Sekretariat.
5. Informationen über Schiffe, denen der Zugang zu Häfen innerhalb des Geltungsbereichs der Vereinbarung verweigert wurde, werden im SIReNaC-System verfügbar gemacht und nach Absatz 3.17 der Vereinbarung veröffentlicht.
Informationssystem im Zusammenhang mit den Überprüfungen
Anlage 4
Zur Unterstützung der Behörden bei der Auswahl der in ihren Häfen zu überprüfenden Schiffe unter fremder Flagge ist es erforderlich, dass den Behörden aktuelle Informationen über die in den letzten sechs Monaten in einem der anderen Häfen der Region vorgenommenen Überprüfungen einzelner Schiffe unter fremder Flagge zur Verfügung stehen.
In dem für Verkehrsangelegenheiten zuständigen französischen Ministerium ist das "Departement des Systemes d'Information" (DSI) der "Direction Generale des Affaires Maritimes et des Gens de Mer" (DAMGM) damit betraut, Räume und Personal für das Informationssystem im Zusammenhang mit den Überprüfungen bereitzustellen.
Zu diesem Zweck verpflichten sich die Behörden, dem DSI möglichst auf dem Wege der computergestützten Datenübertragung Informationen über die in ihren Häfen überprüften Schiffe zur Verfügung zu stellen. Die Übernahme dieser Informationen in die Sammlung der Überprüfungsdaten erfolgt möglichst täglich und durch unmittelbare elektronische Datenerfassung.
Zum Zweck eines schnellen Informationsaustausches gehört zu dem Informationssystem eine Einrichtung zur Datenübertragung, die einen unmittelbaren, computergestützten Austausch von Mitteilungen zwischen den einzelnen Behörden ermöglicht, insbesondere der Benachrichtigungen nach Absatz 3.11 der Vereinbarung sowie der Austausch von Informationen über Verstöße gegen betriebliche Anforderungen nach Abschnitt 5 der Vereinbarung.
Die in den Abschnitten 3 und 4 genannten Informationen werden in einheitlicher Form abgefasst und nach einem einheitlichen Verfahren bearbeitet; Einzelheiten sind dem vom DSI herausgegebenen Leitfaden für die Benutzer des Informationssysthafkon dargestellt.
Beim Umgang mit den Angaben wird das DSI an den von den Behörden gelieferten Daten nichts ändern; ausgenommen hiervon sind Verfahren zur Sicherstellung des einheitlichen Gebrauchs bestimmter Schlüsselzahlen für getroffene Maßnahmen. Ansonsten wird das DSI Daten nur auf ausdrückliches Ersuchen der Behörde ändern, von der die Daten ursprünglich stammen.
Das DSI übernimmt die Weiterbearbeitung der nach Abschnitt 3 eingegangenen Informationen und stellt dabei sicher, dass die Überprüfungsdaten sowohl für die Auskünfte als auch zum Zweck ihrer Aktualisierung entsprechend den in dem vom DSI herausgegebenen Leitfaden für die Benutzer des Informationssysthafkon dargestellten Verfahren leicht zugänglich sind.
Falls unter außergewöhnlichen Umständen die Informationen nach den Abschnitten 3 und 4 nicht auf dem Wege der computergestützten Datenübertragung zur Verfügung gestellt werden können, werden die in dem Bericht über eine Überprüfung enthaltenen Angaben mittels Telefax als weitere Möglichkeit des Informationsaustausches übermittelt.
Informationen zu Verwaltungszwecken, zum Beispiel statistische Informationen, werden vom Sekretariat nach den Anweisungen des Ausschusses zur Verfügung gestellt. Als Grundlage hierfür dienen die Daten des DSI.
Das hier beschriebene Informationssystem wird so lange angewendet, wie die Vereinbarung in Kraft ist.
Währenddessen wird fortlaufend untersucht, wie sich das System bewährt und wie es gegebenenfalls noch verbessert werden kann.
Mit der Zustimmung und im Auftrag der jeweiligen Behörde übersendet das DSI der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation Berichte über Fälle des Festhaltens von Schiffen nach Regel I/19 von SOLAS 74, Artikel 11 von MARPOL 73/78, Artikel 21 von LOADLINES 66 und Artikel X von STCW 78.
Mit der Zustimmung und im Auftrag der jeweiligen Behörde übersendet das DSI der Internationalen Arbeitsorganisation Berichte über Fälle des Festhaltens von Schiffen nach Artikel 4 des Übereinkommens Nr. 147 der IAO.
I. Informationen über festgehaltene Schiffe müssen folgende Einzelangaben umfassen:
Name des Schiffes;
IMO-Kennnummer;
Schiffstyp;
Bruttoraumzahl (BRZ);
Baujahr, ermittelt anhand des in den Schiffssicherheitszeugnissen angegebenen Datums;
Name und Adresse des Unternehmens des Schiffes;
für Schiffe, die feste oder flüssige Ladung als Massengut befördern: Name und Adresse des Charterers, der für die Auswahl des Schiffes verantwortlich ist, und Art der Charter;
Flaggenstaat;
Klassifikationsgesellschaft oder -gesellschaften, die etwaige Klassifikationsbescheinigungen für dieses Schiff ausgestellt hat/haben;
Klassifikationsgesellschaft oder -gesellschaften und/oder jede andere Stelle, die für dieses Schiff Bescheinigungen im Namen des Flaggenstaates nach Maßgabe der anwendbaren Übereinkommen ausgestellt hat/haben, mit Nennung der ausgestellten Bescheinigungen;
Hafen und Datum der letzten erweiterten Überprüfung und gegebenenfalls die Angabe, dass ein Festhalten verfügt wurde;
Hafen und Datum der letzten Sonderbesichtigung und Angabe der Organisation, welche die Besichtigung durchgeführt hat;
Anzahl der Festhalteverfügungen in den letzten 24 Monaten;
Land und Hafen des Festhaltens;
Datum der Aufhebung der Festhalteverfügung;
Dauer der Festhalteverfügung in Tagen;
Anzahl der festgestellten Mängel und Gründe für das Festhalten in klarer und deutlicher Ausdrucksweise;
Beschreibung der Maßnahmen, welche die zuständige Behörde und gegebenenfalls die Klassifikationsgesellschaft als Folge des Festhaltens ergriffen haben;
Auskunft, ob dem Schiff der Zugang zu einem Hafen innerhalb des Geltungsbereichs der Vereinbarung verweigert wurde, mit Angabe der Gründe in klarer und deutlicher Ausdrucksweise;
gegebenenfalls die Angabe, ob die Klassifikationsgesellschaft oder jede andere private Stelle, welche die Besichtigung ausgeführt hat, für die Mängel, die einzeln oder kombiniert zum Festhalten geführt haben, haftbar gemacht wird;
Beschreibung der Maßnahmen in dem Fall, dass einem Schiff die Fortsetzung seiner Reise bis zur nächstgelegenen geeigneten Instandsetzungswerft gestattet oder der Zugang zu einem Hafen innerhalb des Geltungsbereichs der Vereinbarung verweigert wurde.
II. Informationen über überprüfte Schiffe müssen folgende Einzelangaben umfassen:
Name des Schiffes;
IMO-Kennnummer;
Schiffstyp;
Bruttoraumzahl (BRZ);
Baujahr;
Name und Adresse des Unternehmens des Schiffes;
für Schiffe, die feste oder flüssige Ladung als Massengut befördern: Name und Adresse des Charterers, der für die Auswahl des Schiffes verantwortlich ist, und Art der Charter;
Flaggenstaat;
Klassifikationsgesellschaft oder -gesellschaften, die etwaige Klassifikationsbescheinigungen für dieses Schiff ausgestellt hat/haben;
Klassifikationsgesellschaft oder -gesellschaften und/oder jede andere Stelle, die für dieses Schiff Bescheinigungen im Namen des Flaggenstaates nach Maßgabe der anwendbaren Übereinkünfte ausgestellt hat/haben, mit Nennung der ausgestellten Bescheinigungen;
Inhaltliche Voraussetzungen für den Beitritt zur Vereinbarung nach Maßgabe ihres Absatzes 8.2
Anlage 6
Inhaltliche Voraussetzungen
Die Seeschifffahrtsbehörde eines Staates, der die in Absatz 8.2 der Vereinbarung festgelegten geographischen Voraussetzungen erfüllt, kann als Vollmitglied beitreten, sofern alle nachstehenden inhaltlichen Voraussetzungen erfüllt sind:
Die betreffende Seeschifffahrtsbehörde muss sich ausdrücklich zu den in der Vereinbarung enthaltenen Verpflichtungen bekennen, deren Endzweck es ist, zu den gemeinsamen Anstrengungen beizutragen, den Betrieb unternormiger Schiffe zu unterbinden;
die betreffende Seeschifffahrtsbehörde muss alle in Kraft befindlichen einschlägigen Übereinkünfte ratifiziert haben, bevor der Beitritt vollzogen wird;
die betreffende Seeschifffahrtsbehörde muss über ausreichende logistische und tatsächliche Fähigkeiten verfügen, um die Erfüllung internationaler Seeschifffahrtsnormen bezüglich der Sicherheit der Seeschifffahrt, der Verhütung der Verschmutzung sowie der Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord der Schiffe, die ihre Flagge zu führen berechtigt sind, in geeigneter Weise durchzusetzen; dazu gehört der Einsatz entsprechend befähigter Inspektoren, die unter der Verantwortung ihrer Verwaltung tätig sind, was dem in Absatz 6.1 der Vereinbarung genannten Ausschuss überzeugend nachzuweisen ist;
die betreffende Seeschifffahrtsbehörde muss über ausreichende logistische und tatsächliche Fähigkeiten verfügen, um alle in der Vereinbarung festgelegten Bestimmungen zu erfüllen und Tätigkeiten mit dem Ziel wahrzunehmen, ihren Verpflichtungen nachzukommen; dazu gehört der Einsatz entsprechend befähigter Kontrollbeamter des Hafenstaates, die unter der Verantwortung ihrer Verwaltung tätig sind, was dem in Absatz 6.1 der Vereinbarung genannten Ausschuss überzeugend nachzuweisen ist;
eine Seeschifffahrtsbehörde, deren Flagge in einem der drei Jahre unmittelbar vor dem Antrag auf Vollmitgliedschaft in der im Jahresbericht veröffentlichten Liste der überdurchschnittlich häufig festgehaltenen Schiffe aufgeführt ist, kann nicht als Vollmitglied der Vereinbarung zugelassen werden;
die betreffende Seeschifffahrtsbehörde richtet am Tag des Wirksamwerdens ihrer Mitgliedschaft eine Standleitung mit dem in Anlage 4 bezeichneten Informationssystem ein;
die betreffende Seeschifffahrtsbehörde unterzeichnet eine Finanzvereinbarung über die Zahlung ihres Anteils an den Kosten für die Durchführung der Vereinbarung und leistet vom Tag des Wirksamwerdens ihrer Mitgliedschaft an ihren finanziellen Beitrag zum Haushalt, wie er von dem in Absatz 6.1 der Vereinbarung genannten Ausschuss angenommen worden ist.
Die Feststellung, ob die oben genannten Bedingungen erfüllt werden, gilt nur für den Einzelfall; sie schafft kein Präjudiz für etwaige künftige Fälle, weder für die an der Vereinbarung beteiligten Behörden noch für den potentiellen neuen Unterzeichner.
Mindestvoraussetzungen für die Zuerkennung der Befähigung eines Kontrollbeamten des Hafenstaates
Anlage 7
Nach Absatz 3.8 der Vereinbarung muss der Kontrollbeamte des Hafenstaates zur Durchführung von Überprüfungen im Rahmen der Hafenstaatkontrolle entsprechend befähigt und von der betreffenden Behörde dazu ermächtigt sein.
Ein "entsprechend befähigter" Kontrollbeamter des Hafenstaates muss mindestens ein Jahr lang die Tätigkeit eines Besichtigers des Flaggenstaates ausgeübt haben, der sich mit Besichtigungen und der Erteilung von Zeugnissen nach den einschlägigen Übereinkünften befasst hat, und Inhaber folgender Zeugnisse sein:
eines Befähigungszeugnisses als Kapitän, das dem Inhaber die Führung eines Schiffes mit einem Bruttoraumgehalt von 1.600 RT oder mehr ermöglicht (siehe STCW, Regel II/2), oder
eines Befähigungszeugnisses als Leiter einer Maschinenanlage, das dem Inhaber die Wahrnehmung dieser Aufgabe an Bord eines Schiffes ermöglicht, dessen Hauptantriebsanlage eine Antriebsleistung von 3.000 kW oder mehr hat (siehe STCW, Regel III/2), oder
eines Diploms als Schiffbauingenieur, als Ingenieur auf dem Gebiet der Mechanik oder als Ingenieur auf einem anderen mit der Seeschifffahrt verbundenen Fachgebiet; in diesem Fall muss er in der entsprechenden Eigenschaft mindestens fünf Jahre lang tätig gewesen sein.
In den unter den Ziffern 1 und 2 genannten Fällen muss der Kontrollbeamte des Hafenstaates mindestens fünf Jahre lang auf See als Offizier im Decks- beziehungsweise im Maschinenbereich tätig gewesen sein.
Statt durch Erfüllung der in Abschnitt 2 dargestellten Voraussetzungen gilt ein Kontrollbeamter eines Hafenstaates auch dann als "entsprechend befähigt", wenn er
einen einschlägigen akademischen Grad oder eine gleichwertige praktische Ausbildung besitzt und
an einer Ausbildungsstätte für Schiffssicherheitsinspektoren eine Ausbildung absolviert und von dieser Ausbildungsstätte ein entsprechendes Abschlusszeugnis erhalten hat und
mindestens zwei Jahre lang als Besichtiger des Flaggenstaates tätig war, der sich mit Besichtigungen und der Erteilung von Zeugnissen nach den einschlägigen Übereinkünften befasst hat.
Ein "entsprechend befähigter" Kontrollbeamter des Hafenstaates muss in der Lage sein, sich mit Seeleuten in der auf See am meisten benutzten Sprache mündlich und schriftlich zu verständigen.
Ein "entsprechend befähigter" Kontrollbeamter des Hafenstaates muss angemessene Kenntnisse über die einschlägigen Übereinkünfte sowie die Verfahren der Hafenstaatkontrolle besitzen.
Kontrollbeamten eines Hafenstaates, welche die oben genannten Voraussetzungen nicht erfüllen, wird dennoch die Befähigung eines Kontrollbeamten des Hafenstaates zuerkannt, wenn sie von der zuständigen Behörde eines Unterzeichnerstaates der Pariser Vereinbarung über die Hafenstaatkontrolle schon vor dem 1. Juli 1996 im Rahmen der Hafenstaatkontrolle eingesetzt waren.
___________________________________
1) Die Seeschifffahrtsbehörde Islands ist der Vereinbarung am 11. Mai 2000 beigetreten; für die Seeschifffahrtsbehörde Islands ist die Vereinbarung am 1. Juli 2000 wirksam geworden.
2) Die Seeschifffahrtsbehörde Kanadas ist der Vereinbarung am 3. Mai 1994 beigetreten; für die Seeschifffahrtsbehörde Kanadas ist die Vereinbarung am 3. Mai 1994 wirksam geworden.
3) Die Seeschifffahrtsbehörde Kroatiens ist der Vereinbarung am 8. November 1996 beigetreten; für die Seeschifffahrtsbehörde Kroatiens ist die Vereinbarung am 1. Januar 1997 wirksam geworden.
4) Die Seeschifffahrtsbehörde Polens ist der Vereinbarung am 27. November 1991 beigetreten; für die Seeschifffahrtsbehörde Polens ist die Vereinbarung am 1. Januar 1992 wirksam geworden.
5) Die Seeschifffahrtsbehörde der Russischen Föderation ist der Vereinbarung am 10. November 1995 beigetreten; die Vereinbarung ist für die Seeschifffahrtsbehörde der Russischen Föderation am 1. Januar 1996 wirksam geworden.
6) Die Seeschifffahrtsbehörde Sloweniens ist der Vereinbarung am 15. Mai 2003 beigetreten; für die Seeschifffahrtsbehörde Sloweniens ist die Vereinbarung am 22. Juli 2003 wirksam geworden.
7) Es wird auf die Anlagen 1 und 2 der Rundschreiben MSC/Circ.781 und MEPC 6/Circ.2 mit dem englischen Titel "National contact points of Members for safety and pollution prevention" verwiesen. Steht keine anerkannte Kontaktstelle zur Verfügung, so soll der nächst-erreichbare diplomatische Vertreter unterrichtet werden.
*) Siehe IMO-Veröffentlichung IMO-656 mit dem englischen Titel "Guidelines for the Implementation of Annex of MARPOL 73/78" ("Richtlinien für die Umsetzung der Anlage V von MARPOL 73/78").
ENDE
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