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aufgehoben/ersetzt gem. Art. 11 der VO (EU) 1299/2014

Hinweis der Red.: Liste der TSI

Die Kommission der Europäischen Gemeinschaften -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,

gestützt auf die Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems ¹, insbesondere auf Artikel 6 Absatz 1,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Nach Artikel 2 Buchstabe c und Anhang II der Richtlinie 96/48/EG wird das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem in strukturelle und funktionelle Teilsysteme unterteilt, zu denen auch ein Teilsystem Infrastruktur gehört.

(2) In der Entscheidung 2002/732/EG ² der Kommission wurde die erste technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems Infrastruktur des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems festgelegt.

(3) Die erste TSI muss unter Berücksichtigung des technischen Fortschritts und der seit ihrer Anwendung gewonnenen Erfahrungen überarbeitet werden.

(4) Die AEIF hatte als gemeinsames Gremium den Auftrag erhalten, die erste TSI zu überarbeiten und zu ändern. Die Entscheidung 2002/732/EG sollte daher durch die vorliegende Entscheidung ersetzt werden.

(5) Der TSI-Überarbeitungsentwurf wurde von dem nach der Richtlinie 96/48/EG eingerichteten Ausschuss geprüft

(6) Diese TSI sollte unter bestimmten Voraussetzungen für neue oder umgerüstete und erneuerte Infrastruktur gelten.

(7) Die Bestimmungen anderer einschlägiger TSI, die auf Infrastruktur-Teilsysteme anwendbar sein könnten, bleiben unberührt.

(8) Die erste TSI für das Teilsystem "Infrastruktur " trat 2002 in Kraft. Aufgrund bestehender vertraglicher Verpflichtungen sollten neue Infrastruktur-Teilsysteme oder Interoperabilitätskomponenten bzw. ihre Erneuerung und Umrüstung Gegenstand einer Konformitätsbewertung gemäß den Bestimmungen der ersten TSI sein. Ferner sollte die erste TSI weiterhin für Instandhaltungsarbeiten und den im Zuge von Instandhaltungsarbeiten vorgenommenen Austausch von Bauteilen des Teilsystems und Interoperabilitätskomponenten gelten, die gemäß der ersten TSI zugelassen wurden. Die Entscheidung 2002/732/EG sollte deshalb für Instandhaltungsarbeiten im Zusammenhang mit Vorhaben, die gemäß der TSI im Anhang zu dieser Entscheidung genehmigt wurden, sowie für Vorhaben, die den Neubau einer Strecke oder die Erneuerung bzw. die Umrüstung einer bestehenden Strecke betreffen und die zum Zeitpunkt der Notifizierung der vorliegenden Entscheidung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium oder Gegenstand eines in der Durchführung befindlichen Vertrages sind, weiterhin gelten. Um hinsichtlich Geltungsbereich und Anwendbarkeit die Unterschiede zwischen der ersten und der neuen TSI im Anhang zu dieser Entscheidung zu bestimmen, übermitteln die Mitgliedstaaten innerhalb von sechs Monaten nach Wirksamwerden dieser Entscheidung eine Liste der Teilsysteme und Interoperabilitätskomponenten, für die die erste TSI weiterhin gilt.

(9) Die Unterbaugruppeschotterloser Oberbau des Infrastruktur-Teilsystems wird für die Zwecke dieser TSI als innovative Lösung definiert. Die Möglichkeit, den schotterlosen Oberbau als erprobte Lösung zu definieren, sollte in Zukunft jedoch in Betracht gezogen werden.

(10) Diese TSI schreibt keine bestimmten Technologien oder technischen Lösungen vor, sofern dies für die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems nicht unbedingt erforderlich ist.

(11) Diese TSI erlaubt es, Interoperabilitätskomponenten für eine begrenzte Zeit ohne Zertifizierung in Teilsysteme einzubeziehen, sofern bestimmte Bedingungen erfüllt werden.

(12) In der aktuellen Fassung dieser TSI werden nicht alle grundlegenden Anforderungen erschöpfend behandelt. Gemäß Artikel 17 der Richtlinie 96/48/EG werden nicht behandelte Aspekte in Anhang H dieser TSI als offen Punkteeingestuft. Gemäß Artikel 16 Absatz 3 der Richtlinie 96/48/EG übermitteln die Mitgliedstaaten den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission ein Verzeichnis ihrer technischen Vorschriften, die für die offene Punkterelevant sind, sowie der für deren Konformitätsbewertung zu verwendenden Verfahren.

(13) Hinsichtlich der in Kapitel 7 dieser TSI beschriebenen Sonderfälle teilen die Mitgliedstaaten den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission die für die Konformitätsbewertung zu verwendenden Verfahren mit.

(14) Der Eisenbahnverkehr wird derzeit nach bestehenden nationalen, bilateralen, multilateralen oder internationalen Übereinkünften abgewickelt. Es ist wichtig, dass diese Übereinkünfte laufenden und künftigen Fortschritten in Richtung größerer Interoperabilität nicht im Wege stehen. Deshalb müssen diese Übereinkünfte von der Kommission geprüft werden, um zu ermitteln, ob die TSI, die Gegenstand dieser Entscheidung ist, entsprechend geändert werden muss.

(15) Die TSI beruht auf dem besten zum Zeitpunkt der Ausarbeitung des betreffenden Entwurfs verfügbaren Sachverstand. Um weiterhin Innovation fördern und gewonnenen Erfahrungen Rechnung tragen zu können, sollte die beigefügte TSI regelmäßig überarbeitet werden.

(16) Diese TSI lässt innovative Lösungen zu. Werden innovative Lösungen vorgeschlagen, so muss der Hersteller oder der Auftraggeber die Abweichung vom relevanten Abschnitt der TSI angeben. Die Europäische Eisenbahnagentur wird geeignete funktionelle Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen dieser Lösung festlegen und die Bewertungsmethoden erstellen.

(17) Die Bestimmungen dieser Entscheidung stehen mit der Stellungnahme des gemäß Artikel 21 der Richtlinie 96/48/ EG des Rates eingesetzten Ausschusses im Einklang -

hat folgende Entscheidung erlassen:

Artikel 1

Die Kommission erlässt hiermit eine technische Spezifikation für die Interoperabilität (nachfolgend " TSI ") des Teilsystems "Infrastruktur " des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems.

Die TSI steht im Anhang dieser Entscheidung.

Artikel 2

Diese TSI gilt für alle neue, umgerüstete oder erneuerte Infrastruktur des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems nach der Beschreibung in Anhang I der Richtlinie 96/48/EG.

Artikel 3

(1) Für die in Anhang H der TSI als "offene Punkte eingestuften Fragen gelten die in dem Mitgliedstaat, der die Inbetriebnahme der hier behandelten Teilsysteme genehmigt, angewandten technischen Vorschriften als die Bedingungen, die bei der Prüfung der Interoperabilität im Sinne von Artikel 16 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG erfüllt werden müssen.

(2) Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Notifizierung dieser Entscheidung:

(a) die Aufstellung der in Absatz 1 genannten technischen Vorschriften,

(b) die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, die bei der Durchführung dieser Vorschriften anzuwenden sind,

(c) die Stellen, die er für die Durchführung dieser Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren benennt.

Artikel 4

(1) Bezüglich der in Kapitel 7 dieser TSI beschriebenen "Sonderfälle sind die in den Mitgliedstaaten geltenden Konformitätsbewertungsverfahren anzuwenden.

(2) Jeder Mitgliedstaat notifiziert den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Notifizierung dieser Entscheidung:

(a) die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, die bei der Durchführung dieser Vorschriften anzuwenden sind,

(b) die Stellen, die er für die Durchführung dieser Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren benennt.

Artikel 5

Die TSI sieht einen Übergangszeitraum vor, in dem Interoperabilitätskomponenten als Teil des Teilsystems konformitätsbewertet und zertifiziert werden können. Während dieser Übergangszeit teilen die Mitgliedstaaten der Kommission mit, welche Interoperabilitätskomponenten auf diese Weise bewertet wurden, damit der Markt für Interoperabilitätskomponenten sorgfältig überwacht und gefördert werden kann.

Artikel 6

Die Entscheidung 2002/732/EG wird aufgehoben. Sie gilt jedoch weiterhin für Instandhaltungsarbeiten im Zusammenhang mit Vorhaben, die gemäß der TSI in ihrem Anhang genehmigt wurden, sowie für Vorhaben, die den Neubau einer Strecke oder die Erneuerung bzw. die Umrüstung einer bestehenden Strecke betreffen und die zum Zeitpunkt der Notifizierung der vorliegenden Entscheidung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium oder Gegenstand eines in der Durchführung befindlichen Vertrages sind.

Innerhalb von sechs Monaten nach Wirksamwerden dieser Entscheidung wird der Kommission eine Liste der Teilsysteme und Interoperabilitätskomponenten übermittelt, für die die Entscheidung 2002/732/EG weiterhin gilt.

Artikel 7

Die Mitgliedstaaten notifizieren der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten der beigefügten TSI folgende Übereinkünfte:

(a) nationale, bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zwischen Mitgliedstaaten und Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreibern, die auf begrenzte oder unbegrenzte Zeit und aufgrund der spezifischen oder örtlichen Eigenheiten des beabsichtigten Zugverkehrs abgeschlossen wurden,

(b) bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen, Infrastrukturbetreibern oder Mitgliedstaaten, durch die ein erhebliches Maß an lokaler oder regionaler Interoperabilität erzielt wird,

(c) internationale Vereinbarungen zwischen einem oder mehreren Mitgliedstaaten und mindestens einem Drittland, oder zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreibern in Mitgliedstaaten und mindestens einem Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreiber in einem Drittland, durch die ein erhebliches Maß an lokaler oder regionaler Interoperabilität erzielt wird.

Artikel 8

Diese Entscheidung gilt ab dem 1. Juli 2008.

Artikel 9

Diese Entscheidung ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

.

Technische Spezifikation für die Interoperabilität

Teilsystem "Infrastruktur"

1. Einleitung

1.1 Technischer Anwendungsbereich

Gegenstand dieser TSI sind das Teilsystem Infrastruktur sowie teilweise das Teilsystem Instandhaltung des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems. Diese Systeme sind in Anhang II Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/E, aufgeführt.

Nach Anhang I der Richtlinie umfassen Strecken für Hochgeschwindigkeitszüge:

• eigens für Hochgeschwindigkeitszüge gebaute Strecken, die für Geschwindigkeiten von im Allgemeinen mindestens 250 km/h ausgelegt sind,
• eigens für Hochgeschwindigkeitszüge ausgebaute Strecken, die für Geschwindigkeiten von rund 200 km/h ausgelegt sind,
• eigens für Hochgeschwindigkeitszüge ausgebaute Strecken, die aufgrund der sich aus der topografie, der Oberflächengestalt oder der städtischen Umgebung ergebenden Zwänge von spezifischer Beschaffenheit sind und deren Geschwindigkeit im Einzelfall angepasst werden muss.

In der vorliegenden TSI sind diese Strecken als Kategorie I, Kategorie II und Kategorie III klassifiziert.

1.2 Geografischer Anwendungsbereich

Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI ist das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, wie es in Anhang I der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, beschrieben ist.

1.3 Inhalt dieser TSI

Gemäß Artikel 5 Absatz 3 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, enthält die vorliegende TSI:

(a) den vorgesehenen Anwendungsbereich (Kapitel 2);

(b) die grundlegenden Anforderungen an das Teilsystem Infrastruktur (Kapitel 3) und seine Schnittstellen zu anderen Teilsystemen (Kapitel 4);

(c) die Festlegung der funktionellen und technischen Spezifikationen, denen das Teilsystem und seine Schnittstellen zu anderen Teilsystemen entsprechen müssen (Kapitel 4);

(d) die Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand von europäischen Spezifikationen einschließlich europäischer Normen sein müssen und die zur Verwirklichung der Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems erforderlich sind (Kapitel 5);

(e) für jeden in Betracht kommenden Fall einerseits die Verfahren, die zur Bewertung der Konformität oder der Gebrauchstauglichkeit der Interoperabilitätskomponenten verwendet werden müssen, sowie andererseits das EG-Prüfverfahren für die Teilsysteme (Kapitel 6);

(f) die Strategie zur Umsetzung dieser TSI (Kapitel 7);

(g) für das betreffende Personal die beruflichen Qualifikationen und die Bedingungen für Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz, die für den Betrieb und die Instandhaltung des Teilsystems sowie für die Umsetzung der TSI erforderlich sind (Kapitel 4).

Gemäß Artikel 6 Absatz 3 der Richtlinie können für jede TSI Sonderfälle vorgesehen werden; diese sind in Kapitel 7 aufgeführt.

Zudem umfasst die vorliegende TSI in Kapitel 4 auch Betriebs- und Instandhaltungsvorschriften für den in 1.1 und 1.2 genannten Anwendungsbereich.

2. Definition des Bereichs Infrastruktur/Anwendungsbereich

2.1 Definition des Bereichs Infrastruktur ¹²

Diese TSI behandelt den Bereich Infrastruktur, zu dem Folgendes gehört:

• das strukturelle Teilsystem Infrastruktur;
• der Teil des funktionellen Teilsystems Instandhaltung, der für das Teilsystem Infrastruktur relevant ist;
• diejenigen festen Installationen des funktionellen Teilsystems Fahrzeuginstandhaltung, die für Wartungsaufgaben relevant sind (d. h. Waschanlagen, Sand- und Wasserversorgung, Betankungsanlagen und Anschlüsse für fest montierte Zugtoilettenentleerungsanlagen).

Zum strukturellen Teilsystem Infrastruktur des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gehören die Gleise, Weichen und Kreuzungen der Hochgeschwindigkeitsstrecken in dem in Kapitel 1 ausgeführten Umfang.

Das strukturelle Teilsystem Infrastruktur enthält außerdem:

• Bauwerke, welche die Gleise tragen oder schützen;
• Gleisnahe Anlagen und Ingenieurbauwerke, die sich auf die Interoperabilität der Bahn auswirken könnten;
• Fahrgastbahnsteige und die sonstige Bahnhofsinfrastruktur, die sich auf die Interoperabilität der Bahn auswirken könnte;
• Innerhalb des Teilsystems erforderliche Vorkehrungen zum Schutz der Umwelt;
• Vorkehrungen zur Gewährleistung der Fahrgastsicherheit im Falle einer Einschränkung der Betriebsqualität.

2.2 Funktionen und Aspekte des Bereichs innerhalb des Anwendungsbereichs dieser TSI

Im Folgenden werden diejenigen Aspekte des Bereichs Infrastruktur, die für das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem von Bedeutung sind, anhand der Funktionen beschrieben, die dieser Bereich bieten soll, und unter Berücksichtigung der im Zusammenhang mit ihnen jeweils angewandten Prinzipien.

2.2.1 Führen des Zuges

Gleise

Das Gleis bildet das mechanische Führungssystem für die Fahrzeuge. Seine Kennwerte ermöglichen es den Zügen, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen, unter Aufrechterhaltung des gewünschten Sicherheitsniveaus und des spezifizierten Fahrverhaltens zu fahren.

Die Spurweite sowie die Beziehung zwischen den Rädern und Schienen, die miteinander in Kontakt kommen, sind so definiert, dass die Kompatibilität der Infrastruktur mit dem Teilsystem Fahrzeuge gewährleistet ist.

Weichen und Kreuzungen

Weichen, Kreuzungen und Kreuzungsweichen müssen den entsprechenden für die Gleise festgelegten Spezifikationen sowie den Funktionsmaßen im Entwurf entsprechen, um die technische Kompatibilität mit den Zügen zu ermöglichen, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen.

Abstellgleise

Abstellgleise müssen nicht alle Merkmale des Gleises erfüllen. Die Abstellgleise müssen jedoch bestimmten, in Kapitel 4 aufgeführten Anforderungen entsprechen, um die technische Kompatibilität mit Zügen zu ermöglichen, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen.

2.2.2 Aufnahme der Lasten aus dem Zugverkehr Gleise und Weichen und Kreuzungen

Die von den Fahrzeugen auf das Gleis einwirkenden Kräfte, von denen sowohl die Sicherheit gegen Entgleisung als auch die geforderten Gleisfestigkeitsmerkmale abhängen, beruhen ausschließlich auf dem Zusammenspiel von Rädern und Schienen sowie auf entsprechenden Bremsausrüstungen, wenn diese direkt auf die Schienen wirken.

Diese Kräfte umfassen vertikale Beanspruchungen, Querbeanspruchungen und Längsbeanspruchungen.

Für jede dieser drei Beanspruchungen sind ein oder mehrere charakteristische Kriterien für die mechanische Wechselwirkung zwischen Fahrzeug und Gleis als Grenzwert, der vom Fahrzeug nicht überschritten werden darf, beziehungsweise umgekehrt als Mindestbeanspruchung definiert, der das Gleis standhalten muss. In Anwendung von Artikel 5 Absatz 4 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, stellen diese Kriterien kein Hindernis für die Auswahl höherer Grenzwerte dar, die sich für den Verkehr anderer Züge als notwendig erweisen könnten. Diese charakteristischen Sicherheitskriterien für die Wechselwirkung zwischen Fahrzeug und Gleis stellen die Schnittstellen mit dem Teilsystem Fahrzeuge dar.

Gleistragende Bauwerke

Neben den bereits beschriebenen Beanspruchungen von Gleisen sowie Weichen und Kreuzungen hat der Betrieb von Zügen mit hohen Geschwindigkeiten in Abhängigkeit von der Wiederholfrequenz der Fahrzeugachslasten einen entscheidenden Einfluss auf das dynamische Verhalten von Eisenbahnbrücken, und diese stellen eine Schnittstelle mit dem Teilsystem Fahrzeuge dar.

2.2.3 Ungehinderte und sichere Durchfahrt eines Zuges innerhalb eines bestimmten Lichtraumes Lichtraumprofil und Gleisabstände

Das Lichtraumprofil und der Abstand zwischen den Gleisachsen bestimmen im Wesentlichen den Abstand zwischen den Fahrzeugbegrenzungslinien, dem Stromabnehmer und den gleisnahen Anlagen sowie bei Zugbegegnungen zwischen den Fahrzeugen selbst. Neben den erforderlichen Anforderungen, um zu verhindern, dass die Fahrzeuge das Lichtraumprofil verletzen, ermöglichen diese Schnittstellen auch die Ableitung der aerodynamischen Seitenkräfte, die auf die Fahrzeuge und - durch Wechselwirkung - die festen Anlagen wirken.

Ingenieurbauwerke und gleisnahe Anlagen

Ingenieurbauwerke und gleisnahe Anlagen müssen den Anforderungen bezüglich des Lichtraumprofils entsprechen.

Die aerodynamischen Kräfte, die auf manche gleisnahen Anlagen wirken, sowie die Druckschwankungen in Tunneln hängen von den aerodynamischen Eigenschaften der Züge ab, die der TSI für Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen, und stellen daher Schnittstellen zum Teilsystem Fahrzeuge dar.

Die Druckschwankungen, denen die Fahrgäste beim Durchfahren von Tunneln ausgesetzt sein können, hängen hauptsächlich von der Fahrgeschwindigkeit, dem Querschnitt, der Länge und der aerodynamischen Form der Züge sowie von der Länge und dem Querschnitt der Tunnel ab. Sie sind auf einen für die Gesundheit der Fahrgäste akzeptablen Wert begrenzt und stellen somit eine Schnittstelle zum Teilsystem Fahrzeuge dar.

2.2.4 Einsteigen und Aussteigen der Fahrgäste beim Halt der Züge in Bahnhöfen

Fahrgastbahnsteig

Das Teilsystem Infrastruktur beinhaltet die Einrichtungen, die den Fahrgästen den Zugang zu den Zügen ermöglichen, d. h. Bahnsteige und deren Ausstattung. Die Interoperabilität des Teilsystems betrifft im Wesentlichen die Höhe und Länge der Bahnsteige sowie die Druckverhältnisse bei Zugdurchfahrten in unterirdischen Bahnhöfen. Diese Elemente stellen Schnittstellen mit dem Teilsystem Fahrzeuge dar.

Personen mit eingeschränkter Mobilität

Um den Zugang zum Schienenverkehr für Personen mit eingeschränkter Mobilität zu verbessern, sind Vorkehrungen zur Erleichterung des Zugangs zu den öffentlichen Bereichen der Infrastruktur, insbesondere zur Schnittstelle Bahnsteig - Zug und für eine Evakuierung im Falle von gefährlichen Situationen zu treffen.

2.2.5 Gewährleistung der Sicherheit

Die Sicherheit entlang der Strecke, der Schutz vor dem Eindringen von Fahrzeugen und der Schutz vor Seitenwind bedingen Schnittstellen mit den Teilsystemen Fahrzeuge, Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung sowie Betrieb.

Der Anwendungsbereich deckt außerdem die Vorkehrungen ab, die für die Überwachung und Instandhaltung der Einrichtungen gemäß den grundlegenden Anforderungen erforderlich sind.

Für eventuelle Störfälle muss die Infrastruktur Sicherheitsvorrichtungen für die Bereiche der Bahnhöfe und Gleise aufweisen, die für Personen zugänglich sind.

2.2.6 Umweltschutz

Der Anwendungsbereich deckt die Vorkehrungen ab, die im Rahmen der Infrastruktur zum Schutz der Umwelt erforderlich sind.

2.2.7 Instandhaltung des Zugs

Der Anwendungsbereich deckt diejenigen festen Anlagen ab, die für die Wartung der Fahrzeuge erforderlich sind (d. h. Waschanlagen, Sand- und Wasserversorgung, Betankungsanlagen und Anschlüsse für fest montierte Zugtoilettenentleerungsanlagen).

3. Grundlegende Anforderungen

3.1 Allgemeines

Im Anwendungsbereich der vorliegenden TSI gewährleistet die Übereinstimmung mit den Spezifikationen gemäß

• Kapitel 4 für die Teilsysteme
• und Kapitel 5 für die Interoperabilitätskomponenten
• durch ein positives Ergebnis der Bewertung der
• Konformität und/oder Gebrauchstauglichkeit der Interoperabilitätskomponenten
• und der Prüfung der Teilsysteme, wie in Kapitel 6 beschrieben,

die Erfüllung der relevanten grundlegenden Anforderungen gemäß Abschnitt 3.2 und 3.3 dieser TSI. Dennoch ist, falls Teile der grundlegenden Anforderungen durch nationale Regeln abgedeckt sind wegen

• in der TSI beschriebener offener und zurückgestellter Punkte,
• Ausnahmen gemäß Artikel 7 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG,
• Sonderfällen gemäß Abschnitt 7.3 der vorliegenden TSI,

die entsprechende Prüfungsbewertung unter Verantwortung des betroffenen Mitgliedstaats gemäß den geltenden Verfahren durchzuführen.

Gemäß Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, müssen das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, seine Teilsysteme und seine Interoperabilitätskomponenten die grundlegenden Anforderungen, die in Anhang III der Richtlinie in allgemeiner Form dargestellt sind, erfüllen.

3.2 Grundlegende Anforderungen an den Bereich Infrastruktur

Die grundlegenden Anforderungen können gemäß Anhang III der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch Richtlinie 2004/50/EG, allgemeiner Art sein und für das gesamte transeuropäische Hochgeschwindigkeitsnetz gelten oder spezielle Merkmale aufweisen, die für jedes Teilsystem und seine Komponenten spezifisch sind.

Die grundlegenden Anforderungen gemäß Anhang III der Richtlinie werden in den folgenden Abschnitten 3.2.1 und 3.2.2 zitiert:

3.2.1 Allgemeine Anforderungen

Anhang III der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch Richtlinie 2004/50/EG, führt die wesentlichen Anforderungen auf. Die für diese TSI relevanten allgemeinen Anforderungen werden im Folgenden wiedergegeben:

3.2.2 Spezifische Anforderungen an die Infrastruktur

Anhang III der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch Richtlinie 2004/50/EG, führt die wesentlichen Anforderungen auf. Die spezifischen Anforderungen für die Bereiche Infrastruktur, Instandhaltung, Umwelt und Betrieb, die für diese TSI relevant sind, werden im Folgenden wiedergegeben:

3.3 Erfüllung der grundlegenden Anforderungen durch die Spezifikationen des Bereichs Infrastruktur

3.3.1 Sicherheit

Um die allgemeinen Anforderungen erfüllen zu können, muss die Infrastruktur unter Wahrung des Sicherheitsniveaus entsprechend den für das Netz spezifizierten Zielvorgaben:

• den Verkehr der Züge ohne die Gefahr von Entgleisungen oder Zusammenstößen untereinander oder mit anderen Fahrzeugen oder ortsfesten Hindernissen ermöglichen und mit der Nähe zu Oberleitungsanlagen verbundene inakzeptable Risiken ausschalten;
• allen aus dem Zugverkehr herrührenden auf den Fahrweg einwirkenden vertikalen, Quer- und Längsbeanspruchungen statischer und dynamischer Art für bestimmte Anforderungen problemlos standhalten und dabei die Erreichung der geforderten Leistung gewährleisten;
• die Durchführung von Überwachungs- und Instandhaltungsarbeiten an den Anlagen ermöglichen, die für die Sicherheit der wichtigen Elemente notwendig sind;
• frei von Werkstoffen sein, die im Brandfall gesundheitsschädlichen Rauch freisetzen; diese Anforderung betrifft ausschließlich die Infrastruktur in geschlossenen Räumen (Tunnel, Überbauungen und unterirdische Bahnhöfe);
• Personen, die nicht dem zugangsberechtigten Personal angehören, vom Zugang zu den Bahnanlagen mit Ausnahme der Bahnsteigbereiche für die Fahrgäste abhalten;
• ermöglichen, dass die mit dem unerwünschten Eindringen von Personen oder Fahrzeugen in den Eisenbahnbereich verbundenen Risiken beherrscht werden;
• sicherstellen, dass sich die den Fahrgästen zugänglichen Bereiche während des Normalbetriebs der Strecken in ausreichender Entfernung von den mit hoher Geschwindigkeit befahrenen Gleisen befinden oder von ihnen getrennt sind, damit die Fahrgäste nicht gefährdet werden. Außerdem müssen diese Bereiche mit den notwendigen Rettungswegen für die Evakuierung der Fahrgäste ausgestattet sein, insbesondere unterirdische Bahnhöfe;
• durch geeignete Vorkehrungen den Zugang und die Evakuierung von behinderten Fahrgästen zu/aus den ihnen zugänglichen öffentlichen Bereichen ermöglichen;
• ermöglichen, dass bei unvorhergesehenem Halt der Hochgeschwindigkeitszüge außerhalb der normalerweise hierzu vorgesehenen Bahnhofsbereiche die Fahrgäste von Gefahrenbereichen ferngehalten werden können;
• sicherstellen, dass in langen Tunneln besondere Vorkehrungen getroffen werden, um Bränden vorzubeugen und ihre Folgen zu begrenzen sowie die Evakuierung der Fahrgäste im Brandfalle zu erleichtern;
• gewährleisten, dass die Anlagen die richtige Sandqualität liefern.

Die möglichen Auswirkungen von Ausfällen der unten genannten sicherheitsrelevanten Komponenten werden hinreichend berücksichtigt.

3.3.2 Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit

Um dieser Anforderung gerecht zu werden, müssen die sicherheitsrelevanten Schnittstellen, deren Kenngrößen sich während des Systembetriebs verändern können, in Überwachungs- und Instandhaltungsplänen behandelt werden, in denen die Prüf- und Korrekturbedingungen für diese Elemente festgelegt sind.

3.3.3 Gesundheitsschutz

Diese allgemeinen Anforderungen betreffen den Brandschutz der verschiedenen Elemente des Bereichs Infrastruktur. Unter Berücksichtigung der von der Infrastruktur ausgehenden geringen Brandlast (Gleis und Ingenieurbauwerke) sind nur die unterirdischen Anlagen, in denen sich im Regelbetrieb Fahrgäste aufhalten, von dieser Anforderung betroffen. Für die Bestandteile der Schnittstellen von Gleis und Ingenieurbauwerken außerhalb dieser spezifischen Anlagen liegen somit keine Anforderungen vor.

Für Letztere sind die generell für Bauwerke zur Anwendung kommenden EG-Richtlinien zum Gesundheitsschutz zugrunde zu legen, unabhängig davon, ob sie mit der Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems in Verbindung stehen oder nicht.

Neben der Einhaltung dieser allgemeinen Anforderungen müssen die Druckschwankungen, denen die Fahrgäste und das Zugpersonal beim Durchfahren von Tunneln, Überbauungen und unterirdischen Bahnhöfen ausgesetzt sein können, sowie die Luftgeschwindigkeiten, die auf die Reisenden in unterirdischen Bahnhöfen einwirken können, begrenzt werden; in den für die Fahrgäste zugänglichen Bereichen der Bahnsteige und unterirdischen Bahnhöfe muss der Gefahr von Stromschlägen vorgebeugt werden.

• Es müssen daher Vorkehrungen entweder durch entsprechende Auswahl des lichten Querschnitts dieser Bauwerke oder durch zusätzliche Vorrichtungen getroffen werden, so dass ein Kriterium des Gesundheitsschutzes, das auf der während der Tunneldurchfahrt eines Zuges festgestellten maximalen Druckschwankung basiert, erfüllt werden kann.
• In den unterirdischen Bahnhöfen müssen Vorkehrungen entweder durch konstruktive Maßnahmen zur Verringerung der Druckschwankungen aus den zulaufenden Tunnelstrecken oder durch zusätzliche Schutzvorrichtungen getroffen werden, um die Luftgeschwindigkeiten auf einen für den Menschen zulässigen Wert zu begrenzen.

Es müssen Vorkehrungen in den für die Fahrgäste zugänglichen Bereichen getroffen werden, um dem unannehmbaren Risiko eines Stromschlags vorzubeugen.

Für die ortsfesten Anlagen des Teilsystems Instandhaltung können diese grundlegenden Anforderungen als erfüllt angesehen werden, wenn nachgewiesen wird, dass diese Anlagen den nationalen Vorschriften entsprechen.

3.3.4 Umweltschutz

Die Umweltauswirkungen der Projekte, welche den Entwurf einer Strecke betreffen, die speziell für hohe Geschwindigkeiten gebaut oder anlässlich eines Ausbaus der Strecke für hohe Geschwindigkeiten umgerüstet wird, müssen die Eigenschaften der Züge berücksichtigen, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen.

Für die ortsfesten Anlagen des Teilsystems Instandhaltung können diese grundlegenden Anforderungen als erfüllt angesehen werden, wenn nachgewiesen wird, dass diese Anlagen den nationalen Vorschriften entsprechen.

3.3.5 Technische Kompatibilität

Um dieser Anforderung gerecht zu werden, müssen folgende Bedingungen erfüllt sein:

• Die Lichtraumprofile, der Gleisabstand, die Trassierung, die Spurweite, die maximalen Steigungen und Gefälle sowie die Länge und die Höhe der Fahrgastbahnsteige der Strecken des interoperablen europäischen Netzes müssen so festgelegt sein, dass die Kompatibilität der Strecken untereinander und mit den interoperablen Fahrzeugen gewährleistet ist.
• Die zukünftig eventuell notwendigen Ausrüstungen für den Verkehr anderer Züge auf den Strecken des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes dürfen den Verkehr der Züge nicht beeinträchtigen, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen.
• Die elektrischen Eigenschaften der Infrastruktur müssen mit den Elektrifizierungssystemen sowie den Zugsteuerungs-/Zugsicherungs- und Signalisierungssystemen kompatibel sein.

Die Merkmale der ortsfesten Einrichtungen für die Wartung von Zügen müssen der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen.

3.4 Elemente des Bereichs Infrastruktur, welche die grundlegenden Anforderungen erfüllen

In der folgenden Tabelle sind mit X diejenigen grundlegenden Anforderungen markiert, die von den in Kapitel 4 und 5 aufgeführten Spezifikationen erfüllt werden.

4. Beschreibung des Bereichs Infrastruktur

4.1 Einleitung

Das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, für das die Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, gilt und zu dem die Teilsysteme Infrastruktur und Instandhaltung gehören, ist ein integriertes System, dessen Kohärenz geprüft werden muss, um die Interoperabilität des Systems in Bezug auf die grundlegenden Anforderungen sicherzustellen.

Artikel 5 Absatz 4 der Richtlinie legt fest: "Die TSI stehen den Entscheidungen der Mitgliedstaaten über die Verwendung neuer oder für den Verkehr anderer Züge umgebauter Infrastrukturen nicht entgegen."

Daher müssen bei der Planung einer neuen oder umgerüsteten Hochgeschwindigkeitsstrecke andere Züge berücksichtigt werden, die die Strecke befahren dürfen.

Fahrzeuge, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen, müssen auf den Strecken verkehren können, die die in der vorliegenden TSI festgelegten Grenzwerte einhalten.

Die in dieser TSI angegebenen Grenzwerte sollen nicht als übliche Planungswerte vorgegeben werden. Die Planungswerte müssen aber innerhalb der in dieser TSI angegebenen Grenzen liegen.

Die in den Abschnitten 4.2 und 4.3 beschriebenen funktionellen und technischen Spezifikationen des Teilsystems und seiner Schnittstellen schreiben keine Verwendung von speziellen Technologien oder technischen Lösungen vor, außer wenn dies für die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems unbedingt erforderlich ist. Innovative Lösungen für die Interoperabilität könnten jedoch neue Spezifikationen und/oder neue Bewertungsmethoden erfordern. Um technologische Innovationen zu ermöglichen, müssen diese Spezifikationen und Bewertungsmethoden mit dem in Abschnitt 6.2.3 beschriebenen Verfahren entwickelt werden.

4.2 Funktionelle und technische Spezifikationen für den Bereich

4.2.1 Allgemeine Bestimmungen ¹²

Für den Bereich Infrastruktur sind die folgenden Elemente maßgebend:

• Regelspurweite ( 4.2.2),
• Grenzlinie für feste Anlagen ( 4.2.3),
• Gleisabstand ( 4.2.4),
• maximale Längsneigungen ( 4.2.5),
• Mindestgleisbogenhalbmesser ( 4.2.6),
• Überhöhung ( 4.2.7),
• Überhöhungsfehlbetrag ( 4.2.8),
• äquivalente Konizität ( 4.2.9),
• Gleislagequalität und Grenzwerte für Einzelfehler ( 4.2.10),
• Schienenneigung ( 4.2.11),
• Schienenkopfprofil ( 5.3.1),
• Weichen und Kreuzungen ( 4.2.12),
• Gleiswiderstand/Gleislagestabilität ( 4.2.13),
• Verkehrslasten auf Bauwerke ( 4.2.14),
• Gesamtsteifigkeit des Gleises ( 4.2.15),
• maximale Druckschwankung in Tunneln ( 4.2.16),
• Einwirkungen von Seitenwind ( 4.2.17),
• elektrische Kenndaten (4.1.18),
• Lärm und Erschütterungen ( 4.2.19),
• Bahnsteige ( 4.2.20),
• Brandschutz und Sicherheit in Eisenbahntunneln ( 4.2.21),
• Zugang zu bzw. Eindringen in Streckenanlagen ( 4.2.22),
• Seitenräume für Fahrgäste und das Zugpersonal im Fall der Evakuierung eines Zuges auf offener Strecke ( 4.2.23),
• Hektometertafeln ( 4.2.24),
• Länge von Abstellgleisen und anderen Bereichen, die mit sehr niedriger Fahrgeschwindigkeit befahren werden ( 4.2.25),
• ortsfeste Anlagen zur Behandlung von Zügen ( 4.2.26),
• Schotterflug ( 4.2.27),
• Instandhaltungsvorschriften ( 4.5).

Die Bedingungen, die von den für den Bereich Infrastruktur maßgebenden Elementen zu erfüllen sind, müssen mindestens den für jede der nachstehenden Streckenkategorien des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems spezifizierten relevanten Leistungsmerkmalen entsprechen.

• Kategorie I: eigens für Hochgeschwindigkeitszüge gebaute Strecken, die für Geschwindigkeiten von im Allgemeinen mindestens 250 km/h ausgelegt sind,
• Kategorie II: eigens für Hochgeschwindigkeitszüge ausgebaute Strecken, die für Geschwindigkeiten von rund 200 km/h ausgelegt sind,
• Kategorie III: eigens für Hochgeschwindigkeitszüge gebaute oder ausgebaute Strecken, die aufgrund der sich aus der topografie, dem Umweltschutz, der Oberflächengestalt oder der städtischen Umgebung ergebenden Zwänge von spezifischer Beschaffenheit sind und deren Geschwindigkeit im Einzelfall angepasst werden muss.

Alle Streckenkategorien müssen den Verkehr von Zügen mit einer Länge von 400 Metern und einem Höchstgewicht von 1.000 Tonnen ermöglichen.

Die Leistungsmerkmale werden durch die Höchstgeschwindigkeit für den Streckenabschnitt charakterisiert, die für Hochgeschwindigkeitszüge zulässig ist, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen.

Diese Leistungsmerkmale sind in den folgenden Absätzen beschrieben; dabei wird in jedem Einzelfall auf eventuell zugelassene Sonderbedingungen für die betroffenen Parameter und Schnittstellen hingewiesen. Die Werte der angegebenen Parameter gelten nur bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h.

Die Angabe sämtlicher Leistungsmerkmale und Spezifikationen dieser TSI erfolgt für Strecken mit der europäischen Regelspurweite, wie sie in 4.2.2 für Strecken festgelegt ist, die der vorliegenden TSI entsprechen.

Die Leistungsmerkmale, die für Strecken spezifiziert sind, die Sonderfälle darstellen, darunter Strecken mit einer abweichenden Spurweite, sind in 7.3 beschrieben.

Die Leistungsmerkmale sind für das Teilsystem für den normalen Betriebszustand sowie für Betriebszustände, die sich aus der Durchführung von Instandhaltungsmaßnahmen ergeben, beschrieben. Eventuelle Beeinträchtigungen und temporäre Abweichungen der Leistungsfähigkeit des Teilsystems aufgrund von Umbau- oder großen Instandhaltungsmaßnahmen werden in Abschnitt 4.5 behandelt.

Die Leistungsmerkmale von Hochgeschwindigkeitszügen können auch durch den Einsatz spezifischer Systeme, wie beispielsweise der Neigetechnik, verbessert werden. Sonderbedingungen sind für den Betrieb solcher Züge zulässig, sofern daraus keine Verkehrseinschränkungen für Hochgeschwindigkeitszüge ohne Neigetechnik resultieren.

4.2.2 Regelspurweite

Strecken der Kategorien I, II und III Die Regelspurweite beträgt 1.435 mm.

4.2.3 Grenzlinie für feste Anlagen ¹²

Die Infrastruktur muss so konstruiert sein, dass beim Befahren durch Züge, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen, deren sichere Durchfahrt gewährleistet ist.

Die Grenzlinie für feste Anlagen ist als lichter Querschnitt definiert, in dem sich kein Hindernis befinden und in das kein Hindernis hineinragen darf. Dieser Raum wird auf der Grundlage einer kinematischen Bezugslinie festgelegt, wobei der für die Oberleitung und die Begrenzung der unteren Teile der Fahrzeuge erforderliche Raum berücksichtigt werden.

Die entsprechenden kinematischen Begrenzungslinien sind in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems angegeben.

Bis zur Veröffentlichung harmonisierter EN-Normen für Lichtraumprofile muss der Infrastrukturbetreiber angeben, welche Regeln zur Bestimmung der Grenzlinie für feste Anlagen der Infrastruktur angewandt wurden.

Strecken der Kategorie I

Bei der Planung der Strecke müssen alle Hindernisse (Ingenieurbauwerke, Energieversorgungs- und Signaleinrichtungen) folgende Bedingungen einhalten:

• die auf der kinematischen Bezugslinie GC basierende Grenzlinie für feste Anlagen und die Begrenzungslinie für die unteren Teile im Bereich der Infrastruktur, die beide in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems beschrieben sind,

Die TSI Energie des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems legt den Lichtraumbedarf für den Stromabnehmerdurchgang sowie den Sicherheitsfreiraum fest.

Strecken der Kategorien II und III

Bei bestehenden Hochgeschwindigkeitsstrecken, bei für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebauten Strecken und bei den Verbindungsstrecken zwischen ihnen muss die Grenzlinie für feste Anlagen für neue Bauwerke auf der Grundlage der kinematischen Bezugslinie GC festgelegt werden.

Im Fall von Umbauarbeiten muss sich die Grenzlinie für feste Anlagen der Infrastruktur nach der kinematischen Bezugslinie GC richten, wenn die Vorteile einer solchen Investition durch eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung nachgewiesen werden. Andernfalls kann die Grenzlinie für feste Anlagen auf der Grundlage der kinematischen Bezugslinie GB festgelegt werden, wenn die wirtschaftlichen Bedingungen dies erlauben, oder es kann eine bestehende kleinere Grenzlinie für feste Anlagen beibehalten werden. Die vom Auftraggeber oder dem Infrastrukturbetreiber durchgeführte Wirtschaftlichkeitsuntersuchung muss die Kosten und die zu erwartenden Vorteile einer Vergrößerung dieser Grenzlinie in Verbindung mit den anderen, der vorliegenden TSI entsprechenden Strecken berücksichtigen, die an die betroffene Strecke anschließen.

Der Infrastrukturbetreiber muss im Infrastrukturregister für jeden Streckenabschnitt angeben, welche kinematische Bezugslinie angewandt wurde.

Die TSI Energie des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems legt den Lichtraumbedarf für den Stromabnehmerdurchgang sowie den Sicherheitsfreiraum fest.

4.2.4 Gleisabstand

Strecken der Kategorien I, II und III

Der Mindestgleisabstand für die Planung von Hauptgleisen auf Strecken, die eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebaut oder dafür ausgebaut werden, ist in der folgenden Tabelle festgelegt:

Wo die Fahrzeuge aufgrund der Gleisüberhöhung zueinander geneigt sind, ist gemäß den Regeln in Abschnitt 4.2.3 ein entsprechender Zuschlag zu berücksichtigen.

Der Gleisabstand kann beispielsweise für den Betrieb von Zügen vergrößert werden, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems nicht entsprechen, oder wenn dies aus Komfortgründen oder für Instandhaltungsarbeiten erforderlich ist.

4.2.5 Maximale Längsneigung

Strecken der Kategorie I

Unter Beachtung der folgenden Rahmenbedingungen sind Längsneigungen bis 35 mm/m für Gleise zulässig:

• Die Neigung des gleitenden mittleren Längsprofils über 10 km muss kleiner oder gleich 25 mm/m sein;
• die maximale Länge der durchgehenden Neigung von 35 mm/m darf 6 000 m nicht überschreiten. Die Neigung von Gleisen an Fahrgastbahnsteigen darf 2,5 mm/m nicht überschreiten.

Strecken der Kategorien II und III

Die Längsneigungen auf diesen Strecken liegen im Allgemeinen unter den Werten, die auf zu bauenden Hochgeschwindigkeitsstrecken zulässig sind. Die Anpassungsmaßnahmen für den Betrieb von Zügen, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen, müssen den vorangegangenen Werten für Längsneigung Rechnung tragen, es sei denn, aufgrund spezieller örtlicher Bedingungen sind höhere Werte erforderlich. In diesem Fall müssen die zulässigen Längsneigungen die in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems festgelegten Grenzwerte für Anfahren und Bremsen interoperabler Züge einhalten.

Bei der maximalen Längsneigung müssen in Anwendung von Artikel 5 Absatz 4 der Richtlinie auf sämtlichen interoperablen Strecken auch die erwarteten Leistungsmerkmale der Züge berücksichtigt werden, die nicht der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen, aber ebenfalls auf diesen Strecken fahren dürfen.

4.2.6 Mindestgleisbogenhalbmesser

Der Mindestgleisbogenhalbmesser der mit Hochgeschwindigkeit befahrenen Strecken ist so zu wählen, dass in Bezug auf die für den betreffenden Gleisbogen vorgeschriebene Überhöhung der Überhöhungsfehlbetrag bei der für die Strecke vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit die in Abschnitt 4.2.8 dieser TSI angegebenen Werte nicht übersteigt.

4.2.7 Überhöhung

Die Überhöhung des Gleises ist die maximale Höhendifferenz zwischen Außen- und Innenschiene, gemessen in der Mitte der Schienenkopfoberfläche (in mm). Bei Messung in mm hängt der Wert von der Spurweite ab, bei Messung in Grad ist er von der Spurweite unabhängig.

Strecken der Kategorien I, II und III

Bei der Planung neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken darf die Überhöhung 180 mm nicht überschreiten.

Bei in Betrieb befindlichen Gleisen ist eine Instandhaltungstoleranz von ± 20 mm zulässig, wobei allerdings eine maximale Überhöhung von 190 mm nicht überschritten werden darf; dieser Wert kann auf maximal 200 mm erhöht werden, wenn es sich um Gleise ausschließlich für Personenverkehr handelt.

Die für dieses Element geltenden Anforderungen an die Instandhaltung von in Betrieb befindlichen Gleisen werden in Bezug auf die Betriebstoleranzen in den Bestimmungen unter 4.5 (Instandhaltungsplan) behandelt.

4.2.8 Überhöhungsfehlbetrag

In Gleisbögen entspricht der Überhöhungsfehlbetrag der Differenz (in mm) zwischen der angewandten Überhöhung und der ausgleichenden Überhöhung für das Fahrzeug bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit.

Die folgenden Angaben gelten für interoperable Strecken mit einer Regelspurweite gemäß Punkt 4.2.2 der vorliegenden TSI.

4.2.8.1 Überhöhungsfehlbetrag im Gleis sowie im Stammgleis von Weichen und Kreuzungen ¹²

(a) - gestrichen -

(b) Bei Gleisen ohne Schotteroberbau kann der Höchstwert von 130 mm auf 150 mm erhöht werden.

Züge, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen und mit einem System zur Kompensation der Wirkung des Überhöhungsfehlbetrags ausgerüstet sind, können vom Infrastrukturbetreiber eine Freigabe für den Betrieb mit höheren Überhöhungsfehlbeträgen erhalten.

Bei der Festlegung des maximalen Überhöhungsfehlbetrags, bei dem diese Züge eingesetzt werden dürfen, müssen die Annahmekriterien für den betreffenden Zug berücksichtigt werden, die in Abschnitt 4.2.3.4 der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems festgelegt sind.

4.2.8.2 Unvermittelte Änderung des Überhöhungsfehlbetrags beim Zweiggleis von Weichen Strecken der Kategorien I, II und III

Die maximalen Planungswerte für die unvermittelten Änderungen des Überhöhungsfehlbetrags bei Zweiggleisen sind wie folgt anzusetzen:

• für Weichen mit zulässigen Geschwindigkeiten von 30 km/h < V < 70 km/h im abzweigenden Strang: 120 mm,
• für Weichen mit zulässigen Geschwindigkeiten von 70 km/h < V < 170 km/h im abzweigenden Strang: 105 mm,
• für Weichen mit zulässigen Geschwindigkeiten von 170 km/h < V < 230 km/h im abzweigenden Strang: 85 mm.
• Für vorhandene Weichenkonstruktionen ist eine Toleranz von 15 mm in Bezug auf die vorstehend genannten Werte zulässig.

4.2.9 Äquivalente Konizität

Bei der Beschreibung des dynamischen Fahrverhaltens eines Eisenbahnfahrzeugs spielt die Rad-Schiene-Schnittstelle eine wichtige Rolle. Unter den Parametern, die diese Schnittstelle charakterisieren, spielt die so genannte äquivalente Konizität eine wichtige Rolle, da sie eine genauere Beurteilung des Kontaktes zwischen Rad und Schiene auf gerader Strecke und in Bögen mit großem Bogenhalbmesser ermöglicht.

Die folgenden Bestimmungen gelten für Gleise der Kategorien I, II und III. Für Weichen und Kreuzungen ist keine Bewertung der äquivalenten Konizität erforderlich.

4.2.9.1 Definition

Die äquivalente Konizität ist der Tangens des Kegelwinkels eines Radsatzes mit kegelförmigen Rädern, deren Querbewegung die gleiche kinematische Wellenlänge wie der betrachtete Radsatz auf einer Geraden und in Bögen mit großem Bogenhalbmesser aufweist.

Die in den folgenden Tabellen angegebenen Grenzwerte für die äquivalente Konizität sind anhand der Amplitude (y) der seitlichen Auslenkung des Radsatzes zu berechnen:

wobei TG die Spurweite des Gleises und SR das Spurmaß des Radsatzes ist.

4.2.9.2 Planungswerte ¹²

Bei der Wahl der Planungswerte für die Spurweite, das Schienenkopfprofil und die Schienenneigung der Gleise ist sicherzustellen, dass die in Tabelle 1 angegebenen Grenzwerte für die äquivalente Konizität nicht überschritten werden. Die Berechnung ist mit folgenden Radprofilen und mit den angegebenen Spurmaßen durchzuführen (die Berechnung erfolgt gemäß EN 15302:2008 + A1:2010):

• S 1002 gemäß Definition in EN 13715:2006 + A1:2010 mit SR = 1 420 mm
• S 1002 gemäß Definition in EN 13715:2006 + A1:2010 mit SR = 1 426 mm
• GV 1/40 gemäß Definition in EN 13715:2006 + A1:2010 mit SR = 1 420 mm
• GV 1/40 gemäß Definition in EN 13715:2006 + A1:2010 mit SR = 1 426 mm.

Tabelle 1

Gleise, welche die in 6.2.5.2 aufgeführten Planungsmerkmale aufweisen, gelten als konform mit dieser Anforderung. Bei der Verlegung des Gleises können dennoch andere Konstruktionen zur Anwendung kommen. Der Infrastrukturbetreiber muss dann die Kompatibilität der geplanten Konstruktion in Bezug auf die äquivalente Konizität nachweisen.

4.2.9.3 Werte unter Betriebsbedingungen

4.2.9.3.1 Mindestwerte für die mittlere Spurweite ¹²

Nachdem das Gleis mit den gewählten Planungsmerkmalen festgelegt wurde, bildet die Spurweite einen wichtigen Einflussparameter hinsichtlich der äquivalenten Konizität. Der Infrastrukturbetreiber muss sicherstellen, dass die mittlere Spurweite auf gerader Strecke und in Bögen mit Radius R > 10.000 m den Grenzwert gemäß der folgenden Tabelle nicht unterschreitet.

4.2.9.3.2 Durchzuführende Maßnahmen bei instabilem Fahrzeuglauf

Falls ein instabiler Fahrzeuglauf auf einem den Anforderungen von Abschnitt 4.2.9.3.1 entsprechenden Gleis für Fahrzeuge festgestellt wird, deren Radsätze die Anforderungen hinsichtlich der äquivalenten Konizität in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems erfüllen, so muss die Ursache vom Eisenbahnverkehrsunternehmen und dem Infrastrukturbetreiber gemeinsam ermittelt werden.

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