umwelt-online: Entscheidung 2008/217/EG (2)
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4.2.10 Gleislagequalität und Grenzwerte für Einzelfehler
4.2.10.1 Einführung
Die Gleislagequalität und die Grenzwerte für Einzelfehler sind wichtige Parameter für die Infrastruktur, die im Rahmen der Definition der Schnittstelle Fahrzeug - Gleis benötigt werden. Die Gleislagequalität steht in direktem Zusammenhang mit:
Die Anforderungen des Abschnitts 4.2.10 gelten für Strecken der Kategorien I, II und III.
4.2.10.2 Begriffsbestimmungen
Soforteingriffsschwelle (Immediate Action Limit - IAL): bezieht sich auf den Wert, bei dessen Überschreitung der Infrastrukturbetreiber Maßnahmen ergreift, um das Risiko von Entgleisungen auf ein annehmbares Maß zu reduzieren. Dies kann erfolgen, indem entweder die Strecke geschlossen, die örtlich zulässige Geschwindigkeit reduziert oder die Gleisgeometrie korrigiert wird.
Eingriffsschwelle (Intervention Limit - IL): bezieht sich auf den Wert, bei dessen Überschreitung korrektive Instandhaltungsmaßnahmen durchgeführt werden müssen, um zu verhindern, dass die Soforteingriffsschwelle vor der nächsten Inspektion erreicht wird.
Auslösewert (Alert Limit - AL): bezieht sich auf den Wert, bei dessen Überschreitung der Zustand der Gleisgeometrie analysiert und im Rahmen der regulär geplanten Instandhaltungsarbeiten berücksichtigt werden muss.
4.2.10.3 Soforteingriffs- und Eingriffsschwelle und Auslösewert
Der Infrastrukturbetreiber muss geeignete Schwellenwerte für Soforteingriffe und Eingriffe sowie Auslösewerte für die folgenden Parameter festlegen:
Bei der Festlegung dieser Grenzwerte muss der Infrastrukturbetreiber die Grenzwerte für die Gleislagequalität berücksichtigen, die als Grundlage für die Abnahme der Fahrzeuge dienen. Die Anforderungen für die Abnahme der Fahrzeuge sind in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems festgelegt.
Der Infrastrukturbetreiber muss auch die Auswirkungen von kombiniert auftretenden Einzelfehlern berücksichtigen.
Die vom Infrastrukturbetreiber festgelegten Soforteingriffs- und Eingriffsschwellen sowie Auslösewerte sind in dem Instandhaltungsplan zu erfassen, der in Abschnitt 4.5.1 dieser TSI vorgeschrieben wird.
4.2.10.4 Soforteingriffsschwelle
Soforteingriffsschwellen sind für die folgenden Parameter festgelegt:
4.2.10.4.1 Gleisverwindung - Einzelfehler - Nullwert/Spitzenwert
Die Gleisverwindung ist definiert als die Differenz zwischen zwei in einem festgelegten Abstand ermittelten gegenseitigen Höhenlagen und wird in der Regel als Neigung zwischen den beiden Stellen angegeben, an denen die gegenseitigen Höhenlagen gemessen werden.
Für die Regelspurweite beträgt der Abstand zwischen den Messstellen 1.500 mm.
Der Grenzwert für die Gleisverwindung ist eine Funktion der angewandten Messbasis (l) nach der folgenden Formel:
Verwindungsgrenzwert = (20/l + 3)
Der Infrastrukturbetreiber muss im Instandhaltungsplan die Länge der Messbasis angeben, die zur Ermittlung der Gleisverwindung verwendet wird, damit die Erfüllung dieser Anforderung geprüft werden kann. Die Auswertung der Messdaten muss eine Basis von 3 m beinhalten.
4.2.10.4.2 Spurweite - Einzelfehler - Nennwert/Spitzenwert
| Geschwindigkeit (km/h) |
Maße in Millimeter | |
| Nennwert/Spitzenwert | ||
| minimale Spurverengung | maximale Spurerweiterung | |
| V < 80 | -9 | +35 |
| 80 < V ≤ 120 | -9 | +35 |
| 120 < V ≤ 160 | -8 | +35 |
| 160 < V ≤ 230 | -7 | +28 |
| V > 230 | -5 | +28 |
Für die in 4.2.9.3.1 festgelegte mittlere Spurweite gelten zusätzliche Anforderungen.
Strecken der Kategorien I, II und III
Die Schiene muss zur Gleismitte hin geneigt sein.
Die Schienenneigung für eine bestimmte Strecke ist im Bereich 1/20 bis 1/40 zu wählen.
Die geplante Schienenneigung bei Weichen und Kreuzungen stimmt mit der Neigung der Gleise überein, wobei die folgenden Ausnahmen zulässig sind:
4.2.12 Weichen und Kreuzungen
4.2.12.1 Vorrichtungen zur Erkennung der Lage und zum Verschluss beweglicher Teile
Die Zungen von Weichen und Kreuzungsweichen sowie bewegliche Herzstückspitzen müssen mit Verschlussvorrichtungen ausgerüstet werden.
Die Zungen sowie die beweglichen Herzstückspitzen von Weichen und Kreuzungsweichen müssen mit Vorrichtungen versehen sein, die erkennen lassen, dass sich die beweglichen Elemente in der richtigen Stellung befinden und verschlossen sind.
4.2.12.2 Verwendung beweglicher Herzstückspitzen
Auf den neu zu bauenden Streckenabschnitten für Hochgeschwindigkeitsverkehr mit einer Geschwindigkeit von mindestens 280 km/h dürfen nur Weichen und Kreuzungsweichen mit beweglichen Herzstückspitzen verlegt werden. Auf den zu bauenden bzw. auszubauenden Streckenabschnitten für Hochgeschwindigkeitsverkehr und ihren Anschlussstrecken, wo die Höchstgeschwindigkeit unter 280 km/h liegt, können Weichen und Kreuzungen mit starren Herzstücken eingebaut werden.
4.2.12.3 Geometrische Merkmale
In diesem Abschnitt gibt die TSI Betriebsgrenzmaße an, um die Kompatibilität mit den geometrischen Merkmalen von Radsätzen gemäß der Festlegung in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems sicherzustellen. Aufgabe des Infrastrukturbetreibers ist es, Konstruktionswerte festzulegen und durch den Instandhaltungsplan dafür zu sorgen, dass während des Betriebs die von der TSI vorgegebenen Grenzwerte eingehalten werden.
Dieser Hinweis gilt für alle im Folgenden festgelegten Parameter.
Definitionen der geometrischen Merkmale befinden sich in Anhang E dieser TSI.
Die technischen Merkmale der Weichen und Kreuzungen müssen folgende Anforderungen erfüllen: Strecken der Kategorien I, II und III
Alle folgenden Parameter müssen erfüllt sein:
4.2.13 Gleislagestabilität
Das Gleis, einschließlich Weichen und Kreuzungen, und seine Bestandteile müssen im normalen Betriebszustand sowie in den sich aus Instandhaltungsarbeiten ergebenden Zuständen mindestens den folgenden Beanspruchungen standhalten können:
4.2.13.1 Strecken der Kategorie I 12
Vertikale Beanspruchungen
Das Gleis, einschließlich Weichen und Kreuzungen, muss so konstruiert sein, dass es zumindest den folgenden Beanspruchungen standhält, die in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems definiert sind:
Längsbeanspruchungen
Das Gleis, einschließlich der Weichen und Kreuzungen, muss so ausgelegt sein, dass es mindestens den folgenden Beanspruchungen standhält:
Das Gleis muss so konstruiert sein, dass die Wahrscheinlichkeit von Gleisverdrückungen, die aufgrund thermischer Längsbeanspruchungen infolge von Temperaturänderungen in den Schienen entstehen, minimiert wird, dabei ist Folgendes zu berücksichtigen:
Die gemeinsame Antwort von Bauwerk und Gleis auf variable Einwirkungen ist gemäß EN 1991-2:2003 Abschnitt 6.5.4 im Entwurf zu berücksichtigen.
Auf allen Strecken des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes muss der Infrastrukturbetreiber die Verwendung von Bremssystemen, die Bewegungsenergie in Wärme umsetzen und dadurch die Schienen erwärmen, für Notbremsungen zulassen, er kann ihre Verwendung als Betriebsbremse aber untersagen.
Dort wo der Infrastrukturbetreiber den Einsatz von Bremssystemen, die Bewegungsenergie in Wärme umsetzen und dadurch die Schienen erwärmen, für Betriebsbremsungen zulässt, müssen die folgenden Anforderungen erfüllt sein:
Querbeanspruchungen
Das Gleis, einschließlich der Weichen und Kreuzungen, muss so ausgelegt sein, dass es mindestens den folgenden Belastungen standhält:
(ΣY2m)lim = 10 + (P/3) kN
wobei P die maximale statische Radsatzlast in kN aller für die Strecke zugelassenen Fahrzeuge (Dienstfahrzeuge, Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge und andere Züge) ist. Dieser Grenzwert kennzeichnet das Risiko einer Querverschiebung (Verdrückung) des Gleises mit Schotteroberbau unter der Einwirkung von dynamischen Querkräften;
4.2.13.2 Strecken der Kategorien II und III
Die in nationalen Bestimmungen für den Betrieb von andern Zügen, die nicht der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen, festgelegten Anforderungen sind ausreichend, um den Widerstand des Gleises in Bezug auf die Beanspruchungen durch den interoperablen Verkehr zu gewährleisten.
4.2.14 Verkehrslasten auf Ingenieurbauwerke
Strecken der Kategorien I, II und III
Die Bauwerke müssen so konstruiert sein, dass sie vertikale Lasten entsprechend den folgenden in EN 1991-2:2003 definierten Lastmodellen standhalten:
Die Lastmodelle sind mit dem Faktor Alpha (a) zu multiplizieren, wie in EN 1991-2:2003 Absätze 6.3.2 (3)P und 6.3.3 (5)P ausgeführt. Der Wert für a muss größer oder gleich 1 sein.
Die anhand der Lastmodelle ermittelten Lasteinwirkungen sind mit dem dynamischen Faktor Phi (¦) zu multiplizieren, wie in EN 1991-2:2003 Abs´tze 6.4.3 (1)P und 6.4.5.2 (2) ausgeführt.
Die maximale vertikale Durchbiegung eines Brückenüberbaus darf die Werte in Anhang A2 Absatz A2.4.4.2.3(1) von EN 1990:2002 + EN 1990:2002/A1:2005 nicht überschreiten.
4.2.14.2 Dynamische Berechnung 12
Die Notwendigkeit einer dynamischen Berechnung für Brücken richtet sich nach den Angaben in EN 1991-2:2003 Abschnitt 6.4.4.
Wenn eine dynamische Berechnung erforderlich ist, muss sie unter Verwendung des Lastmodells HSLM durchgeführt werden, wie in EN 1991-2:2003 Absatz 6.4.6.1.1 (3), (4), (5) und (6) ausgeführt. Bei der Berechnung sind die in EN 1991-2:2003 Absatz 6.4.6.2 (1) angegebenen Geschwindigkeiten zu berücksichtigen.
Die für die Planung angesetzten Höchstwerte der Beschleunigung des Brückenüberbaus entlang des Gleises dürfen die Werte in Anhang A2 Absatz A2.4.4.2.1 (4)P von EN 1990:2002 + EN 1990:2002/A1:2005 nicht überschreiten. Bei der Auslegung von Brücken sind die jeweils ungünstigsten Einwirkungen entweder der in 4.2.14.1 aufgeführten vertikalen Beanspruchungen oder des Lastmodells HSLM gemäß EN 1991-2:2003 Abschnitt 6.4.6.5 (3) zu berücksichtigen..
4.2.14.3 Fliehkräfte
Dort wo das Gleis auf einer Brücke über den gesamten Brückenverlauf oder teilweise in einem Bogen verläuft, ist bei der Planung von Bauwerken die Fliehkraft zu berücksichtigen, wie in EN 1991-2:2003 Absatz 6.5.1 (4) ausgeführt.
4.2.14.4 Seitenstoß
Bei der Planung von Bauwerken muss der Seitenstoß berücksichtigt werden, wie in EN 1991-2:2003 Absätze 6.5.2 (2)P und (3) ausgeführt. Dies gilt sowohl bei geradem als auch bei gebogenem Gleis. )
4.2.14.5 Einwirkungen aus Anfahren und Bremsen (Längsbeanspruchungen) 12
Bei der Anwendung von Absatz 6.5.3 (6) ist eine maximale Masse des Zuges von 1.000 Tonnen zu berücksichtigen.
4.2.14.6 Gemeinsame Antwort von Tragwerk und Gleis auf veränderliche Einwirkungen
Die gemeinsame Antwort von Tragwerk und Gleis auf veränderliche Einwirkungen ist bei der Planung von Bauwerken zu berücksichtigen, wie in EN 1991-2:2003 Abschnitt 6.5.4 ausgeführt.
4.2.14.7 Aerodynamische Einwirkungen vorbeifahrender Züge auf gleisnahe Anlagen
Die aerodynamischen Einwirkungen aus Zugbetrieb sind zu berücksichtigen, wie in EN 1991-2:2003 Absatz 6.6 ausgeführt.
4.2.14.8 Anwendung der Anforderungen von EN 1991-2:2003
Die in dieser TSI aufgeführten Anforderungen der EN 1991-2:2003 sind gemäß dem für den jeweiligen Mitgliedsstaat gültigen Anhang zu erfüllen, sofern ein solcher vorhanden ist.
4.2.15 Gesamtsteifigkeit des Gleises
Strecken der Kategorien I, II und III
Die Anforderungen an die Steifigkeit des Gleises als komplettes System sind ein offener Punkt.
Die Anforderungen hinsichtlich der maximalen Steifigkeit von Schienenbefestigungen sind in 5.3.2 aufgeführt.
4.2.16 Maximale Druckschwankungen in Tunneln
4.2.16.1 Allgemeine Anforderungen
Die maximalen Druckschwankungen in Tunneln und unterirdischen Bauwerken entlang der Züge, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen und für das Befahren des betreffenden Tunnels vorgesehen sind, dürfen während der Zeit, die der Zug zum Durchfahren des Tunnels mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit benötigt, 10 kPa nicht überschreiten.
Strecken der Kategorie I
Der lichte Querschnitt des Tunnels muss so ermittelt werden, dass der für die Druckschwankungen festgelegte Höchstwert unter Berücksichtigung aller Zugtypen, die in diesem Tunnel verkehren dürfen, bei Ansatz der zum Durchfahren des Tunnels jeweils zulässigen Höchstgeschwindigkeit für das Fahrzeug eingehalten werden kann.
Strecken der Kategorien II und III
Auf diesen Strecken müssen die oben angegebenen maximalen Druckschwankungen eingehalten werden.
Wenn der Tunnel nicht modifiziert wird, um die Einhaltung des Druckgrenzwerts zu ermöglichen, muss die Geschwindigkeit so weit vermindert werden, dass der Druckgrenzwert eingehalten wird.
4.2.16.2 Kolbeneffekt in unterirdischen Bahnhöfen
Druckschwankungen, die zwischen den geschlossenen Räumen, durch die die Züge fahren, und den anderen Räumen des Bahnhofs entstehen, können heftige Luftströme hervorrufen, die für die Reisenden unerträglich sind.
Jeder unterirdische Bahnhof ist ein Einzelfall. Es gibt daher keine allgemein gültigen Bemessungsregeln für diese Erscheinung, weshalb jeweils eine gesonderte Untersuchung durchgeführt werden muss, es sei denn, die Räume des Bahnhofs können von den Druckschwankungen ausgesetzten Räumen durch direkte Öffnungen zur Außenluft hin mit Querschnitten, die mindestens halb so groß wie der Querschnitt des zuführenden Tunnels sind, isoliert werden.
4.2.17 Einwirkungen von Seitenwind
Beim Entwurf interoperabler Fahrzeuge wird für ein gewisses Maß von Seitenwindstabilität gesorgt, die in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems durch einen Referenzsatz charakteristischer Windkurven definiert wird.
Eine Strecke ist im Hinblick auf den Seitenwind interoperabel, wenn die Seitenwindsicherheit für einen auf dieser Strecke fahrenden interoperablen Zug unter den kritischsten Betriebsbedingungen gewährleistet ist.
Die einzuhaltende Zielvorgabe für die Seitenwindsicherheit und die Regeln für den Nachweis der Konformität müssen nationalen Normen entsprechen. Bei den Regeln für den Nachweis der Konformität sind die charakteristischen Windkurven zu berücksichtigen, die in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems definiert sind.
Wenn die Einhaltung des Sicherheitsziels ohne Schutzmaßnahmen - entweder wegen der geografischen Bedingungen oder aufgrund anderer spezifischer Merkmale der Strecke - nicht nachgewiesen werden kann, muss der Infrastrukturbetreiber die Seitenwindsicherheit durch die erforderlichen Maßnahmen gewährleisten, beispielsweise
oder durch andere geeignete Mittel. Anschließend muss nachgewiesen werden, dass durch die Maßnahmen das Sicherheitsziel erreicht wird.
4.2.18 Elektrische Kenndaten 12
Die Anforderungen zum Schutz vor Stromschlag sind in der TSI Energie des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems aufgeführt.
4.2.19 Lärm und Erschütterungen
Bei der Bewertung der Umweltverträglichkeit von Vorhaben zum Bau oder Ausbau von Hochgeschwindigkeitsstrecken sind die Emissionsschallpegel der Züge, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen, bei ihrer jeweils zulässigen Höchstgeschwindigkeit zu berücksichtigen.
Bei der Untersuchung müssen auch die anderen auf der Strecke verkehrenden Züge berücksichtigt werden sowie die tatsächliche Gleisqualität ( 4) und die topologischen und geografischen Zwänge.
Die erwarteten Erschütterungen entlang einer neuen oder ausgebauten Infrastruktur bei der Durchfahrt von Zügen, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen, dürfen die Werte der gültigen einzelstaatlichen Vorschriften nicht überschreiten.
4.2.20 Bahnsteige
Die Anforderungen in Abschnitt 4.2.20 gelten nur für Bahnsteige, an denen Züge, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen, während des normalen Betriebs fahrplanmäßig halten sollen.
4.2.20.1 Zugang zum Bahnsteig
Strecken der Kategorie I
Bahnsteige dürfen nicht neben Gleisen gebaut werden, auf denen Züge mit Geschwindigkeiten ≥ 250 km/h durchfahren können.
Strecken der Kategorien II und III
Der Zugang von Fahrgästen zu den Bahnsteigen neben Gleisen, auf denen Züge mit Geschwindigkeiten ≥ 250 km/h durchfahren können, darf nur dann gestattet werden, wenn der Halt eines Zuges vorgesehen ist.
Bei Inselbahnsteigen muss die Durchfahrtgeschwindigkeit auf der Seite, auf der kein Halt erfolgt, auf weniger als 250 km/h beschränkt werden, solange sich Fahrgäste auf dem Bahnsteig befinden.
4.2.20.2 Nutzbare Bahnsteiglänge
Strecken der Kategorien I, II und III
Die nutzbare Länge des Bahnsteigs ist die maximale durchgehende Länge desjenigen Bahnsteigabschnitts, an dem ein Zug unter normalen Betriebsbedingungen halten soll.
Die nutzbare Länge der für Fahrgäste zugänglichen Bahnsteige muss mindestens 400 m betragen, sofern in Abschnitt 7.3 dieser TSI nichts anderes festgelegt ist.
4.2.20.3 Nutzbare Bahnsteigbreite
Der Zugang zum Bahnsteig wird durch den freien Raum zwischen Hindernissen und Bahnsteigkante beeinflusst. Dabei sind die folgenden Aspekte zu berücksichtigen:
Bis zur Vereinbarung von Parametern hinsichtlich des Zugangs für Personen mit eingeschränkter Mobilität und hinsichtlich der aerodynamischen Einwirkungen bleibt die nutzbare Breite der Bahnsteige ein offener Punkt; daher gelten die nationalen Bestimmungen.
4.2.20.4 Bahnsteighöhe
Strecken der Kategorien I, II und III
Die Regelbahnsteighöhe oberhalb der Schienenoberkante beträgt entweder 550 mm oder 760 mm, sofern in 7.3 nichts Anderes festgelegt ist.
Die lotrechten Höhentoleranzen der Bahnsteigkante zum Gleis bezogen auf die Schienenoberkante, betragen -30 mm/+ 0 mm.
4.2.20.5 Abstand von der Gleismitte
Für Bahnsteigkanten mit Regelhöhe ist der Sollabstand L von der Gleisachse, parallel zur Schienenoberkante, anhand der folgenden Formel zu ermitteln:
L (mm ) = 1.650 + 3.750/R + g - 1.435/2
wobei R den Radius des Gleisbogens in Metern und g die Spurweite des Gleises in Millimetern angibt. Dieser Abstand ist ab einer Höhe von 400 mm über Schienenoberkante einzuhalten.
Die Toleranzen für die Lage der Bahnsteigkanten oder deren Instandhaltung müssen so festgelegt werden, dass der Abstand L unter keinen Umständen verringert und nicht um mehr als 50 mm vergrößert wird.
4.2.20.6 Trassierung entlang von Bahnsteigen Strecken der Kategorie I
Das Gleis neben den Bahnsteigen soll vorzugsweise gerade sein und darf an keiner Stelle einen Radius von weniger als 500 m aufweisen.
Strecken der Kategorien II und III
Wenn die in 4.2.20.4 vorgeschriebenen Werte aufgrund des Gleisverlaufs nicht eingehalten werden können (d. h. R < 500 m), so sind die Werte für die Höhe und den Abstand der Bahnsteigkanten so zu wählen, dass sie dem Gleisverlauf und den in 4.2.3 beschriebenen, auf den Lichtraum bezogenen Vorgaben entsprechen.
4.2.20.7 Schutz vor Stromschlag auf Bahnsteigen
Strecken der Kategorien I, II und III
Der Schutz vor Stromschlägen auf Bahnsteigen wird durch die Bestimmungen sichergestellt, die in der TSI Energie des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems als Schutzmaßnahmen für Oberleitungssysteme beschrieben sind.
4.2.20.8 Merkmale in Verbindung mit dem Zugang für Personen mit eingeschränkter Mobilität.
Strecken der Kategorien I, II und III
Die Anforderungen in Bezug auf Personen mit eingeschränkter Mobilität sind in der TSI Personen mm eingeschränkter Mobilität aufgeführt.
4.2.21 Brandschutz und Sicherheit in Eisenbahntunneln
Die allgemeinen Anforderungen in Bezug auf den Brandschutz sind in anderen Richtlinien aufgeführt, z.B. 89/106/EWG vom 21. Dezember 1988.
Die Anforderungen in Bezug auf die Sicherheit in Eisenbahntunneln sind in der TSI Sicherheit in Eisenbahntunneln aufgeführt.
4.2.22 Zugang zu bzw. Eindringen in Streckenanlagen
Um die Gefahr von Kollisionen zwischen Straßenfahrzeugen und Zügen zu begrenzen, dürfen Hochgeschwindigkeitsstrecken der Kategorie I keine für den Straßenverkehr geöffneten Bahnübergänge aufweisen. Für Strecken der Kategorien II und III gelten die nationalen Vorschriften.
Weitere Maßnahmen, um Personen, Tiere oder Fahrzeuge vom Zugang oder vom unerwünschten Eindringen in Bahnanlagen abzuhalten, unterliegen nationalen Vorschriften.
4.2.23 Seitenräume für Fahrgäste und das Zugpersonal im Fall der Evakuierung eines Zuges auf freier Strecke
4.2.23.1 Seitenraum entlang der Gleise 12
Auf den Strecken der Kategorie I muss entlang aller von Hochgeschwindigkeitszügen regelmäßig befahrenen Gleise ein Bereich als Seitenraum vorgesehen werden, der das Aussteigen der Reisenden aus dem Zug auf der den nächstliegenden Gleisen entgegengesetzten Seite ermöglicht, wenn diese während der Evakuierung des Zuges weiterhin befahren werden. Bei Gleisen auf Brücken muss in diesem Bereich an der den Gleisen abgewandten Seite ein Schutzgeländer vorgesehen werden, um den Reisenden das Aussteigen ohne Absturzgefahr zu ermöglichen.
Auf Strecken der Kategorien II und III ist dieser Seitenraum überall dort zu schaffen, wo dies unter vertretbaren Umständen möglich ist. Wenn kein Seitenraum geschaffen werden kann, sind die Eisenbahnunternehmen über diesen besonderen Umstand zu unterrichten.
4.2.23.2 Fluchtwege in Tunneln
Die Anforderungen in Bezug auf Fluchtwege in Eisenbahntunneln sind in der TSI Sicherheit in Eisenbahntunneln aufgeführt.
4.2.24 Hektometertafeln
In regelmäßigen Abständen entlang des Gleises sind Hektometertafeln zur Standortbestimmung anzubringen. Hierbei gelten jeweils nationale Vorschriften.
4.2.25 Abstellgleise und andere Bereiche, die mit sehr niedriger Fahrgeschwindigkeit befahren werden
4.2.25.1 Länge
Abstellgleise, die für die Nutzung durch Züge vorgesehen sind, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen, müssen eine nutzbare Länge aufweisen, die zum Abstellen dieser Züge ausreicht.
4.2.25.2 Längsneigung
Die Längsneigung der für das Abstellen von Zügen vorgesehenen Abstellgleise darf nicht über 2,5 mm/m liegen.
4.2.25.3 Gleisbogenhalbmesser
Bei den Gleisen, die von Zügen, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen, nur mit geringer Geschwindigkeit befahren werden (Bahnhofs- und Überholungsgleise, Betriebshof- und Abstellgleise), darf der Bogenhalbmesser im Entwurf nicht kleiner als 150 m sein. Gegenbögen ohne Zwischengerade müssen mit Radien größer 190 m geplant werden.
Wenn der Halbmesser eines der Bögen kleiner oder gleich 190 m ist, muss zwischen den Bögen eine mindestens 7 m lange Zwischengerade angeordnet werden.
Der Ausrundungsbogenhalbmesser von Abstell- und Anschlussgleisen darf für eine Kuppe nicht weniger als 600 m und für eine Wanne nicht weniger als 900 m betragen.
Die Mittel zur Aufrechterhaltung der Werte während des Betriebs werden im Instandhaltungsplan aufgeführt.
4.2.26 Ortsfeste Anlagen zur Wartung von Zügen
4.2.26.1 Zugtoilettenentleerung
Bei Einsatz von mobilen Zugtoilettenentleerungswagen muss der Gleisabstand zum Nachbargleis mindestens 6 m betragen und es ist ein Fahrweg für den Entleerungswagen vorzusehen.
Ortsfeste Zugtoilettenleerungsanlagen müssen mit den geschlossenen Zugtoilettenanlagen, die in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems beschrieben sind, kompatibel sein.
4.2.26.2 Außenreinigungsanlagen
Wenn Waschanlagen eingesetzt werden, müssen diese in der Lage sein, die Außenflächen von ein- oder zweistöckigen Zügen zu reinigen, deren Höhe in dem folgenden Bereich liegt:
Die Züge müssen die Waschanlage mit einer Geschwindigkeit zwischen 2 und 6 km/h durchfahren können.
4.2.26.3 Wasserbefüllungseinrichtungen
Ortsfeste Anlagen für die Wasserversorgung im interoperablen Netz müssen mit Trinkwasser versorgt werden, das die Anforderungen der Richtlinie 98/83/EG erfüllt.
Die Betriebsweise der Anlage muss sicherstellen, dass das am Ende des letzten Elements des fest montierten Teils der Anlage abgegebene Wasser den Qualitätsvorgaben dieser Richtlinie entspricht.
4.2.26.4 Sandbefüllungseinrichtungen
Ortsfeste Sandbefüllungsanlagen müssen mit den Sandstreuanlagen, die in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems aufgeführt sind, kompatibel sein.
Die Anlage muss Sand liefern, wie in der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems festgelegt.
4.2.26.5 Kraftstoffbetankung
Die Betankungsanlagen müssen mit den Kraftstoffsystemen, die in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems aufgeführt sind, kompatibel sein.
Der von der Anlage abgegebene Kraftstoff muss den Anforderungen der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen.
4.2.27 Schotterflug Offener Punkt
4.3 Funktionelle und technische Spezifikationen zu den Schnittstellen
Unter dem Gesichtspunkt der technischen Kompatibilität bestehen für den Bereich Infrastruktur die folgenden Schnittstellen zu den anderen Teilsystemen:
4.3.1 Schnittstellen zum Teilsystem Fahrzeuge
| Schnittstelle | Referenz der TSI Infrastruktur des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems | Referenz der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems |
| Lichtraumprofil Lichtraum der Infrastruktur |
4.2.3 Grenzlinie für feste Anlagen | 4.2.3.1 Kinematische Fahrzeugbegrenzung 4.2.3.3. Fahrzeugparameter, die bodengestützte Zugüberwachungssysteme beeinflussen |
| Längsneigung | 4.2.5 maximale Längsneigungen | 4.2.3.6 maximale Steigungen 4.2.4.7 Bremsleistung auf starkem Gefälle |
| Mindesthalbmesser | 4.2.6 Mindestgleisbogenhalbmesser 4.2.8 Überhöhungsfehlbetrag |
4.2.3.7 Minimaler Kurvenradius |
| Äquivalente Konizität | 4.2.9 äquivalente Konizität 4.2.11 Schienenneigung 5.3.1.1 Schienenkopfprofil |
4.2.3.4 Dynamisches Verhalten von Fahrzeugen; 4.2.3.4.7 Planungswerte für Radprofile |
| Gleislagestabilität | 4.2.13 Gleislagestabilität | 4.2.3.2 Statische Radsatzlast 4.2.4.5 Wirbelstrombremse |
| Gleisgeometrie, deren Kenndaten für die Betriebsbedingungen der Fahrzeugaufhängung maßgebend sind | 4.2.10 Gleislagequalität und Grenzwerte für Einzelfehler | 4.2.3.4 Dynamisches Verhalten von Fahrzeugen 4.2.3.4.7 Planungswerte für Radprofile |
| geometrische Kompatibilität der Radsätze mit Weichen und Kreuzungen | 4.2.12.3 Weichen und Kreuzungen | 4.2.3.4 Dynamisches Verhalten von Fahrzeugen 4.2.3.4.7 Planungswerte für Radprofile |
| aerodynamische Wechselwirkungen zwischen ortsfesten Gegenständen und den Fahrzeugen sowie zwischen den Fahrzeugen untereinander bei sich begegnenden Zügen | 4.2.4 Gleisabstand 4.2.14.7 Aerodynamische Einwirkungen vorbeifahrender Züge auf gleisnahe Anlagen |
4.2.6.2 Aerodynamische Beanspruchungen des Zuges im Freien |
| Maximale Druckschwankungen in Tunneln | 4.2.16: Maximale Druckschwankungen in Tunneln | 4.2.6.4 Maximale Druckschwankungen in Tunneln |
| Seitenwind | 4.2.17 Einwirkungen von Seitenwind | 4.2.6.3 Seitenwind |
| Zugang | 4.2.20.4 (Bahnsteighöhe), 4.2.20.5 (Abstand von der Gleismitte) 4.2.20.2 nutzbare Bahnsteiglänge |
4.2.2.4.1 Zugang (offener Punkt) 4.2.2.6 Führerstand 4.2.3.5 Maximale Zuglänge |
| Bahnsteige | 4.2.20.8 (besondere Merkmale für den Zugang von Personen mit eingeschränkter Mobilität) 4.2.20.4 (Bahnsteighöhe) 4.2.20.5 (Abstand von der Gleismitte) |
4.2.7.8 Beförderung von Personen mit eingeschränkter Mobilität |
| Brandschutz und Sicherheit in Eisenbahntunneln | 4.2.21: Brandschutz und Sicherheit in Eisenbahntunneln | 4.2.7.2 Brandschutz 4.2.7.12 Sonderspezifikation für Tunnel |
| Abstellgleise/Bereiche mit sehr niedriger Fahrgeschwindigkeit (Mindesthalbmesser) | 4.2.25 Abstellgleise und andere Bereiche mit sehr niedriger Fahrgeschwindigkeit | 4.2.3.7 Minimaler Kurvenradius |
| Ortsfeste Anlagen zur Wartung von Zügen | 4.2.26 | 4.2.9 Wartung |
| Schotterflug | 4.2.27: Schotterflug | 4.2.3.11 Schotterflug |
| Schutz des Personals vor aerodynamischen Einwirkungen | 4.4.3: Schutz des Personals vor aerodynamischen Einwirkungen | 4.2.6.2.1 aerodynamische Beanspruchungen von Gleisarbeitern in Gleisnähe |
| Reflektierende Bekleidung für Mitarbeiter | 4.7 Sicherheit und Gesundheitsschutz | 4.2.7.4.1.1 Scheinwerfer |
4.3.2 Schnittstellen zum Teilsystem Energie
| Schnittstelle | Referenz der TSI Infrastruktur-Hochgeschwindigkeitsbahnsystems | Referenz der TSI Energie des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems |
| Elektrische Kenndaten | 4.2.18: Elektrische Kenndaten | 4.7.3 Schutzmaßnahmen für die Rückstromführung |
4.3.3 Schnittstellen zum Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung
| Schnittstelle | Referenz der TSI Infrastruktur des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems | Referenz der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung |
| festgelegtes Lichtraumprofil für ZZS-Installationen | 4.2.3 Grenzlinie für feste Anlagen | 4.2.5 ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen 4.2.16 Sichtbarkeit von streckenseitigen Effekten der Zugsteuerung/Zugsicherung |
| Übertragung der (codierten) Gleisstromkreise für die Signalisierung über die Schiene | 4.2.18 Elektrische Kenndaten | 4.2.11 Kompatibilität mit streckenseitigen Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen Anhang 1 Anhang 1 Impedanz zwischen Rädern |
| Sandbefüllungseinrichtungen | 4.2.26.4 Sandbefüllungseinrichtungen | Anhang A, Anhang 1, Abschnitt 4.1.4: Sandqualität |
| Verwendung von Wirbelstrombremsen | 4.2.13 Gleislagestabilität | Anhang A, Anhang 1, Abschnitt 5.2: Verwendung von elektrischen/magnetischen Bremsen |
4.3.4 Schnittstellen zum Teilsystem Betrieb
| Schnittstelle | Referenz der TSI Infrastruktur des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems | Referenz der TSI Betrieb des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems |
| Seitenräume für Fahrgäste und das Zugpersonal im Fall der Evakuierung eines Zuges auf freier Strecke | 4.2.23 | 4.2.1.3 (Dokumentation für andere Mitarbeiter des Eisenbahnunternehmens neben den Triebfahrzeugführern) |
| Bau- und Instandhaltungsmaßnahmen | 4.4.1 | 4.2.3.6 (Einschränkung der
Betriebsqualität) |
| Hinweise für die Eisenbahnunternehmen | 4.4.2 | 4.2.1.2.2.2 (Dokumentation für Triebfahrzeugführer) § 4.2.3.6 (Einschränkung der Betriebsqualität) § 4.2.3.4.1 Verkehrsmanagement |
| Gleiswiderstand bei Strecken der Kategorie I (Bremsanlagen, die Bewegungsenergie in Form von Wärme an die Schienen abgeben) | 4.2.13.1 | 4.2.2.6.2 Bremsleistung |
| Berufliche Qualifikationen | 4.6 | 4.6.1 |
4.3.5 Schnittstellen zur TSI Sicherheit in Eisenbahntunneln
| Schnittstelle | Referenz der TSI Infrastruktur des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems | Referenz der TSI Sicherheit in Eisenbahntunneln |
| Inspektion des Tunnelzustands | 4.5.1. Instandhaltungsplan | 4.5.1. Instandhaltungsplan |
| Fluchtfußwege | 4.2.23.2. Notfallbahnsteige in Tunneln | 4.2.2.7. Fluchtfußwege |
4.4 Betriebsvorschriften
4.4.1 Bau- und Instandhaltungsmaßnahmen
Bei bestimmten im Voraus geplanten Arbeiten kann es erforderlich sein, die in Kapitel 4 und 5 der vorliegenden TSI festgelegten Spezifikationen des Bereichs Infrastruktur und seiner Interoperabilitätskomponenten außer Kraft zu setzen.
In diesem Fall muss der Infrastrukturbetreiber die Betriebsbedingungen für diese Ausnahmefälle (z.B. Beschränkungen der Geschwindigkeit, der Radsatzlast, des Lichtraumprofils) festlegen, die zur Gewährleistung der Sicherheit erforderlich sind.
Dabei gelten die folgenden allgemeinen Bestimmungen:
Konkrete Betriebsvorschriften sind in der TSI Betrieb des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems aufgeführt.
4.4.2 Hinweise für die Eisenbahnverkehrsunternehmen
Der Infrastrukturbetreiber informiert die Eisenbahnverkehrsunternehmen über zeitlich begrenzte Leistungseinschränkungen für die Infrastruktur, die durch nicht vorhersehbare Ereignisse bedingt sein können.
4.4.3 Schutz des Personals vor aerodynamischen Einwirkungen
Der Infrastrukturbetreiber bestimmt die Schutzmaßnahmen für Arbeiter vor aerodynamischen Einwirkungen.
Für die Züge, die der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems entsprechen, muss der Infrastrukturbetreiber die tatsächliche Geschwindigkeit der Züge und den Maximalwert für die aerodynamischen Effekte berücksichtigen, die (für eine Geschwindigkeit von 300 km/h) in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems, Abschnitt 4.2.6.2.1, angegeben sind.
4.5 Instandhaltungsvorschriften
4.5.1 Instandhaltungsplan
Der Infrastrukturbetreiber muss für jede Hochgeschwindigkeitsstrecke über einen Instandhaltungsplan verfügen, der mindestens folgende Angaben enthält:
in Bezug auf die folgenden Elemente:
4.5.2 Instandhaltungsanforderungen
Die technischen Verfahren und Produkte, die bei den Instandhaltungsarbeiten zur Anwendung kommen, dürfen die menschliche Gesundheit nicht gefährden und die davon ausgehenden Umweltbelastungen dürfen die zulässigen Grenzen nicht überschreiten.
Diese Anforderungen gelten als erfüllt, wenn nachgewiesen wird, dass die Verfahren und Produkte mit den nationalen Bestimmungen im Einklang stehen.
4.6 Berufliche Qualifikationen
Welche beruflichen Qualifikationen die mit der Instandhaltung des Teilsystems Infrastruktur betrauten Mitarbeiter besitzen müssen, muss im Instandhaltungsplan angegeben werden (siehe Abschnitt 4.5.1).
Die für den Betrieb des Teilsystems Infrastruktur für das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem erforderlichen beruflichen Qualifikationen sind Gegenstand der TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems.
4.7 Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz 12
Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz stehen in Zusammenhang mit der Einhaltung der Anforderungen von Abschnitt 4.2, insbesondere 4.2.16 (maximale Druckschwankungen in Tunneln), 4.2.18 (elektrische Kenndaten), 4.2.20 (Bahnsteige), 4.2.26 (ortsfeste Anlagen zur Wartung von Zügen) und 4.4 (Betriebsvorschriften).
Zusätzlich zu den im Instandhaltungsplan angegebenen Anforderungen (siehe Abschnitt 4.5.1) müssen Vorkehrungen getroffen werden, um - insbesondere im Gleisbereich - den Gesundheitsschutz und ein hohes Sicherheitsniveau für das Instandhaltungspersonal sicherzustellen, wie es den europäischen und nationalen Bestimmungen entspricht.
Mitarbeiter, die mit der Instandhaltung des Teilsystems 'Infrastruktur' des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems betraut sind und im oder am Gleis arbeiten, müssen reflektierende Bekleidung mit CE-Zeichen tragen.
4.8 Infrastrukturregister und Europäisches Register genehmigter Fahrzeugtypen 12
Die für das Register gemäß Artikel 35 der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates * bereitzustellenden Daten sind im Durchführungsbeschluss 2011/633/EU der Kommission vom 15. September 2011 zu den gemeinsamen Spezifikationen des Eisenbahn-Infrastrukturregisters ** angegeben.
5. Interoperabilitätskomponenten
5.1 Definition
Gemäß Artikel 2 Buchstabe d der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, sind Interoperabilitätskomponenten Bauteile, Bauteilgruppen, Unterbaugruppen oder komplette Materialbaugruppen, die in ein Teilsystem eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und von denen die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems direkt oder indirekt abhängt.
5.1.1 Innovative Lösungen
Wie in Abschnitt 4.1 der vorliegenden TSI angegeben, können innovative Lösungen neue Spezifikationen und/ oder neue Bewertungsmethoden erfordern. Diese Spezifikationen und Bewertungsmethoden sind nach dem in Abschnitt 6.1.4 beschriebenen Verfahren zu entwickeln.
5.1.2 Neuartige Lösungen für die Unterbaugruppe Gleis
Die Anforderungen der Abschnitte 5.3.1, 5.3.2 und 5.3.3 gehen von einem klassischen Schotteroberbau mit Vignole-Schienen (mit flacher Unterseite) auf Betonschwellen aus, wobei die Befestigungselemente durch Belasten des Schienenfußes für den Durchschubwiderstand sorgen. Die Anforderungen von Kapitel 4 können aber auch bei Verwendung einer alternativen Gleiskonstruktion erfüllt werden. Die in diese alternativen Gleiskonstruktionen integrierten alternativen Interoperabilitätskomponenten werden als neuartige Interoperabilitätskomponenten bezeichnet, und Kapitel 6 beschreibt den Bewertungsprozess für diese Interoperabilitätskomponenten.
5.2 Liste der Komponenten
Für die Zwecke der vorliegenden technischen Spezifikation für Interoperabilität werden nur die folgenden Interoperabilitätselemente - Einzelkomponenten oder Unterbaugruppen des Gleises - zu Interoperabiltätskomponentenerklärt:
In den folgenden Abschnitten werden für jede dieser Komponenten die anwendbaren Spezifikationen beschrieben.
5.3 Leistungsmerkmale und Spezifikationen der Komponenten
5.3.1 Schiene
Strecken der Kategorien I, II und III
Die wesentlichen Spezifikationen der Interoperabilitätskomponente Schiene betreffen
Die Entwicklung neuartiger Schienenkopfprofile (gemäß der Definition in Abschnitt 6.1.2) für Hauptgleise muss die folgenden Eigenschaften einbeziehen:
Der horizontale Abstand zwischen Schienenoberkante und dem Tangentenpunkt muss zwischen 33,5 und 36 mm liegen.
5.3.1.2 Metergewicht
Das Metergewicht der Schiene muss über 53 kg/m liegen.
a) Gleise
Die Stahlgüte der Schienen muss EN 13674-1:2011 Kapitel 5 entsprechen.
b) Weichen und Kreuzungen
Die Stahlgüte der Schienen muss EN 13674-2:2006 + A1:2010 Kapitel 5 entsprechen.
5.3.2 Schienenbefestigungssysteme 12
Für das Schienenbefestigungssystem gelten bei Gleisen sowie Weichen und Kreuzungen die folgenden Spezifikationen:
5.3.3 Gleis- und Weichenschwellen
Die anwendbaren Spezifikationen für die Interoperabilitätskomponente Betonschwellen, die bei dem in 6.2.5.1 beschriebenen Schotterbett verwendet wird, lauten wie folgt:
5.3.4 Weichen und Kreuzungen
Die Weichen und Kreuzungen enthalten die oben erwähnten Interoperabilitätskomponenten.
Ihre Konstruktionsmerkmale sind jedoch daraufhin zu bewerten, ob sie die folgenden Anforderungen der vorliegenden TSI erfüllen:
5.3.5 Wassereinfüllanschluss
Die Wassereinfüllanschlüsse müssen zu dem Wassereinfüllanschluss kompatibel sein, der in der TSI Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems beschrieben ist.
6. Konformitäts- und/oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Komponenten und Überprüfung der Teilsysteme
6.1 Interoperabilitätskomponenten
6.1.1 Verfahren für die Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung
Das Verfahren für die Bewertung der Konformität und Gebrauchstauglichkeit der Interoperabilitätskomponenten, wie sie in Kapitel 5 der vorliegenden TSI festgelegt sind, muss gemäß den in Anhang C der vorliegenden TSI beschriebenen Modulen erfolgen.
Soweit dies von den in Anhang C der vorliegenden TSI beschriebenen Modulen gefordert wird, muss die Bewertung der Konformität und Gebrauchstauglichkeit einer Interoperabilitätskomponente von einer benannten Stelle durchgeführt werden, bei welcher der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter den Antrag gestellt hat. Der Hersteller einer Interoperabilitätskomponente oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter erstellen, ehe sie die Interoperabilitätskomponente auf den Markt bringen, eine EG-Konformitätserklärung oder eine EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung gemäß Artikel 13 Absatz 1 und Anhang IV Abschnitt 3 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG .
Die Konformität oder Gebrauchstauglichkeit jeder Interoperabilitätskomponente ist anhand dreier Kriterien zu bewerten:
6.1.1.1 Konsistenz mit den Anforderungen für das Teilsystem.
Die Interoperabilitätskomponente wird als Komponente des Teilsystems Infrastruktur eingesetzt, das gemäß Abschnitt 6.2 der TSI bewertet wird. Ihre Verwendung in einer Unterbaugruppe darf nicht die Übereinstimmung des Teilsystems Infrastruktur, innerhalb dessen sie verwendet werden soll, mit den in Kapitel 4 der TSI aufgeführten Anforderungen verhindern.
6.1.1.2 Kompatibilität mit anderen Interoperabilitätskomponenten und Bestandteilen des Teilsystems, zu denen sie Schnittstellen besitzen soll.
6.1.1.3 Erfüllung spezifischer technischer Anforderungen
Die Erfüllung spezifischer technischer Anforderungen (sofern vorhanden) wird in Kapitel 5 der TSI behandelt.
6.1.2 Definition der herkömmlichen,neuartigen und innovativen Interoperabilitätskomponenten
Eine herkömmliche Interoperabilitätskomponente erfüllt die folgenden Bedingungen:
Eine neuartige Interoperabilitätskomponente erfüllt die folgenden Bedingungen:
Die einzigen neuartigen Interoperabilitätskomponenten sind Schienen, Schienenbefestigungen, Gleis- und Weichenschwellen.
Eine innovative Interoperabilitätskomponente erfüllt die folgende Bedingung:
6.1.3 Verfahren, die für herkömmliche und neuartige Interoperabilitätskomponenten anzuwenden sind
In der nachfolgenden Tabelle sind die Verfahren aufgeführt, die für herkömmliche und neuartige Interoperabilitätskomponenten zu befolgen sind, je nachdem, ob sie vor oder nach der Veröffentlichung dieser TSI auf den Markt gebracht werden.
| Herkömmlich | Neuartig | |
| Vor der Veröffentlichung dieser Version der vorliegenden TSI in der EU auf den Markt gebracht | Verfahren E1 | Verfahren N1 |
| Nach der Veröffentlichung dieser Version der vorliegenden TSI in der EU auf den Markt gebracht | Verfahren E2 | Verfahren N2 |
Ein Beispiel für eine Interoperabilitätskomponente, für die Verfahren N1 anzuwenden ist, wäre ein Schienenquerschnitt, der bereits in der EU auf den Markt gebracht wurde und der gegenwärtig nicht in EN 13674-1:2003 dokumentiert ist.
6.1.4 Verfahren, die für innovative Interoperabilitätskomponenten anzuwenden sind
Innovative Lösungen für die Interoperabilität erfordern neue Spezifikationen und/oder neue Bewertungsmethoden.
Wenn eine als Interoperabilitätskomponente vorgeschlagene Lösung gemäß der Definition in Abschnitt 6.1.2 innovativ ist, muss der Hersteller die Abweichung vom relevanten Abschnitt der TSI angeben. Die Europäische Eisenbahnagentur muss geeignete funktionelle Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen für die Komponenten festlegen und die Bewertungsmethoden erstellen.
Die geeigneten funktionellen Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen sowie die Bewertungsmethoden müssen im Rahmen des Revisionsverfahrens in die TSI integriert werden. Sobald diese Dokumente veröffentlicht wurden, kann der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter das Bewertungsverfahren für die Interoperabilitätskomponente wählen, wie in Abschnitt 6.1.5 festgelegt.
Nach Inkrafttreten einer gemäß Artikel 21 der Richtlinie 96/48/EG , geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG, erlassenen Entscheidung der Kommission kann die innovative Lösung auch vor ihrer Aufnahme in die TSI angewandt werden.
6.1.5 Anwendung der Module
Die folgenden Module für die Bewertung der Konformität von Interoperabilitätskomponenten werden für den Bereich Infrastruktur verwendet:
| A | Interne Fertigungskontrolle |
| A1 | Interne Entwurfskontrolle mit Prüfung der Produktion |
| B | Baumusterprüfung |
| D | Qualitätssicherung der Produktion |
| F | Prüfung der Produkte |
| H1 | Umfassende Qualitätssicherung |
| H2 | Umfassende Qualitätssicherung mit Entwurfsprüfung |
| V | Baumustervalidierung durch Betriebserprobung (Gebrauchstauglichkeit) |
In der nachfolgenden Tabelle sind die Module für die Bewertung der Konformität von Interoperabilitätskomponenten aufgeführt, die für jedes der oben angegebenen Verfahren zur Auswahl stehen. Die Bewertungsmodule sind in Anhang C der vorliegenden TSI beschrieben.
| Verfahren | Schiene | Schienenbefestigungssystem | Gleis- und Weichenschwellen | Weichen und Kreuzungen |
| E1 (*) | A1 oder H1 | a oder H1 | ||
| E2 | B + D oder B + F oder H1 | |||
| N1 | B + D + V oder B + F + V oder H1 + V | |||
| N2 | B + D + V oder B + F + V oder H2 + V | |||
| (*) Im Fall von herkömmlichen Produkten, die vor der Veröffentlichung dieser Version der vorliegenden TSI auf den Markt gebracht wurden, wird das Baumuster als zugelassen angesehen, und daher ist die Baumusterprüfung (Modul B) nicht erforderlich. Der Hersteller muss jedoch nachweisen, dass Prüfungen und Erprobungen der Interoperabilitätskomponenten für frühere Anwendungen unter vergleichbaren Bedingungen bereits als erfolgreich bewertet wurden und die Anforderungen der vorliegenden TSI erfüllt werden. In diesem Fall bleiben diese Bewertungen für die neue Anwendung gültig. Wenn nicht nachgewiesen werden kann, dass die Lösung in der Vergangenheit positiv bewertet wurde, gilt Verfahren E2. | ||||
Im Fall von "neuartigen " Interoperabilitätskomponenten muss eine vom Hersteller oder seinem in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten beauftragte benannte Stelle prüfen, ob die eigentlichen Merkmale und die Gebrauchstauglichkeit der zu bewertenden Komponente die maßgebenden Vorschriften von Kapitel 4 erfüllen, in dem die verlangten Funktionalitäten der Interoperabilitätskomponente innerhalb des Teilsystems beschrieben sind, und die Leistung des Produkts unter Betriebsbedingungen bewerten.
Die Eigenschaften und Spezifikationen der Komponente, die zu den für das Teilsystem spezifizierten Forderungen beitragen, sowie ihre Schnittstellen müssen bei der ursprünglichen Überprüfung im technischen Dossier der Interoperabilitätskomponente vollständig beschrieben werden, damit eine spätere Bewertung als Komponente des Teilsystems erfolgen kann.
Die Bewertung der Konformität von "herkömmlichen " und "neuartigen " Interoperabilitätskomponenten muss die Phasen und Merkmale umfassen, die in den Tabellen in Anhang A angegeben sind.
6.1.6 Bewertungsmethoden für Interoperabilitätskomponenten
6.1.6.1 Interoperabilitätskomponenten, die anderen Gemeinschaftsrichtlinien unterliegen
In Artikel 13 Absatz 3 der Richtlinie 96/48/EG, geändert durch die Richtlinie 2004/50/EG , heißt es: "Falle Interoperabilitätskomponenten auch unter andere Gemeinschaftsrichtlinien, die andere Gesichtspunkte betreffen, so gibt die EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärung in diesem Fall an, dass die Interoperabilitätskomponenten auch den Anforderungen dieser anderen Richtlinien entsprechen.
6.1.6.2 Bewertung des Schienenbefestigungssystems 12
Der EG-Konformitätserklärung muss eine Aufstellung der folgenden Angaben beigefügt sein:
6.1.6.3 Baumustervalidierung durch Betriebserprobung (Gebrauchstauglichkeit)
Wenn Modul V angewendet wird, muss eine Bewertung der Gebrauchstauglichkeit durchgeführt werden:
In den Fällen, in denen die Konformitätsbewertung am effektivsten durch die Auswertung früherer Instandhaltungsunterlagen durchgeführt werden kann, darf die benannte Stelle Unterlagen verwenden, die von einem Infrastrukturbetreiber oder einem Auftraggeber zur Verfügung gestellt wurden, die Erfahrung mit dem Einsatz der Interoperabilitätskomponente haben.
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(Stand: 17.08.2022)
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