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aufgehoben/ersetzt gem. der Empf. 2008/653/EG

Neufassung -Ersetzt Empf. 2000/53/EG

Die Kommission der Europäischen Gemeinschaften -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 211,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Die Kommission nahm am 21. Dezember 1999 die Empfehlung über sichere und effiziente Onboard-Informations- und Kommunikationssysteme ( 2000/53/EG) ¹ an, die nun angesichts des technischen Fortschritts überarbeitet werden muss, um weiterhin eine sichere Nutzung bordeigener Informationssysteme zu gewährleisten.

(2) Eine Sachverständigengruppe, die von der Kommission nach der Veröffentlichung der Empfehlung eingesetzt wurde, hat an der Erweiterung der Grundsätze gearbeitet und dazu jeden einzelnen Grundsatz näher erläutert und begründet, gute und schlechte Beispiele sowie Überprüfungsverfahren angeführt; dieser Bericht über die Erweiterung der Grundsätze wurde im Juli 2001 veröffentlicht.

(3) Die Kommission nahm am 15. September 2003 eine Mitteilung über Informations- und Kommunikationstechnologien für sichere und intelligente Fahrzeuge [KOM(2003) 542 endg.] an, in der Empfehlungen für die Mensch-Maschine-Schnittstelle als eine der vorrangigen Maßnahmen genannt werden.

(4) Das eSatefy-Forum, in dem Industrie und öffentlicher Sektor zusammenarbeiten, setzte eine Arbeitsgruppe zur Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) ein, die ihren Abschlussbericht im Februar 2005 vorlegte und darin die Notwendigkeit einer Neufassung der Empfehlung von 1999 bekräftigte.

(5) Die Kommission nahm am 15. Februar 2006 eine Mitteilung über die i2010-Initiative "Intelligentes Fahrzeug" [KOM(2006) 59 endg.] an, in der sie diese Empfehlung als eine der vorrangigen Maßnahmen ankündigt -

Legt die Neufassung der Empfehlung von 1999 zur Mensch-Maschine-Schnittstelle vor

In dieser Empfehlung werden alle Beteiligten, darunter die Industrie und die Branchenverbände des Verkehrssektors, aufgerufen, sich dem neugefassten europäischen Grundsatzkatalog anzuschließen; ferner werden die Mitgliedstaaten aufgefordert, dessen Anwendung und Nutzung zu beobachten. Der überarbeitete europäische Grundsatzkatalog (Fassung 2006) fasst die wesentlichen Sicherheits- und Nutzungsaspekte zusammen, die in Bezug auf die Mensch-Maschine-Schnittstelle bei bordeigenen Informations- und Kommunikationssystemen zu berücksichtigen sind. Diese Empfehlung von 2006 und ihre Anhänge ersetzen die vorherige Empfehlung von 1999 und deren Anhänge.

Und Empfiehlt:

1. Die Unternehmen der europäischen Automobil- und Zulieferindustrie, die bordeigene Informations- und Kommunikationssysteme entwerfen, bereitstellen oder einrichten sowie Importeure und Anbieter mobiler Geräte, und zwar sowohl in der Erstausstattung als auch bei der Nachrüstung, sollten die im Anhang beigefügte Neufassung des europäischen Grundsatzkatalog einhalten und diesbezüglich binnen neun Monaten nach Veröffentlichung dieser Empfehlung eine freiwillige Vereinbarung schließen.
2. Die Branchenverbände des Verkehrssektors (z.B. Verkehrsunternehmen, Fahrzeugvermieter) sollten sich innerhalb der gleichen Frist diesen Grundsätzen anschließen.
3. Die Mitgliedstaaten sollten die Tätigkeiten im Zusammenhang mit der Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) beobachten, für die Verbreitung des neugefassten Grundsatzkatalogs unter allen Beteiligten sorgen und diese zur Einhaltung der Grundsätze ermuntern. Sie sollten gegebenenfalls ihre Maßnahmen mit der Kommission, im eSafety-Forum oder in anderen einschlägigen Gremien(z.B. im "Nomadic Devices Forum") erörtern und abstimmen. Die Mitgliedsstaaten sollten die Wirkung des europäischen Grundsatzkatalogs von 2006 fortlaufend beobachten und bewerten; sie sollten der Kommission binnen 18 Monaten nach dessen Veröffentlichung über die Durchführung ihrer Verbreitungsaktivitäten und die Ergebnisse der Anwendung der Grundsätze von 2006 berichten.

Brüssel, den 22. Dezember 2006

___________
1) ABl. L 19 vom 25.01.2000 S. 64.

.

1 Begriffsbestimmung und Zielsetzungen

Dieser Grundsatzkatalog fasst wesentliche Sicherheitsaspekte zusammen, die bei der Mensch-Maschine-Schnittstelle bordeigener Informations- und Kommunikationssysteme zu beachten sind. Diese Neufassung aus dem Jahre 2006 ersetzt die frühere Fassung aus dem Jahre 1999.

Die entsprechenden Grundsätze fördern die Markteinführung gut konzipierter Systeme, und da sowohl die potenziellen Vorteile als auch die jeweiligen Risiken berücksichtigt werden, werden Innovationen durch diese Grundsätze nicht behindert.

Die Grundsätze setzen voraus, dass diejenigen, die diese Grundsätze anwenden, die betreffenden Produkte technisch verstehen und Zugriff auf die Ressourcen haben, die zur Anwendung dieser Grundsätze bei der Entwicklung dieser Systeme benötigt werden. Da der Fahrer primär für das sichere Führen seines Fahrzeugs in einer komplexen und dynamischen Verkehrsumgebung zuständig ist, besteht das primäre Ziel der Grundsätze in der Erfüllung dieser Anforderung.

Diese Grundsätze tragen auch den Möglichkeiten und Beschränkungen aller Beteiligten in ihren Bemühungen bei der Konzeption, Einrichtung und Nutzung bordeigener Informations- und Kommunikationssysteme Rechnung. Die für den Entwicklungsprozess maßgeblichen Grundsätze haben Aspekte wie z.B. Komplexität, Produktkosten und Vorlaufzeit zum Gegenstand und berücksichtigen insbesondere kleine und mittlere Hersteller solcher Systeme. Da letztlich der Fahrer entscheidet, ob er z.B. ein eingebautes Navigationssystem, ein mobiles Navigationsgerät oder eine Straßenkarte kauft und nutzt, soll weniger der Einschluss gewisser Funktionen aufgrund vereinfachender Bewertungen (bestanden/nicht bestanden) im Vordergrund stehen, sondern die Konzeption einer guten Mensch-Maschine-Schnittstelle unterstützt werden.

Die Grundsätze sind kein Ersatz für geltende Rechtsvorschriften und Normen, die grundsätzlich berücksichtigt werden sollten. Sie können durch nationale Gesetzgebung oder durch die individuelle Entscheidung einzelner Unternehmen ergänzt werden und sind als Mindestanforderungen zu verstehen.

2.Geltungsbereich

Diese Grundsätze beziehen sich in erster Linie auf bordeigene Informations- und Kommunikationssysteme, die der Fahrer während der Fahrt nutzen kann (z.B. Navigationssysteme, Mobiltelefone und Verkehrs- und Reiseinformationsdienste (VRI-Dienste). Da keine umfassenderen Forschungsergebnisse und keine wissenschaftlichen Belege verfügbar sind, sollen diese Grundsätze nicht für sprachgesteuerte Systeme und für Systeme zur Bremsunterstützung (etwa ABS oder ESP) oder für Systemfunktionen gelten, die den Fahrer informieren, warnen oder unterstützen und eine sofortige Reaktion des Fahrers erfordern (z.B. Systeme zur Kollisionsvermeidung oder Nachtsichtsysteme). Diese gelegentlich auch als weiterentwickelte Fahrer-Assistenzsysteme (FAS)) bezeichneten Systeme sind grundsätzlich unterschiedlich gestaltet und erfordern die Berücksichtigung zusätzlicher Aspekte hinsichtlich der Mensch-Maschine-Schnittstelle. Manche dieser Grundsätze können jedoch bei der Entwicklung von FAS hilfreich sein.

Die Grundsätze beziehen sich auf alle Teile und Merkmale sämtlicher Systeme, die für den Fahrer während der Fahrt als Schnittstelle vorgesehen sind, sowie auf gewisse weitere Komponenten. Außerdem beinhalten die Grundsätze Bestimmungen zu Systemen und Funktionen, die während der Fahrt nicht genutzt werden sollten. Im Zusammenhang mit diesen Grundsätzen bezieht sich der Begriff "System" auf die Funktionen und Teile wie z.B. Anzeigen und Bedienteile, welche die Schnittstelle zwischen den bordeigenen Systemen und dem Fahrer darstellen. Die Grundsätze gelten nicht für in Augenhöhe projizierte Anzeigen (headup Displays) und nicht für Aspekte, die nicht mit der Mensch-Maschine-Schnittstelle zusammenhängen (z.B. elektrische Merkmale, Materialeigenschaften und einige rechtliche Gesichtspunkte, die nicht mit einer sicheren Nutzung in Zusammenhang stehen). Einige Grundsätze unterscheiden zwischen der Nutzung von Systemen "während der Fahrt" (auch "wenn sich das Fahrzeug in Bewegung befindet") und anderen Nutzungen. Wenn nicht ausdrücklich anders angegeben, beziehen sich die Grundsätze ausschließlich auf die Nutzung der Systeme durch den Fahrer während der Fahrt.

Die Grundsätze gelten insbesondere für Fahrzeuge der Klassen M und N ¹ und beziehen sich sowohl auf tragbare als auch auf fest eingebaute Systeme. Sie gelten für alle Systeme und Funktionen auf dem Hersteller- und dem Nachrüstungsmarkt sowie für alle mobilen Systeme. Die Grundsätze sind für alle Funktionen der Mensch-Maschine-Schnittstelle unabhängig davon maßgeblich, in welchem Umfang diese Systeme integriert wurden. Im Allgemeinen ist eine Reihe von Unternehmen an der Konzeption, Herstellung und Bereitstellung von Teilen für diese Systeme und die entsprechenden Dienste beteiligt, z.B.:

• Fahrzeughersteller, die bordeigene Geräte mit Informations- und Kommunikationsfunktionen anbieten,
• Anbieter von Nachrüstsystemen sowie Diensteanbieter,
• Anbieter mobiler Systeme, die vom Fahrer während der Fahrt nutzbar sind,
• Hersteller von Teilen, welche die Nutzung mobiler Geräte durch den Fahrer während der Fahrt ermöglichen (z.B. Gerätehalter, Schnittstellen und Anschlüsse),
• Diensteanbieter einschließlich Anbieter von Software-Produkten oder Rundfunk-Informationsdiensten zur Nutzung durch den Fahrer während der Fahrt, z.B. Verkehrs-, Reise- und Navigationsinformationen, Radiosender mit Verkehrsfunk).

3 Bestehende Bestimmungen

Die Grundsätze stellen keinen Ersatz für Rechtsvorschriften und Normen dar, und diese sind grundsätzlich zu beachten und zu berücksichtigen.

Sämtliche Normen können geändert werden, und die Benutzer dieses Grundsatzkatalogs sollten immer die aktuelle Ausgabe der hier genannten Normen zugrunde legen.

Folgende Richtlinien der Gemeinschaft sind ggf. mit den jeweiligen Änderungen zu berücksichtigen:

• Sichtfeld der Fahrer von Kraftfahrzeugen: Richtlinie 90/630/EWG der Kommission vom 30. Oktober 1990 ²,
• Innenausstattung der Kraftfahrzeuge (Teile im Insassenraum - ausgenommen Innenrückspiegel -, Anordnung der Betätigungseinrichtungen, Dach und Schiebedach, Rückenlehne und hinterer Teil der Sitze): Richtlinie 74/60/EWG des Rates vom 17. Dezember 1973 ³,
• Innenausstattung der Kraftfahrzeuge (Kennzeichnung der Betätigungseinrichtungen, Kontrollleuchten und Anzeiger): Richtlinie 78/316/EWG des Rates vom 21. Dezember 1977 ⁴,
• Entschließung des Rates vom 17. Dezember 1998 ⁵ (4) über Gebrauchsanleitungen für technische Konsumgüter,
• Richtlinie 92/59/EWG des Rates vom 29. Juni 1992 über die allgemeine Produktsicherheit ⁶.

Vorschriften der UNO-Wirtschaftskommission für Europa (UNECE), die von der Gemeinschaft nach deren vor kurzem erfolgten Beitritt zum Geänderten Abkommen von 1958 anerkannt werden (siehe Beschluss 97/836/EG des Rates vom 27. November 1997):

• ECE-R21 vom 1. Dezember 1971,
• 71/127/EWG - Rückspiegel von Kraftfahrzeugen und
• 77/649/EWG - Sichtfeld der Fahrer von Kraftfahrzeugen.

Die Grundsätze beziehen sich implizit auch auf die folgenden Normen und in Vorbereitung befindliche Normungsdokumente:

• ISO 3958: Straßenfahrzeuge - Personenkraftwagen - Handreichweiten des Fahrzeugführers,
• ISO (DIS) 11.429: Ergonomisches System akustischer und optischer Gefahrensignale und Informationssignale,
• ISO 4513 (2003): Straßenfahrzeuge - Sicht - Verfahren zur Erstellung von Augenellipsen zur Bestimmung der Lage der Fahreraugen,
• ISO 15.008 (2003): Straßenfahrzeuge - Ergonomische Aspekte von Fahrerinformations- und Assistenzsystemen - Anforderungen und Bewertungsmethoden der visuellen Informationsdarstellung im Fahrzeug,
• ISO 15.005 (2002): Straßenfahrzeuge - Ergonomische Aspekte von Fahrerinformations- und -assistenzsystemen - Grundsätze und Prüfverfahren des Dialogmanagements,
• ISO 17.287 (2003): Straßenfahrzeuge -Ergonomische Aspekte von Fahrerinformations- und -assistenzsystemen - Verfahren zur Bewertung der Gebrauchstauglichkeit beim Führen eines Kraftfahrzeuges,
• ISO 4040 (2001): Straßenfahrzeuge - Anordnung der Handbedienteile, Anzeiger und Warngeräte in Kraftfahrzeugen,
• ISO 15.006 (2004): Straßenfahrzeuge - Ergonomische Aspekte von Fahrerinformations- und Assistenzsystemen - Anforderungen und Konformitätsverfahren für die Ausgabe auditiver Informationen im Fahrzeug,
• Road Vehicles - Ergonomic aspects of transport information and control systems - Procedure for determining priority of onboard messages presented to drivers,
• ISO 15.007-1 (2002): Straßenfahrzeuge - Messung des Blickverhaltens von Fahrern bei Fahrzeugen mit Fahrerinformations- und -assistenzsystemen - Teil 1: Begriffe und Parameter,
• ISO TS 15.007-2 (2001): Road vehicles - Measurement of driver visual behaviour with respect to transport information and control systems - Part 2: Equipment and procedures,
• ISO FDIS 16.673: Road vehicles - Ergonomic aspects of transport information and control systems - Occlusion method to assess visual distraction,
• ISO 2575 (2004): Straßenfahrzeuge - Symbole für Bedienteile, Anzeige- und Warngeräte,
• ISO 7000 (2004): Graphische Symbole an Einrichtungen - Index und Übersicht.

4 Europäischer Grundsatzkatalog für die Gestaltung der Mensch-Maschinenschnittstelle 2006

4.1 Beteiligte an der Gestaltung und der Konstruktion von Systemen

Wie bereits im Abschnitt "Geltungsbereich" beschrieben, gelten die Grundsätze für Systeme und Funktionen auf dem Originalgerätehersteller- und dem Nachrüstungsmarkt sowie auf dem Markt für mobile (tragbare) Systeme. Im Allgemeinen ist eine Reihe von Unternehmen an der Gestaltung, Herstellung und Bereitstellung der Elemente entsprechender Systeme und Geräte beteiligt:

• Fahrzeughersteller, die bordeigene Geräte mit Informations- und Kommunikationsfunktionen anbieten,
• Anbieter von Nachrüstsystemen sowie Diensteanbieter,
• Anbieter mobiler Systeme, die vom Fahrer während der Fahrt nutzbar sind,
• Hersteller von Teilen, welche die Nutzung mobiler Geräte durch den Fahrer während der Fahrt ermöglichen (z.B. Gerätehalter, Schnittstellen und Anschlüsse);
• Diensteanbieter einschließlich Anbieter von Software-Produkten oder Rundfunk-Informationsdiensten zur Nutzung durch den Fahrer während der Fahrt, z.B. Verkehrs-, Reise- und Navigationsinformationen, Radiosender mit Verkehrsfunk.

Wenn Systeme von einem Fahrzeughersteller (Originalgerätehersteller) bereitgestellt werden, ist der Hersteller zweifellos für die Gesamtkonzeption zuständig. In anderen Fällen wird zu den "für das Produkt verantwortliche Unternehmen" auch das Unternehmen zählen, das ein Produkt oder eine Funktion auf dem Markt eingeführt hat, auch wenn dieses Produkt teilweise oder vollständig von Anderen konzipiert und hergestellt wurde. Folglich verteilt sich die Verantwortung häufig auf mehrere Unternehmen. Im Folgenden kann sich der Begriff "Hersteller" also immer auf mehrere für das jeweilige Produkt verantwortliche Unternehmen beziehen.

Die Frage, wo die Verantwortung für die Anwendung der Grundsätze liegt (beim Hersteller, beim Zulieferer oder beim Monteur), ist in der Regel klar zu beantworten. Wenn diese Verantwortung bei mehr als nur einer Partei liegt, sind die betreffenden Parteien gehalten, ihre jeweiligen Rollen anhand dieser Grundsätze eindeutig zu definieren.

Die Verantwortung des Fahrers für ein verkehrssicheres Verhalten während der Fahrt bei gleichzeitiger interaktiver Nutzung dieser Systeme bleibt davon unberührt.

4.2 Allgemeine Bemerkungen

Über die Erfordernis besonderer Kompetenzen und Schulungen sowie die Eignung eines Systems für unterschiedliche Fahrergruppen entscheiden die Hersteller. Die entsprechenden Definitionen sollten berücksichtigt werden, wenn die Möglichkeit einer Anwendung dieser Grundsätze auf die Mensch-Maschine-Schnittstelle eines Systems geprüft wird.

Wenn die Absichten eines Herstellers eindeutig erklärt wurden (z.B. so, dass vernünftigerweise angenommen werden kann, dass der Fahrer entsprechend informiert war) und der Fahrer die Systeme in nicht vom Hersteller vorgesehener Weise genutzt hat, kann diese Nutzung als missbräuchlich betrachtet werden.

Die Wissenschaft ist derzeit noch nicht hinreichend imstande, in fundierter Weise einen Zusammenhang aller Grundsätze mit den Konformitätskriterien herzustellen. Aus diesem Grund wurden nicht alle Grundsätze systematisch mit Normen oder bereits definierten und anerkannten Kriterien verknüpft.

Im Allgemeinen wird erwartet, dass nach diesen Grundsätzen entwickelte Systeme sicherer sind als Systeme, bei denen diese Grundsätze nicht berücksichtigt wurden. Allerdings werden unter Umständen die Ziele der Gesamtkonzeption auch dann erfüllt, wenn gegen einen oder mehrere Grundsätze verstoßen wurde.

4.3 Grundsätze

Im Anschluss an die Benennung eines Grundsatzes folgt jeweils eine Beschreibung, die in die folgenden Abschnitte gegliedert ist:

Erklärung: Dieser Abschnitt enthält verschiedene Begründungen und weitere Erläuterungen zum jeweiligen Grundsatz.

Beispiele: "Gute" und "schlechte" Beispiele vermitteln weitere Informationen zur Einführung eines Grundsatzes.

Anwendbarkeit: Dieser Abschnitt beschreibt, welche speziellen Systeme oder Funktionen der Mensch-Maschine-Schnittstelle Gegenstand des jeweiligen Grundsatzes sind; dies ist ein erster erforderlicher Schritt bei der Entscheidung darüber, ob die Mensch-Maschine-Schnittstelle eines bestimmten Systems im Einklang mit dem betreffenden Grundsatz steht.

Überprüfung: Dieser Abschnitt enthält verschiedene Informationen zur Frage, ob ein System im Einklang mit einem bestimmten Grundsatz steht. Nach Möglichkeit wird eine geeignete Methode beschrieben und die Auswertung des mit dieser Methode ermittelten Ergebnisses erläutert.

• Wenn das Ergebnis einer Überprüfung mit" Ja" oder "Nein" ausgedrückt werden kann, lässt sich die Konformität mit dem betreffenden Grundsatz eindeutig bewerten.
• In anderen Fällen kann ein Ansatz/eine Methode nicht einfach aufgrund der Erfüllung oder Nichterfüllung bestimmter Kriterien bewertet werden; in diesen Fällen besteht Gelegenheit für weitere Optimierungen der Mensch-Maschine-Schnittstelle.
• In Verbindung mit Verordnungen wird auf die zugrunde liegende Richtlinie verwiesen. Das für das Produkt verantwortliche Unternehmen muss diese Richtlinie in der geltenden Fassung erfüllen.

Referenzen: Dieser Abschnitt enthält weiterführende Informationen, die im Zusammenhang mit dem jeweiligen Grundsatz von Bedeutung sein können.

Da internationale Normen geändert werden können, wird jeweils auch die betreffende Ausgabe genannt.

In Überarbeitung befindliche Normen und ISO-Normentwürfe werden gelegentlich als ergänzende Informationen für Systementwickler genannt.

4.3.1 Grundsätze für das Gesamtdesign

4.3.1.1 Entwicklungsziel I

Das System ist so zu gestalten, dass es den Fahrer unterstützt und nicht zu einem potenziell gefährdenden Verhalten des Fahrers oder anderer Verkehrsteilnehmer Anlass gibt.

Erklärung

Eine wichtige Grundanforderung lässt sich einfach mit der Formulierung "Es darf nicht schaden" beschreiben. Das System sollte also die Sicherheit im Straßenverkehr erhöhen oder zumindest nicht beeinträchtigen. Dieses Dokument soll als systematische Anleitung für Systementwickler anhand von Grundsätzen dienen, die entwicklungsrelevante Aspekte wie z.B. Einbau, Darstellung der Informationen und Schnittstelle zum Gegenstand haben. Dieser Ansatz beruht auf dem Gedanken, dass die Auswirkungen eines Systems vielleicht nicht vollständig vorhersagbar oder messbar sind, da sie nicht nur von der Gestaltung des Systems, sondern auch vom einzelnen Fahrer und dem Führen des Fahrzeugs bzw. von der Verkehrslage abhängen.

Systeme, bei deren Entwicklung dieser Grundsatz nicht berücksichtigt wurde, dürften auch die Anforderungen der übrigen Grundsätze kaum erfüllen.

4.3.1.2 Entwicklungsziel II

Die Aufteilung der Aufmerksamkeit des Fahrers während der Interaktion mit Anzeigen und Bedienteilen des Systems bleibt mit dem in der jeweiligen Verkehrssituation gegebenen Aufmerksamkeitsbedarf vereinbar.

Erklärung

Der Fahrer kann seine begrenzte, aber hinsichtlich ihres Umfangs variable Aufmerksamkeit und physische Leistungsfähigkeit dynamisch auf verschiedene Aufgaben verteilen. In welchem Umfang der Fahrer Aufmerksamkeit und Leistungsfähigkeit aufbringt, hängt nicht nur von den individuellen Persönlichkeitsmerkmalen, sondern unter Umständen auch von der individuellen Motivation und dem individuellen Zustand des Fahrers ab. Schnittstellen (visuelle, taktile und auditive) können sowohl physische als auch kognitive Beanspruchungen verursachen.

Dieses Entwicklungsziel hat die folgenden Aufgaben zum Gegenstand:

Führen des Fahrzeugs (Kontrolle des Fahrzeugs, Einbindung in das Verkehrsgeschehen und Erreichen eines Zielortes); für diese Aufgabe besteht je nach Verkehrssituation unterschiedlicher Aufmerksamkeitsbedarf.

Interaktion mit den Anzeigen und Bedienteilen des Systems; mit Ausnahme sehr einfacher Systeme hängt der Aufmerksamkeitsbedarf für diese Aufgabe auch vom genutzten System ab.

Die Verwirklichung dieses Ziels setzt die Vereinbarkeit der beiden Aufgaben voraus; der Aufmerksamkeitsbedarf in Verbindung mit dem jeweiligen System führt nicht dazu, dass die insgesamt verfügbare Aufmerksamkeit auf ein Maß reduziert wird, bei dem die erforderliche Aufmerksamkeit für die im Führen des Fahrzeugs bestehende primäre Aufgabe nicht mehr in hinreichendem Umfang vorhanden wäre. Der Fahrer muss also in der Lage sein, den Aufmerksamkeitsbedarf sowohl beim Führen des Fahrzeugs als auch bei den untergeordneten Aufgaben abzuschätzen.

Das Konzept der Vereinbarkeit ist aus den folgenden Gründen gegenüber einer Begrenzung des Gesamtumfangs der Schnittstelle vorzuziehen:

Der Begriff der Aufgabe ist umstritten, weil sich dieselbe Aufgabe abhängig von den jeweiligen Parametern (z.B. der Dauer) sehr unterschiedlich gestalten kann; zudem ist keine geeignete Definition des Begriffs Aufgabe verfügbar.

Abhängig von Motivation und Zustand des Fahrers kann eine Schnittstelle mit Anzeigen und Bedienteilen unterschiedliche Auswirkungen haben; dies ist darauf zurückzuführen, dass eine geringere Beanspruchung nicht zwangsläufig vorteilhafter ist.

Das Verhältnis zwischen den Komponenten der Schnittstelle (Komplexität, Intensität, Dauer usw.) und der Beanspruchung ist noch nicht hinreichend geklärt.

Gemäß dem Europäischen Grundsatzkatalog entwickelte Systeme sollten so gestaltet werden, dass der Fahrer Einfluss auf den Umfang der für die Systeme erforderlichen Aufmerksamkeit nehmen kann, indem er nach eigenem Ermessen entscheidet, ob, wann und wie er mit den Systemen in Interaktion tritt. Dies bedeutet auch, dass der Fahrer den Umfang der für die Systeme erforderlichen Aufmerksamkeit absehen kann.

4.3.1.3 Entwicklungsziel III

Das System lenkt nicht ab und dient nicht zur visuellen Unterhaltung des Fahrers.

Erklärung

Mit diesem Grundsatz soll sichergestellt werden, dass der Fahrer während der Fahrt möglichst wenig durch die Nutzung eines Fahrerinformations- und -kommunikationssystems abgelenkt wird und uneingeschränkte Kontrolle über sein Fahrzeug ausüben kann. Dieses Entwicklungsziel wird auch formuliert, um die besondere Bedeutung hervorzuheben, die der Vermeidung von Ablenkungen infolge visueller Unterhaltung zukommt.

Visuelle Unterhaltung kann gegeben sein, wenn aufgrund ihrer Form oder ihres Gegenstandes Aufmerksamkeit erregende (d. h. wahrscheinlich als Blickfang fungierende) Bilder dargestellt werden. Wegen der Bedeutung des Sehens für das sichere Führen eines Fahrzeugs ist dies besonders während der Fahrt wichtig.

4.3.1.4 Entwicklungsziel IV

Das System zeigt dem Fahrer keine Informationen an, die ein möglicherweise gefährliches Verhalten für den Fahrer oder andere Verkehrsteilnehmer zur Folge haben könnten.

Erklärung

Der Inhalt der Informationen sollte den Fahrer nicht zu einem Verhalten anregen, das die Unfallgefahr erhöhen könnte. Ein gefährliches Verhalten könnte sich auch auf das Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer auswirken. Ein Beispiel wäre etwa die Anzeige von Informationen mit dem Ziel, in Kurven möglichst hohe Geschwindigkeiten fahren zu können; dieses Verhalten könnte insgesamt zu schnellerem Fahren veranlassen.

Andere Verkehrsteilnehmer können betroffen sein, wenn der Fahrer das gefährliche Verhalten bei der Interaktion mit den anderen Verkehrsteilnehmern zeigen könnte oder wenn das System Signale erzeugt, die außerhalb des Fahrzeugs wahrgenommen werden und von anderen Verkehrsteilnehmern missverstanden werden und zu möglicherweise gefährlichen Fahrmanövern Anlass geben könnten.

4.3.1.5 Entwicklungsziel V

Schnittstellen und Schnittstellen mit Systemen, die zur gleichzeitigen Nutzung durch den Fahrer während der Fahrt vorgesehen sind, müssen einheitlich und kompatibel gestaltet sein.

Erklärung

Bei der Gestaltung aller Einzelkomponenten der Mensch-Maschine-Schnittstelle sollten die für Einzelsysteme maßgeblichen Grundsätze beachtet werden; dies gewährleistet ein Mindestmaß an Einheitlichkeit. Auch bei für sich genommen jeweils gut gestalteten Produkten kann die Einheitlichkeit jedoch ein Problem darstellen.

Eine "kombinierte" Nutzung von Systemen ist gegeben, wenn für ein gewünschtes Ergebnis mehrere Systeme genutzt werden. Dies gilt gleichermaßen für die parallele Nutzung (d. h. die gleichzeitige) und die chronologische (d. h. die aufeinander folgende) Nutzung mehrerer Systeme. Bei der Entwicklung eines Systems zur kombinierten Nutzung mit einem anderen (möglicherweise bereits verfügbaren) System sollte das bereits verfügbare System berücksichtigt werden. Bei vollständig unterschiedlichen Funktionen kann empfehlenswert sein, die Mensch-Maschine-Schnittstelle unterschiedlich zu gestalten, um Verwechslungen zu vermeiden.

Im Interesse der erwünschten Einheitlichkeit sind bei der Entwicklung z.B. die folgenden Aspekte zu berücksichtigen:

• die Verwendung einheitlicher Begriffe zwischen den verschiedenen Systemen (z.B. "langsamer Verkehr" oder "nächste Kreuzung"),
• die Verwendung von Ausdrücken und/oder Symbolen zur Darstellung von Inhalten oder Funktionen (z.B. "Hilfe" oder "Eingabe"),
• die Verwendung von Farben, Symbolen, akustischen Signalen, Beschriftungen (um die bestmögliche Balance zwischen Ähnlichkeit und Unterscheidbarkeit herzustellen),
• physische Interaktionsformen (z.B. Einfach- oder Doppelklick, Reaktionszeiten, Zeitüberschreitungen, Rückmeldungen (wobei funktionsbezogene Rückmeldungen (visuell, auditiv, taktil) unterschiedlich gestaltet sein sollten, um Missverständnisse auszuschließen)),
• die Zusammenfassung von Begriffen und ähnlichen Menüstrukturen (bei verbundenen Funktionen) und
• die Gesamtkonzeption der Dialogfunktionen und der Begriffshierarchien.

4.3.2 Grundsätze für die Installation

4.3.2.1 Grundsatz I für die Installation

Die Systeme sollten unter Berücksichtigung der maßgeblichen Rechtsvorschriften, Normen und Einbauanleitungen der Hersteller platziert und sicher montiert werden.

Erklärung

Die Hersteller entwickeln Produkte (Systeme, Halter, Funktionen usw.) für bestimmte Anwendungen. Wenn keine geeigneten Mittel für einen sachgemäßen Einbau (z.B. geeignete Halter) verfügbar sind oder wenn die Einbauanleitungen der Hersteller nicht berücksichtigt werden, kann dies zur Folge haben, dass der Fahrer die Systeme in vom Hersteller nicht vorgesehener Weise nutzt; dies könnte Auswirkungen auf die Sicherheit haben.

Für die Anordnung (Platzierung) der Systeme im Fahrzeug zur Nutzung durch den Fahrer kommen folgende Möglichkeiten in Betracht:

• Festeinbau im Fahrzeug,
• Einbau zur beweglichen Verwendung innerhalb eines bestimmten Raums (bei Systemen mit einstellbarer Position etwa mit Hilfe von Kabeln, Armen oder Halterungen),
• Einbau in eine Halterung zur Nutzung der Systeme in der Halterung.

Besondere Aufmerksamkeit ist beim Einbau der Systeme auf die passive Sicherheit dahingehend zu verwenden, dass ein erhöhtes Verletzungsrisiko bei Unfällen ausgeschlossen wird.

Beispiele:

Gut: Ein Mobiltelefon mit der Möglichkeit zum Freisprechen und Freihören, das unter uneingeschränkter Berücksichtigung aller maßgeblichen Normen, Rechtsvorschriften und Herstelleranleitungen eingebaut wurde

Schlecht: Ein an der Instrumententafel montiertes System zur Anzeige von Verkehrsinformationen mit minderwertiger provisorischer Befestigung (z.B. mit Klebeband) anstelle des vom Hersteller empfohlenen Halters

Anwendbarkeit:

Dieser Grundsatz gilt für alle in Fahrzeuge eingebaute Systeme und ist besonders bei auf dem Nachrüstungsmarkt angebotenen Systemen und bei mobilen Geräten zu beachten.

Überprüfung:

Dieser Grundsatz setzt voraus, dass bei Anordnung und Einbau der Systeme die folgenden Rechtsvorschriften und Hinweise beachtet werden und die genannte Überprüfung durchgeführt wird:

• Innenausstattung der Kraftfahrzeuge (Richtlinie 74/60/EWG des Rates vom 17. Dezember 1973, ECE-R21 vom 1. Dezember 1971 und Richtlinie 78/316/EWG vom 21. Dezember 1977)
• Produktinformationen des für das jeweilige Produkt zuständigen Unternehmens (z.B. in den förmlichen schriftlichen Herstellerinformationen)
• Überprüfung auf Befolgung der maßgeblichen Anforderungen

Ergebnis = Ja/Nein

Referenzen:

• ISO 4040 (2001): Straßenfahrzeuge - Anordnung der Handbedienteile, Anzeiger und Warngeräte in Kraftfahrzeugen.

4.3.2.2 Grundsatz II für die Installation

Keiner der Bestandteile des Systems sollte die Sicht des Fahrers auf das Verkehrsgeschehen behindern.

Erklärung

Das erfolgreiche Führen eines Fahrzeugs beruht in erster Linie auf der Aufnahme visueller Informationen zu den örtlichen Straßen- und Verkehrsverhältnissen. Daher gewährleisten konstruktionsbezogene Rechtsvorschriften, dass alle Straßenfahrzeuge dem Fahrer vom Fahrersitz aus ein angemessenes Sichtfeld aus dem Fahrzeug bieten. Zusatzsysteme dürfen diese grundlegende Konstruktionsvorschrift nicht beeinträchtigen. Dieser Grundsatz dürfte besonders wichtig für den Einbau von auf dem Nachrüstungsmarkt angebotenen oder mobilen Systemen sein.

Die "Sicht des Fahrers" stellt die unabdingbare Mindestanforderung gemäß den maßgeblichen Rechtsvorschriften der Gemeinschaft dar. Dieser Begriff bezieht sich auf die Sicht nach vorn unmittelbar durch die Windschutzscheibe sowie auf die unmittelbare oder mittelbare Sicht durch die Seitenfenster und durch die Heckscheibe.

Wenn die physische Anordnung eines Systembauteils vom Fahrer geändert werden und dann (innerhalb des für dieses System vorgesehenen Bewegungsbereichs) die Sicht des Fahrers behindern kann, sollte der Fahrer in der Anleitung zum System (siehe Abschnitt 6) über die Form der vom Hersteller vorgesehenen Nutzung informiert werden. Wenn dem Fahrer diese Informationen nicht zur Verfügung gestellt werden, sollte dieser Grundsatz für den gesamten Einstellbereich des Systems bzw. des jeweiligen Systembauteils gelten.

Beispiele:

Gut: Eine Anzeige, die so in der Instrumententafel angebracht wurde, dass sie für den Fahrer gut sichtbar ist, die Anforderungen an das Sichtfeld des Fahrers aber nicht beeinträchtigt

Schlecht: Eine Anzeige auf einem langen beweglichen Arm oben auf der Instrumententafel, der so eingestellt werden kann, dass die Anzeige die Sicht auf das Verkehrsgeschehen zu einem erheblichen Teil verdeckt

Anwendbarkeit:

Dieser Grundsatz gilt für alle in Fahrzeuge eingebauten Systeme und ist besonders bei auf dem Nachrüstungsmarkt angebotenen Systemen und bei mobilen Geräten zu beachten. Auf in Augenhöhe projizierte Anzeigen (headup Displays) ist dieser Grundsatz nicht anwendbar.

Überprüfung:

Beim Einbau in ein Fahrzeug sollte kein Bestandteil eines Systems so angeordnet sein, dass gegen maßgebliche Rechtsvorschriften verstoßen wird, weil die Sicht des Fahrers auf das Verkehrsgeschehen zu stark beeinträchtigt ist.

Ein System erfüllt diesen Grundsatz dann, wenn alle Bestandteile des Systems ordnungsgemäß unter Berücksichtigung der folgenden Vorschriften angeordnet wurden:

• 71/127/EWG: Rückspiegel von Kraftfahrzeugen
• 77/649/EWG: Sichtfeld der Fahrer von Kraftfahrzeugen

Überprüfung durch Sichtprüfung oder Messung Ergebnis = Ja/Nein

Referenzen:

Keine weiteren Referenzen

4.3.2.3 Grundsatz III für die Installation

Das System sollte Anzeigen sowie den Zugang zu Bedienteilen nicht behindern, die für das Führen des Fahrzeugs - die primäre Aufgabe des Fahrers - benötigt werden.

Erklärung

Dieser Grundsatz soll sicherstellen, dass die Möglichkeiten des Fahrers zur Nutzung der vorgeschriebenen Anzeigen und Bedienteile und sonstiger Anzeigen und Bedienteile, die für das Führen des Fahrzeugs benötigt werden, nicht durch das Vorhandensein eines Systems (z.B. einer Anzeige) beeinträchtigt wird. Diese Anforderung gewährleistet, dass eine Beeinträchtigung der uneingeschränkten Kontrolle des Fahrers über das Fahrzeug durch den Einbau des Systems ausgeschlossen ist.

Als Behinderung des Zugangs zu Bedienteilen wird in diesem Zusammenhang die Verhinderung oder erhebliche Erschwerung der Erkennung und/oder Bedienung der betreffenden Bedienteile im jeweils vorgesehenen Bewegungsraum bezeichnet.

Eine Behinderung von Anzeigen in diesem Zusammenhang ist dann gegeben, wenn (beliebige) Teile der betreffenden Anzeigen in der normalen Sitzposition des Fahrers nicht sichtbar sind.

Erforderliche Bedienteile und Anzeigen sind die Bedienteile und Anzeigen, die für das Führen des Fahrzeugs von Bedeutung sind, sowie alle vorgeschriebenen Bedienteile und Anzeigen.

Erforderliche Bedienteile sind Gaspedal, Bremse (Kupplung, wenn vorhanden), Lenkrad, Schalthebel, Feststellbremse, Hupe, Beleuchtungsschalter und Blinker sowie die für Scheibenwaschanlage und Scheibenwischer (in allen Betriebsarten und bei allen Geschwindigkeiten), Warnblinkanlage und Entfroster benötigten Bedienteile.

Erforderliche Anzeigen sind der Tachometer, alle Warnleuchten, Beschriftungen vorgeschriebener Bedienteile und vorgeschriebene Warnanzeigen.

Eine Behinderung oder Beeinträchtigung sonstiger Anzeigen sowie eine Behinderung oder Beeinträchtigung des Zugangs zu sonstigen Bedienteilen sollte gegen die zusätzlichen Vorteile des jeweiligen Systems abgewogen werden.

Beispiele:

Gut: Anzeige eines Navigationssystems, die in der Instrumententafel an einer hohen, mittigen Position so angeordnet ist, dass sie sonstige Anzeigen sowie den Zugang zu Bedienteilen nicht behindert

Schlecht:

Ein auf dem Nachrüstungsmarkt angebotenes Navigationssystem, das den Zugang zu den Beleuchtungsschaltern behindert

Eine Anzeige, die den Schalter der Warnblinkanlage verdeckt

Ein zusätzliches Bedienteil außen am Lenkrad, das die Handhabung des Lenkrads behindert Anwendbarkeit:

Dieser Grundsatz gilt für alle in Fahrzeuge eingebauten Systeme und ist besonders bei auf dem Nachrüstungsmarkt angebotenen Systemen und bei mobilen Geräten zu beachten.

Überprüfung:

Zu prüfen ist, ob der Fahrer alle Anzeigen und Bedienteile sehen kann, die für die im Führen des Fahrzeugs bestehende primäre Aufgabe erforderlich sind.

Ergebnis = Ja/Nein

Weitere Informationen:

• ISO 4513 (2003): Straßenfahrzeuge - Sicht - Verfahren zur Erstellung von Augenellipsen zur Bestimmung der Lage der Fahreraugen

4.3.2.4 Grundsatz IV für die Installation

Optische Anzeigen sollten so nahe wie machbar oder praktikabel an der normalen Sichtlinie des Fahrers positioniert werden.

Erklärung

Allgemein besteht Einigkeit dahingehend, dass die Blicke des Fahrers - abgesehen von kurzen Blicken in die Spiegel oder auf die Instrumente - immer auf das Verkehrsgeschehen gerichtet sein sollte, damit der Fahrer jederzeit die uneingeschränkte Kontrolle über sein Fahrzeug hat und das dynamische Verkehrsgeschehen wahrnimmt. Optische Anzeigen, die in der normalen Sichtlinie angeordnet sind, reduzieren die Zeitspanne, in der die Augen nicht auf die Straße gerichtet sind (im Gegensatz zu Anzeigen, die in größerem Abstand zur Sichtlinie liegen); außerdem vergrößern näher an der Sichtlinie positionierte Anzeigen die Möglichkeit des Fahrers, auffälligere Veränderungen der Verkehrsverhältnisse im peripheren Sehfeld wahrzunehmen, während er auf eine Anzeige schaut. Je weiter eine Anzeige von der normalen Sichtlinie des Fahrers entfernt angeordnet ist, desto schwieriger ist die Erfassung der betreffenden Informationen und desto größer sind die möglichen Auswirkungen auf das Fahrerverhalten.

Die wichtigsten bzw. sicherheitsrelevanten Informationen müssen möglichst nahe an der normalen Sichtlinie angezeigt werden.

Daher muss der Entwickler bzw. die für den Einbau zuständige Person einen eindeutigen und wesentlich qualitätsbezogenen Kompromiss zwischen dem praktisch Möglichen und der theoretisch wünschenswerten größtmöglichen Nähe zur Sichtlinie eingehen. Dabei sind die folgenden wichtigen Faktoren zu berücksichtigen:

• die Anforderung, dass die Sicht auf das Verkehrsgeschehen nicht beeinträchtigt werden darf (siehe Grundsatz 4.3.2.2),
• die Anforderung, dass sonstige Anzeigen sowie der Zugang zu sonstigen Bedienteilen nicht behindert werden dürfen (siehe Prinzip 4.3.2.3),
• die Anforderung, dass die Sichtbarkeit Anzeige selbst nicht erheblich beeinträchtigt sein sollte (etwa durch Bedienteile wie z.B. das Lenkrad oder den Schalthebel).

Insbesondere bei Personenkraftwagen wird empfohlen, dass Anzeigen mit fahrtrelevanten Informationen sowie alle Anzeigen, bei denen lange Blickfolgen erforderlich werden können, in einem Winkel von bis zu 30° unter dem Blickwinkel der normalen Geradeaussicht des Fahrers angeordnet werden. Der Begriff langer Blickfolgen wird unter Prinzip 4.3.4.2 erläutert.

Beispiele:

Gut: Die Anzeige eines Navigationssystems in einem Personenkraftwagen wird innerhalb eines Winkels von etwa 30° unterhalb der Sichtlinie des Fahrers angeordnet, weil die anzuzeigenden Informationen beim Führen des Fahrzeugs von Bedeutung sind.

Schlecht: Die Anzeige eines Kommunikationssystems (z.B. eines PDa (Personal Digital Assistant)) oder ein Telefon werden in einem Personenkraftwagen trotz der langen Eingabe- und Blickfolgen, die zur Eingabe oder zum Suchen einer Telefonnummer erforderlich ist, in der Nähe des Schalthebels zwischen den Vordersitzen angeordnet.

Anwendbarkeit:

Das Prinzip gilt für alle bordeigenen Systeme mit optischen Anzeigen und für Nutzungssituationen, bei denen der Blick nach vorn gerichtet ist. Anzeigen, die bestimmte Fahrmanöver unterstützten (z.B. das Rückwärtsfahren), stellen einen Sonderfall dar.

Überprüfung:

Im Allgemeinen sollte das Ziel darin bestehen, dass sich Entwickler und Fachleute für Fragen der Ergonomie bei der Zuweisung von Raum in der Instrumententafel auf den bestmöglichen Kompromiss verständigen.

Referenzen:

• ISO 4513 (2003): Straßenfahrzeuge - Sicht - Verfahren zur Erstellung von Augenellipsen zur Bestimmung der Lage der Fahreraugen

4.3.2.5 Einbau bezogener Grundsatz V für die Installation

Optische Anzeigen sollten so entwickelt und eingebaut werden, dass sie nicht blenden und reflektieren. Erklärung

Blendwirkungen und Reflexionen, die die Erfassung von Informationen auf der Anzeige möglicherweise erschweren, können vom Führen des Fahrzeugs oder sonstigen Aufgaben während der Fahrt ablenken. Dies dürfte für den Fahrer unangenehm und störend sein und Verhaltensanpassungen wie z.B. Blinzeln, kurzzeitiges Schließen der Augen und kurzzeitige Kopfbewegungen zur Folge haben, mit denen der Fahrer eine bessere Sicht zu erhalten versucht. Diese Auswirkungen sind alle geeignet, in gewisser Weise das Wohlbefinden des Fahrers zu mindern und damit die Sicherheit des Straßenverkehrs zu beeinträchtigen.

Als Blendwirkung wird die ablenkende (und möglicherweise behindernde) Wirkung hellen Lichts in ansonsten verhältnismäßig dunkler Umgebung bezeichnet, welche die visuelle Aufmerksamkeit und Wahrnehmung beeinträchtigt. Diese Wirkung kann im Fahrzeug in unterschiedlicher Weise auftreten:

Außenlicht (in der Regel Sonnenlicht) trifft auf eine optische Anzeige, mindert den Anzeigekontrast und erschwert die Lesbarkeit der angezeigten Informationen in der normalen Sitzposition des Fahrers.

Die Anzeige selbst ist zu hell und lenkt vom Verkehrsgeschehen und von sonstigen Anzeigen und Bedienteilen im Fahrzeug ab. Dies wird der Fahrer bei ungünstigen Lichtverhältnissen außerhalb des Fahrzeugs selbst bemerken.

Als Reflexion wird im Allgemeinen die Abbildung eines Gegenstandes bezeichnet, die dadurch entsteht, dass das auf einen Gegenstand auftreffende Licht zurückgeworfen wird. Dies kann in unterschiedlicher Weise geschehen:

Das Licht einer Leuchtanzeige trifft auf eine andere Oberfläche (bzw. auf mehrere Oberflächen) und erzeugt eine Abbildung der Anzeigefläche (z.B. auf der Windschutzscheibe). Diese Reflexion dürfte höchstwahrscheinlich vom Fahrer wahrgenommen werden, wenn ein starker Kontrast zwischen der Abbildung und dem Hintergrund der Abbildung besteht (z.B. bei einer Spiegelung auf einer Windschutzscheibe bei Dunkelheit).

Licht aus einer externen Quelle (z.B. Sonnenlicht, Straßenbeleuchtung oder sonstige helle Objekte) wird von der Anzeigefläche auf die Augen des Fahrers reflektiert (siehe auch vorstehende Definition" Blendwirkung").

Diese Auswirkungen sollten bei der Entwicklung und beim Einbau zu berücksichtigt werden. Weitere möglicherweise zu berücksichtigende Aspekte sind die Bereitstellung (manueller oder automatischer) Regler zur Einstellung der Anzeigehelligkeit, die zu verwendende Anzeigetechnologie, die Oberflächenstruktur der Anzeigefläche, Farbe und Glanzverhalten von Oberflächen, die auf der Anzeigefläche reflektiert werden, die positive oder negative Darstellung der Abbildung, die Sichtbarkeit und die Einstellbarkeit der Anzeige, der zurückgesetzte Einbau oder die Verwendung von Einbaublenden.

Beispiele:

Gut: Eine Anzeige mit automatischer Helligkeitsregelung, bei der keine Reflexionen auf den Scheiben des Fahrzeugs entstehen und die unter allen normalen Lichtverhältnissen gut ablesbar ist

Schlecht: Eine Anzeige, die bei Nacht so hell ist, dass sie auch in der Peripherie des Gesichtsfeldes für den Fahrer erheblich auffällt, wenn er das Verkehrsgeschehen vor dem Fahrzeug beobachtet, und deren Informationen bei Sonnenlicht wegen des geringen Kontrasts schwer lesbar sind.

Anwendbarkeit:

Dieser Grundsatz gilt für alle bordeigenen Informations- und Kommunikationssysteme mit optischen Anzeigen. Überprüfung:

Die Überprüfung sollte auf Verfahren zur Bestimmung von Blendwirkungen und Reflexionen beruhen. Die jeweils zu berücksichtigenden Kriterien hängen vom betreffenden Fahrzeug ab.

Referenzen:

• ISO 15.008 (2003): Straßenfahrzeuge - Ergonomische Aspekte von Fahrerinformations- und Assistenzsystemen - Anforderungen und Bewertungsmethoden der visuellen Informationsdarstellung im Fahrzeug

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