umwelt-online: Entscheidung 2002/733/EG über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems "Energie" des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der RL 96/48/EG (4)

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K.1 Anwendungsbereich

Dieser Anhang gilt für den interoperablen Verkehr auf Strecken, die mit einem Wechselstromsystem mit Energie versorgt werden. Er beschreibt die Bedingungen für die Anwendung der Nutzbremsung in Bahnenergieversorgungssystemen.

Anmerkung: Auf Antrag des Zugbetreibers kann der Auftraggeber die Nutzbremsung auch für Gleichstromsysteme zulassen.

K.2 Überlegungen die Fahrzeuge betreffend

Züge dürfen die Nutzbremsung nicht weiter einsetzen, wenn

• in dem vom Unterwerk versorgten Abschnitt ein Speisespannungsausfall oder ein Kurzschluss zwischen Oberleitung und Schiene/Erde auftritt;
• die Oberleitung nicht in der Lage ist, die Energie aufzunehmen;
• die Streckenspannung über U_max2 liegt. Siehe Anhang N dieser TSI.

Wenn keine Aufnahme der Rückspeiseenergie durch andere Verbraucher möglich ist, müssen die Fahrzeuge auf andere Bremssysteme zurückgreifen.

K.3 Überlegungen für das Teilsystem Energie

Das Teilsystem Energie ist so auszulegen, dass die Nutzbremsung als Betriebsbremse verwendet werden kann.

Der Auftraggeber muss mit dem Energieversorgungsunternehmen anstreben, die Bremsenergie in das öffentliche Netz zurückzuspeisen, wenn keine Aufnahme durch andere Bahnenergieverbraucher möglich ist.

K.4 Bewertung

Unterwerkssteuerungs- und -schutzeinrichtungen müssen das Rückspeisen der Energie in das speisende Netz ermöglichen. Die Schaltpläne müssen eine Bewertung gestatten.

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L.1 Anwendungsbereich

Das Ziel einer Auslegungsuntersuchung ist es, die Kennwerte der ortsfesten Anlagen festzulegen. Diese Anlagen müssen den höchsten Betriebsbelastungen genügen, die sich aus dem Fahrplan ergeben und beschrieben werden können als

• der am dichtesten belegte Zeitraum im Fahrplan, der dem Spitzenbetrieb entspricht und
• die Kennwerte der unterschiedlichen auf der Stecke verkehrenden Züge, wobei die eingesetzten Triebfahrzeuge zu betrachten sind.

Dieser Anhang gilt für:

• Hochgeschwindigkeitsstrecken, die für Geschwindigkeiten von 250 km/h und darüber ausgelegt sind, und
• für Ausbaustrecken mit Geschwindigkeiten um 200 km/h.

L.2 Ziele

Es ist das Ziel, einen Richtwert für die Qualität der ortsfesten Anlagen für die elektrische Traktion anzugeben. Der Qualitätsindex hat eine rechnerische Untersuchung der Spannung entlang einer elektrifizierten Strecke zur Grundlage, wobei Züge entsprechend dem Referenzfahrplan verkehren.

Der Qualitätsindex U_nutzbar wird durch Simulation berechnet und kann durch Messungen an einem kritischen Zug bestätigt werden.

Anmerkung: Um für alle Züge die für die jeweilige Streckenart festgelegten Leistungsmerkmale sicherzustellen, sollte der Auftraggeber seine Ausrüstung so gestalten, dass die mittlere nutzbare Spannung am Stromabnehmer eines jeden Zuges im Versorgungsabschnitt ausreichend hoch ist. Dies bedeutet nicht, dass Züge auch während einer sehr kurzen Zeitdauer nicht extremen Spannungen, wie in Anhang N dieser TSI festgelegt, ausgesetzt sein können.

L.3 Definition der mittleren nutzbaren Spannung

Die mittlere nutzbare Spannung U_nutzbar wird durch eine Rechnersimulation eines geografischen Bereiches ermittelt und sollte alle Züge berücksichtigen, die in diesem Abschnitt während einer Zeitdauer entsprechend der Verkehrsspitze im Fahrplan verkehren. Dieser angenommene Zeitabschnitt sollte ausreichend lang sein, um die höchste Belastung eines jeden elektrischen Versorgungsabschnitts in dem geografischen Bereich zu erfassen.

Die elektrischen Kennwerte der Energieversorgungsanlage und der unterschiedlichen Arten von Zügen müssen in der Simulation berücksichtigt werden.

Die Basisspannung am Stromabnehmer eines jeden Zuges im geografischen Bereich wird in jedem Simulationszeitschritt untersucht. Für AC-Systeme wird der Effektivwert der Basisspannung verwendet. Für DC-Systeme wird der Mittelwert verwendet. Jeder Zeitschritt der Simulation muss genügend kurz sein, um allen Fahrplansituationen Rechnung zu tragen.

Die aus der Simulation erhaltenen Spannungswerte werden verwendet, um zu prüfen:

1. U_nutzbar des Energieversorgungsabschnitts
   
   Das ist der Mittelwert aller Spannungen, die in der Simulation berechnet werden und liefert einen Richtwert für die Qualität der Energieversorgung im gesamten Bereich.
   
   Die Untersuchung behandelt alle Züge im geografischen Bereich, die während des Zeitraums mit dem Spitzenverkehr betrachtet werden, gleich ob sie während eines einzelnen Simulationszeitschritts im Zustand der Traktion sind oder nicht (Stillstand, Traktion, Nutzbremsung, Rollen).
2. 
   U_nutzbar eines Zuges
   
   Dies ist der Mittelwert aller Spannungen der gleichen Simulation wie bei der Untersuchung eines geografischen Bereichs, wobei nur die Spannungen für einen bestimmten Zug in jedem Zeitabschnitt untersucht werden, wenn der Zug Leistung aufnimmt (kein Stillstand, keine Nutzbremsung, kein Rollen).
   
   Der Mittelwert dieser Spannungen ergibt einen Nachweis der Leistungsmerkmale eines jeden in der Simulation erfassten Zuges und lässt als Ergebnis den maßgebenden Zug erkennen. Das ist der Zug, dessen Beschleunigungsvermögen am meisten durch die niedrige Spannung beschränkt wird.

L.4 Empfohlene Werte für die mittlere nutzbare Spannung U_nutzbar am Stromabnehmer

Die Mindestwerte für die mittlere nutzbare Spannung U_nutzbar am Stromabnehmer sind in der Tabelle L.1 angegeben.

Tabelle L.1 Minimale mittlere nutzbare Spannung U_nutzbar am Stromabnehmer (kV)

L.5 Zusammenhang zwischen mittlerer nutzbarer Spannung U_nutzbar und der Spannung U_min1

Die Auslegung der Energieversorgung muss so durchgeführt werden, dass die Simulationen zur Berechnung der mittleren nutzbaren Spannung U_nutzbar am Stromabnehmer nie augenblickliche Spannungswerte am Stromabnehmer irgendeines Zuges niedriger als die Grenze U_min1 gemäß Anhang N dieser TSI ergeben, wenn der Verkehr der Art der untersuchten Strecke Anhang F dieser TSI entspricht.

L.6 Auswahlkriterien für die Spannung am Stromabnehmer von Hochgeschwindigkeitszügen

Die Auslegung von ortsfesten Anlagen für die elektrische Zugbeförderung kann durch Simulation des kritischen Fahrplans unter Berücksichtigung der Leistungsaufnahme eines jeden Zuges in jedem Zeitschritt der Simulation vorgenommen werden. Zusätzlich zur Abstimmung und Auslegung der Geräte (Transformatoren, Oberleitungen, Autotransformatoren für 2 × 25 kV und Umrichter für DC) und zur Verträglichkeit mit der an den Verbindungspunkten zum Hochspannungsnetz zulässigen Scheinleistung, stellt die Güte der Energieversorgung einen wichtigen Qualitätskennwert für das untersuchte Versorgungssystem dar.

Die Zugkraft-Geschwindigkeitskennlinie eines Triebfahrzeugs ändert sich abhängig von der Spannung am Stromabnehmer. Die Hüllkurve der Zugkraft-Geschwindigkeitskennlinien bei verminderten Spannungen wird aus der Nennkennlinie durch Extrapolation über den Geschwindigkeitsbereich mit einem Proportionalitätsbeiwert ermittelt, der etwas niedriger als das Verhältnis der Spannung am Stromabnehmer zur Nennspannung (U_{Stromabnehmer}/U_nenn) ist.

Die erhaltenen Spannungswerte sollten das Erreichen der gewünschten Leistungsmerkmale ermöglichen. Zum Beispiel macht es in einer Studie für die Elektrifizierzung mit 25 kV die Wahl einer Spannung von 22,5 kV möglich, dass die Spannung statistisch nicht unter die untere Grenze von 19 kV abfällt. Spannungen unter 19 kV sind in Zeitabschnitten mit nicht normalem Verkehr und bei kürzeren Zugabständen möglich, insbesondere im Fall von besonderen Zuständen, die nicht immer mit den Simulationen betrachtet werden, z.B. das Zusammentreffen von dichten Zugfolgen in beiden Zugrichtungen.

Das Auftreten von Zuständen mit gestörten Betriebsmerkmalen sowohl hinsichtlich des Energieversorgungssystems als auch des Fahrplans sollten unter Berücksichtigung von zugelassenen Einschränkungen des Leistungsvermögens bewertet werden.

Die Wahl der richtigen mittleren nutzbaren Spannung bringt folgende Vorteile mit sich:

• Sie gestattet den Betrieb der Triebfahrzeuge in der Nähe ihrer Nennspannung und trägt somit zur Optimierung des Wirkungsgrades und des Leistungsvermögens bei;
• sie gewährleistet, dass die in den Normen festgelegten Mindestspannungen eingehalten werden;
• sie bestätigt, dass die ortsfesten Anlagen für die elektrische Traktion die richtigen Leistungsmerkmale besitzen und als ein Ergebnis auch ein höheres Verkehrsvolumen in Betracht gezogen werden kann;
• sie ermöglicht, dass auch Zustände mit gestörtem Verkehr beherrscht werden.

L.7 Berechnung der mittleren nutzbaren Spannung am Stromabnehmer

Die mittlere nutzbare Spannung U_nutzbar am Stromabnehmer ist wie folgt definiert:

wobei

Bei AC-Systemen gilt:

Bei DC-Systemen gilt:

Dies stellt das Verhältnis zwischen der für den Betriebszyklus berechneten mittleren Leistung des Zuges und dem entsprechenden mittleren Strom dar.

Ein gleichwertiges Ergebnis lässt sich mit folgender Formel erzielen, die für manche Rechnerprogramme besser geeignet ist:

wobei

Dieser Ausdruck für die Spannung hat den Vorteil, dass er die Qualität der Energieversorgung bei Verkehrssituationen mit einer großen Anzahl von Zügen im betrachteten Bahnsystem recht genau wiedergibt.

Die obige Formel wird verwendet zur Untersuchung

eines geografischen Bereiches (d. h. dem zu betrachtenden Teil des Netzes) in einem festgelegten Zeitraum unter Berücksichtigung aller Züge, die in diesem Teil des Netzes verkehren unabhängig davon, in welchem Zustand sich die Züge befinden (Stillstand, Traktion, Nutzbremsung, Ausrollen). Der Wert der mittleren nutzbaren Spannung U_nutzbar ist daher ein Qualitätsindex für die Energieversorgung des gesamten Bereiches; der mittleren nutzbaren Spannung am Stromabnehmer eines jeden Zuges innerhalb des betrachteten Versorgungsbereiches. Dabei werden nur die Zeiträume berücksichtigt, in dem ein Zug sich im Zustand der Traktion befindet. In diesem Fall ist in der obigen Formel n gleich 1. Dieser Wert wird in der Simulation verwendet, um das Leistungsvermögens eines jeden Zuges zu prüfen, und lässt als Ergebnis den maßgebenden Zug erkennen.

L.8 Qualitätsindex der Stromversorgung

L.8.1 Nutzbare Spannung U_nutzbar im Stromversorgungsbereich

L.8.2 Nutzbare Spannung U_nutzbar am Zug

L.8.3 Beziehung zwischen U_nutzbar und U_min1

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M.1 Anwendungsbereich

Dieser Anhang gilt für die Prüfungen und den Nachweis von Schleifstücken, die auf Stromabnehmern für den interoperablen Hochgeschwindigkeitsverkehr verwendet werden.

M.2 Schleifstücke

M.2.1 Allgemeines

Die Art der Schleifstücke muss den folgenden Anforderungen entsprechen:

• Strombelastbarkeit;
• statische Kontaktkraft;
• Werkstoff der Schleifstücke.

Der Werkstoff der Schleifstücke muss für den Auftraggeber annehmbar sein. Allgemein verwendete Werkstoffe für Schleifstücke sind:

• reine Kohle, soweit erforderlich mit Zusatzwerkstoffen imprägniert;
• Kupfer-Stahl, Kupferlegierungen, Kupfer;
• kupferummantelte Kohle;
• Sinterwerkstoffe.

Bei der Verwendung anderer Werkstoffe sind Nachweise erforderlich, die zeigen, dass die Kennwerte gleich oder besser als die Kennwerte der empfohlenen Werkstoffe sind.

Der Betrieb mit unterschiedlichen Schleifstückewerkstoffen in einem Oberleitungsnetz muss zwischen Auftraggeber und Zugbetreiber vereinbart werden.

Anmerkung: Falls Werkstoffe für Schleifstücke gemischt im Netz verwendet werden, kann sich der Verschleiß der Schleifstücke und des Fahrdrahtes erhöhen.

M.3 Strom im Stillstand

M.3.1 Prüfbedingungen

Die Erwärmung des Fahrdrahtes durch den Strom im Stillstand muss bei DC-Systemen geprüft werden. Eine Prüfung ist bei AC-Systemen wegen der niedrigeren Ströme im Stillstand nicht notwendig.

Die Prüfung muss an einem mit einer Wippe mit zwei Schleifstücken ausgerüsteteten Stromabnehmer durchgeführt werden.

Die zwei Schleifstücke müssen an einer ebenen Fläche entsprechend deren Einsatzbedingungen geprüft werden.

Der Stromabnehmer muss auf einem Triebfahrzeug aufgebaut werden. Die Prüfung muss in einer geschützten Umgebung (in einer geschlossenen Halle) durchgeführt werden, um Einflüsse durch die Luftströmung zu vermeiden.

Die Prüfung muss unter einem oder zwei mit Temperaturfühlern ausgerüsteteten Fahrdrähten durchgeführt werden. Die Temperaturfühler müssen zwei Millimeter von der Kontaktfläche entfernt angeordnet sein.

M.3.2 Prüfverfahren

Die Prüfung muss mit der statischen Kontaktkraft entsprechend Abschnitt 5.3.2.6 durchgeführt werden.

Der vom Stromabnehmer übertragene Strom muss für den höchsten Verbrauch des Triebfahrzeuges mit den im Abschnitt 5.3.3.4 angegebenen Grenzen repräsentativ sein.

Jede Prüfung muss 30 Minuten dauern, es sein denn, die von einem der Sensoren angezeigte Temperatur erreicht den höchstzulässigen Wert für die Fahrdrähte. Dieser Wert ist vom Auftraggeber vorzugeben. In diesem Fall wird die Prüfung beendet.

Strom und Temperatur müssen kontinuierlich aufgezeichnet werden.

Die Prüfung muss als zufriedenstellend angesehen werden, wenn die höchste Temperatur des Fahrdrahtes nach 30 Minuten nicht höher ist als die festgelegte Grenztemperatur.

M.4 Strom bei Betriebsbelastung

M.4.1 Prüfbedingungen

Der Verschleiß der Schleifstücke durch den Strom bei elektrischer Betriebslast ist für DC-Systeme zu prüfen. Eine Prüfung ist für AC-Systeme wegen der niedrigeren Ströme bei Betriebsbedingung nicht notwendig.

Der Stromabnehmer muss auf einem Triebfahrzeug aufgebaut werden, dessen Leistungsfähigkeit mindestens die Übertragung des höchsten elektrischen Stromes zulässt.

Der mit den zu prüfenden Schleifstücken ausgerüstete Stromabnehmer muss während der Prüffahrten und vor den Messungen so aufgebaut werden, dass die ungünstigsten Bedingungen für die Stromübertragung gegeben sind.

M.4.2 Prüfverfahren

Das Triebfahrzeug muss einen Zug mit der höchsten zulässigen Masse mit einer Geschwindigkeit ziehen, die zum höchsten Strom führt.

Bei jeder Anordnung muss die höchste Stromintensität während der einschlägigen Messungen während 30 Minuten übertragen werden.

Um sicherzustellen, dass das Betriebsverhalten der Schleifstücke ausreichend repräsentativ ist, müssen zehn Messfahren mit jeder Anordnung durchgeführt werden.

Es wird empfohlen, dass die Schleifstücke in jedem Fall nach einem Zyklus von zehn Fahrten ersetzt werden.

Nach jedem Zyklus muss der Zustand der Schleifstücke inspiziert und das Ausmaß des Verschleißes in mm/1.000 km bestimmt werden, so dass deren Betriebsverhalten beurteilt werden kann.

Die Prüfung muss als erfolgreich angesehen werden, wenn keine Defekte erkannt werden, die das Betriebsverhalten der Schleifstücke beeinträchtigen können, und wenn der Verschleiß mit den in der TSI Energie enthaltenen Leistungsmerkmalen übereinstimmt.

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N.1 Anwendungsbereich

Dieser Anhang legt die Spannungen und Frequenzen und ihre Toleranzen an den Klemmen der Unterwerke und am Stromabnehmer fest.

N.2 Spannung

Die Kenndaten der wichtigsten Spannungssysteme (Überspannungen ausgeschlossen), sind im Einzelnen in Tabelle N.1 dargestellt.

Tabelle N.1 Nennspannungen und ihre zulässigen Grenzen nach Größe und Dauer

• Die Spannung der Unterwerksammelschiene muss kleiner oder gleich U_max1 sein, wenn alle Leistungsschalter geöffnet sind.
• Unter normalen Betriebsbedingungen müssen die Spannungen im Bereich zwischen U_min1 und U_max2 bleiben. Unter außerordentlichen Betriebsbedingungen sind Spannungen im Bereich zwischen U_min1 und U_min2 zulässig.

Verhältnis U_max1/U_max2

Jedem Auftreten von U_max2 muss ein Spannungsniveau unter oder gleich U_max1 mit einer nicht festgelegten Zeitdauer folgen.

Niedrigste Betriebsspannung

Unter außerordentlichen Betriebsbedingungen ist U_min2 die untere Grenze für die Oberleitungsspannung mit der Züge noch betrieben werden können.

Anmerkung: Empfohlene Werte für Unterspannungsauslösung:

Die Unterspannungsrelais in ortsfesten Anlagen oder an Bord können für Werte zwischen 85 und 95 % von U_min2 eingestellt werden.

N.3 Frequenz

Die Frequenz von 50-Hz-Elektrifizierungssystemen wird vom Drehstromnetz vorgegeben. Es gelten daher die in EN 50.160 festgelegten Werte. Die Frequenz von 16,7-Hz-Elektrifizierungssystemen (ausgenommen Synchron-Synchronumformer) wird nicht durch das Drehstromnetz vorgegeben.

Tabelle N.2 enthält die für beide Elektrifizierungssysteme anzuwendenden Werte.

Tabelle N.2 Frequenz von Bahnelektrifizierungssystemen und ihre zulässigen Grenzen

Anmerkung: In der Praxis wird die Frequenzspannbreite in Europa enger gesteuert als oben angegeben.

N.4 Prüfverfahren

N.4.1 Messen der Spannung auf der Strecke

N.4.1.1 Fahrzeuge

Fahrzeuge müssen wie in EN 50.215: 1999, Abschnitt 9.15, beschrieben geprüft werden.

N.4.1.2 Ortsfeste Anlagen

N.4.2 Messung der Frequenz auf der Strecke

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O.1 Anwendungsbereich

Dieser Anhang enthält Anforderungen für Einrichtungen zur Strom- und Leistungsbegrenzung an Bord von Triebfahrzeugen.

O.2 Höchster Zugstrom ¹²

Der höchste zulässige Zugstrom ist in Tabelle O.1 angegeben. Die Werte gelten sowohl für den Zustand der Traktion wie auch der Nutzbremsung.

Tabelle O.1 Höchste zulässige Zugströme (Ampere)

O.3 Automatische Steuerung

Die Züge müssen mit einer automatischen Einrichtung ausgestattet werden, die die Leistungsaufnahme abhängig von der Oberleitungsspannung im stationären Zustand anpasst. Das Bild O.1 gibt den Zusammenhang zwischen Strom und Oberleitungsspannung wieder.

Dieses Bild gilt nicht für den Zustand der Nutzbremsung.

Bild O.1 Höchster Zugstrom abhängig von der Spannung

I_max höchster vom Zug aufgenommener Strom

I_aux Strom für Hilfsbetriebe

a keine Traktion

B zulässiger Strom ist überschritten

C Bereich der zulässigen Ströme

a in Tabelle O.2 angegebener Faktor.

Tabelle O.2 Werte für den Faktor a

O.4 Leistungs- oder Strombegrenzungseinrichtung ¹²

Um ein leistungsfähiges Triebfahrzeug überall betreiben zu können (auf schwach als auch auf ausreichend elektrifizierten Strecken), ist es notwendig, an Bord eine Strom- oder Leistungswahleinrichtung zu installieren, die die Leistungsaufnahme des Zugs entsprechend der elektrischen Leistungsfähigkeit der Strecke begrenzt. Dies gilt nur auf Ausbau- und Anschlussstrecken des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes und nicht auf allen anderen Linien des konventionellen Netzes.

Die Einstellung kann manuell durch den Triebfahrzeugführer oder, wenn die Strecke entsprechend ausgerüstet ist, automatisch vorgenommen werden.

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P.1 Anwendungsbereich

Dieser Anhang legt die notwendigen Anforderungen fest, um unzulässige Überspannungen auf den Oberleitungen, hervorgerufen durch von Triebfahrzeugen erzeugte Oberwellen, zu vermeiden.

P.2 Allgemeines

Die Oberwellencharakteristiken der Energieversorgung und der Triebfahrzeuge bestimmen in einem elektrifizierten Bahnsystem die Überspannungen auf den Oberleitungen. Um eine elektrische Systemkompabilität im stationären Zustand und unter dynamischen Bedingungen zu erreichen, müssen diese Überspannungen unter kritische, für den betreffenden Frequenzbereich einzuhaltende Werte begrenzt werden. Wenn Schutzeinrichtungen eingebaut sind, verursachen Überspannungen eine Unterbrechung des Normalbetriebs und sind daher mehr vom Gesichtspunkt des Betriebs kritisch, als aus der Sicht der Sicherheit.

Die folgenden physikalischen Erscheinungen verursachen Überspannungen:

Überspannungen verursacht durch Netzinstabilität

Moderne Triebfahrzeuge mit Wechselrichterantriebs- und Hilfsbetriebssystemen wie auch starre Frequenzumrichter sind im Allgemeinen aktive Einrichtungen, die in der Lage sind, Energie von einer Frequenzkomponente im Spektrum auf eine andere zu übertragen. Ihr Übertragungsverhalten wird hauptsächlich von der Regelung, aber auch von den passiven Bauelementen bestimmt.

Die Regelung muss so abgestimmt werden, dass sich für alle Betriebsbedingungen ein stabiles Verhalten ergibt. In einem nicht stabilen Netz streben die physikalischen Größen (als Spannungen oder Ströme) gegen unendlich und verursachen in Wirklichkeit eine Schutzabschaltung (dies gilt für lineare und nicht lineare Systeme) oder schwingen dauernd (stabiler Zustand) mit einer oder mehreren Frequenzen (das ist nur in nicht linearen Systemen möglich).

Stabilitätsfragen sind in einem Netz immer mit Rückkopplungsschleifen verbunden, insbesondere über eine oder mehrere Regelungen eines oder mehrere Teilnetze. Es gibt keine besondere Erregungsquelle, kleine Störungen reichen aus. Dies muss von anderen, im Weiteren beschriebenen Fällen unterschieden werden, wo immer sowohl eine Erregungsquelle als auch ein Übertragungs-/Verstärkungspfad vorhanden sind.

Üblicherweise liegen die möglichen, von Instabilitäten verursachten Schwingungen im Frequenzbereich bis ungefähr 500 Hz (Bandbreite der einschlägigen Steuerungen). An Schwingungen mit niedriger Frequenz (unter und in der Nähe der Versorgungsfrequenz) sind die nicht linearen Charakteristiken moderner Fahrzeuge wesentlich beteiligt; höher frequente Instabilitäten können näherungsweise linearisiert werden.

Durch Oberwellen verursachte Überspannungen

Halbleiterumrichter (sowohl solche mit Phasenanschnittsteuerung als auch solche mit Zwangskommutierung), die auf Fahrzeugen oder in der Energieversorgung eingebaut sind, erzeugen Strom und Spannungsoberwellen, die durch Strom- und Spannungsquellen in einer vereinfachten Weise dargestellt werden können. Jede Art von Umrichtern erzeugt ein typisches Strom- oder Spannungsspektrum. Der Umrichter zeigt in Verbindung mit den passiven Elementen wie Transformatoren und Filter entweder ein Stromquellen- oder Spannungsquellenverhalten mit einer typischen inneren Impedanz.

Alle Energieversorgungsnetze besitzen Resonanzen wegen der Resonanzen der Übertragungsleitungen und Kabel, manche auch wegen passiver Filterelemente. Dies führt zu einer Verstärkung der Oberwellen, die von Umrichtern in das Energieversorgungsnetz eingespeist werden. Eine Verstärkung (oder teilweise Unterdrückung) tritt sowohl am Ort der Umrichter (wegen der Leitungsimpedanz vom Umrichter aus gesehen) und zwischen dem Ort des Umrichters und anderen Stellen im Netz auf (Übertragungsverhalten des Energieversorgungssystems selbst).

Eine Verstärkung von ausgeprägten Oberwellen kann zu wesentlichen Überspannungen führen, entweder am Ort der Fahrzeuge oder an einem völlig anderen Ort im Netz.

Das Versorgungssystem (Unterwerke und Oberleitungen) hat Resonanzspitzen wegen seiner verteilten Kenngrößen - der Induktivitäts- und Kapazitätsbeläge. Diese Resonanzspitzen können sehr hohe Resonanzströme und -spannungen verursachen. Das Verhältnis zwischen maximalen und mininalen entlang der Oberleitung bei spezifischen Resonanzfrequenzen beobachteten Strömen kann mehr als 100 betragen. Bei Fahrzeugen mit Vierquadrantenstellern können sich die Oberwellenströme am Stromabnehmer eines Fahrzeuges ungefähr verdreifachen, weil die Impedanz des Energieversorgungsnetzes von Null verschieden ist.

Weitere technische Phänomene, die für die elektrische Netzverträglichkeit zwischen Energieversorgung und Fahrzeugen beachtet werden müssen, sind:

• mehrfache Nulldurchgänge;
• Spannungsspitzen und -täler, vorübergehende, nichtperiodische Vorgänge;
• Phasenänderung der Versorgungsspannung;
• niederfrequente Schwingungen.

Vom Standpunkt der leitungsgebundenen Störungen aus können die folgenden Effekte relevant sein:

• der Radschlupf;
• Hilfsbetriebslast;
• dynamische Ergeignisse;
• Oberwellen herrührend vom Hilfsbetriebsumrichter;
• von unterschiedlichen Umrichtern erzeugte Modulationen.

P.3 Annahmeverfahren

Jede neue oder umgebaute Triebfahrzeugeinheit oder jede Infrastrukturkomponente (z.B. Energieversorgungseinrichtung, statische Umrichter, Hochspannungskabel) werden in ein bestehendes Energieversorgungsnetzwerk mit Triebfahrzeugen integriert.

Die Verträglichkeit zwischen bestehenden Triebfahrzeugen und der bestehenden ortsfesten Anlagen und zukünftigen Triebfahrzeugen und zukünftigen ortsfesten Komponenten muss im Hinblick auf die in Abschnitt P.2 beschriebenen Phänomene geprüft werden.

Die betroffenen Organisationen oder Parteien sind:

• der Auftraggeber;
• der Betreiber des bestehenden Zugverkehrs;
• der Käufer/Besitzer neuer Triebfahrzeugeinheiten oder neuer ortsfester Anlagen;
• der Hersteller der neuen Triebfahrzeuge oder ortsfesten Anlagen.

Eine allgemeine Festlegung für Triebfahrzeuge und Energieversorgung, die Überspannungen in jeder Situation vermeidet, müsste sehr konservativ sein und wäre nicht zu erfüllen. Daher sollte ein Verfahren wie in Abschnitt P.6 beschrieben angewandt werden, um die Verträglichkeit zu prüfen (Verträglichkeitsfall).

P.4 Kennzeichnende Darstellung der festen Anlagen der Bahnenergieversorgung

Um eine vollständige und detaillierte Darstellung der Kennwerte der festen Anlagen für Energieversorgungsnetze zu erhalten, sind sehr große Aufwendungen erforderlich. Darüber hinaus kann eine allgemeine und einfache kennzeichnende Darstellung für alle Arten von festen Anlagen, die für den Verträglichkeitsfall geeignet wäre (Abschnitt P.6), nicht angegeben werden.

Die Netzdaten müssen vom Auftraggeber angegeben werden.

P.5 Kennzeichnende Darstellung der Züge

Die Daten der Züge müssen vom Betreiber des bestehenden Zugverkehrs dem Auftraggeber mitgeteilt werden.

Bild P.1 Verfahren für die Einführung eines neuen Fahrzeugs oder einer neuen Komponente

P.6 Verträglichkeitsstudie

Die Verträglichkeitsstudie (oder der Verträglichkeitsfall) ist ein Verfahren, um die Verträglichkeit neuer Fahrzeuge oder neuer Elemente der ortsfesten Anlagen mit den vorhandenen Fahrzeugen und dem Energieversorgungsnetz nachzuweisen. Wie in Bild P.1 dargestellt, ist die erste Tätigkeit die Planung des vollständigen Verträglichkeitsfalles. Das Flussdiagramm ist für neue Fahrzeuge und auch neue Energieversorgungselemente anwendbar. Es stellt ein Verfahren für deren Einsatz in einem bestehenden Eisenbahnsystem dar.

Der Auftraggeber ist für die Darstellung der Charakteristika der ortsfesten Anlagen und des gesamten Netzes, wie in den Abschnitten P.4 und P.5 beschrieben, verantwortlich. Er ist auch verantwortlich für die Festlegung besonderer Annahmekriterien für die Fahrzeuge oder neuer Elemente der ortsfesten Anlagen, wie in den Schritten 1 bis 7 der Tabelle P.1 beschrieben. Der Käufer/Eigentümer der neuen Elemente (Triebfahrzeuge oder Energieversorgungsausrüstung) muss eine Studie erstellen, um deren Verträglichkeit nachzuweisen. Die besonderen Annahmekriterien sind notwendig, um die Verträglichkeit des gesamten Systems, wie in Punkt P.7 beschrieben, sicherzustellen.

Tabelle P.1 Beschreibung der Schritte

Das Ergebnis ist ein Schriftstück, das die theoretischen Untersuchungen und messtechnischen Nachweise beschreibt, um sicherzustellen, dass die Fahrzeuge und ortsfesten Anlagen bezüglich der weitergeleiteten Beeinflussungsströme und der Stabilität verträglich sind.

P.7 Vorgehensweise und Annahmekriterien

Der im Abschnitt P.5 beschriebene Verträglichkeitsfall muss zeigen, dass das bestehende Bahnsystem und das (die) neue(n) Element(e) verträglich sind.

Das Gesamtkriterium für Überspannungen und Stabilität ist, dass

• keine Überspannungen größer als 30 kV Scheitelwert für 15-kV-16,7-Hz-Netze und 50 kV Scheitelwert für 25-kV-50-Hz-Netze an irgendeinem Punkt des Stromversorgungssystems auf der Oberleitung auftreten, wenn die im Anhang N dieser TSI festgelegte Spannung U kleiner oder gleich Umax2 ist. Dieser Wert ist der Scheitelwert der verzerrten Spannungswellenform.
  Diese Gesamtkriterien können immer angewandt werden.
• Da die Gesamtannahmekriterien nur für ein vollständiges Bahnsystem (bestehendes Bahnsystem und neues(e) Element(e)) angewandt werden können, ist es vorteilhaft, Auslegungsrichtlinien für neue Elemente anzugeben, welche das Risiko des Versagens in der Verträglichkeitsstudie vermindern. Für Triebfahrzeuge kann die folgende Leitlinie verwendet werden:
  Das Fahrzeug muss passiv sein (d. h. eine Phaseneingangsadmittanz zwischen - 90° und + 90° besitzen) für alle Frequenzen gleich oder höher als die erste (niedrigste) Resonanzfrequenz des bestehenden Bahnnetzes (bestehende ortsfeste Anlagen und vorhandene Triebfahrzeuge).
  Der Abstand zwischen der höchsten aktiven Frequenz des Fahrzeuges (d. h. der höchsten Frequenz mit einer Phase der Eingangsadmittanz unter - 90° oder über + 90°) und der niedrigsten Resonanzfrequenz im bestehenden Bahnnetz muss, wie oben beschrieben, größer als 20 % der niedrigsten Resonanzfrequenz sein.

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Q.1 Anwendungsbereich

Diese Anlage betrifft die Anforderungen an und die Prüfverfahren für das dynamische Zusammenwirken zwischen Stromabnehmer und Oberleitung.

Q.2 Definitionen

Kontaktkraft: durch den Stromabnehmer auf die Oberleitung ausgeübte vertikale Kraft. Die Kontaktkraft ist die Summe der Kräfte an allen Kontaktpunkten eines Stromabnehmers.

Statische Andruckkraft: mittlere vertikale Andruckkraft, die von der Wippe senkrecht nach oben auf die Fahrleitung übertragen und durch das Hubsystem des ausgefahrenen Stromabnehmers, im Stillstand des Fahrzeuges, ausgeübt wird.

Mittlere Kraft F_m: statistisches Mittel der Kontaktkraft.

Größte Kraft: Höchstwert der Kontaktkraft.

Kleinste Kraft: Mindestwert der Kontaktkraft.

Oberleitung: oberhalb (oder seitlich) der oberen Fahrzeugbegrenzungslinie angebrachte Fahrleitung, die Fahrzeuge mit elektrischer Energie über eine auf dem Dach angebrachte Stromabnahmeeinrichtung versorgt (IEC 60050-811)

Lichtbogen: Stromfluss über einen Luftspalt zwischen Schleifstück und Fahrdraht, der üblicherweise durch starke Lichtabgabe erkennbar ist (prEN 50317).

Prozentsatz der Lichtbögen: wird beschrieben durch folgende Formel:

wobei

t_arc: Dauer eines Lichtbogens, der länger als 1 ms wirkt,

t_total: Messzeit mit einem Strom > 30 % des Nennstroms.

Das Ergebnis ist in % für eine spezifische Zuggeschwindigkeit anzugeben (prEN 50317).

Stromabnehmerwippe: Bauteil eines Scheren- oder Einholmstromabnehmers, bestehend aus den Schleifstücken und ihren Halterungen.

Kontaktpunkt: Punkt des mechanischen Kontaktes zwischen Schleifstück und Fahrdraht.

Aerodynamische Kraft: zusätzliche vertikale auf den Stromabnehmer wirkende Kraft infolge der Luftströmung um die Stromabnehmeranordnung.

Quasistatische Kraft: Summe der statischen und der aerodynamischen Kraft bei einer bestimmten Geschwindigkeit. Nachspannlänge: Länge der Oberleitung zwischen zwei Abspannpunkten (EN 50119).

Auswerteabschnitt: repräsentativer Teil der gesamten Messlänge, über welchem die Messbedingungen den Anforderungen entsprechen und aufgezeichnet werden.

Stromabnehmerstrom: Strom, der über den Stromabnehmer fließt.

Q.3 Symbole und Abkürzungen

Q.4 Verhalten beim Zusammenwirken

Q.4.1 Mittlere Kontaktkraft während des Übergangszeitraums

Bild Q.1 Mittlere Stromabnehmerkraft, Kurve C1

Bild Q.2 Mittlere Stromabnehmerkraft, Kurve C2

Q.4.2 Anforderungen an die Ergebnisse und Validierung von Messungen des dynamischen Zusammenwirkens von Stromabnehmer und Oberleitung

Q.4.2.1 Allgemeines

Die Messung des Zusammenwirkens von Oberleitung und Stromabnehmer dient dem Nachweis der Sicherheit und der Güte des Stromabnahmesystems. Ergebnisse von Messungen an verschiedenen Stromabnahmesystemen müssen vergleichbar sein, um Komponenten für das freie Inverkehrbringen innerhalb Europas zulassen zu können.

Anmerkung: Messwerte sind auch für die Validierung von Simulationsprogrammen und anderen Messsystemen erforderlich.

Um die Leistungsmerkmale von Stromabnahmesystemen zu prüfen sind mindestens folgende Daten zu messen:

• die Kontaktkraft oder der Prozentanteil der Lichtbögen;
• der Fahrdrahtanhub am Stützpunkt beim Stromabnehmerdurchgang.

Zusätzlich zu den Messwerten müssen die Betriebsbedingungen (Zuggeschwindigkeit, Position, ...) aufgezeichnet und die Umweltbedingungen (Regen, Eis, Temperatur, Wind, Tunnel, ...) sowie die Prüfanordnung (Kennwerte und Anordnung der Stromabnehmer, Art des Oberleitungssystems, ...) während der Messung im Prüfbericht aufgezeichnet werden. Durch diese zusätzlichen Angaben müssen die Wiederholbarkeit der Messungen und die Vergleichbarkeit der Messergebnisse gesichert werden.

Q.4.2.2 Messung der Kontaktkraft

Allgemeine Anforderungen

Die Messung der Kontaktkraft muss mit Kraftsensoren am Stromabnehmer erfolgen. Die Kraftsensoren müssen so nah wie möglich an den Kontaktpunkten angeordnet werden.

Das Messsystem muss die vertikalen Kräfte ohne Beeinflussung durch Kräfte, die in andere Richtungen wirken, messen.

Die Messabweichung des Messsystems durch Temperaturänderungen muss unter allen Messbedingungen kleiner als 10 N, bezogen auf die Summe der Kräfte, aller Sensoren sein.

Für Stromabnehmer mit voneinander unabhängigen Schleifstücken muss an jedem Schleifstück getrennt gemessen werden.

Das Messsystem darf nicht durch elektromagnetische Beeinflussungen gestört werden. Der maximale Fehler des Messsystems muss kleiner als 10 % sein.

Einfluss des Messsystems

Das Messsystem darf das Messergebnis um nicht mehr als 5 % beeinflussen.

Anmerkung: Den größten Einfluss auf Veränderungen des Ergebnisses durch das Messsystem haben aerodynamische Kräfte auf die Messeinrichtung. Der verfälschende Einfluss kann durch aerodynamische Prüfungen mit und ohne Messsystem festgestellt werden.

Korrektur der Trägheit

Die Trägheitskräfte infolge der Massen zwischen den Sensoren und dem Kontaktpunkt müssen korrigiert werden.

Anmerkung: Diese Korrektur kann durch Beschleunigungsmessungen an diesen Komponenten erfolgen.

Aerodynamische Korrektur

Der Einfluss der aerodynamischen Kräfte auf die Komponenten zwischen den Sensoren und den Kontaktpunkten muss korrigiert werden.

Um die aerodynamischen Korrekturen zu erarbeiten, müssen aerodynamische Prüfungen durchgeführt werden.

Anmerkung: Der aerodynamische Einfluss kann durch Prüffahrten mit festgelegter Stromabnehmerwippe ermittelt werden.

Aerodynamische Prüfungen müssen mit der gleichen Konfiguration (Fahrdrahthöhe, Zug-Konfiguration, Messausrüstung, Umgebungsbedingungen, ...) durchgeführt werden, wie die Kontaktkraftmessung.

Anmerkung: Die aerodynamische Prüfung kann mit bei einer Versuchsfahrt ausgeführt werden.

Eichung des Messsystems

Das Messsystem muss bezüglich der Messkraft im Labor geeicht werden, um die Genauigkeit der gemessenen Kraft zu prüfen. Dieser Versuch muss mit dem kompletten Stromabnehmer, mit den vollständigen Kraftmessgeräten und Beschleunigungsmessern, dem Datenübertragungssystem (Telemetriersystem, optisches System) und Verstärkern durchgeführt werden.

Das Verhältnis zwischen eingeleiteter und gemessener Kraft (die Übertragungsfunktion des Stromabnehmers und der Instrumente) muss durch dynamische Anregung des Stromabnehmers an der Wippe für einen Frequenzbereich bestimmt werden.

Anmerkung: Wenn eine sinusförmige Anregung verwendet wird, gibt eine Amplitude (Scheitel/Scheitel) entsprechend 30 % der statischen Kraft repräsentative Ergebnisse.

Die Prüfungen müssen für zwei Fälle ausgeführt werden:

• Die Kraft wirkt mittig auf den Stromabnehmer;
• die Kraft wirkt, wenn möglich, 250 mm von der Mitte der Stromabnehmerwippe. Wenn dies nicht möglich ist, soll der Punkt so nah wie möglich an diesem Wert liegen. Falls ein anderer Wert genutzt wird, muss dieser im Prüfbericht aufgezeichnet werden.

Die Prüfung muss mit der adäquaten Arbeitshöhe der Stromabnehmerwippe ausgeführt werden.

Bei der Prüfung muss die mittlere Kraft gleich der statischen Kraft sein. Wenn die Kontaktkraft des Stromabnehmers mit der Geschwindigkeit steigt, muss auch die Prüfung mit der höchsten quasistatischen Kraft durchgeführt werden.

Die Messungen der eingeleiteten Kraft und der Messkraft erfolgt bis mindestens 20 Hz in Schritten von 0,5 Hz, mit verkürzter Schrittweite an Resonanzpunkten. Die Frequenzschritte in der Nähe der Resonanzfrequenzen sind festzulegen.

Anmerkung: Die Übertragungsfunktion ist eine kontinuierliche Funktion mit größeren Änderungen im Bereich der Resonanzfrequenzen. Deshalb ist die Verkleinerung der Frequenzschritte in der Nähe der Resonanzfrequenzen notwendig.

Die Genauigkeit der Übertragungsfunktion muss nach folgender Formel berechnet werden:

Die Übertragungsfunktion des Stromabnehmer-Kraftmesssystems muss ohne Korrektur eine Genauigkeit größer als 80 % bis zu einer Grenzfrequenz von 10 Hz besitzen. Diese Genauigkeit ist eine verbindliche Anforderung an das Messsystem.

Für die Nutzung zur Messung des dynamischen Zusammenwirkens zwischen Stromabnehmer und Oberleitung muss die Genauigkeit der Übertragungsfunktion des Messsystems größer als 90 % bis zu einer Frequenz von 20 Hz betragen (in Übereinstimmung mit den allgemeinen Anforderungen). Um dies zu erreichen, können Korrekturen durch Filter vorgenommen werden.

Messparameter

Die Abtastrate muss größer als 200 Hz für Zeitschritte oder kleiner als 0,40 m bei Wegschritten sein. Die Kontaktkraft muss mit einem Tiefpass mit einer Sperrfrequenz von 20 Hz gefiltert werden. Der Messbereich muss mindestens betragen:

• für Wechselstrom-Systeme: von 0 N bis 500 N,
• für Gleichstrom-Systeme: von 0 N bis 700 N.

Messergebnisse

Die Ergebnisse müssen über einen Auswerteabschnitt ausgewertet werden.

Für die Berechnung statistischer Werte sollte der Auswerteabschnitt nicht kürzer als eine Nachspannlänge sein. Folgende statistische Werte der Kontaktkräfte für den Auswerteabschnitt müssen mindestens berechnet werden:

• Mittelwert (F_m);
• Maximalwert;
• Minimalwert;
• Standardabweichung (σ);
• Histogramm oder Summenhäufigkeit der Kontaktkraft.

Q.4.2.3 Messung von Auslenkungen

Das Messsystem darf keinen Einfluss auf die gemessene Auslenkung haben, die das Ergebnis um mehr als 3 % verändern könnte.

Anhub am Stützpunkt

Der Fehler des Messsystems muss kleiner als 5 mm sein.

Vertikale Auslenkung des Kontaktpunktes

Die vertikale Auslenkung des Kontaktpunktes ist relativ zum Grundrahmen des Stromabnehmers zu messen.

Die Genauigkeit des Messsystems muss besser als 10 mm sein.

Messung anderer Auslenkungen in der Oberleitung

Die Genauigkeit des Messsystems muss besser sein als 10 % der Amplitude des Messwertes oder kleiner als 10 mm, wobei die höhere Genauigkeit maßgebend ist.

Q.4.2.4 Lichtbogenmessungen

Allgemeine Anforderungen

Zum Erkennen von Lichtbögen muss der Sensor empfindlich für Lichtwellenlängen sein, die von Kupfermaterialien ausgesandt werden. Für Kupfer und kupferlegierte Fahrdrähte muss ein Wellenlängenbereich benutzt werden, der den Bereich von 220 nm bis 225 nm oder 323 nm bis 329 nm einschließt.

Anmerkung: In diesen beiden Wellenlängenbereichen sendet Kupfer wesentliche Lichtwellen aus. Das Messsystem muss unempfindlich gegen sichtbares Licht mit Wellenlängen über 330 nm sein. Der Sensor muss

• genügend nahe am Stromabnehmer angebracht sein, um eine ausreichend große Empfindlichkeit zu erreichen,
• genügend nahe der Längsachse des Zuges sein, um eine ausreichend große Empfindlichkeit zu erreichen,
• in Fahrtrichtung des Zuges hinter dem Stromabnehmer angeordnet sein,
• auf die nachlaufende Schleifleiste gerichtet sein,
• empfindlich sein für ein Sichtfeld, welches den gesamten Arbeitsbereich der Stromabnehmerwippe umfasst; die Toleranz der Empfindlichkeit muss im Sichtfeld kleiner als ± 10 % sein,
• eine Ansprechzeit am Beginn und Ende eines Lichtbogens kleiner als 100 µs haben,
• eine Erfassungsschwelle besitzen, die abhängig von der kleinsten zu messende Lichtbogenenergie ist.

Anmerkung: Die Schwellenwerte variieren abhängig von der Entfernung zwischen Messgerät und dem Ort des Auftretens des Lichtbogens.

Die Lage des Sensors ist in Bild Q.3 ersichtlich.

Bild Q.3 Anordnung der Sensoren

Eichung des Lichtbogen-Messsystems

Der eingesetzte Sensor muss für die Leistungsdichte im adäquaten Spektralbereich geeicht werden.

Diese Empfindlichkeitskurve ist die Beziehung zwischen dem Signal des Sensors in Volt und der Leistungsdichte in µW/ cm². Dieses Signal wird am analogen Ausgang des Sensors gemessen.

Die Leistungsdichte des schwächsten zu registrierenden Lichtbogens (x) muss festgelegt werden.

Anmerkung: Dieser Wert beträgt zum Beispiel bei 5 m Abstand.

• 160 µW/cm²+ 10 % bei 25 kV-Wechselstromoberleitungen,
• 12,5 µW/cm²+ 10 % bei 1,5 kV-Gleichstromoberleitungen.

Anpassung des Messabstandes

Falls die Entfernung zwischen dem Sensor und der Lichtquelle sich im Einsatz von der Eichentfernung (y) unterscheidet, muss der Sensor angepasst werden.

Dies muss folgendermaßen durchgeführt werden:

• Bestimmen der Leistungsdichte des kleinsten Lichtbogens, der bei diesem Abstand entsprechend der 1/d²-Gesetzmäßigkeit erkannt werden kann;
• Nutzen der Eichwerte zur Bestimmung der zugehörigen Leistungsdichte des entsprechenden Signals;
• folglich ergibt sich ein neuer Wert für die Empfindlichkeitsschwelle der Leistungsdichte als Funktion des neuen Abstandes (d) aus der Beziehung

x ×d²/ y²

Anmerkung: Ein Lichtbogen wird als punktförmige Quelle betrachtet, und folglich ist die Leistungsdichte proportional zu 1/d² (siehe Bild Q.3).

Zu messende Werte

Das System muss mindestens folgende Werte messen:

• die Dauer jedes Lichtbogens;
• die Zuggeschwindigkeit während der Messung;
• den Stromabnehmerstrom.

Der Ort des Lichtbogens entlang der Oberleitung (kilometrische Lage) soll gemessen werden. Darstellung der Werte

Die Darstellung der Werte muss für einen Auswerteabschnitt erfolgen.

Für die Ausgabe sind nur die Lichtbögen zu analysieren, die länger als 1 ms dauern.

Bei der Auswertung dürfen Messwerte für die Zeitabschnitte mit einem Stromabnehmerstrom kleiner 30 % des Stromabnehmer-Nennstroms nicht beachtet werden.

Für den Auswerteabschnitt müssen mindestens folgende Werte ermittelt werden:

• Zuggeschwindigkeit;
• Anzahl der Lichtbögen;
• Summe der Dauer aller Lichtbögen;
• die längste Dauer eines Lichtbogens;
• die gesamte Zeit, in welcher der Stromabnehmerstrom größer 30 % des Stromabnehmer-Nennstroms je Stromabnehmer im Zug war;
• die gesamte Fahrtzeit im Auswerteabschnitt;
• der Prozentsatz der Lichtbögen.

ENDE