Verordnung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
Zweite Verordnung zur Änderung luftrechtlicher Vorschriften über Anforderungen an Flugbesatzungen

A. Problem und Ziel

B. Lösung

C. Alternativen

D. Finanzielle Auswirkungen

E. Sonstige Kosten

F. Bürokratiekosten

Verordnung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
Zweite Verordnung zur Änderung luftrechtlicher Vorschriften über Anforderungen an Flugbesatzungen

Bundeskanzleramt Berlin, den 14. Februar 2007
Staatssekretär

An den
Präsidenten des Bundesrates
Herrn Ministerpräsidenten
Dr. Harald Ringstorff

Sehr geehrter Herr Präsident,

hiermit übersende ich die vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung zu erlassende

Zweite Verordnung zur Änderung luftrechtlicher Vorschriften über Anforderungen an Flugbesatzungen


mit Begründung und Vorblatt.
Ich bitte, die Zustimmung des Bundesrates aufgrund des Artikels 80 Absatz 2 des Grundgesetzes herbeizuführen.


Mit freundlichen Grüßen
Dr. Hans Bernhard Beus

Zweite Verordnung zur Änderung luftrechtlicher Vorschriften über Anforderungen an Flugbesatzungen

Vom 2006

Aufgrund von § 32 Abs. 1 Satz 1 Nr. 4, Nr. 5 und Nr. 13 in Verbindung mit Abs. 1 Satz 3 und Nr. 9a in Verbindung mit Abs. 1 Satz 4 des Luftverkehrsgesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 27. März 1999 (BGBl. 1 S. 550), der zuletzt durch Artikel 5 Nr. 9 des Gesetzes vom 09. Dezember 2006 (BGBl. 1 S. 2833) geändert worden ist, verordnet das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung hinsichtlich § 32 Abs. 1 Satz 1 Nr. 5 und 13 im Einvernehmen mit dem Bundesministerium der Finanzen und hinsichtlich § 32 Abs. 1 Satz 1 Nr. 9a im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie:

Artikel 1
Änderung der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung

Die Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung in der Fassung der Bekanntmachung vom 27. März 1999 (BGBl. 1 S. 610), zuletzt geändert durch die Verordnung vom 05. Januar 2007 (BGBl. 1 S. 42), wird wie folgt geändert:

Artikel 2
Änderung der Verordnung über Luftfahrtpersonal

Die Verordnung über Luftfahrtpersonal in der Fassung der Bekanntmachung vom 13. Februar 1984 (BGBl. 1 S. 265), zuletzt geändert durch Artikel 3 der Verordnung vom 17. November 2006 (BGBl. 1 S. 2644), wird wie folgt geändert:

Artikel 3
Änderung der Kostenverordnung der Luftfahrtverwaltung

Die Kostenverordnung der Luftfahrtverwaltung vom 14. Februar 1984 (BGBl. 1 S. 346), zuletzt geändert durch Artikel 3 der Verordnung vom 10. Februar 2003 (BGBl. 1 S. 182), wird wie folgt geändert:

Artikel 4
Inkrafttreten


Der Bundesrat hat zugestimmt.
Berlin, den ....
Der Bundesminister, für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
Wolfgang Tiefensee

Begründung

I. Allgemeiner Teil

Die Änderungsverordnung ist, wie bereits die Verordnung zur Änderung luftrechtlicher Vorschriften über Anforderungen an Flugbesatzungen vom 10. Februar 2003 (BGBl. 1 S. 182), grundsätzlich ein Beitrag zur Luftverkehrssicherheit. Mit der ersten Verordnung wurden die von der Europäischen Zivilluftfahrt-Konferenz getroffenen Vereinbarungen und von den Joint Aviation Authorities ("JAA"), einer Arbeitsgruppe europäischer, nationaler Luftfahrtbehörden, ausgearbeiteten Bestimmungen im Bereich des Luftfahrtpersonals in nationales Recht umgesetzt. Aufgrund erster Erfahrungen bei der Anwendung der neuen Vorschriften werden Anpassungen vorgenommen. Einige Bestimmungen werden geändert oder aufgehoben, da die eingeräumten Übergangsfristen mittlerweile ausgelaufen sind.

Das Verfahren zur Überprüfung der flugmedizinischen Tauglichkeit von Luftfahrern und Bewerbern um eine Luftfahrerlizenz ist langwierig und kostenintensiv. Die mit dieser Verordnung verfolgte Änderung und Vereinfachung des Verfahrens, ohne dass die Luftverkehrs-Sicherheit beeinträchtigt wird, wird insbesondere von Luftfahrern, aber auch von flugmedizinischen Sachverständigen gefordert.

Am 15. Januar 2005 trat das Luftsicherheitsgesetz (BGBl. 1 S. 78) in Kraft. Nach § 7 Abs. 1 Nr. 4 dieses Gesetzes sind auch Luftfahrer auf ihre Zuverlässigkeit zu überprüfen. Dies ist bei der Erteilung, aber auch bei einem möglichen Widerruf von Luftfahrerlizenzen zu berücksichtigen.

Den Ländern und Gemeinden entstehen durch diese Verordnung keine Kosten.

Für Bund und Länder ist mit Gebührenmindereinnahmen aufgrund des vereinfachten Verfahrens bei der Überprüfung der flugmedizinischen Tauglichkeit in Höhe von 120.000 EUR (Bund) und 100.000 (Länder) zu rechnen.

Aufgrund des vereinfachten Verfahrens zur Tauglichkeitsüberprüfung werden sich die Kosten, insbesondere die Gebühren, für die Luftfahrer in einer Vielzahl von Einzelfällen ermäßigen. Für eine Vielzahl von Luftfahrern reduzieren sich außerdem die Kosten für die Tauglichkeitsuntersuchung, da die Gültigkeitsdauer der Tauglichkeitszeugnisse verlängert wird. Geringfügige kosteninduzierte Einzelpreisänderungen lassen sich nicht ausschließen. Auswirkungen auf das Preisniveau, insbesondere das Verbraucherpreisniveau, sind jedoch nicht zu erwarten. Die Mehrbelastung der öffentlichen Haushalte erfordert keine Gegenfinanzierung, die unmittelbare preisrelevante Effekte generiert. Etwaige Mehrausgaben sowie Mehrbedarf an Planstellen und Stellen werden in den jeweiligen Einzelplänen gegenfinanziert.

II. Zu den einzelnen Vorschriften

Zu Artikel 1 (Änderung. der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung)

Zu Nummer 1 (Inhaltsübersicht):

Redaktionelle Anpassung des Inhaltsverzeichnisses in Folge der Änderung gemäß § 20 Abs. 2a und § 28b.

Zu Nummer 2 (Zweiter Abschnitt):

Auf Grund der Ergänzung des Zweiten Abschnitts um § 20 Abs. 2a und § 28b, die sich beide auf die Einführung der Rechtsgrundlagen für die Bestimmungen JAR-STD deutsch (Synthetische Flugübungsgeräte für Ausbildungs-, Prüfungs- und Überprüfungszwecke) beziehen, wird die Überschrift entsprechend angepasst.

Zu Nummer 3:

Redaktionelle Änderung.

Zu Nummer 4, Buchstabe a (§ 20 Abs. 2):

Die JAR-FCL 3 deutsch vom 15. April 2003 entsprechen in mehreren Punkten nicht mehr, den regelmäßig von der Arbeitsgemeinschaft europäischer Luftfahrtbehörden (Joint Aviation Authorities, JAA) überarbeiteten einheitlichen europäischen Standards zur Tauglichkeit von Luftfahrtpersonal. Mehrere Änderungen, die nach April 2003 vorgenommen worden sind, sind daher im Wege einer Neubekanntmachung in die deutschen Bestimmungen mit einzubeziehen. Außerdem dient die Neubekanntmachung der JAR-FCL 3 deutsch dem Zweck, Voraussetzungen insbesondere an die augenmedizinische Tauglichkeit für Luftfahrtpersonal, das nur ein Tauglichkeitszeugnis der Klasse 2 bedarf, zu reduzieren, ohne dass negative Auswirkungen für die Luftverkehrssicherheit zu erwarten sind. Durch die Änderung des Absatzes 2 Satz 2 wird die erforderliche Verweisung auf die neu bekannt gemachten Bestimmungen JAR-FCL 3 deutsch vorgenommen.

Zu Nummer 4, Buchstabe b (§ 20 Abs. 2a):

Die Ergänzung von § 20 dient der nationalen Umsetzung der im Rahmen der Arbeitsgemeinschaft europäischer Luftfahrtbehörden (Joint Aviation Authorities, JAA) erarbeiteten Vorschriften zur Sicherstellung der Eignung (Qualifizierung) synthetischer Flugübungsgeräte für Ausbildungs-, Prüfungs- oder Überprüfungszwecke. Diese nunmehr in deutscher Sprache vorliegenden Vorschriften "JAR-STD 1A bis 4A deutsch" für Flugzeuge und "JAR-STD 1 H bis 3H deutsch" für Hubschrauber sind als Rechtsgrundlage für die Tätigkeit des Luftfahrt-Bundesamtes (LBA) erforderlich. Bislang war das LBA aufgrund der in JAR-OPS deutsch und JAR-FCL deutsch enthaltenen Verweise auf JAR-STD und in Ermangelung einer eigenen deutschen Vorschrift gezwungen, bei der Qualifizierung synthetischer Flugübungsgeräte in Anlehnung an die englischsprachige Urfassung von JAR-STD zu verfahren.

Zu Nummer 4, Buchstabe c (§ 20 Abs. 3):

Mit Inkrafttreten der "Verordnung zur Änderung luftrechtlicher Vorschriften über Anforderungen an Flugbesatzungen" vom 10. Februar 2003 ist § 90 LuftPersV, der den Erwerb der Berechtigung zur praktischen Ausbildung von Luftfahrzeugführern im Instrumentenflug regelte, entfallen. An Stelle von § 90 LuftPersV wurde § 20 Abs. 2 Satz 1 Nr. 4 LuftVZO geschaffen, der festlegt, dass für das Lehrpersonal (nach § 20 Abs. 2 Satz 1 Nr. 1 bis 3) die jeweiligen Bestimmungen der JAR-FCL deutsch gelten. Die Lehrberechtigung zur Ausbildung von Luftschiffführern im Instrumentenflug fällt jedoch nicht unter JAR-FCL deutsch, so dass bisher dieser Bereich nicht geregelt wurde. Die Ergänzung in § 20 Abs. 3 schließt diese Regelungslücke.

Zu Nummer 5 und Nummer 6, Buchstabe a (§ 21 Abs. 1 und § 22 Abs. 1):

Die mittels Verordnung vom 31. Dezember 1998 (BGBl. 1 S. 4058) in nationales Recht überführte JAR-66 wird mit Inkrafttreten der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 der Europäischen Kommission vom 20. November 2003 über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen und luftfahrttechnischen Erzeugnissen, Teilen und Ausrüstungen und die Erteilung von Genehmigungen für Organisationen und Personen, die diese Tätigkeiten ausführen (ABI. EG (Nr. ) L 315 S. 1) durch europäisches Recht ersetzt. Dabei wird die bisher in der JAR-66 enthaltene Forderung der Zuverlässigkeit des Antragstellers ersatzlos gestrichen. Damit die im § 24 des zweiten Abschnitts der LuftVZO enthaltene gleichwertige Forderung tragen kann, muss dieser Personenkreis (freigabeberechtigtes Personal) in den Anwendungsbereich des zweiten Abschnitts, hier § 21, aufgenommen werden. Daneben wird in § 22 das Luftfahrt-Bundesamt als die zuständige Stelle für diese Lizenzen bestimmt.

Zu Nummer 6, Buchstabe b (§ 22 Abs. 2):

Klarstellung, dass die erstmalige Anerkennung von Bewerbern für die Funktion eines "anerkannten Prüfers" durch die Stelle (Luftfahrt-Bundesamt beziehungsweise Länderbehörde) erfolgt, die auch die Lizenz des Bewerbers führt.

Zu Nummer 7, Buchstabe a (§ 24 Abs. 2):

Durch § 7 des Luftsicherheitsgesetzes (LuftSiG) vom 11. Januar 2005 (BGBl. 1 S. 78) wurden die Anforderungen an die Zuverlässigkeit von Luftfahrtpersonal verschärft. Gemäß § 7 Abs. 1 Nr. 4 LuftSiG ist auch die Zuverlässigkeit von Luftfahrern nach dem dort und in der Verordnung über die Durchführung der Luftsicherheitszuverlässigkeitsüberprüfung vorgegebenen Verfahren zu überprüfen. Ausgenommen sind nur Inhaber von Lizenzen für Luftfahrzeuge mit geringem Gefährdungspotential (zum Beispiel Segelflugzeuge, Ballone, Luftsportgeräte). Für diese gelten aber die auch schon bisher in der LuftVZO enthaltenen Zuverlässigkeitskriterien, die als Regelbeispiele in Anlehnung an den Aufbau der Zuverlässigkeitskriterien anderer Rechtstexte in Absatz 2 aufgeführt sind. Aufgrund der stellenweise unterschiedlichen Zielrichtung und Prüfinhalte (Abwehr von äußeren Gefahren einerseits und Verkehrssicherheit andererseits) gelten aber auch die schon bisher in der LuftVZO enthaltenen Kriterien grundsätzlich weiterhin auch für die Luftfahrer, die sich einer Zuverlässigkeitsüberprüfung nach § 7 LuftSiG unterziehen müssen. Der Auszug aus dem Bundeszentralregister kann allerdings durch einen Nachweis der abgeschlossenen Zuverlässigkeitsüberprüfung ersetzt werden.

Demnach führen die unter Nr. 1 genannten rechtskräftigen Verurteilungen in den letzten zehn Jahren wegen Straftaten regelmäßig zur Unzuverlässigkeit. Bei Vergehen ist jedoch ein Bezug zum Führen von Luftfahrzeugen erforderlich,

Gleichermaßen können auch wiederholte oder erhebliche Verstöße gegen Verkehrsvorschriften eine Unzuverlässigkeit begründen, wenn sie Rückschlüsse auf das Verkehrsverhalten des Bewerbers im Allgemeinen und damit auch auf das Verhalten als Luftfahrer zulassen (Nr. 2). Ein direkter Zusammenhang des Verstoßes mit dem Luftverkehr ist nicht erforderlich. Auf den Verweis auf § 66 des Luftverkehrsgesetzes wird verzichtet, da die dort aufgezählten Gerichtsentscheidungen nicht ausreichen, um eine Regelvermutung zu begründen.

Ebenfalls stellen gemäß Nr. . 3 und 4 der regelmäßige Missbrauch von Alkohol, Rauschmitteln und von Medikamenten sowie ferner die Anordnung der Betreuung regelmäßig Gründe einer Unzuverlässigkeit dar, ohne dass der Missbrauch dabei zu einer Abhängigkeit des Bewerbers geführt haben muss.

Auch in den Fällen von Verurteilungen, die nicht unter Absatz 1 fallen, und von Entscheidungen der Staatsanwaltschaften oder der Gerichte nach § 153a der Strafprozessordnung kann sich die Unzuverlässigkeit des Bewerbers ergeben. Sie sind ebenfalls bei der Beurteilung der Zuverlässigkeit zu berücksichtigen. Diese Fälle begründen allerdings keine Regelvermutung.

Zu Nummer 7, Buchstabe b (§ 24 Abs. 3):

Um sicherzustellen, dass die erforderliche Zuverlässigkeitsüberprüfung nach § 7 LuftSiG durchgeführt wurde und bei dem Bewerber keine Zweifel an der Zuverlässigkeit bestehen, muss dem Ausbildungsbetrieb die entsprechende Bescheinigung der Luftsicherheitsbehörde vorliegen. Bewerber um eine Lizenz, deren Zuverlässigkeit nicht nach § 7 LuftSiG überprüft werden muss, sind verpflichtet, ein polizeiliches Führungszeugnis vorzulegen.

Die Änderung des Wortlauts in Satz 1 Nr. 1 berücksichtigt, dass durch Wegfall der bisherigen Notwendigkeit zur Einholung einer Auskunft aus dem Verkehrszentralregister von Amts wegen der Bewerber nunmehr verpflichtet wird, zur Arbeitserleichterung der Luftfahrtbehörden bei der Lizenzsachbearbeitung nach § 30 Abs. 8 des Straßenverkehrsgesetzes eine Auskunft zur Vorlage bei der zuständigen Stelle zu beantragen. Auf diese Weise kann die entsprechende "Bringschuld" des Bewerbers sichergestellt werden. Abs. 3 Nr. 1 Buchstabe d berücksichtigt die Tatsache, dass nur Führer von Flugzeugen, Hubschraubern, Luftschiffen und von Motorseglern eine Bescheinigung über die festgestellte Zuverlässigkeit nach dem Luftsicherheitsgesetz vorlegen müssen. Bei den Führern anderer Luftfahrzeuge, für die eine Lizenz erforderlich ist, genügt die Vorlage eines Führungszeugnisses.

Mit der Änderung in Absatz 3 Satz 2 werden Piloten von ein- oder zweisitzigen Luftsportgeräten ohne Motor oder mit einem nicht fest mit dem Luftfahrzeug verbundenen Motor und mit einer höchstzulässigen Leermasse von 120 kg einschließlich Gurtzeug und Rettungsgerät von der Pflicht zur Vorlage eines Tauglichkeitszeugnisses ausgenommen. Diese Luftsportgeräte sind auf Grund ihrer geringen Fluggeschwindigkeit und geringen Masse auch von der Musterzulassung befreit (vgl. § 1 Abs. 4). Bisher unterlagen Piloten von Motorschirmen, unabhängig davon, ob der Motor fest mit dem Schirm verbunden war oder als "Rucksackmotor" vom Piloten getragen wurde, in gleicher Weise wie Luftfahrer der Pflicht zur Vorlage eines Tauglichkeitszeugnisses.

Die Korrektur des Rechtsbezugs in " § 1 Abs. 1 Nr. 8" stellt eine redaktionelle Änderung in Übereinstimmung mit § 1 Abs. 1 dar.

Zu Nummer 7, Buchstabe c (§ 24 Abs. 4):

Der Ausbildungsbetrieb oder die registrierte Ausbildungseinrichtung meldet jeden neu aufgenommenen Bewerber spätestens acht Tage nach Ausbildungsbeginn der nach § 22 Abs. 1 zuständigen Stelle unter Beifügung der im Absatz 3 genannten Unterlagen. Diese sollten zweckmäßigerweise Kopien der Originaldokumente sein.

Zu Nummer 7, Buchstabe d (§ 24 Abs. 5):

Absatz 5 führt Besonderheiten für Segelflieger auf. Aus Sicherheitsgründen ist es ausreichend, wenn Flugschüler mit dem Ziel des Erwerbs einer Segelfluglizenz erst vor dem ersten Alleinflug ein Tauglichkeitszeugnis vorlegen. Mit dieser Regelung können Vereine gezielte Nachwuchsförderung betreiben, ohne dass interessierte Personen, zum Beispiel luftfahrtbegeisterte Jugendliche allein im Hinblick auf kostenintensive Tauglichkeitsuntersuchungen von weiteren Aktivitäten abgeschreckt werden. Segelflugschulen und -vereine sind aber verpflichtet Flugschüler, die erst später ein Tauglichkeitszeugnis vorlegen, darauf hinzuweisen, dass ohne Tauglichkeitszeugnis eine Lizenz nicht erteilt wird. Gemäß § 7 Abs. 1 Nr. 4 Luftsicherheitsgesetz in Verbindung mit § 4 Abs. 1 Nr. 3 und § 1 Abs. 2 Nr. 5 Luftverkehrsgesetz dürfen auch bei Führern von Motorseglern keine Zweifel an deren Zuverlässigkeit bestehen. Da auch eine Segelfluglizenz, für deren Erwerb keine Zuverlässigkeitsüberprüfung erforderlich ist, mit einer entsprechenden Berechtigung zum Führen derartiger Motorsegler berechtigt, muss vor Beginn der Ausbildung mit dem Ziel des Erwerbs einer Berechtigung nach § 40a der Verordnung über Luftfahrtpersonal nachgewiesen werden, dass keine Zweifel an der Zuverlässigkeit bestehen. Der Ausbildungsbetrieb hat sich daher eine entsprechende Bescheinigung vorlegen zu lassen.

Zu Nummer 8 Buchstabe a (§ 24a Abs. 1):

Flugmedizinische Tauglichkeitsuntersuchungen setzen sich in der Regel aus einer körperlichen Untersuchung sowie darüber hinausgehenden erweiterten Untersuchungen (z.B. medizinischtechnische Untersuchungen wie zum Beispiel Laboruntersuchungen, Untersuchungen durch andere Fachärzte) zusammen. Ein Tauglichkeitszeugnis kann erst dann erstellt werden, wenn alle Untersuchungsergebnisse vorliegen. Dieser Sachverhalt wird durch den Zusatz "nach dem vollständigen Abschluss" klargestellt. Die Anforderungen an die Tauglichkeit ergeben sich aus den Bestimmungen an die Tauglichkeit nach JAR-FCL 3 deutsch.

Zu Nummer 8 Buchstabe b und c (§ 24a Abs. 2 und 3):

Aufgrund einer Änderung des entsprechenden internationalen Standards (Anhang 1 zum Internationalen Abkommen über die Zivilluftfahrt) ist ein Tauglichkeitszeugnis der Klasse 2 für Flugingenieure nunmehr ausreichend. Ohnehin werden Flugingenieure auf heute gängigen Verkehrsflugzeugmustern nicht mehr eingesetzt.

Zu Nummer 9 (§ 24b):

Die Änderung in Absatz 1 stellt klar, welche Stellen die Untersuchungen im Zusammenhang mit Tauglichkeitszeugnissen der Klasse 1 durchführen:

Ersterwerb: Flugmedizinische Zentren, Verlängerung, Erneuerung oder sonstige Untersuchungen: Flugmedizinische Zentren oder flugmedizinische Sachverständige der Klasse 1.

Das Luftfahrt-Bundesamt hat in der Vergangenheit keine, ihm nach bisheriger Rechtslage möglichen Tauglichkeitsuntersuchungen durchgeführt und auch keine entsprechenden Zeugnisse ausgestellt. Sowohl aus diesem Grund als auch insbesondere deshalb, weil diese Änderungsverordnung eine deutlichere Trennung der Aufgaben der Luftfahrtbehörden einerseits und der Fliegerärzte andererseits beabsichtigt, wird diese Möglichkeit gestrichen.

Absatz 2 entspricht inhaltlich dem Absatz 1, übertragen auf Untersuchungen im Zusammenhang mit Tauglichkeitszeugnissen der Klasse 2:

Ersterwerb: Flugmedizinische Zentren oder flugmedizinische Sachverständige der Klasse 1 oder 2, Verlängerung, Erneuerung oder sonstige Untersuchungen: Flugmedizinische Zentren oder flugmedizinische Sachverständige der Klasse 1 oder 2.

Um möglichen Missbrauch vorzubeugen, ist die Identität des Bewerbers nunmehr mittels eines amtlichen Ausweisdokuments zu prüfen, es sei denn, der Bewerber ist dem Sachverständigen persönlich bekannt (Absatz 3).

Zur schnellen Datenübermittlung wurde zwischen den Fliegerärzten und dem Luftfahrt-Bundesamt ein Datenverbundsystem eingerichtet, das dazu dient, die für die Aufnahme in die Luftfahrerdatenbank nach § 65 des Luftverkehrsgesetzes erforderlichen Daten zu sammeln. Absatz 4 Satz 1 regelt, welche Informationen bezüglich der Tauglichkeit und der Tauglichkeitsuntersuchung im Rahmen dieses Verbundsystems zu übermitteln sind. Diese Informationen können außerdem dazu verwendet werden, Maßnahmen im Rahmen der Aufsicht über die Fliegerärzte nach § 24e Abs. 7 vorzubereiten, so etwa die Anzahl von durchgeführten Untersuchungen. Da für die medizinischen Sachverständigen der Klasse 2 die Länder zuständig sind (§ 31 Abs. 2 Nr. 2 LuftVG), übermittelt das Luftfahrt-Bundesamt zu diesem Zweck die ihren Zuständigkeitsbereich betreffenden Daten in geeigneter Form an die Länderbehörden, wenn diese einen entsprechenden Antrag stellen. Die aufgezählten, zu übermittelnden Informationen sind erforderlich, um eine eindeutige Zuordnung des Tauglichkeitszeugnisses zu ermöglichen (Absatz 5).

Medizinische Befunde werden von der in Absatz 4 Satz 1 geregelten Übermittlung nicht erfasst. Diese Daten sind jedoch im Einzelfall für die für die Anerkennung der Fliegerärzte zuständigen Stellen erforderlich, um die Arbeit der flugmedizinischen Sachverständigen beaufsichtigen zu können. Die Rechtsgrundlage für die Übermittlung anonymisierter medizinischer Befunde im Einzelfall wird durch die Ergänzung des § 24e Abs. 7 geschaffen.

Zu Nummer 10 (§ 24c):

Wurde nach bisherigem Verfahren in einer flugmedizinischen Untersuchung eine auch nur geringfügige Abweichung von den Tauglichkeitskriterien durch den untersuchenden Fliegerarzt festgestellt, war dieser verpflichtet, die zuständige Stelle zu benachrichtigen, die wiederum eine zusätzliche Überprüfung durch ein anderes flugmedizinisches Zentrum oder einen anderen flugmedizinischen Sachverständigen eingeleitet hat. Dieses Verfahren führte zu Zeitverzögerungen und zusätzlichen administrativbehördlichen Kosten für die betroffenen Piloten.

Die Änderung sieht vor, dass eine sich an die erste Untersuchung anschließende vertiefte Überprüfung der Auffälligkeit, die dazu geführt hat, dass die Untauglichkeit des Bewerbers festgestellt wurde, ohne Beteiligung der zuständigen Behörde vorgenommen werden kann. Die Überprüfung hat eine genauere Untersuchung des medizinischen Sachverhalts zum Gegenstand. Abschließend ist zu beurteilen, ob unter Anwendung der Bestimmungen zur Tauglichkeit nach JAR-FCL 3 deutsch dem Bewerber nicht doch die Tauglichkeit (mit oder ohne Einschränkungen) bescheinigt werden kann. Der die Überprüfung durchführende Sachverständige kann dann selbst das Tauglichkeitszeugnis ausstellen (§ 24d Abs. 1). Der Umstand, dass die Tauglichkeit erst nach einer weitergehenden Überprüfung festgestellt werden konnte, ist auf dem Zeugnis zu vermerken, um sicherzustellen, dass bei der nächsten Untersuchung sicherheitsrelevante Sachverhalte nicht übersehen werden.

Die Überprüfung wird immer von flugmedizinischen Sachverständigen durchgeführt, die höhere Anforderungen erfüllen als derjenige, der die erste Untersuchung durchgeführt hat (bei Tauglichkeitsklasse 1 ein flugmedizinisches Zentrum, bei Tauglichkeitsklasse 2 ein flugmedizinisches Zentrum oder ein Sachverständiger gern. § 24e Abs. 3). Da bei Überprüfungen häufig spezielle Fachthemen der Medizin und auch der Psychologie berührt werden, kann der durchführende Sachverständige Fachärzte und Psychologen zu Rate ziehen. Die ärztliche Schweigepflicht ist dabei zu berücksichtigen, so dass der Betroffene hierzu seine Zustimmung zu erteilen hat.

Durch die Änderung des § 24c wird das flugmedizinische Verfahren im Übrigen vereinfacht und eine Trennung der Zuständigkeiten der flugmedizinischen Sachverständigen und der Luftfahrtbehörden vorgenommen. Waren die zuständigen Behörden bisher in das Verfahren zur Feststellung der Tauglichkeit im Fall einer zweiten Überprüfung eingebunden, so beschränkt sich nunmehr ihre Tätigkeit weitestgehend auf die Anerkennung und Überwachung der flugmedizinischen Sachverständigen sowie auf eine Standardisierung der anzuwendenden Verfahren anhand der in § 24e aufgeführten Möglichkeiten. Aufgrund dessen werden mehrere Absätze des § 24c in der alten Fassung aufgehoben. Die zuständige Stelle erhält eine Kopie des Tauglichkeitszeugnisses einschließlich der eingetragenen Einschränkungen und Auflagen, um gegebenenfalls daraus resultierende Auflagen zur Lizenz bzw. Luftfahrerschein eintragen zu können. Dem Luftfahrt-Bundesamt, soweit es nicht auch die für die Anerkennung und Aufsicht zuständige Stelle ist, werden die für das Führen der Luftfahrer-Datei ( § 65 LuftVG) und zur Ausübung der Aufsicht nach § 24e Abs. 7 erforderlichen Informationen auf Grundlage des § 24b Abs. 4 übermittelt.

Absatz 2 berücksichtigt, dass bei gegebenem Anlass die Möglichkeit für die Behörde bestehen muss, bei offensichtlichen Fehlern der Untersuchung oder bei festgestellten flugmedizinischen Defiziten zur Gewährleistung der Luftverkehrssicherheit einzugreifen. Denkbare Situationen sind etwa, dass im Rahmen der Aufsicht die zuständige Stelle feststellt, dass Tauglichkeitsuntersuchungen offensichtlich mangelhaft durchgeführt worden sind (§ 24e Abs. 8) oder Tatsachen bekannt werden, die die Annahme rechtfertigen, dass sich der Gesundheitszustand eines Bewerbers nach Erteilung eines Tauglichkeitszeugnisses verschlechtert hat. In diesem Fall kann dem Luftfahrer auferlegt werden, seine Tauglichkeit durch ein Gutachten zu den einschlägigen Sachverhalten nachzuweisen. Für die Erstellung des Gutachtens sind die flugmedizinischen Zentren (Tauglichkeitszeugnisse der Klasse 1) beziehungsweise die flugmedizinischen Zentren und die Sachverständigen nach § 24e Abs. 3 (Tauglichkeitszeugnisse der Klasse 2) zuständig. Erfolgt der entsprechende Nachweis nicht, kann die für die Lizenz zuständige Stelle die erforderlichen Maßnahmen nach § 29 Abs. 1 treffen.

Zu Nummer 11, Buchstabe a (§ 24d Abs. 1):

Auflagen oder Einschränkungen sind bei der Eintragung in das Tauglichkeitszeugnis durch ein flugmedizinisches Zentrum oder einen flugmedizinischen Sachverständigen vorzunehmen. Damit ist gewährleistet, dass flugmedizinische Sachverhalte von den flugmedizinischen Zentren oder den flugmedizinischen Sachverständigen abschließend entschieden werden. Die Übermittlung einer mit Stempel und Unterschrift versehenen Kopie bzw. einer amtlich beglaubigten Kopie des Tauglichkeitszeugnisses an die zuständige Stelle stellt eine Erleichterung gegenüber der bisherigen kostenintensiven Übermittlung des Originals eines Tauglichkeitszeugnisses dar.

Zu Nummer 11, Buchstabe b (§ 24d Abs. 2):

Die Änderungen bezüglich der Gültigkeitsdauer werden den geänderten internationalen Vorgaben angepasst. Damit wird dem medizinischen Fortschritt Rechnung getragen. Für die überwiegende Zahl von Luftfahrern ergeben sich dadurch Erleichterungen. Die untersuchenden Fliegerärzte können auch eine kürzere Gültigkeitsdauer des von ihnen ausgestellten Tauglichkeitszeugnisses festlegen, zum Beispiel um bei medizinischer Indikation die Wiederholung eines EKG zu einem früheren Zeitpunkt sicherzustellen (siehe JAR-FCL 3.130 deutsch).

Zu Nummer 11, Buchstabe c (§ 24d Abs. 3):

Ein Tauglichkeitszeugnis muss grundsätzlich am Tag des vollständigen Abschlusses der Tauglichkeitsuntersuchung Gültigkeit erlangen, sofern alle Tauglichkeitsanforderungen erfüllt wurden. Dies muss auch für die wiederholte Erteilung eines Tauglichkeitszeugnisses gelten.

Zu Nummer 11, Buchstabe d (§ 24d Abs. 4):

Nach bisheriger Regelung wurden in besonderen Fällen, insbesondere nach einer Überprüfung der Tauglichkeit, Eintragungen von Auflagen, Beschränkungen oder Befristungen im Tauglichkeitszeugnis (bis auf die Ausnahmen einer Verkürzung der Gültigkeit und von Sehhilfen) durch die für die Lizenzerteilung zuständigen Stellen vorgenommen. Einige der zuständigen Stellen hatten jedoch wegen fehlender fliegerärztlicher Kompetenz Schwierigkeiten bei der Ausstellung von Tauglichkeitszeugnissen. Im Sinne einer Trennung der rein flugmedizinischen Befundung und Entscheidung über die Flugtauglichkeit eines Bewerbers durch die anerkannten fliegerärztlichen Sachverständigen einerseits und der hieraus zu ziehenden verwaltungsrechtlichen Konsequenzen für die Lizenz bei den zuständigen Stellen andererseits ist vorgesehen, dass zukünftig alle Eintragungen auf einem Tauglichkeitszeugnis ausschließlich durch die mit der Untersuchung befassten flugmedizinischen Sachverständigen vorgenommen werden. Für das Führen eines Luftfahrzeugs ist der Luftfahrer nach § 24d Abs. 5 und nach § 26 Abs. 2 verpflichtet, nicht nur seine Lizenz oder seinen Luftfahrerschein im Luftfahrzeug zusammen mit dem Personalausweis oder Reisepass mitzuführen, sondern ebenfalls sein Tauglichkeitszeugnis, aus dem die gegebenenfalls vorliegenden flugmedizinischen Einschränkungen oder Auflagen hervorgehen. Absatz 2 berücksichtigt, dass Luftfahrer regelmäßig nicht erst nach Ablauf eines Tauglichkeitszeugnisses sich erneut untersuchen lassen, sondern schon während der Gültigkeit des älteren Zeugnisses. Wird während dieser Untersuchung dann eine Untauglichkeit festgestellt, muss sichergestellt sein, dass der Luftfahrer unter Hinweis auf sein zeitlich noch nicht abgelaufenes Zeugnis nicht weiter Luftfahrzeuge führen kann. Daher ist in diesen Fällen die Ungültigkeit dieses Zeugnisses anzunehmen. Die Maßnahmen der Behörde zur Durchsetzung sind Gegenstand des § 29 Abs. 1 Satz 3. Nach § 26b dürfen die Rechte einer Lizenz ohne gültiges Tauglichkeitszeugnis nicht ausgeübt werden.

Darüber hinaus eröffnet die Formulierung die Möglichkeit, dass flugmedizinische Zentren nach § 24e Abs. 4 oder flugmedizinische Sachverständige nach § 24e Abs. 2 oder 3 bereits erlassene Auflagen, Beschränkungen oder Befristungen nach Überprüfung fortschreiben können.

Zu Nummer 12, Buchstabe a (§ 24e Abs. 1):

Durch die Ergänzung wird verhindert, dass sich Fliegerärzte sowohl als flugmedizinischer Sachverständiger der Klasse 1 als auch als Sachverständiger der Klasse 2 anerkennen lassen. Aufgrund der für die Anerkennung und Aufsicht unterschiedlichen Luftfahrtbehörden würde die Aufsicht bei einer solchen Doppelanerkennung erheblich erschwert. Aufsichtliche Maßnahmen der einen zuständigen Stelle würden ins Leere laufen können, da der Sachverständige aufgrund der zweiten Anerkennung weiter Tauglichkeitszeugnisse ausstellen kann. Eine Notwendigkeit einer solchen doppelten Anerkennung besteht ohnehin nicht, da die Anerkennung der Klasse 1 die Anerkennung der Klasse 2 mit einschließt.

Zu Nummer 12, Buchstabe b und c (§ 24e Abs. 5 und 6):

Im Fliegerarztwesen werden die Anerkennungen befristet erteilt, so dass nach Ablauf der Frist von regelmäßig drei Jahren der Fliegerarzt sich um Verlängerung seiner Anerkennung bemühen muss. Die Verlängerung der Anerkennung ist weniger aufwendig als die Anerkennung und auch mit geringeren Gebühren verbunden. Bisher war es eine Voraussetzung für die Verlängerung sowohl der Anerkennung der flugmedizinischen Sachverständigen als auch den Zentren eine bestimmte Anzahl von flugmedizinischen Untersuchungen erforderlich. Dies führte jedoch zu erheblichen bürokratischen Aufwand und stellte mitunter die bereits anerkannten Fliegerärzte schlechter als solche, die die Neu-Anerkennung beantragen und keine Mindestzahl von Untersuchungen nachweisen müssen. Außerdem waren die gewählten Mindestzahlen derart hoch, dass die flächendeckende Versorgung an Fliegerärzten gefährdet war. Aus diesen Gründen wird auf das Erfordernis von Durchführung einer Mindestzahl von Untersuchungen verzichtet und somit auch ein Beitrag zum Bürokratieabbau geleistet. Eine Verschlechterung der Untersuchungsqualität ist damit nicht verbunden, da an den anderen Verlängerungsvoraussetzungen festgehalten wird. Außerdem steht der zuständigen Behörde die Mittel der Aufsicht nach Absatz 7 zur Verfügung, um die Qualität der Arbeit der Fliegerärzte zu überwachen.

Zu Nummer 12, Buchstabe d (§ 24e Abs. 7):

Aufgrund der zukünftig deutlicheren Trennung der Aufgaben der Luftfahrtbehörden und denen der Fliegerärzte im einzelnen Verfahren zur Feststellung der Tauglichkeit eines Luftfahrers gewinnt die allgemeine Aufsicht über die Arbeitsweise der Fliegerärzte an Bedeutung, da die zuständige Stelle diese nicht mehr anhand routinemäßig zugesandter Untersuchungsergebnisse überwachen kann. Diesem Umstand wird durch die Ergänzung des Absatzes 7 Rechnung getragen. Die Aufsicht wird insbesondere durch eine Inspektion vor Ort wahrgenommen. Die Behörde sucht den Fliegerarzt in seinen Räumlichkeiten auf und stellt fest, ob die Voraussetzungen zur Annerkennung weiterhin vorliegen. Ebenso kann durch Sichtung medizinischer Akten und der entsprechenden Tauglichkeitszeugnisse festgestellt werden, ob sich der Fliegerarzt bei der Beurteilung der Tauglichkeit an die Bestimmungen über die Anforderungen gemäß JAR-FCL 1 deutsch hält. Um den Reiseaufwand für die zuständigen Behörden nicht ausufern zu lassen, wird darüber hinaus die Möglichkeit geschaffen, dass sich die Behörde von den Fliegerärzten medizinische Befunde und die auf diesen basierenden Tauglichkeitszeugnisse übermitteln lässt. Da zur Überwachung der Arbeit der Fliegerärzte die Personennamen, Anschrift, Geburtsort und Geburtsdatum der untersuchten Personen nicht erforderlich sind, sind diese aus datenschutzrechtlichen Gründen nicht der Aufsicht führenden Stelle mitzuteilen, soweit eine Zuordnung zwischen medizinischen Befunden und dem Tauglichkeitszeugnis anderweitig möglich ist. Werden personenbezogene Informationen dennoch mitgeteilt, dürfen sie von der aufsichtsführenden Stelle nicht gespeichert bzw. müssen umgehend gelöscht werden. Die Übermittlung medizinischer Daten an die zuständige Stelle zur Gewährleistung einer angemessenen Überprüfung der Fliegerärzte entspricht auch internationalen Standards (siehe Standard 1.2.4.7.1 im Kapitel 1 des Anhangs 1 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt).

Zu Nummer 12, Buchstabe e und f (§ 24e Abs. 8 und 9):

Bei der Ausübung der Aufsicht über die flugmedizinischen Sachverständigen ist die Situation denkbar, dass die dafür zuständige Stelle feststellt, dass dem Inhaber eines Tauglichkeitszeugnisses in Anbetracht der medizinischen Befunde ein solches nicht hätte ausgestellt werden dürfen. Die Aufsicht führende Stelle kann jedoch nur Maßnahmen gegenüber dem Sachverständigen ergreifen. In solch offenkundigen Fällen, in denen eine andere fachliche Bewertung als die Feststellung der Untauglichkeit nicht möglich ist und die medizinischen Befunde auf eine derart erhebliche Beeinträchtigung schließen lassen, dass das Ausüben der Rechte der Lizenz durch den betreffenden Luftfahrer eine erhebliche Gefahr für das Gemeinwohl oder eine unmittelbar drohende Gefahr für die öffentliche Sicherheit gemäß § 65 des Luftverkehrsgesetzes darstellt, bedarf es aber zusätzlich geeigneter rechtlicher Instrumente, um Maßnahmen gemäß § 24c Abs. 2 oder § 29 gegenüber dem Luftfahrer ergreifen zu können. Absatz 8 räumt der Aufsicht führenden Stelle daher die Möglichkeit ein, von dem flugmedizinischem Sachverständigen ausnahmsweise erforderliche Auskünfte über die Person des Bewerbers zu verlangen und die für die Lizenzerteilung zuständige Stelle zu informieren. Die für die Lizenzerteilung zuständige Stelle ist aber nur über den Verdacht der Untauglichkeit des Luftfahrers und über dessen Namen in Kenntnis zu setzen. Die grundsätzliche Verantwortung des flugmedizinischen Sachverständigen für die sachgemäße Ausstellung eines Tauglichkeitszeugnisses bleibt unberührt. Dies wird durch die engen Voraussetzungen, unter denen Maßnahmen nach Absatz 8 nur ergriffen werden können unterstrichen. So bleibt diese Vorgehensweise auf wenige begründete Einzelfälle beschränkt.

Zu Nummer 13 (§ 26a):

Bei der Verlängerung einer Lizenz, in der Regel durch Neuaustellung des Luftfahrerscheins, bedarf es auch weiterhin der Vorlage eines gültigen Tauglichkeitszeugnisses. Dadurch wird sichergestellt, dass Luftfahrern, deren Untauglichkeit bereits festgestellt wurde, kein entsprechendes Dokument ausgestellt wird. Die Vorgabe, dass ohne Tauglichkeitszeugnis nicht geflogen werden darf (§ 26b), wird als nicht ausreichend angesehen. Für den Luftfahrer ist das mit keinem besonderen Aufwand verbunden, da er zum Ausüben seiner Rechte aus der Lizenz ohnehin eines gültigen Tauglichkeitszeugnisses bedarf. Neu aufgenommen wurde ferner die Forderung der Vorlage einer Bescheinigung der zuständigen Luftsicherheitsbehörde, dass Zweifel an der Zuverlässigkeit des Luftfahrers nach § 7 des Luftsicherheitsgesetzes nicht bestehen. Grundsätzlich ist, abgesehen von der erstmaligen Lizenzerteilung, das Verfahren zur Überprüfung der Zuverlässigkeit und die Lizenz voneinander getrennt. Die Vorlagepflicht der Bescheinigung bei der Verlängerung der Lizenz stellt aber einen zusätzlichen Schutz dar und gibt der zuständigen Stelle die Möglichkeit, im Falle von Zweifeln an der Zuverlässigkeit die Lizenz gar nicht erst zu verlängern, anstatt auf das aufwendigere Verfahren des Widerrufs der Lizenz zurückgreifen zu müssen.

Zu Nummer 14 (§ 26b)

Während in § 26a die Verpflichtung aufgeführt ist, dass der Luftfahrer das Tauglichkeitszeugnis beim Fliegen mitzuführen hat, stellt der neue § 26b darüber hinaus klar, dass ohne Tauglichkeitszeugnis nicht geflogen werden darf. Damit wird aus der bisherigen Mitführungspflicht eine Unterlassungspflicht. Ein Zuwiderhandeln stellt eine Ordnungswidrigkeit dar (§ 108 Abs. 1 Nr. 5d in Verbindung mit § 24d Abs. 5). Eine höheres Ordnungsgeld für die Luftfahrer, die im Wissen ihrer Untauglichkeit fliegen, wird gegenüber denjenigen, die ihr Zeugnis lediglich vergessen haben, in diesem Zusammenhang für sinnvoll erachtet. Durch die Änderung des § 26b wird auch klargestellt, dass es im Rahmen der Luftaufsicht gemäß § 29 des Luftverkehrsgesetzes erforderlich ist, Luftfahrern ohne gültiges Tauglichkeitszeugnis das Fliegen zu untersagen, da sie die Rechte ihrer Lizenz nicht ausüben dürfen.

Zu Nummer 15, Buchstabe a (§ 28 Abs. 2):

Rechtliche Klarstellung, da nach § 28 vom Luftfahrt-Bundesamt durch Bekanntmachung in den Nachrichten für Luftfahrer lediglich flugmedizinische Sachverständige allgemein anerkannt werden. Jedoch ist nach dem Wortlaut der ersten Änderungsverordnung offen geblieben, ob gleichzeitig dadurch auch die von den Sachverständigen erteilten Tauglichkeitszeugnisse allgemein anerkannt sind. Die Rechtsunklarheit wird hiermit beseitigt.

Zu Nummer 15, Buchstabe b (§ 28 Abs. 4):

Das Luftfahrt-Bundesamt kann vor Anerkennung der Lizenz eine gültige Bescheinigung einer abgeschlossenen Überprüfung der Zuverlässigkeit nach § 7 des Luftsicherheitsgesetzes verlangen, da auch Inhaber von Lizenzen, die in einem anderen Staat ausgestellt worden sind, Luftfahrer im Sinne des § 7 Abs. 1 Nr. 4 des Luftsicherheitsgesetzes sind. Der Entwurf der Luftsicherheits-Zuverlässigkeitsüberprüfungsverordnung sieht ebenfalls eine Überprüfung der Zuverlässigkeit bei der Anerkennung ausländischer Lizenzen vor (§ 1 Abs. 2 Nr. 4). Anderenfalls würden Inhaber eines nationalen Luftfahrerscheins gegenüber dem im § 28 genannten Personenkreis benachteiligt. Negative Auswirkungen auf die Luftsicherheit wären nicht auszuschließen.

Zu Nummer 16 (§ 28b):

Die Aufnahme des neuen § 28b dient der Schaffung einer rechtlichen Grundlage für die Anerkennung von synthetischen Flugübungsgeräten, die im Ausland bereits qualifiziert worden sind. Dabei muss grundsätzlich unterschieden werden, ob bei der Bewertung Vorschriften zugrunde gelegt worden sind, die den JAR-STD deutsch inhaltlich entsprechen, oder andere Vorschriften. Im letzteren Fall muss die Luftfahrtbehörde durch die Festlegung geeigneter Maßnahmen den Abweichungen in ausreichendem Maße Rechnung tragen, um die Eignung des Gerätes für Ausbildungs-, Prüfungs- und Überprüfungszwecke sicherzustellen.

Zu Nummer 17, Buchstabe a (§ 29 Abs. 1):

Diese Vorschrift konkretisiert § 4 Abs. 3 LuftVG. Bei Wegfall der in § 4 Abs. 1 LuftVG genannten Voraussetzungen für die Lizenzerteilung, wiederum konkretisiert durch § 24 LuftVZO, ist die Lizenz zu widerrufen. Dies umfasst auch Zweifel an der Zuverlässigkeit des Luftfahrers nach abgeschlossener oder aufgrund der verweigerten Mitarbeit nicht durchgeführten Überprüfung nach § 7 LuftSiG, die durch das Gesetz zur Neuregelung der Luftsicherheitsaufgaben vom 11. Januar 2005 in den Katalog der Voraussetzungen in § 4 Abs. 3 LuftVG aufgenommen wurde. Satz 2 sieht die Möglichkeit vor, dass die Luftfahrtbehörden die Lizenz mit Nebenbestimmungen versehen anstatt sie zu widerrufen, soweit die Sicherheit nicht beeinträchtigt wird. Eine solche Maßnahme erscheint insbesondere sinnvoll, wenn die Überprüfung an der Verweigerung des Luftfahrers scheitert, an der Überprüfung mitzuwirken (siehe § 7 Abs. 3 Satz 2 des Luftsicherheitsgesetzes), da in diesen Fällen nicht davon ausgegangen werden muss, dass die Voraussetzungen zur Erteilung nicht nur vorübergehend entfallen sind.

Satz 3 regelt besondere Fälle, bei denen Zweifel an der Tauglichkeit bestehen oder eine Untersuchung die Tauglichkeit des Luftfahrers nicht bestätigen konnte, dass das Ruhen der Lizenz angeordnet und der Luftfahrerschein eingezogen werden kann. Ein Widerruf der Lizenz wäre eine zu weit gehende Maßnahme, da zunächst der Luftfahrer die Möglichkeit eingeräumt bekommen sollte, einen neuen Tauglichkeitsnachweis zu erbringen.

Zu Nummer 17, Buchstabe b (§ 29 Abs. 5 und 6):

Mit der Ergänzung des § 29 Abs. 5 wird eine an § 5 des Straßenverkehrsgesetzes angelehnte Befugnis zur Abnahme eidesstattlicher Versicherungen vollzogen. Erfahrungen der Luftfahrtbehörden der Bundesländer haben verdeutlicht, dass anderenfalls eine aus Sicherheitsgründen erforderliche Einziehung des Luftfahrerscheins durch die nicht ohne weiteres überprüfbare Aussage, dass das Dokument verloren sei, folgenlos bleibt.

Zu Nummer 18 (§ 30 Abs. 2):

Durch die Bezugnahme in § 30 Abs. 2 werden die JAR-FCL 1 und 2 in deutsches Recht umgesetzt und verbindlich. Dadurch wird § 30 Abs. 2 an die internationalen Vorgaben angepasst.

Zu Nummer 19 (§ 108 Abs. 1):

Anpassung der Ordnungswidrigkeitstatbestände an die Änderungen der Vorschriften §§ 24c, 24d und 30. Aus Gründen der Luftverkehrssicherheit ist nicht nur eine Übermittlung der Untauglichkeit an die zuständige Behörde wichtig, sondern auch die Mitteilung über die eingeschränkte Tauglichkeit. Der zentralen Luftfahrer-Datenbank sollten etwaige Auflagen zu der Lizenz, etwa das Tragen von Sehkorrekturhilfen oder die Verpflichtung, einen "Sicherheitspiloten" mitzunehmen, zu entnehmen sein. Daher stellt nunmehr auch das Unterlassen der Übermittlung dieser Informationen eine Ordnungswidrigkeit dar.

Zu Nummer 20 Buchstabe a (§ 110 Abs. 1):

§ 110 Abs. 1 Satz 1 und 2 können aufgehoben werden, da der Zeitraum von drei Jahren seit Inkrafttreten der ersten Änderungsverordnung mittlerweile verstrichen ist und die Anerkennung aller Fliegerärzte nunmehr nach den neuen rechtlichen Vorgaben verlängert worden ist.

Zu Nummer 20 Buchstabe b (§ 110 Abs. 2 und 3):

Die Registrierung als Ausbildungsstellen nach § 34 ist mittlerweile erfolgt, so dass Absatz 2 nicht mehr erforderlich ist. Absatz 3 ist mit Überschreiten des Datums 31. Dezember 2004 entbehrlich geworden, da bei den betreffenden Tauglichkeitszeugnissen, die spätestens am 31. Dezember 2004 ausgestellt wurden, die Dauer der Gültigkeit (24 Monate) eingetragen wurde.

Zu Artikel 2 (Verordnung über Luftfahrtpersonal) Zu Nummer 1 (Inhaltsübersicht):

Redaktionelle Änderung in der Inhaltsübersicht als Folge von Änderungen im Regelungswortlaut.

Zu Nummer 2:

Redaktionelle Änderung. Zu Nummer 3 (§ 3 Abs. 3):

Die Angaben zu den fachlichen Voraussetzungen für den Erwerb der Nachtflugqualifikation finden sich entweder in § 83 oder in den Bestimmungen nach JAR-FCL 1 oder 2 deutsch. Einer Regelung, die gesondert auf die Möglichkeit hinweist, dass eine Privatpilotenlizenz um eine Nachtflugqualifikation ergänzt werden kann, bedarf es nicht.

Zu Nummer 4, Buchstabe a (§ 4 Abs. 1):

Änderung des Wortlauts zur Klarstellung ohne inhaltliche Änderung. Zu Nummer 4, Buchstabe b (§ 4 Abs. 2):

Fachliche Klarstellung, dass nur ein Fluglehrer oder Prüfer den Übungsflug oder die Befähigungsüberprüfung durchführen kann, der selbst die entsprechende Klassenberechtigung besitzt.

Zu Nummer 5 (§ 5 Abs. 1):

Redaktionelle und fachliche Anpassung an JAR-FCL 1 deutsch. Der Oberbegriff für alle Arten von Flugübungsgeräten und Simulatoren ist nach JAR-FCL 1 deutsch "synthetisches Flugübungsgerät (STD)".

Zu Nummer 6 (§ 39 Abs. 2):

Klarstellung, dass sich die Lizenz nach Absatz 2 nur auf das Führen von Segelflugzeugen bezieht. Segelflugzeugführer-Lizenzen mit der Klassenberechtigung Reisemotorsegler werden durch § 40a erfasst.

Zu Nummer 7 (§ 41 Abs. 4):

Aufgrund der Wiedereinführung des § 83 kann Absatz 4 gestrichen werden. Inhaber von Klassenberechtigungen für Reisemotorsegler werden im § 83 aufgeführt.

Zu Nummer 8 (§ 42 Abs. 4):

Fachliche Klarstellung, wer die Einweisung zum Erwerb der Lizenz für aerodynamisch gesteuerte Ultraleichtflugzeuge im Auftrag des Beauftragten nach § 31 Abs. 1 LuftVZO durchführen darf. Die Erfahrung hat gezeigt, dass eine einfache Einweisung durch einen Fluglehrer oft nicht dem erforderlichen Ausbildungs-Qualitätsstandard entspricht.

Zu Nummer 9 (§ 48 Abs. 3):

Bisher erfolgte die Zuordnung einer Größenklasse kumulativ über das Hüllenvolumen und die Größe des Korbes. Dadurch konnten Ballons nicht klassifiziert werden, wenn diese nicht gleichzeitig beide Voraussetzungen erfüllt haben. Indem nur noch auf das Hüllenvolumen abgestellt wird, werden diese Zuordnungsprobleme vermieden.

Zu Nummer 10:

Redaktionelle Änderung

Zu Nummer 11 (§ 77):

Berufs- und Verkehrsflugzeugführer, die ihre Erlaubnis vor dem 1. Mai 2003 erworben und nicht die Absicht haben, diese grundsätzlich weiterhin gültige Erlaubnis in eine entsprechende Lizenz nach JAR-FCL 1 deutsch umschreiben zu lassen, müssen zur Durchführung von Langstreckenflügen eine zusätzliche Qualifikation nachweisen. Aus diesem Grund ist es erforderlich, für diesen Kreis von Piloten den entfallenen § 77 wieder einzuführen. Absatz 1 enthält eine Definition von Langstreckenflügen. Die Absätze 2, 3 und 4 beinhalten die fachlichen Voraussetzungen sowie die Ausbildung und Prüfung für den Erwerb.

Zu Nummer 12:

Redaktionelle Änderung.

Zu Nummer 13 (§ 82):

Die Begründung zu Nummer 11 gilt in ähnlicher Weise für die Wiedereinführung des § 82. Auch hier gilt, dass Flugzeug- und Hubschrauberführer, die eine Lizenz nach JAR-FCL 1 oder 2 deutsch erworben haben, aufgrund der umfassenderen Ausbildung damit gleichzeitig die Berechtigung zur Durchführung von Flügen im kontrollierten Luftraum erworben haben. Diejenigen Piloten, die diese Ausbildung nicht absolviert haben, bekommen die Möglichkeit, diese Berechtigung bei Bedarf als getrennte Ausbildung nachzuholen. Dies ist insbesondere erforderlich, wenn ein Luftfahrer seine Lizenz in eine Lizenz nach JAR-FCL umschreiben lassen möchte (siehe § 135 Abs. 1).

Zu Nummer 14 (§ 83):

Ähnlich wie in § 77 wird hier wieder eine Ausbildung eingeführt, um auch Inhabern von Lizenzen, die nicht in Übereinstimmung mit den Lizenzen nach JAR-FCL 1 oder 2 deutsch ausgestellt worden sind, die Erlangung einer Berechtigung zu ermöglichen. Für die Luftfahrer, die bereits über eine Lizenz gemäß JAR-FCL 1 oder 2 deutsch verfügen, also Lizenzen jüngeren Datums oder umgeschriebene Lizenzen, gelten die Bestimmungen nach JAR-FCL 1 und 2 deutsch, Abschnitt C. Die Anforderungen nach § 83 orientieren sich an den Vorgaben der JAR-FCL Bestimmungen. Insbesondere ist eine Nachflugqualifikation nur über den vorausgegangenen Erwerb einer "CVFR-Berechtigung" zu erreichen.

Zu Nummer 15, Buchstabe a (§ 84 Abs. 2):

Fachliche Klarstellung, die vermeidet, dass z.B. ein Privatflugzeugführer seine Schleppberechtigung unter Aufsicht eines Fluglehrers für Ultraleichtflugzeuge mit Schleppberechtigung erwerben kann.

Zu Nummer 15, Buchstabe b (§ 84 Abs. 5):

Die Änderung in Absatz 5 Satz 1 stellt keine grundsätzliche inhaltliche Änderung dar; jedoch wird der zeitliche Rahmen an die im JAR-FCL-System üblichen 24 Monate angepasst. Außerdem wird die Möglichkeit erweitert, bei Nichterfüllung der Anforderungen für eine Verlängerung der Schleppberechtigung ersatzweise Flüge ohne und mit Fangschlepp durchzuführen.

Zu Nummer 16 (§ 88a Abs. 1):

Die redaktionelle Anpassung stellt klar, dass die Lehrgänge für den Erwerb der Berechtigung, Privatflugzeugführer nach § 1 praktisch auszubilden, nur im Rahmen einer amtlich anerkannten Ausbildung möglich sind.

Zu Nummer 17, Buchstabe a (§ 96 Abs. 2):

Fachliche Änderung im Absatz 2 durch Klarstellung des Begriffs "ausreichende Flugerfahrung", der mit der Festlegung von "mindestens 20 Flugstunden" nachprüfbar präzisiert wurde. Auf die Festlegung eines Zeitrahmens für die Flugerfahrung von 20 Flugstunden wurde bewusst verzichtet, da dies unter Umständen zu Härtefällen mit der Konsequenz eines Verlustes der Lehrberechtigung führen kann.

Zu Nummer 17, Buchstabe b (§ 96 Abs. 3):

Aufgrund der geringen Anzahl von Bewerbern bzw. Lizenzinhabern, die eine Berechtigung zur Ausbildung in den Bereichen Kunstflug, Streuen und Sprühen, Schleppflug und Wolkenflug anstreben bzw. besitzen, wurde in § 96 Abs. 3 von einer Präzisierung des Begriffs "ausreichende Erfahrung" abgesehen. Bei Bedenken kann die zuständige Stelle durch Anordnung einer Befähigungsüberprüfung entsprechend lenkend eingreifen.

Zu Nummer 17, Buchstabe c (§ 96 Abs. 4):

Flexibilisierung bezüglich des Zeitpunkts der Teilnahme an einem Fortbildungslehrgang für Fluglehrer mit gültiger Lehrberechtigung, da die Teilnahme an sich und nicht der Zeitpunkt eines entsprechenden Lehrgangs den Qualitätsstandard für Personen mit Lehrberechtigung sichert.

Zu Nummer 18 (§ 108 Abs. 2):

Ultraleichtflugzeuge können nach der zweiten Durchführungsverordnung der Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät je nach Bauart zugelassen werden als aerodynamisch gesteuerte Ultraleichtflugzeuge, Schwerkraft gesteuerte Ultraleichtflugzeuge oder Tragschrauber.

Nach § 4 der Verordnung über die Flugsicherungsausrüstung der Luftfahrzeuge (FSAV) werden für aerodynamisch gesteuerte Ultraleichtflugzeuge und Tragschrauber abhängig von der Einsatzart besondere Funkausrüstungen gefordert, die einer Nachprüfung bedürfen.

Bisher wird die Nachprüfung aller Ultraleichtflugzeuge von Prüfern der Klasse 5 ohne spezielle Kenntnisse in Elektronik durchgeführt. Aufgrund der Forderung nach einer besonderen Funkausrüstung bei den aerodynamisch gesteuerten Ultraleichtflugzeugen und Tragschraubern bedarf deren Nachprüfung einer Unterteilung in Flugwerk mit Triebwerk und elektronische Ausrüstung.

Eine entsprechende Änderung der Prüferklasse 3 ist nicht beabsichtigt, da diesen Prüfern eine Prüferlaubnis der Klasse 5 für die Fachrichtung elektronische Ausrüstung von den beauftragten Luftsportverbänden erteilt werden kann.

Zu Nummer 19, Buchstaben a und b (§ 120 Abs. 1):

Redaktionelle Änderung durch Angleichung an die Erfassung von Flugdaten im persönlichen Flugbuch des Luftfahrzeugführers entsprechend JAR-FCL deutsch.

Zu Nummer 20 (§ 122 Abs. 2):

Redaktionelle und fachliche Anpassung. Für verantwortliche Luftfahrzeugführer nach § 122 Abs. 1 werden für Flüge mit Fluggästen bei Nacht die fachlichen Voraussetzungen den Anforderungen nach JAR-FCL 1.026 (b) angeglichen.

Zu Nummer 21 (Überschrift zu § 127):

Redaktionelle Änderung.

Zu Nummer 21 (§ 127):

Bezüglich der nach JAR-FCL 1 und 2 deutsch erteilten Lizenzen ist die gewerbsmäßige Beförderung von Personen, Post oder Fracht nur durch Piloten bis zur Vollendung des 65. Lebensjahres gestattet (JAR-FCL 1.060 bzw. 2.060 deutsch). Zusätzlich ist es Freiballonführern nach § 46 Abs. 5 möglich, berufs- und gewerbsmäßig am Luftverkehr teilzunehmen. In JAR-FCL 1 und 2 deutsch gibt es für gewerbsmäßige Freiballonführer keine Regelung bezüglich einer Altersbegrenzung. § 127 schließt diese Regelungslücke in Anlehnung an die Festlegungen in JAR-FCL 1 und 2 deutsch. Die Altersbegrenzung war bisher Gegenstand von § 4 der Ersten Durchführungsverordnung zur LuftPersV (1. DV LuftPersV). Diese Regelung wird in die Verordnung übernommen. Die 1. DV LuftPersV wird in Zuständigkeit des Luftfahrt-Bundesamtes überarbeitet.

Zu Nummer 22, Buchstabe a (§ 128 Abs. 7):

Die Erforderlichkeit einer Einschränkung der Anzahl von Musterberechtigungen besteht lediglich im Hinblick auf die Teilnahme am Luftverkehr. Dagegen ist die Luftverkehrssicherheit nicht berührt, soweit Prüferanerkennungen in Bezug auf synthetische Flugübungsgeräte auch für weitere Luftfahrzeugmuster erteilt werden.

Zu Nummer 22, Buchstabe b (§ 128 Abs. 10):

Klarstellung, dass der in Abs. 10 genannte Zeitraum für die Akzeptanz einer bestandenen theoretischen Prüfung sich nicht nur auf den Erwerb einer Lizenz sondern auch auf den Erwerb einer Berechtigung bezieht.

Zu Nummer 22, Buchstabe c (§ 128 Abs. 11):

Die Erfahrung hat gezeigt, dass aufgrund der Vorgabe des Absatzes 11 in wiederholten Fällen die Sicherheit der Ausbildung beeinträchtigt wurde. Durch das Setzen einer Frist, bis zu welchem Zeitpunkt nach der theoretischen Prüfung die praktische Prüfung zu erfolgen hat, wurden insbesondere in der Segelflugausbildung Flugschüler faktisch unter Druck gesetzt, Prüfungs- oder Überlandsflüge bei widrigen und riskanten Wetterverhältnissen durchzuführen. Die Regelung wird daher ersatzlos gestrichen. Die Fristen des Absatzes 10 werden als ausreichend erachtet.

Zu Nummer 23 (§ 129 Abs. 2):

Redaktionelle Klarstellung. Außerdem wird § 129 Abs. 2 um den Bezug auf Absatz 1 ergänzt, da ansonsten lediglich die theoretische Ausbildung nach Absatz 1 erleichtert werden kann, nicht aber die theoretische Prüfung. Die Erleichterung der theoretischen Ausbildung und Prüfung steht im Ermessen der zuständigen Luftfahrtbehörde. Für Lizenzen, die nach den Bestimmungen über die Lizenzierung von Piloten von Flugzeugen (JAR-FCL 1 deutsch) oder Helikoptern (JAR-FCL 2 deutsch) richten, sind nur Ausbildungserleichterungen vorgesehen, aber keine Prüfungserleichterungen (siehe JAR-FCL 1.1470 oder 2.470 deutsch).

Zu Nummer 24 (§ 130):

Die Verwaltungspraxis hat ein Bedürfnis für die Wiedereinführung des § 130 gezeigt. Ausreichend ist dabei jedoch eine auf drei Monate verkürzte Frist. Allerdings müssen die vorgebrachten Gründe vertretbar sein und glaubhaft gemacht werden, um möglichem Missbrauch vorzubeugen.

Zu Nummer 25, Buchstaben a und b (§ 134):

Redaktionelle Änderung. Insbesondere werden Berechtigungen nach §§ 82, 83 wieder aufgenommen, um das Ausüben der entsprechenden Tätigkeit ohne die erforderliche Berechtigung ahnden zu können. Auch die Mitnahme von Fluggästen, ohne dass der Pilot die erforderliche Flugerfahrung aufweist, stellt nunmehr eine Ordnungswidrigkeit dar.

Zu Nummer 25, Buchstabe c (§ 134 Nr. 7):

Auf Veranlassung einiger Bundesländer wird ein Ordnungswidrigkeits-Tatbestand für die Nichtbeachtung der Aufbewahrungsfrist nach § 120 Abs. 1 Satz 2 für Flug- und Sprungbücher eingeführt.

Zu Nummer 26, Buchstabe a (§ 135 Abs. 1):

Eine Umschreibung einer Lizenz, die nicht nach den Bestimmungen von JAR-FCL 1 oder 2 deutsch ausgestellt wurde, kann nunmehr jederzeit und nicht nur bei der erstmaligen Verlängerung erfolgen. Bei der Beantragung ist im Wesentlichen der Erwerb zusätzlicher Berechtigungen nachzuweisen, die in der umfangreicheren Ausbildung nach JAR-FCL 1 oder 2 deutsch bereits enthalten sind, so dass eine Gleichwertigkeit zu dem Ausbildungsstand nach JAR-FCL deutsch gegeben ist. Hierbei handelt es sich insbesondere um die Berechtigungen nach §§ 77 und 82. Somit kann der Inhaber einer älteren Lizenz flexibel entscheiden, ob und wann er seine Lizenz umschreiben lässt. Eine Motivation dazu kann dann gegeben sein, wenn der Lizenzinhaber höherwertige Lizenzen erwerben oder in anderen JAR-FCL-Staaten registrierte Luftfahrzeuge führen möchte. Die weiteren Verlängerungen und Erneuerungen der eingetragenen Klassen- und Musterberechtigungen sowie sonstiger Berechtigungen richten sich im Übrigen nach § 20 Abs. 2 LuftVZO.

Zu Nummer 26, Buchstabe b (§ 135 Abs. 2):

Die Änderung beabsichtigt die Beantwortung der im Zusammenhang mit der Einführung von JAR-FCL 1 und 2 deutsch nicht ausreichend geklärten Frage, ob und wenn ja in welchem Umfang Personen mit einer Lehrberechtigung, die vor der JAR-FCL-Einführung erteilt worden ist, Personen nach den Bestimmungen gemäß JAR-FCL 1 und 2 deutsch ausbilden dürfen. Da eine wider Erwarten geringe Zahl von Ausbildern ihre Lehrberechtigung in eine den Bestimmungen von JAR-FCL 1 oder 2 deutsch entsprechende Lehrberechtigung hat umschreiben lassen, ist eine Diskontinuität im Ausbildungswesen aufgrund eines Mangels an geeigneten Ausbildern zu befürchten. Durch die Änderung können die Ausbilder im Rahmen ihrer erworbenen Rechte und Befähigungen auch für JAR-FCL-Lizenz-Bewerber oder - Inhaber tätig werden, was die Situation entspannt. Aufgrund einer gleich gelagerten Problematik im Prüfwesen soll dies in analoger Weise auch auf Prüfer-Anerkennungen Anwendung finden.

Zu Nummer 26, Buchstabe c (§ 135 Abs. 3 bis 7):

Aufgrund des Ablaufs der Übergangsfrist von drei Jahren seit Einführung von JAR-FCL 1 bis 4 deutsch im Mai 2003 besteht bezüglich mehrerer Sachverhalte kein Regelungsbedarf mehr, so dass die entsprechenden Absätze aufgehoben werden. Einzelheiten sowie sich gegebenenfalls zu späterer Zeit ergebende Fragen können dann im Wege einer Durchführungsverordnung nach § 133a vom Luftfahrt-Bundesamt geklärt werden.

Zu Nummer 28 (Anlage):

Der bisherige Aufdruck in verschiedenen Luftfahrerscheinen, dass die Lizenz nur zum Führen in Deutschland registrierter Luftfahrzeuge berechtigt, entspricht zwar den Vorgaben des Anhangs 1 des Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt, führte jedoch in zahlreichen Fällen sowohl bei den deutschen Piloten als auch bei ausländischen Luftfahrtbehörden in den Mitgliedsstaaten der Europäischen Union zu Missverständnissen, da innerhalb der Europäischen Union Sonderregelungen gelten, die ohne weitere Überprüfung eine gegenseitige Anerkennung von Luftfahrerscheinen vorsehen (vgl. § 28a LuftVZO). Aus diesem Grund wird zukünftig auf diesen Aufdruck verzichtet.

Zu Artikel 3 (LuftKostV)

Zu Nummer 1 und 2 (Abschnitt III und IV der Anlage (zu § 2 Abs. 1)):

Die Änderungen entsprechen der aufgrund der §§ 77, 82, 83 LuftPersV wieder eröffneten Möglichkeit, die dort genannten Berechtigungen separat zu erwerben. Des Hinweises auf die in § 135 Abs. 1 alte Fassung enthaltene Übergangsregelung bedarf es nicht mehr. Eine Änderung der Gebührenhöhe erfolgt nicht.

Zu Nummer 3 (Abschnitt VII der Anlage (zu § 2 Abs. 1)):

Die Änderungen nicht ausschließlicher redaktioneller Art ergeben sich aus den Neuerungen im Verfahren zur Feststellung der flugmedizinischen Tauglichkeit. Da in dem geänderten Verfahren nicht mehr vorgesehen ist, dass die Behörde selbst Untersuchungen vornimmt, kann der entsprechende Gebührentatbestand aufgehoben werden. Das Luftfahrt-Bundesamt überprüft auch nicht mehr selbst das Ergebnis einer Tauglichkeitsuntersuchung im Falle des Widerspruchs eines Lizenzinhabers bzw. -bewerbers. Nun kann die zuständige Stelle lediglich dem Lizenzinhaber bzw. -bewerber aufgeben, ein flugmedizinisches Gutachten einzuholen. Aufgrund des deutlich reduzierten Verwaltungsaufwandes ist eine Reduzierung der Gebühr angezeigt.

Zu Artikel 4 (Inkrafttreten)

Dieser Artikel regelt das Inkrafttreten der Änderungsverordnung.

Da es im Interesse der von dieser Änderungsverordnung betroffenen zuständigen Stellen von Bund, Ländern und Beauftragten sowie des betroffenen Luftfahrtpersonals liegt, die durch die Änderungsverordnung eingeführten Ergänzungen, Korrekturen und Verfahrensänderungen unmittelbar und ohne Zeitverzögerung anzuwenden, wurde der Termin des Inkrafttretens auf den ersten Tag des auf die Verkündung folgenden Monats gelegt.