Unterrichtung durch die Europäische Kommission
Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über den Geräuschpegel von Kraftfahrzeugen KOM (2011) 856 endg.

Der Bundesrat wird über die Vorlage gemäß § 2 EUZBLG auch durch die Bundesregierung unterrichtet.

Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss wird an den Beratungen beteiligt.

Hinweis: vgl.
Drucksache 918/96 = AE-Nr. 963958 und
Drucksache 260/10 (PDF) = AE-Nr. 100297

Brüssel, den 9.12.2011 KOM (2011) 856 endgültig 2011/0409 (COD)

Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments des Rates über den Geräuschpegel von Kraftfahrzeugen (Text von Bedeutung für den EWR)

{SEK(2011) 1504 endgültig}
{SEK(2011) 1505 endgültig}

Begründung

1. Kontext des Vorschlags

- Gründe und Ziele des Vorschlags

Das Ziel des Vorschlags besteht darin, ein hohes Maß an Gesundheits- und Umweltschutz zu gewährleisten und den Binnenmarkt für Kraftfahrzeuge in Bezug auf deren Geräuschpegel zu schützen.

Der Vorschlag verfolgt das Ziel, durch die Einführung eines neuen Prüfverfahrens für die Messung von Geräuschemissionen, die Senkung der Geräuschgrenzwerte und die Aufnahme zusätzlicher Bestimmungen zu Geräuschemissionen in das Typgenehmigungsverfahren die Umgebungsgeräusche zu reduzieren. Außerdem sollen durch die Einführung von Anforderungen in Bezug auf das Mindestgeräusch von Elektrofahrzeugen und Elektrohybridfahrzeugen die Verkehrs- und die Arbeitssicherheit gewährleistet werden.

- Allgemeiner Kontext

Ursprünglich beruhten die Anforderungen für EU-Typgenehmigungen auf den Zielsetzungen des Binnenmarktes und konzentrierten sich hauptsächlich auf die Festlegung harmonisierter Geräuschgrenzwerte für Kraftfahrzeuge. Mit der zunehmenden Verfügbarkeit von Informationen über die gesundheitlichen Auswirkungen von Lärm wurde der Bedarf an einem verstärkten Schutz für die EU-Bürger durch weitere EU-weite Maßnahmen immer akuter. Im Grünbuch der Europäischen Kommission aus dem Jahr 1996 über Lärmbelastung1 wurde davon ausgegangen, dass etwa 20 % der damaligen EU-Bevölkerung Geräuschpegeln ausgesetzt sind, die von Wissenschaftlern und Gesundheitssachverständigen als untragbar angesehen werden. Auf der Grundlage von Informationen aus EU-Mitgliedstaaten schätzt die Europäische Umweltagentur, dass die Hälfte der Bevölkerung in Stadtgebieten infolge von Straßenverkehrslärm in der Umgebung Geräuschpegeln von über 55 dB(A) ausgesetzt ist.

Über die Jahre wurde der Forschungsaufwand zur quantitativen Bewertung der Beziehung zwischen Umgebungsgeräuschen und ihren Auswirkungen intensiviert und umfasste auch umfangreiche, von der EU finanzierte Projekte. Obwohl sich die Ansätze und der Umfang der verschiedenen Studien unterscheiden, finden sich in Bezug auf die schädlichen Auswirkungen und die Belästigung aufgrund von Lärm Gemeinsamkeiten. Der Bericht "Economic valuation of transportrelated health effects, with a special focus on children" (Wirtschaftliche Bewertung von verkehrsbezogenen Gesundheitsfolgen mit besonderem Schwerpunkt auf Kindern) der WHO aus dem Jahr 2008 bestätigte diese Erkenntnisse.

In der Mitteilung der Europäischen Kommission über eine europäische Strategie für saubere und energieeffiziente Fahrzeuge vom 28.4.201 02 wurde angekündigt, dass die Europäische Kommission im Jahr 2011 einen Vorschlag zur Änderung der entsprechenden Rechtsvorschriften vorlegen wird, um die Geräuschemissionen von Fahrzeugen zu verringern. Mit diesem Vorschlag wird ein neues Prüfverfahren zur Messung der Geräuschemissionen vorgestellt, und die Grenzwerte für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen werden geändert. Außerdem greift der Vorschlag erstmals das Thema des Mindestgeräuschpegels für Elektro- und Elektrohybridfahrzeuge auf.

- Bestehende Rechtsvorschriften auf diesem Gebiet

Geräuschemissionen von Fahrzeugen mit vier Rädern sind Gegenstand der Richtlinie des Rates 70/157/EWG vom 6. Februar 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über den zulässigen Geräuschpegel und die Auspuffvorrichtung von Kraftfahrzeugen3, geändert durch die Richtlinien 73/350/EWG, 77/212/EWG, 81/334/EWG, 84/372/EWG, 84/424/EWG, 87/354/EWG, 89/491/EWG, 92/97/EWG, 96/20/EG, 99/101/EG, 2006/96/EG und 2007/34/EG sowie durch die äquivalente Regelung Nr. 51 der UN/ECE über Geräuschemissionen.

Der Entwurf für den Vorschlag wird die Richtlinie 70/157/EWG und deren Änderungen aufheben. Im Vergleich mit dem bestehenden Rechtsakt wird der Entwurf für den Vorschlag neue Anforderungen festlegen: neues Prüfprotokoll, neue Grenzwerte, zusätzliche Bestimmungen zu Geräuschemissionen und einen Mindestgeräuschpegel für Elektro- und Elektrohybridfahrzeuge.

• - Neues Prüfprotokoll:

  Die Grenzwerte für Geräusche wurden mehrmals gesenkt, zuletzt im Jahr 1995. Diese letzte Senkung hatte nicht die erwartete Wirkung, und nachfolgende Studien zeigten, dass das Messverfahren das tatsächliche Fahrverhalten nicht praxisgetreu widerspiegelt. Es wurde daher beschlossen, dass vor einer erneuten Senkung der Grenzwerte zunächst ein neuer Prüfzyklus entwickelt und die Fahrbedingungen für die Geräuschprüfung enger an den tatsächlichen Fahrbetrieb in der Praxis angelehnt werden müssen.

  Die Arbeitsgruppe Lärmemissionen der UN/ECE hat ein neues Prüfverfahren erarbeitet, das im Jahr 2007 veröffentlicht wurde. Über einen Zeitraum von drei Jahren wurde dieses neue Verfahren vorläufig parallel zum bestehenden Prüfverfahren angewendet, damit praktische Erfahrungen mit der Anwendung des neuen Verfahrens gesammelt, seine Eigenschaften ausgewertet und eine Datenbank mit Messergebnissen aufgebaut werden konnten. Während der Überwachungszeiträume waren die Typgenehmigungsbehörden verpflichtet, die Geräuschemissionsprüfungen anhand beider Verfahren durchzuführen und die Ergebnisse beider Prüfungen an die Europäische Kommission zu übermitteln. Hierdurch wurde eine Datenbank mit parallel gesammelten Prüfergebnissen aufgebaut, anhand derer die Eigenschaften des neuen Verfahrens beurteilt und die Unterschiede zwischen den Ergebnissen der beiden Methoden quantifiziert werden konnten. Das neue Verfahren ergab abhängig von der Fahrzeugklasse um bis zu 2 dB(A) niedrigere Werte als das alte Verfahren.

• - Neue Grenzwerte: Ausgehend von den Ergebnissen der Überwachungsdaten wurde eine Folgenabschätzung mit unterschiedlichen Strategieoptionen für das Geräuschprüfverfahren und die zugehörigen Grenzwerte erarbeitet. Gemäß der bevorzugten Option werden die Grenzwerte für leichte und mittelschwere Fahrzeuge in zwei Schritten von jeweils 2 dB(A) und für schwere Fahrzeuge in zwei Schritten von 1 dB(A) (erster Schritt) und 2 dB(A) (zweiter Schritt) gesenkt. Dies wird zu einer Senkung der Lärmbelastung um etwa 3 dB(A) für den frei fließenden Verkehr und um bis zu 4 dB(A) für den Gelegenheitsverkehr führen. Die Anzahl der Personen, die sich sehr durch entsprechenden Lärm belästigt fühlen, wird um 25 % sinken. Das Kosten-Nutzen-Verhältnis liegt bei dieser Lärmsenkungsmaßnahme schätzungsweise 20 Mal höher als bei einem Verzicht auf eine Maßnahme.
• - Zusätzliche Bestimmungen zu Geräuschemissionen:

  Die Repräsentativität des neuen Prüfverfahrens für Geräuschemissionen gilt bei normalen Verkehrsbedingungen als gut, jedoch ist das Verfahren bei den ungünstigsten Bedingungen weniger repräsentativ. Es war daher erforderlich, zusätzliche Bestimmungen zu Geräuschemissionen festzulegen. Dabei handelt es sich um vorbeugende Anforderungen, die Fahrbedingungen des Fahrzeugs im realen Verkehr außerhalb des Fahrzyklus der Typgenehmigung abdecken sollen. Diese Fahrbedingungen sind in Bezug auf die Umgebung wichtig, und es muss gewährleistet sein, dass die Geräuschemissionen eines Fahrzeugs unter Straßenverkehrsbedingungen nicht wesentlich von den Erwartungen laut dem Ergebnis der Typgenehmigungsprüfung für dieses spezifische Fahrzeug abweichen.

• - Mindestgeräuschpegel für Elektro- und Elektrohybridfahrzeuge:

  Die zunehmende Verbreitung von Hybrid- und Elektrofahrzeugen auf den Straßen Europas ist zu begrüßen, da auf diese Weise die Luftverschmutzung und der Verkehrslärm erheblich reduziert werden. Diese günstigen Auswirkungen auf die Umwelt haben jedoch die unbeabsichtigte Folge, dass dadurch eine Geräuschquelle wegfällt, durch die Personen mit Sehbehinderung davor gewarnt werden, dass sich ein Straßenfahrzeug nähert, sich in der Nähe befindet oder sich entfernt, bzw. die diesen Personen Aufschluss über die jeweilige Fahrtrichtung gibt. Die UN/ECE hat eine Arbeitsgruppe für Mindestgeräuschpegel für geräuschlose Fahrzeuge eingerichtet. Unter Berücksichtigung der Gesprächsergebnisse und der vorgelegten Informationen dieser Gruppe wird vorgeschlagen, die Rechtsvorschriften zu Lärm um einen Anhang zu erweitern, der die Leistung von "Approaching Vehicle Audible Systems" (akustische Systeme für herannahende Fahrzeuge) harmonisiert, mit denen Fahrzeuge ausgestattet werden können. Die Ausstattung mit solchen Systemen soll jedoch freiwillig sein und eine Option im Ermessen der Fahrzeughersteller bleiben.

- Vereinbarkeit mit anderen Politikbereichen und Zielen der Union

Der Vorschlag steht im Einklang mit dem Ziel der EU, einen hohen Grad der Verkehrs- und Arbeitssicherheit sowie des Umweltschutzes zu gewährleisten.

2. Anhörung interessierter Parteien Folgenabschätzung

- Anhörung interessierter Parteien

Bei der Entwicklung des Vorschlags hat die Europäische Kommission interessierte Parteien angehört. Im Rahmen des Prozesses CARS 21 fand eine allgemeine Konsultation von Mitgliedstaaten, Fahrzeugherstellern (europäische und nationale Vertreter und Einzelunternehmen), Teileherstellern, Verkehrsorganisationen und Nutzervertretern statt. Die Arbeitsgruppe 4 von CARS 21, die für den Binnenmarkt, Emissionen und CO₂-Strategien zuständig ist, erörterte sämtliche Aspekte des Vorschlags. Die vorgeschlagenen Maßnahmen erfuhren allgemeine Unterstützung. Das neue Prüfprotokoll für die Messung von Geräuschemissionen wurde positiv bewertet und sollte zusammen mit Bestimmungen für Geräuschemissionen außerhalb des normalen Zyklus für die Typgenehmigung verwendet werden.

- Folgenabschätzung

Die Europäische Kommission gab bei TNO eine Folgenabschätzung in Auftrag, die im Jahr 2011 fertiggestellt wurde: VENOLIVA - Vehicle Noise Limit Values - Comparison of two noise emission test methods (Grenzwerte für Fahrzeuggeräusche - Vergleich zweier Prüfverfahren für Geräuschemissionen).

Für den Vorschlag wurden verschiedene Optionen zu den Aspekten Umwelt, Soziales und Wirtschaft betrachtet:

• 1. Keine Änderung - Bei dieser Option bleiben die derzeitigen Grenzwerte samt den Ausnahmen sowie das alte Messverfahren gültig.
• 2. Neues Verfahren - alte Grenzwerte. Bei dieser Option wird das neue Messverfahren mit den derzeitigen Grenzwerten kombiniert.
• 3. Neues Verfahren - neue Grenzwerte, die äquivalent zu den alten Grenzwerten sind. Bei dieser Option soll das neue Prüfverfahren in Verbindung mit Grenzwerten umgesetzt werden, die zu keinen strengeren Anforderungen führen als diejenigen, die im derzeitigen Prüfverfahren und mit den derzeit angewendeten Grenzwerten gelten. Diese Option sieht neue Grenzwerte vor, die das Niveau der Grenzwerte im Vergleich zum alten System nicht verändern.
• 4. Neues Verfahren - neue Grenzwerte mit Lärmsenkungspotenzial. Bei dieser Option werden neue Grenzwerte in Kombination mit dem neuen Verfahren vorgeschlagen, wodurch mit einer Senkung der zulässigen Geräuschemissionen pro Kraftfahrzeug zu rechnen ist. Die vorgeschlagene Senkung der Grenzwerte für Fahrzeuggeräusche um 3 dB(A) für leichte Fahrzeuge und 2 dB(A) für schwere Fahrzeuge könnte zwei Jahre nach der Veröffentlichung des vorliegenden Vorschlags wirksam werden.
• 5. Neues Verfahren - neue Grenzwerte mit Lärmsenkungspotenzial in einem zweistufigen Ansatz. Im Vergleich zu Option 4 verfolgt Option 5 ein ehrgeizigeres Endziel für die Lärmsenkung. Diese würde in zwei Schritten erfolgen. Der erste Schritt sieht eine Senkung um 2 dB(A) für leichte Fahrzeuge und 1 dB(A) für schwere Fahrzeuge vor und kann zwei Jahre nach der Veröffentlichung des vorliegenden Vorschlags wirksam werden. Im zweiten Schritt folgt eine Senkung um 2 dB(A) für leichte Fahrzeuge und 2 dB(A) für schwere Fahrzeuge. Hierfür sind ein höherer Entwicklungsaufwand und drastischere technische Maßnahmen erforderlich: Laut dem Auftragnehmer könnte der zweite Schritt zwei Jahre nach dem ersten Schritt umgesetzt werden. Die Senkung würde insgesamt 4 dB(A) für leichte Fahrzeuge und 3 dB(A) für schwere Fahrzeuge betragen.

Es wurde beschlossen, dass die Strategieoption 5 zu verfolgen ist.

3. Rechtliche Aspekte

- Zusammenfassung der vorgeschlagenen Maßnahme

Der Vorschlag bringt die Anforderungen an das Typgenehmigungssystem in Bezug auf den Geräuschpegel von Kraftfahrzeugen und deren Auspuffanlagen auf den neuesten Stand. Insbesondere werden mit dem Vorschlag ein neues Prüfverfahren für die Messung von Geräuschemissionen sowie zusätzliche Bestimmungen zu Geräuschemissionen in das EU-Typgenehmigungsverfahren eingeführt und die Geräuschgrenzwerte gesenkt. Außerdem berücksichtigt der Vorschlag technologische Änderungen durch die Einführung neuer Anforderungen in Bezug auf das Mindestgeräusch von Elektrofahrzeugen und Elektrohybridfahrzeugen.

- Rechtsgrundlage

Artikel 114 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union bildet die Rechtsgrundlage für den Vorschlag.

- Subsidiaritätsprinzip

Da die Grenzwerte und das Typgenehmigungsverfahren für Kraftfahrzeuge bereits harmonisiert sind, können Änderungen an der Richtlinie 70/157/EWG über den zulässigen Geräuschpegel von Kraftfahrzeugen nur auf EU-Ebene erfolgen. Dies verhindert nicht nur eine Fragmentierung des Binnenmarktes, sondern gewährleistet zudem einheitliche Gesundheits-, Sicherheits- und Umweltstandards in der gesamten EU. Außerdem werden hierdurch Größenvorteile erzielt: Produkte können für den gesamten europäischen Markt hergestellt werden und müssen nicht individuell angepasst werden, damit für jeden Mitgliedstaat nationale Typgenehmigungen erlangt werden können.

Angesichts des derzeitigen Niveaus der Umgebungsgeräusche und der Anzahl der betroffenen Bürger sowie der Tatsache, dass die Grenzwerte für Lärm in der EU in den letzten zehn Jahren trotz eines höheren Verkehrsaufkommens unverändert geblieben sind, wird eine Änderung der Grenzwerte zur Behebung dieser Situation als angemessen erachtet.

Mit Maßnahmen auf EU-Ebene können die Ziele des Vorschlags wirksamer erreicht werden, da auf diese Weise die ansonsten drohende Fragmentierung verhindert und die Sicherheits- und Umwelteigenschaften von Fahrzeugen verbessert werden können. Dies trifft auf Grenzwerte für den Geräuschpegel von Fahrzeugen angesichts des internationalen Charakters des Straßenverkehrs, der Fahrzeugausfuhren und potenzieller einzelstaatlicher Regelungen, zu denen es andernfalls kommen würde, eindeutig zu.

Der Vorschlag entspricht daher dem Subsidiaritätsprinzip.

- Grundsatz der Verhältnismäßigkeit

Der Vorschlag entspricht aus folgenden Gründen dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit:

Aus der Folgenabschätzung geht hervor, dass der Vorschlag dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit entspricht, da er nicht über die erforderlichen Maßnahmen hinausgeht, um seine Ziele zu erreichen, also die Gewährleistung des ordnungsgemäßen Funktionierens des Binnenmarktes bei gleichzeitiger Sicherstellung eines höheren Grads der öffentlichen Sicherheit und des Umweltschutzes.

Angesichts des derzeitigen Niveaus der Umgebungsgeräusche und der Anzahl der betroffenen Bürger sowie der Tatsache, dass die Grenzwerte für Lärm in der EU in den letzten zehn Jahren trotz eines höheren Verkehrsaufkommens unverändert geblieben sind, wird eine Änderung der Grenzwerte zur Behebung dieser Situation als angemessen erachtet. Zur Senkung des Verkehrslärms werden auch zahlreiche lokale Instrumente angewendet, jedoch müssen diese durch eine Lärmreduzierung an der Quelle ergänzt werden, was technisch und wirtschaftlich sehr viel wirksamer ist.

- Vorgeschlagenes Instrument

Vorgeschlagenes Instrument: Verordnung.

Andere Instrumente wären aus folgenden Gründen nicht angemessen:

Das Instrument der Verordnung wird als angemessen erachtet, da es die erforderliche Gewährleistung der Einhaltung sicherstellt, ohne dass die Bestimmungen in nationales Recht der EU-Mitgliedstaaten umgesetzt werden müssen.

4. Auswirkungen auf den Haushalt

Der Vorschlag hat keine Auswirkungen auf den Unionshaushalt.

5. weitere Angaben

- Simulation, Pilotphase und Übergangsphase

Der Vorschlag sieht eine allgemeine Übergangsphase vor, um Herstellern von Fahrzeugen und Teilen sowie Verwaltungen eine ausreichende Vorlaufzeit zu ermöglichen. Es wird ein zweistufiger Ansatz vorgeschlagen, bei dem die erste Phase nach zwei Jahren (d.h. zwei Jahre nach dem Inkrafttreten der Verordnung) und die zweite Phase mit strengeren Anforderungen nach weiteren zwei Jahren (d.h. vier Jahre nach dem Inkrafttreten der Verordnung) beginnt. Der Zeitrahmen von insgesamt vier Jahren, den der Auftragnehmer (der Folgenabschätzung) empfiehlt, wird für den ersten Schritt als angemessen betrachtet, da für diesen keine wesentlichen Änderungen am Fahrzeug erforderlich sind. Der Konsultationsprozess im Rahmen von CARS 21 ergab jedoch, dass der Zeitrahmen in Bezug auf den zweiten Schritt nicht uneingeschränkt angemessen ist, da dort umfangreiche technische Änderungen am Fahrzeug erforderlich sind. Daher wird für den zweiten Schritt ein Zeitraum von drei Jahren vorgeschlagen (Zeitrahmen insgesamt: fünf Jahre).

- Vereinfachung

Der Vorschlag bedeutet eine Vereinfachung der Rechtsvorschriften, da dadurch die Richtlinie 70/157/EWG und deren Änderungen aufgehoben werden.

- Aufhebung bestehender Rechtsvorschriften

Die Annahme des Vorschlags führt zur Aufhebung bestehender Rechtsvorschriften (Richtlinie 70/157/EWG und deren Änderungen).

- Europäischer Wirtschaftsraum

Der vorgeschlagene Rechtsakt ist von Bedeutung für den Europäischen Wirtschaftsraum und sollte deshalb auf den EWR ausgeweitet werden.

Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments des Rates über den Geräuschpegel von Kraftfahrzeugen (Text von Bedeutung für den EWR)

Das Europäische Parlament der Rat der Europäischen Union - gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 114, auf Vorschlag der Europäischen Kommission, nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses,4 nach Übermittlung des Vorschlags an die nationalen Parlamente, gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren, in Erwägung nachstehender Gründe:

• (1) Der Binnenmarkt umfasst einen Raum ohne Binnengrenzen, in dem der freie Verkehr von Waren, Personen, Dienstleistungen und Kapital gewährleistet sein muss. Um dem Rechnung zu tragen, wird ein umfassendes unionsweites Typgenehmigungssystem für Kraftfahrzeuge umgesetzt. Die technischen Voraussetzungen für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und deren Auspuffanlagen in Bezug auf zulässige Geräuschpegel sollten harmonisiert werden, damit vermieden wird, dass Anforderungen verabschiedet werden, die sich unter den einzelnen Mitgliedstaaten unterscheiden, und damit das ordnungsgemäße Funktionieren des Binnenmarktes gewährleistet ist, während gleichzeitig ein hoher Grad der öffentlichen Sicherheit und des Umweltschutzes sichergestellt ist.
• (2) Die Richtlinie 70/157/EWG des Rates vom 6. Februar 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über den zulässigen Geräuschpegel und die Auspuffvorrichtung von Kraftfahrzeugen5 harmonisierte die verschiedenen technischen Anforderungen der Mitgliedstaaten hinsichtlich des zulässigen Geräuschpegels von Kraftfahrzeugen und deren Auspuffanlagen zum Zweck der Einrichtung und des Funktionierens des Binnenmarktes. Mit dem Ziel des ordnungsgemäßen Funktionierens des Binnenmarktes und zur Gewährleistung einer einheitlichen unionsweiten Anwendung ist es angemessen, die Richtlinie durch eine Verordnung zu ersetzen.
• (3) Diese Verordnung ist eine separate Verordnung im Kontext des Typgenehmigungsverfahrens nach Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Anlagen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (Rahmenrichtlinie)6.
• (4) Die Richtlinie 70/157/EWG verweist auf Regelung Nr. 51 7 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) über Geräuschemissionen, der die Europäische Union als Vertragspartei angehört und die das Prüfverfahren für Geräuschemissionen festlegt.
• (5) Seit ihrer Annahme wurde die Richtlinie 70/157/EWG mehrmals in wesentlichen Teilen geändert. Die jüngste Senkung der Geräuschgrenzwerte für Kraftfahrzeuge, die im Jahr 1995 eingeführt wurde, zeigte nicht die erwartete Wirkung. Studien belegten, dass das nach der Richtlinie verwendete Prüfverfahren das tatsächliche Fahrverhalten im städtischen Verkehr nicht mehr widerspiegelt. Wie aus dem Grünbuch "Künftige Lärmschutzpolitik" aus dem Jahr 19968 hervorgeht, wurde der Anteil des Rollgeräuschs der Reifen an der gesamten Geräuschemission im Prüfverfahren nicht ausreichend berücksichtigt.
• (6) Diese Verordnung sollte daher in Bezug auf das verpflichtende Verfahren aus der Richtlinie 70/157/EWG ein neues Verfahren einführen. Grundlage für das Verfahren sollte das von der Arbeitsgruppe Lärmschutz der UN/ECE (GRB) im Jahr 2007 veröffentlichte Verfahren sein, das die Fassung der Norm ISO 362 aus dem Jahr 20079 beinhaltet. Die Überwachungsergebnisse sowohl des alten als auch des neuen Prüfverfahrens wurden der Kommission vorgelegt.
• (7) Die Repräsentativität des neuen Prüfverfahrens für Geräuschemissionen gilt bei normalen Verkehrsbedingungen als gut, jedoch ist das Verfahren bei ungünstigsten Bedingungen weniger repräsentativ. Es ist daher erforderlich, in dieser Verordnung zusätzliche Bestimmungen zu Geräuschemissionen festzulegen. Diese Bestimmungen regeln vorbeugende Anforderungen, die Fahrbedingungen des Fahrzeugs im realen Verkehr außerhalb des Fahrzyklus der Typgenehmigung abdecken sollen. Diese Fahrbedingungen sind in Bezug auf die Umgebung wichtig, und es muss gewährleistet sein, dass die Geräuschemissionen eines Fahrzeugs unter Straßenverkehrsbedingungen nicht wesentlich von den Erwartungen laut dem Ergebnis der Typgenehmigungsprüfung für dieses spezifische Fahrzeug abweichen.
• (8) Diese Verordnung sollte außerdem die Geräuschgrenzwerte weiter senken. Sie sollte die Verordnung (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Juli 2009 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen, Kraftfahrzeuganhängern und von Anlagen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge hinsichtlich ihrer allgemeinen Sicherheit10 berücksichtigen, die neue und strengere Anforderungen an das Rollgeräusch von Kraftfahrzeugreifen einführte. Studien, die die Belästigung und die gesundheitlichen Folgen von Straßenverkehrslärm beschreiben,11 12 sowie die verbundenen Kosten und Vorteile sollten ebenfalls einbezogen werden.13
• (9) Die Grenzwerte sollten allgemein in Bezug auf alle Geräuschquellen von Kraftfahrzeugen gesenkt werden, vom Lufteinlass über das Antriebssystem bis hin zum Auspuff sowie unter Berücksichtigung des Anteils der Reifen an der in Verordnung (EG) Nr. 661/2009 behandelten Lärmreduzierung.
• (10) Die Vorteile für die Umwelt, die von Elektro- und Elektrohybridfahrzeugen im Straßenverkehr erwartet werden, haben zu einer wesentlichen Senkung des Geräuschpegels solcher Fahrzeuge geführt. Dadurch ist eine bedeutende Geräuschquelle weggefallen, durch die Fußgänger und Radfahrer mit Sehbehinderung sowie andere Verkehrsteilnehmer davor gewarnt wurden, dass sich ein Straßenfahrzeug nähert, sich in der Nähe befindet oder sich entfernt. Aus diesem Grund entwickelt die Industrie akustische Systeme, die dieses fehlende akustische Signal in Elektro- und Elektrohybridfahrzeugen ausgleichen. Die Leistung akustischer Systeme für herannahende Fahrzeuge sollte harmonisiert werden. Die Montage solcher Systeme sollte jedoch eine Option im Ermessen der Fahrzeughersteller bleiben.
• (11) Um die Rechtsvorschriften der Europäischen Union zur Typgenehmigung im Einklang mit den Empfehlungen des CARS-21-Berichts 14 zu vereinfachen, sollte diese Verordnung hinsichtlich des Prüfverfahrens auf der UN/ECE-Regelung Nr. 51 zu Geräuschemissionen und hinsichtlich der Austauschschalldämpferanlagen auf der Regelung Nr. 59 zu Schalldämpferanlagen15 beruhen.
• (12) Damit die Kommission die technischen Anforderungen dieser Verordnung mit einem direkten Verweis auf die UN/ECE-Regelungen Nr. 51 und Nr. 59 ersetzen kann, sobald die Grenzwerte in Bezug auf das neue Prüfverfahren in diesen Regelungen festgelegt sind, bzw. damit die Kommission diese Anforderungen an technische und wissenschaftliche Entwicklungen anpassen kann, sollte die Befugnis, Rechtsakte im Einklang mit Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union zu erlassen, in Bezug auf die Änderung der Bestimmungen in Anhängen dieser Verordnung zu den Prüfverfahren und Geräuschpegeln an die Kommission übertragen werden. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Rahmen ihrer Vorarbeiten angemessene Konsultationen durchführt. Bei der Vorbereitung und Erarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission eine rechtzeitige und angemessene Übermittlung der einschlägigen Dokumente an das Europäische Parlament und den Rat gewährleisten.
• (13) Als Folge der Anwendung eines neuen Rechtsrahmens durch diese Verordnung sollte die Richtlinie 70/157/EWG aufgehoben werden -

Haben folgende Verordnung Erlassen:

Artikel 1
Gegenstand

Diese Verordnung legt die Verwaltungsvorschriften und technischen Anforderungen für die EU-Typgenehmigung aller neuen Fahrzeuge gemäß Artikel 2 hinsichtlich ihres Geräuschpegels und ihrer Auspuffanlage sowie hinsichtlich des Vertriebs und der Inbetriebnahme von Bauteilen und Ausrüstungsgegenständen, die für diese Fahrzeuge ausgelegt sind, fest.

Artikel 2
Geltungsbereich

Diese Verordnung gilt für Fahrzeuge der Kategorien M1, M2, M3, N1, N2 und N3 gemäß den Begriffsbestimmungen in Anhang II der Richtlinie 2007/46/EG und für die Anlagen, Bauteile und selbstständigen technischen Einheiten, die für solche Fahrzeuge konstruiert und gebaut sind. http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/pagesbackground/competitiveness/cars21finalreport_ en.pdf .

Artikel 3
Begriffsbestimmungen

Für die Zwecke dieser Verordnung gelten folgende Begriffsbestimmungen:

• (1) "Genehmigung eines Fahrzeugs" bezeichnet die Genehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich der Geräuschentwicklung;
• (2) "Fahrzeugtyp" bezeichnet Kraftfahrzeuge gemäß der Begriffsbestimmung in Anhang II Teil B der Richtlinie 2007/46/EG;
• (3) "Höchstmasse" bezeichnet die vom Fahrzeughersteller angegebene technisch zulässige Höchstmasse; die Höchstmasse kann abweichend von Nummer
• (3) höher als die von der jeweiligen Behörde des Mitgliedstaats zugelassene Höchstmasse sein;
• (4) "Motorleistung" bezeichnet die in kW (UN/ECE) ausgedrückte Motorleistung, die nach dem UN/ECE-Verfahren in Übereinstimmung mit der UN/ECE-Regelung Nr. 8516 gemessen wird;
• (5) "Standardausrüstung" bezeichnet die grundlegende Konfiguration eines Fahrzeugs, einschließlich aller montierten Vorrichtungen, die keine weiteren Spezifikationen auf der Ebene der Konfiguration oder der Ausrüstung bedingen, das mit allen Merkmalen ausgestattet ist, die nach den in Anhang IV oder Anhang XI der Richtlinie 2007/46/EG erwähnten Rechtsakten vorgeschrieben sind;
• (6) "Masse des Fahrers" bezeichnet eine Masse, die mit 75 kg am Sitzbezugspunkt des Fahrers veranschlagt wird;
• (7) "Masse des fahrbereiten Fahrzeugs" (mro) bezeichnet die Masse des Fahrzeugs einschließlich der Masse des Fahrers, des Kraftstoffs und der Flüssigkeiten und die Ausstattung mit der Standardausrüstung gemäß den Spezifikationen des Herstellers.

  Sofern vorhanden, sind auch die Masse des Aufbaus, des Führerhauses, der Anhängevorrichtung und des Ersatzrads/der Ersatzräder sowie das Werkzeug darin einzuschließen.

  Die Kraftstoffbehälter sind zu mindestens 90 % ihres Fassungsvermögens gefüllt;

• (8) "Nenndrehzahl des Motors" (S) bezeichnet die vom Hersteller angegebene Motordrehzahl in min-1 (U/min), bei der der Motor seine nach UN/ECE-Regelung Nr. 85 ermittelte Nennleistung erreicht, bzw., wenn die ermittelte Nennleistung bei verschiedenen Drehzahlen erreicht wird, die höchste dieser Drehzahlen;
• (9) "Leistungs-Masse-Verhältnis" (PMR) bezeichnet eine Zahl, die nach der in Anhang II Nummer 4.1.2.1.1. festgelegten Formel berechnet wird;
• (10) "Fahrzeugbezugspunkt" bezeichnet einen wie folgt definierten Punkt:
  • (a) bei Fahrzeugen der Klassen M1 und N1:
    • (i) bei Fahrzeugen mit Frontmotor: das vordere Ende des Fahrzeugs;
    • (ii) bei Fahrzeugen mit Mittelmotor: die Mitte des Fahrzeugs;
    • (iii) bei Fahrzeugen mit Heckmotor: das hintere Ende des Fahrzeugs;
  • (b) bei Fahrzeugen der Klassen M2, M3, N2 und N3: der Punkt am Motor, der der Fahrzeugfront am nächsten liegt.
• (11) "Sollbeschleunigung" bezeichnet eine Beschleunigung, die bei teilweise geöffneter Drosseleinrichtung erreicht wird und die nach statistischen Erhebungen für den Stadtverkehr repräsentativ ist;
• (12) "Referenzbeschleunigung" bezeichnet die bei der Prüfung mit beschleunigendem Fahrzeug auf der Prüfstrecke erforderliche Beschleunigung;
• (13) "Ganggewichtungsfaktor"(k) bezeichnet eine dimensionslose Zahl, die verwendet wird, um die Ergebnisse der Prüfungen mit beschleunigendem Fahrzeug und bei konstanter Geschwindigkeit in zwei verschiedenen Getriebegängen zusammenzufassen;
• (14) "Teillastfaktor" (kp) bezeichnet eine dimensionslose Zahl, die verwendet wird, um die Ergebnisse der Prüfungen mit beschleunigendem Fahrzeug und bei konstanter Geschwindigkeit gewichtet zusammenzufassen;
• (15) "Vorbeschleunigung" bezeichnet die Betätigung der Drosseleinrichtung vor Erreichen der Linie AA' zur Erzielung einer gleichmäßigen Beschleunigung zwischen den Linien AA' und BB' gemäß Anhang II Anlage 1 Abbildung 1;
• (16) "Verriegelung eines Gangs" bezeichnet eine Vorkehrung, die verhindert, dass das Getriebe während der Prüfung schaltet;
• (17) "Konstruktionsfamilie von Schalldämpferanlagen oder Bauteilen von Schalldämpferanlagen" bezeichnet eine Gruppe von Schalldämpferanlagen oder Bauteilen davon, in der alle folgenden Merkmale gleich sind:
  • (a) die Präsenz von Nenngasstrom der Abgase durch den absorbierenden Faserstoff, wenn die Abgase mit diesem Stoff in Berührung kommen;
  • (b) die Art der Faserstoffe;
  • (c) wenn zutreffend, die Spezifikationen der Bindemittel;
  • (d) die durchschnittlichen Faserabmessungen;
  • (e) die Mindestpackdichte des Füllguts in kg/m3;
  • (f) die maximale Kontaktfläche zwischen dem Gasfluss und dem absorbierenden Stoff;
• (18) "Schalldämpferanlage" bezeichnet einen vollständigen Satz von Bauteilen, die zur Dämpfung des vom Motor und dessen Auspuff verursachten Geräuschs erforderlich sind;
• (19) "Schalldämpferanlagen unterschiedlicher Bauart" bezeichnet Schalldämpferanlagen, die mindestens in einem der folgenden Punkte untereinander wesentliche Unterschiede aufweisen:
  • (a) Handelsnamen oder Handelsmarken ihrer Einzelteile;
  • (b) die Eigenschaften der Werkstoffe, aus denen die Einzelteile bestehen, ausgenommen die Oberflächenbehandlung dieser Einzelteile;
  • (c) die Form oder Größe ihrer Einzelteile;
  • (d) die Funktionsweise mindestens eines Einzelteils;
  • (e) die Art und Weise des Zusammenbaus der Einzelteile;
  • (f) die Anzahl der Auspuffschalldämpferanlagen oder Einzelteile;
• (20) "Austauschschalldämpferanlage oder Bauteile dieser Anlage" bezeichnet jedes Teil der in Nummer
• (17) definierten Schalldämpferanlage, das anstelle des bei der Genehmigung des Fahrzeugtyps nach dieser Regelung vorhandenen Teils am Fahrzeug angebracht wird;
• (21) "Acoustic Vehicle Alerting System" (AVAS) bezeichnet ein System für Straßenverkehrsfahrzeuge mit Elektro- oder Elektrohybridantrieb, das Fußgänger und gefährdete Verkehrsteilnehmer auf den jeweiligen Betriebszustand des Fahrzeugs aufmerksam macht.

Artikel 4
Allgemeine Verpflichtungen der Mitgliedstaaten

• 1. Die Mitgliedstaaten dürfen die Gewährung der EU-weiten oder nationalen Typgenehmigung in Bezug auf einen Kraftfahrzeugtyp oder einen Auspuffanlagentyp oder ein Bauteil einer solchen Anlage, das als selbstständige technische Einheit betrachtet wird, nicht aus Gründen in Verbindung mit dem zulässigen Geräuschpegel und der Auspuffanlage ablehnen, sofern die folgenden Bedingungen erfüllt sind:
  • (a) das Fahrzeug erfüllt die Anforderungen von Anhang I,
  • (b) die Auspuffanlage oder ein Bauteil dieser Anlage, das als selbstständige technische Einheit im Sinne von Richtlinie 2007/46/EG Artikel 3 Nummer 25 betrachtet wird, erfüllt die Anforderungen von Anhang X dieser Verordnung.
• 2. Die Mitgliedstaaten dürfen den Vertrieb, die Zulassung, die Inbetriebnahme oder die Nutzung eines Fahrzeugs, dessen Geräuschpegel und Auspuffanlage die Anforderungen von Anhang I erfüllen, nicht aus Gründen in Verbindung mit dem zulässigen Geräuschpegel und der Auspuffanlage ablehnen oder untersagen.
• 3. Die Mitgliedstaaten dürfen das Inverkehrbringen einer Auspuffanlage oder eines Bauteils dieser Anlage, das als selbstständige technische Einheit im Sinne von Richtlinie 2007/46/EG Artikel 3 Nummer 25 betrachtet wird, nicht aus Gründen in Verbindung mit dem zulässigen Geräuschpegel und der Auspuffanlage ablehnen, wenn es einem Typ entspricht, in Bezug auf den eine Typgenehmigung im Einklang mit dieser Verordnung gewährt wurde.

Artikel 5
Allgemeine Verpflichtungen der Hersteller

• 1. Der Hersteller gewährleistet, dass das Fahrzeug, sein Motor und seine Schalldämpferanlage so beschaffen, konstruiert und zusammengebaut sind, dass das Fahrzeug bei normalen Betriebsbedingungen und trotz möglicherweise auftretender Schwingungen den Vorschriften dieser Verordnung entspricht.
• 2. Der Hersteller gewährleistet, dass die Schalldämpferanlage so beschaffen, konstruiert und zusammengebaut ist, dass sie gegen Korrosionseinflüsse, denen sie je nach den Einsatzbedingungen des Fahrzeugs ausgesetzt ist, hinreichend geschützt ist.
• 3. Der Hersteller ist gegenüber der Genehmigungsbehörde für alle Aspekte des Genehmigungsprozesses und die Gewährleistung der Konformität der Herstellung verantwortlich, unabhängig davon, ob der Hersteller direkt an allen Phasen der Konstruktion eines Fahrzeugs, einer Anlage, eines Bauteils oder einer selbstständigen technischen Einheit beteiligt ist.

Artikel 6
Grenzwerte

Der im Einklang mit Anhang II gemessene Geräuschpegel darf die in Anhang III festgelegten Grenzwerte nicht überschreiten.

Artikel 7
Revisionsklausel

Binnen drei Jahren nach dem in der dritten Spalte zu Phase 1 in Anhang III dieser Verordnung genannten Datum führt die Kommission eine ausführliche Studie durch, um sicherzustellen, ob die Grenzwerte sich als angemessen erwiesen haben. Auf der Grundlage der Ergebnisse der Studie kann die Kommission gegebenenfalls Vorschläge für Änderungen dieser Verordnung vorlegen.

Artikel 8
Zusätzliche Bestimmungen zu Geräuschemissionen (Additional Sound Emission Provisions, ASEP)

• 1. Die Absätze 2 bis 6 und der zweite Unterabsatz dieses Absatzes gelten für Fahrzeuge der Klassen M1 and N1, die mit einem Verbrennungsmotor ausgestattet sind. Fahrzeuge gelten in Bezug auf die Anforderungen in Anhang X als ordnungsgemäß, wenn der Fahrzeughersteller der Typgenehmigungsbehörde technische Unterlagen vorlegt, die belegen, dass die Differenz zwischen der Höchstdrehzahl und der Mindestdrehzahl des Motors an der Linie BB'17 bei jeder Prüfbedingung innerhalb des in Anhang VIII Nummer 3.3. definierten ASEP-Regelbereichs in Bezug auf die in Anhang II festgelegten Bedingungen einen Wert von 0,15 x S nicht überschreitet.
• 2. Die Geräuschemissionen des Fahrzeugs unter typischen Straßenfahrbedingungen, die sich von den im Rahmen der Typgenehmigungsprüfung gemäß Anhang II verwendeten Bedingungen unterscheiden, dürfen nicht in unvertretbarer Weise vom Prüfergebnis abweichen.
• 3. Der Fahrzeughersteller darf keine mechanischen, elektrischen, thermischen oder sonstwie gearteten Vorrichtungen oder Verfahren ausschließlich deswegen vorsätzlich ändern, anpassen oder einführen, um die Anforderungen an die Geräuschemissionen im Sinne dieser Verordnung zu erfüllen, wenn die Vorrichtung bzw. das Verfahren unter für ASEP geltenden Bedingungen im typischen Betrieb auf der Straße nicht eingesetzt wird.
• 4. Das Fahrzeug muss die Anforderungen von Anhang VIII dieser Verordnung erfüllen.
• 5. Seinem Antrag auf Typgenehmigung fügt der Hersteller eine nach dem in Anhang VIII Anlage 1 festgelegten Muster verfasste Erklärung bei, die besagt, dass der zu genehmigende Fahrzeugtyp die Anforderungen von Artikel 8 Absatz 1 und Artikel 8 Absatz 2 erfüllt.

Artikel 9
Acoustic Vehicle Alerting System (AVAS)

Wenn ein Hersteller ein AVAS in ein Fahrzeug einbaut, sind die Anforderungen in Anhang X zu erfüllen.

Artikel 10
Änderung der Anhänge

• 1. Die Kommission ist befugt, delegierte Rechtsakte zur Änderung der Anhänge I bis XI zu erlassen.
• 2. Wenn die Grenzwerte in Bezug auf das Prüfverfahren in der UN/ECE-Regelung Nr. 51 festgelegt sind, zieht die Kommission in Erwägung, die in Anhang III festgelegten technischen Anforderungen durch einen direkten Verweis auf die entsprechenden Anforderungen in den UN/ECE-Regelungen Nr. 51 und Nr. 59 zu ersetzen.

Artikel 11
Ausübung der Befugnisübertragung

• 1. Die der Kommission übertragene Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte unterliegt den Bedingungen dieses Artikels.
• 2. Die Befugnis, delegierte Rechtsakte im Sinne von Artikel 10 Absatz 1 zu erlassen, wird der Kommission für einen unbestimmten Zeitraum ab dem Datum der Annahme dieser Verordnung übertragen.
• 3. Die Befugnisübertragung im Sinne von Artikel 10 Absatz 1 kann jederzeit vom Europäischen Parlament oder vom Rat widerrufen werden. Ein Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der darin genannten Befugnisse. Der Beschluss wird am Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem darin genannten späteren Zeitpunkt wirksam. Er berührt nicht die Gültigkeit bereits in Kraft getretener delegierter Rechtsakte.
• 4. Sobald die Kommission einen delegierten Rechtsakt erlassen hat, setzt sie hiervon gleichzeitig das Europäische Parlament und den Rat in Kenntnis.
• 5. Ein nach Artikel 10 Absatz 1 erlassener delegierter Rechtsakt tritt nur in Kraft, wenn das Europäische Parlament oder der Rat binnen zwei Monaten ab dem Tag der Übermittlung keine Einwände gegen ihn erhebt oder wenn sowohl das Europäische Parlament als auch der Rat der Kommission vor Ablauf dieser Frist mitgeteilt haben, dass sie nicht beabsichtigen, Einwände zu erheben. Auf Veranlassung des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um einen Monat verlängert.

Artikel 12
Einwände gegen delegierte Rechtsakte

• 1. Das Europäische Parlament und der Rat können gegen einen delegierten Rechtsakt binnen zwei Monaten ab der Übermittlung Einwände erheben. Auf Veranlassung des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um einen Monat verlängert.
• 2. Haben bis zum Ablauf dieser Frist weder das Europäische Parlament noch der Rat Einwände gegen den delegierten Rechtsakt erhoben oder haben sowohl das Europäische Parlament als auch der Rat der Kommission vor Ablauf dieser Frist mitgeteilt, dass sie nicht beabsichtigen, Einwände zu erheben, so tritt der delegierte Rechtsakt zu dem in seinen Bestimmungen genannten Zeitpunkt in Kraft.
• 3. Erhebt das Europäische Parlament oder der Rat Einwände gegen einen delegierten Rechtsakt, so tritt dieser nicht in Kraft. Das Organ, das Einwände erhebt, gibt die Gründe für seine Einwände gegen den delegierten Rechtsakt an.

Artikel 13
Dringlichkeitsverfahren

• 1. Im Einklang mit Artikel 10 Absatz 1 erlassene delegierte Rechtsakte treten unverzüglich in Kraft und bleiben gültig, solange keine Einwände im Sinne von Absatz 2 erhoben werden. In der Übermittlung eines delegierten Rechtsakts an das Europäische Parlament und den Rat sind die Gründe für die Anwendung des Dringlichkeitsverfahrens anzugeben.
• 2. Sowohl das Europäische Parlament als auch der Rat können im Einklang mit dem in Artikel 11 Absatz 5 beschriebenen Verfahren Einwände gegen einen delegierten Rechtsakt erheben. In solch einem Fall hebt die Kommission den Rechtsakt unverzüglich auf, sobald das Europäische Parlament oder der Rat den Beschluss, Einwände zu erheben, übermittelt hat.

Artikel 14
Übergangsvorschriften

• 1. Die Gültigkeit von EU-Typgenehmigungen für Fahrzeuge, Anlagen, Bauteile oder selbstständige technische Einrichtungen, die vor dem in Artikel 16 festgelegten Datum gewährt wurden, wird durch diese Verordnung nicht beeinträchtigt.
• 2. Genehmigungsbehörden können Genehmigungen für diese Fahrzeuge, Anlagen, Bauteile oder selbstständigen technischen Einrichtungen weiterhin im Sinne der Richtlinie 70/157/EWG erweitern.
• 3. Bis zum [Datum: Für die ersten fünf Jahre nach dem Inkrafttreten dieser Verordnung] sind Fahrzeuge mit serienmäßigem Hybridantrieb, die über einen zusätzlichen Verbrennungsmotor ohne mechanische Verbindung zum Antriebsstrang verfügen, von den Anforderungen von Artikel 8 dieser Verordnung ausgenommen.

Artikel 15
Aufhebung

• 1. Die Richtlinie 70/157/EWG wird aufgehoben.
• 2. Bezugnahmen auf die aufgehobene Richtlinie gelten als Bezugnahmen auf die vorliegende Verordnung und sind gemäß der in Anhang XII enthaltenen Übereinstimmungstabelle zu lesen.

Artikel 16
Inkrafttreten

• 1. Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
• 2. Sie gilt ab dem [Datum zwei Jahre nach dem Datum der Verabschiedung].

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Geschehen zu Brüssel, am [...]
Für das Europäische Parlament
Der Präsident
[. ..]
Im Namen des Rates
Der Präsident
[. ..]

• 1. Künftige Lärmschutzpolitik - Grünbuch der Europäischen Kommission, 4.11.1996, KOM (96) 540 endgültig.
• 2. Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament, den Rat und den Europäischen Wirtschaftsund Sozialausschuss - Eine europäische Strategie für saubere und energieeffiziente Fahrzeuge, KOM (2010) 186 endgültig.
• 3. ABl. L 42 vom 23.2.1970, S. 16.
• 4. ABl. C ... vom ..., S..
• 5. ABl. L 42 vom 23.2.1970, S. 16.
• 6. ABl. L 263 vom 9.10.2007, S. 1.
• 7. ABl. L 137 vom 30.5.2007, S. 68.
• 8. KOM (96) 540 endg.
• 9. ISO 362-1, Akustik- Messverfahren der Genauigkeitsklasse 2 für das von beschleunigten Straßenfahrzeugen abgestrahlte Geräusch - Teil 1: Fahrzeuge der Klassen M und N, ISO, Genf, Schweiz, 2007.
• 10. ABl. L 200 vom 31.7.2009, S. 1.
• 11. Knol, A.B., Staatsen, B.AM., Trends in the environmental burden of disease in the Netherlands, 1980-2020 (Entwicklungen der Krankheitsbelastung aufgrund von Umgebungsgeräuschen in den Niederlanden von 1980-2020), RIVM-Bericht 500029001, Bilthoven, Niederlande, 2005; http://www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/500029001.html .
• 12. WHO-JRC-Studie "Burden of disease from environmental noise. Quantification of healthy life years lost in Europe" (Krankheitsbelastung aufgrund von Umgebungsgeräuschen. Quantifizierung der in Europa verlorengegangenen gesunden Lebensjahre); http://www.euro.who.int/en/what-wedo/healthtopics/environmentandhealth/noise/publications/2011/burden-ofdiseasefromenvironmentalnoise.- quantification-ofhealthylife-yearslostineurope.
• 13. "Valuation of Noise - Position Paper of the Working Group on Health and Socio-Economic Aspects" (Bewertung von Lärm - Positionspapier der Arbeitsgruppe für Gesundheit und sozioökonomische Aspekte), Europäische Kommission, Generaldirektion Umwelt, Brüssel, 4. Dezember 2003; www.ec.europa.eu/environment/noise/pdf/valuatio_final_12_2003.pdf .
• 14. CARS 21: A Competitive Automotive Regulatory System for the 21 st Century (CARS 21: Ein wettbewerbsfähiges Kfz-Regelungssystem für das 21. Jahrhundert), 2006;
• 15. ABl. L 326 vom 24.11.2006, S. 43.
• 16. ABl. L 326 vom 21.11.2006, S. 55.
• 17. Gemäß Anhang II Anlage 1 Abbildung 1 dieser Verordnung.

Liste der Anhänge

Anhang I
EU-Typgenehmigung in Bezug auf den Geräuschpegel eines Fahrzeugtyps

Anlage 1
Beschreibungsbogen Nr. ... nach Richtlinie 2007/46/EG Anhang 118 betreffend die EU-Typgenehmigung eines Kraftfahrzeugs in Bezug auf den zulässigen Geräuschpegel und die Auspuffanlage

Die nachstehenden Angaben sind, soweit sie in Frage kommen, zusammen mit einem Verzeichnis der beiliegenden Unterlagen in dreifacher Ausfertigung einzureichen. Liegen Zeichnungen bei, so müssen diese das Format A4 haben oder auf das Format A4 gefaltet sein und hinreichende Einzelheiten in geeignetem Maßstab enthalten. Liegen Fotografien bei, so müssen diese hinreichende Einzelheiten enthalten.

Weisen die Anlagen, Bauteile oder selbstständigen technischen Einheiten elektronisch gesteuerte Funktionen auf, so sind Angaben zu ihren Leistungsmerkmalen zu machen.

Datum, Datei

• 18 Nummern und Fußnoten in diesem Beschreibungsbogen entsprechen denen in Richtlinie 2007/46/EG Anhang I. Für diese Verordnung irrelevante Nummern wurden weggelassen.
• 19 Nichtzutreffendes streichen.
• 20 Nichtzutreffendes streichen.
• 21 Nichtzutreffendes streichen.
• 22 Nichtzutreffendes streichen.
• 23 Nichtzutreffendes streichen.
• 24 Nichtzutreffendes streichen.
• 25 Nichtzutreffendes streichen.
• 26 Nichtzutreffendes streichen.
• 27 Continuously Variable Transmission: stufenlos veränderliche Übersetzung.
• 28 Continuously Variable Transmission: stufenlos veränderliche Übersetzung.
• 29 Nichtzutreffendes streichen.

Rest folgt