Allgemeine
Verwaltungsvorschrift der Bundesregierung

Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Genehmigung der Anlage und des Betriebs von Hubschrauberflugplätzen

A. Problem und Zielsetzung

• Die derzeit geltenden Richtlinien des Bundesministeriums für Verkehr, Bau - und Wohnungswesen für die Genehmigung der Anlage und des Betriebs von Landeplätzen für Hubschrauber vom 24. Februar 1969 sind im Lichte der Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts zu den Leitlinien nach § 7 Abs. 2a des Atomgesetzes (BVerfGE 100, S. 249) durch das im Grundgesetz bei der Bundesauftragsverwaltung vorgesehene Regelungsinstrument der von der Bundesregierung mit Zustimmung des Bundesrates zu erlassenden allgemeinen Verwaltungsvorschriften zu ersetzen. Gleichzeitig müssen dabei wichtige aktuelle Regelungsinhalte, die sich aus internationalen Bestimmungen, insbesondere dem Anhang 14, Band II des Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) vom 7. Dezember 1944 ergeben, bei der Genehmigung der Anlage und des Betriebs von Hubschrauberflugplätzen innerstaatlich aufgenommen werden.
• Die abzulösenden Richtlinien haben die seit ihrem Erlass eingetretene internationale Rechtsentwicklung nicht hinreichend nachvollzogen. Die sich hieraus ergebenden Unstimmigkeiten zwischen den Richtlinien und Empfehlungen der ICAO einerseits und dem innerstaatlichen Verwaltungsvollzug haben zu Planungsunsicherheiten und unterschiedlichen Interpretationen seitens der Luftfahrtbehörden der Länder geführt. Hieraus ergibt sich die Notwendigkeit, im Interesse eines bundeseinheitlichen Verwaltungsvollzugs die Bestimmungen für Anlage und Betrieb von Hubschrauberlandeplätzen zu überarbeiten und damit sowohl Betreibern als auch Nutzern größtmögliche Planungssicherheit hinsichtlich der in dieser Verwaltungsvorschrift konkretisierten Belange zu ermöglichen.
• Außerdem muss vermieden werden, dass der Bundesrepublik Deutschland im Rahmen des ICAO Universal Safety Oversight Audit Program der Vorwurf einer mangelhaften nationalen Umsetzung der sich aus den ICAO-Vorschriften ergebenden Verpflichtungen bei der Flugplatzgenehmigung gemacht werden kann. Es kann nämlich davon ausgegangen werden, dass die nationale Umsetzung der ICAO-Vorgaben, wie sie sich aus Annex 14, Band II ergeben, wesentlicher Bestandteil von Auditierungen sein werden.

B. Lösung

• Erlass einer Allgemeinen Verwaltungsvorschrift über die Genehmigung der Anlage und des Betriebs von Hubschrauberflugplätzen.
• Damit wird die Politik fortgesetzt, die mit dem Erlass der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Kennzeichnung von Luftfahrthindernissen (BAnz vom 9.7. 2004, Nr. 168, S. 19 937) eingeleitet worden ist, die Richtlinien im Bereich der Flugplatzgenehmigung schrittweise, entsprechend den praktischen Bedürfnissen, durch allgemeine Verwaltungsvorschriften zu ersetzen. Dabei wird gleichzeitig ein bundesweit einheitlicher Verwaltungsvollzug hinsichtlich der in dieser Verwaltungsvorschrift konkretisierten Belange sichergestellt. Außerdem werden die verbindlichen Richtlinien und, soweit vertretbar und geboten, die Empfehlungen gemäß ICAO-Anhang 14, die sich auf die Flugplatzgenehmigung beziehen, wirkungsvoller innerstaatlich umgesetzt.

C. Alternativen

• Keine

D. Kosten

• Weder Bund und Länder noch Gemeinden werden mit Kosten belastet, die über die Kosten des Vollzugs des Luftverkehrsgesetzes nach den bestehenden Richtlinien hinausgehen. Mögliche unterschiedliche Kostenstrukturen, die aufgrund unterschiedlichen Vollzugs festgestellt werden könnten, werden durch die Vereinheitlichung durch die Allgemeine Verwaltungsvorschrift nivelliert.
• Auswirkungen auf Einzelpreise und Preisniveau sind nicht zu erwarten; weitere Kosten sind nicht ersichtlich.

Allgemeine Verwaltungsvorschrift der Bundesregierung
Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Genehmigung der Anlage und des Betriebs von Hubschrauberflugplätzen

Bundesrepublik Deutschland Berlin, den 20. Juli 2005
Der Bundeskanzler An den

Präsidenten des Bundesrates
Herrn Ministerpräsidenten
Matthias Platzeck

Sehr geehrter Herr Präsident,

hiermit übersende ich die von der Bundesregierung beschlossene

• Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Genehmigung der Anlage und des Betriebs von Hubschrauberflugplätzen mit Begründung und Vorblatt.

Ich bitte, die Zustimmung des Bundesrates aufgrund des Artikels 85 Absatz 2 des Grundgesetzes herbeizuführen.
Federführend ist das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen.

Mit freundlichen Grüßen

Gerhard Schröder

Allgemeine Verwaltungsvorschrift
zu Genehmigung der Anlage und des Betriebs von Hubschrauberflugplätzen

Auf Grund des Artikels 85 Abs. 2 Satz 1 des Grundgesetzes wird folgende allgemeine Verwaltungsvorschrift erlassen:

1 Erster Teil: Allgemeines

2 Zweiter Teil: Hubschrauberflugplatzdaten

• a) Art des Hubschrauberflugplatzes - auf dem Boden/Wasser, auf einem Bauwerk oder Hubschrauberlandedeck;
• b) Aufsetz- und Abhebefläche (TLOF) - Abmessungen aufgerundet zum nächsten vollen Meter, Neigung, Art der Oberfläche, Tragfähigkeit in Tonnen (1.000 kg);
• c) Endanflug- und Startfläche (FATO) - Art der FATO, rechtweisende Richtung bis auf ein Hundertstel Grad, Bezeichnungszahl (wo zutreffend), Länge, Breite bis auf den nächsten Meter, Neigung, Art der Oberfläche;
• d) Sicherheitsfläche - Länge, Breite, Art der Oberfläche;
• e) Hubschrauberrollbahn, Schwebeflugweg und Versetzweg - Bezeichnung, Breite, Art der Oberfläche;
• f) Vorfeld - Art der Oberfläche, Hubschrauberstandplätze;
• g) Freifläche - Länge, Bodenprofil;
• h) Optische Hilfen für Anflugverfahren, Markierung und Befeuerung von FATO, TLOF, Rollbahnen, Schwebeflugwege, Versetzwege und Vorfeldern; und
• i) Entfernungen bis auf den nächsten vollen Meter der Landekurssender- und Gleitwegsenderelemente, die das Instrumentenlandesystem (ILS) oder die Richtungs- und Höhenantenne des Mikrowellenlandesystems (MLS) in Bezug auf die Umrisse der zugehörigen TLOF und der FATO umfassen. Die geografischen Koordinaten des geometrischen Mittelpunkts der TLOF und/oder jeder Schwelle der FATO (wo zutreffend) sind zu vermessen und der zuständigen Luftfahrtbehörde in Grad, Minuten, Sekunden und Hundertstelsekunden anzugeben.

• a) verfügbare Startstrecke (TODAH);
• b) verfügbare Startabbruchstrecke (RTODAH); und
• c) verfügbare Landestrecke (LDAH).

• a) Angaben bezüglich des Zustandes des Hubschrauberflugplatzes;
• b) Betriebszustand der zugehörigen Einrichtungen und Anlagen, Dienste und Navigationshilfen, die sich in seinem Zuständigkeitsbereich befinden; und
• c) jede andere Information, die von betrieblicher Bedeutung sein könnte.

3 Dritter Tei 1. Äußere Merkmale

• a) für einen Hubschrauberflugplatz, der für die Benutzung von Hubschraubern in Übereinstimmung mit der FLK 1 bestimmt ist, wie im Flughandbuch vorgeschrieben, außer dass bei Fehlen von Breitenangaben die Breite nicht geringer sein darf als das 1,5-fache der Gesamtlänge oder, falls dieser Wert größer ist, der Gesamtbreite des längsten bzw. breitesten Hubschraubers, für den der Hubschrauberflugplatz vorgesehen ist;
• b) für einen Hubschrauber-Wasserflugplatz, der für die Hubschrauber in Übereinstimmung mit der FLK 1 bestimmt ist, vergrößert sich die in Abschnitt a) beschriebene Fläche um 10%;
• c) für einen Hubschrauberflugplatz, der für Hubschrauber in Übereinstimmung mit den FLK 2 und 3 bestimmt ist, von ausreichender Größe und Form, so dass darin eine Fläche eingeschlossen ist, die einen Kreis mit dem Durchmesser von mindestens dem 1,5-fachen der Gesamtlänge, oder, falls dieser Wert größer ist, der Gesamtbreite des längsten bzw. breitesten Hubschraubers aufnehmen kann, für den der Hubschrauberflugplatz vorgesehen ist;
• d) für einen Hubschrauber-Wasserflugplatz, der für Hubschrauber in Übereinstimmung mit den FLK 2 und 3 bestimmt ist, von ausreichender Größe und Form, so dass darin eine Fläche eingeschlossen ist, die einen Kreis mit dem Durchmesser von mindestens dem 2-fachen der Gesamtlänge, oder, falls dieser Wert größer ist, der Gesamtbreite des längsten bzw. breitesten Hubschraubers aufnehmen kann, für den der Hubschrauberflugplatz vorgesehen ist.
• e) Örtliche Gegebenheiten wie Höhe und Temperatur sind bei der Festlegung der Größe der FATO zu berücksichtigen.

• a) 5 % an Hubschrauberflugplätzen, an denen Hubschrauber in Übereinstimmung mit der FLK 1 betrieben werden sollen; und
• b) 7 % an Hubschrauberflugplätzen, an denen Hubschrauber in Übereinstimmung mit den FLK 2 und 3 betrieben werden sollen.

• a) den Auswirkungen des Rotorabwindes standhalten;
• b) frei von Unregelmäßigkeiten sein, die sich nachteilig auf Start oder Landung von Hubschraubern auswirken würden; und
• c) eine ausreichende Tragfähigkeit für Startabbrüche von Hubschraubern in Übereinstimmung mit der FLK 1 haben.

• a) seitlich bis zu einer Strecke von mindestens 45 m beiderseits der Mittellinie; und
• b) in Längsrichtung über mindestens 60 m über die Enden der FATO hinaus. (siehe Abbildung 3-1)

Abb. 3-1.
Sicherheitsfläche für Instrumenten-FATO

• a) den Auswirkungen des Rotorabwindes standhalten; und
• b) für Notlandungen geeignet sein. 3.1.6.4 Die Oberfläche eines Schwebeflugweges sollte Bodeneffekt ermöglichen.

Tabelle 3-1. Abstände für Hubschrauberrollbahnen und Schwebeflugwege
(Die Abstände sind als Vielfaches der größten Hubschraubergesamtbreite bei laufendem Rotor angegeben.)

• a) 7 RD soweit der Versetzweg für die ausschließliche Benutzung bei Tag vorgesehen ist; und
• b) 10 RD soweit der Versetzweg für die Benutzung bei Nacht vorgesehen ist, wenn RD der größte Rotordurchmesser des Hubschraubers ist. Richtungsänderungen der Mittellinie des Versetzweges dürfen nicht größer als 120° sein und sind so auszulegen, dass die Kurvenradien nicht kleiner als 270 m sind.

• a) in der Nähe von Rollbahnkreuzungen oder Haltepunkten, wo Strahltriebwerksströme starke Turbulenzen verursachen können; oder
• b) in der Nähe von Bereichen, in denen Luftfahrzeugwirbelschleppen zu erwarten sind.

Tabelle 3-2. Mindestabstände für eine FATO

• a) für einen Hubschrauberflugplatz, der für Hubschrauber in Übereinstimmung mit der FLK 1 bestimmt ist, wie im Flughandbuch vorgeschrieben, außer dass bei Fehlen von Breitenangaben, die Breite nicht geringer sein darf als das 1,5-fache der Gesamtlänge oder, falls dieser Wert größer ist, der Gesamtbreite des längsten bzw. breitesten Hubschraubers, für den der Hubschrauberflugplatz vorgesehen ist; und
• b) für einen Hubschrauberflugplatz, der für Hubschrauber in Übereinstimmung mit der FLK 2 bestimmt ist, von ausreichender Größe und Form, dass darin eine Fläche eingeschlossen ist, die einen Kreis mit dem Durchmesser von mindestens dem 1,5-fachen der Gesamtlänge, oder, falls dieser Wert größer ist, der Gesamtbreite des längsten bzw. breitesten Hubschraubers aufnehmen kann, für den der Hubschrauberflugplatz vorgesehen ist.

Die folgenden Bestimmungen gelten für Hubschrauberlandedecks auf Anlagen wie z.B. zur Förderung von Bodenschätzen, Gewinnung von Energie, für Forschungszwecke oder Bauvorhaben. Bestimmungen für Hubschrauberbordflugplätze sind in Abschnitt 3.4 enthalten. Bei Hubschrauberlandedecks wird davon ausgegangen, dass die FATO und die TLOF zusammenfallen. Die Auswirkungen der Richtungen und Turbulenz von Luftströmungen, der vorherrschenden Windgeschwindigkeit und hoher Temperaturen durch Gasturbinenabgase oder durch Gasfackeln abgestrahlte Hitze auf der FATO sind bei Neuanlagen und baulichen Änderungen zu untersuchen.

4 Vierter Teil Hindernisbeschränkung und -beseitigung

Mit den Bestimmungen dieses Kapitels wird der von Hindernissen freizuhaltende Luftraum um Hubschrauberflugplätze festgelegt, damit der beabsichtigte Flugbetrieb an den Hubschrauberflugplätzen sicher durchgeführt werden kann. Es ist zu verhindern, dass die Hubschrauberflugplätze durch die Zunahme von Hindernissen in ihrer Umgebung unbenutzbar werden. Dies wird durch die Festlegung von Hindernisbegrenzungsflächen erreicht, bis zu denen Objekte in den Luftraum hineinragen dürfen.

• a) einem horizontalen Innenrand von gleicher Länge wie die für die FATO festgelegte Mindestbreite zuzüglich der Sicherheitsfläche, der am Außenrand der Sicherheitsfläche rechtwinklig zur Mittellinie der Anflugfläche verläuft;
• b) zwei Seitenrändern, die an den Enden des Innenrandes beginnen, und
  • i. bei einer anderen als einer Präzisionsanflug-FATO gleichmäßig in einem festgelegten Verhältnis von der die Mittellinie der FATO enthaltenden Vertikalebene auseinanderlaufen;
  • ii. bei einer Präzisionsanflug-FATO gleichmäßig in einem festgelegten Verhältnis von der die Mittellinie der FATO enthaltenden Vertikalebene bis zu einer festgelegten Höhe über der FATO auseinanderlaufen, dann gleichmäßig in einem festgelegten Verhältnis bis zu einer festgelegten Endbreite auseinanderlaufen und danach bis zum Ende der Anflugfläche in dieser Breite verlaufen;
• c) einem horizontalen Außenrand, der in einer festgelegten Höhe über der FATO-Höhe rechtwinklig zur Mittellinie der Anflugfläche verläuft. Als Höhe über Meer des Innenrandes gilt die Höhe über Meer der Sicherheitsfläche am Schnittpunkt zwischen Innenrand und Mittellinie der Anflugfläche. Die Neigung(en) der Anflugfläche ist (sind) in der die Mittellinie der Fläche enthaltenden Vertikalebene zu messen.

Abb. 4-1. Hindernisbegrenzungsflächen

• a) einem unteren Rand, der am Schnittpunkt der Seite der Anflugfläche mit der inneren Horizontalfläche oder, wenn eine innere Horizontalfläche nicht vorhanden ist, in einer festgelegten Höhe über dem unteren Rand beginnt und entlang der Seite der Anflugfläche bis zu deren Innenrand und von dort entlang der Seitenbegrenzung der Sicherheitsfläche parallel zur Mittellinie der FATO verläuft; und
• b) einem oberen Rand, der in der Ebene der inneren Horizontalfläche oder, wenn eine innere Horizontalfläche nicht vorhanden ist, in einer festgelegten Höhe über dem unteren Rand liegt.

• a) entlang der Seite der Anflugfläche: die Höhe über Meer der Anflugfläche an diesem Punkt; und
• b) entlang der Sicherheitsfläche: die Höhe über Meer der diesem Punkt gegenüberliegenden Mittellinie der FATO. Aus b) ergibt sich, dass die Übergangsfläche entlang der Sicherheitsfläche gekrümmt ist, wenn das Profil der FATO gekrümmt ist, oder eine Ebene ist, wenn das Profil eine gerade Linie ist. Die Schnittlinie der Übergangsfläche mit der inneren Horizontalfläche oder, wenn eine innere Horizontalfläche nicht vorhanden ist, mit dem oberen Rand ist, je nach FATO-Profil, ebenfalls eine gekrümmte oder gerade Linie.

• a) einem unteren Rand, der mit der Peripherie der inneren Horizontalfläche oder, wenn eine innere Horizontalfläche nicht vorhanden ist, mit der äußeren Begrenzung der Übergangsfläche zusammenfällt; und
• b) einem oberen Rand, der in einer festgelegten Höhe über der inneren Horizontalfläche oder, wenn eine innere Horizontalfläche nicht vorhanden ist, über der Höhe über Meer des niedrigsten Endes der FATO verläuft.

• a) einem horizontalen Innenrand, von gleicher Länge wie die für die FATO festgelegte Mindestbreite zuzüglich der Sicherheitsfläche, der am Außenrand der Sicherheitsfläche oder Freifläche rechtwinklig zur Mittellinie der Abflugfläche verläuft;
• b) zwei Seitenrändern, die an den Enden des Innenrandes beginnen und gleichmäßig in einem festgelegten Verhältnis von der die Mittellinie der FATO enthaltenden Vertikalebene auseinanderlaufen; und
• c) einem horizontalen Außenrand, der in einer festgelegten Höhe über der FATO-Höhe rechtwinklig zur Mittellinie der Abflugfläche verläuft.

4.1.5.3	Als Höhe über Meer des Innenrandes gilt die Höhe über Meer der Sicherheitsfläche am Schnittpunkt zwischen Innenrand und Mittellinie der Abflugfläche, mit der Ausnahme, dass als Höhe über Meer der höchste Punkt am Boden auf der Mittellinie der Freifläche gilt, wenn eine Freifläche vorhanden ist.
4.1.5.4	Im Falle einer geraden Abflugfläche ist die Neigung der die Mittellinie der Fläche enthaltenden Vertikalebene zu messen.
4.1.5.5	Im Falle einer Abflugfläche mit einer Kurve ist die Fläche eine komplexe Fläche, welche die horizontalen Normalen auf ihrer Mittellinie enthält; die Neigung der Mittellinie ist dieselbe wie für eine gerade Abflugfläche. Der zwischen Innenrand und 30 m über dem Innenrand liegende Teil der Fläche ist gerade.
4.1.5.6	Richtungsänderungen der Mittellinie einer Abflugfläche sind so auszulegen, dass Kurven mit einem Radius von weniger als 270 m nicht notwendig werden.
4.1.6 Hindernisfreier Sektor/ hindernisfreie Fläche - Hubschrauberlandedecks
4.1.6.1	Eine komplexe Fläche, die an einem Bezugspunkt am Rand der FATO eines Hubschrauberlandedecks beginnt und sich über eine festgelegte Entfernung erstreckt.
4.1.6.2	Ein hindernisfreier Sektor bzw. eine hindernisfreie Fläche wird durch den Kreisbogen eines festgelegten Winkels begrenzt.
4.1.6.3	Für Hubschrauberlandedecks wird der hindernisfreie Sektor durch einen Kreisbogen von 210° begrenzt. Er erstreckt sich nach außen über eine Entfernung, die bei Landungen mit einem ausgefallenen Triebwerk dem kritischen Hubschrauber genügt. Die Fläche ist eine horizontale Ebene auf gleicher Höhe mit dem Hubschrauberlandedeck, mit der Ausnahme, dass die Fläche über einen Kreisbogen von 180°, der durch die Mitte der FATO geht, auf der Wasseroberfläche liegt und sich über eine Entfernung nach außen erstreckt, die den räumlichen Starterfordernissen des kritischsten Hubschraubers entspricht (siehe Abbildung 4-2).
4.1.7 Begrenzte Hindernisfläche Hubschrauberlandedecks
4.1.7.1	Eine komplexe Fläche, die am Bezugspunkt für den hindernisfreien Sektor beginnt und sich über den Bogen erstreckt, der vom hindernisfreien Sektor wie in den Abbildungen 4-3, 4-4 und 4-5 gezeigt, nicht abgedeckt ist und innerhalb welcher die zulässige Höhe der über die FATO hinausragenden Hindernisse vorgeschrieben ist.
4.1.7.2	Die begrenzte Hindernisfläche geht nicht über den Kreisbogen eines festgelegten Winkels hinaus und muss groß genug sein, um den Bereich einzuschließen, der nicht vom hindernisfreien Sektor abgedeckt ist.
Abb. 4-2 Hindernisfreier Sector eines Hubschrauberlandedecks
4.2 Erfordernisse der Hindernisbegrenzung
4.2.1 Die Erfordernisse für Hindernisbegrenzungsflächen sind auf der Grundlage der beabsichtigten Nutzung einer FATO, d.h. Anflugverfahren zum Schweben oder zur Landung, Startverfahren und Art des Anfluges, festgelegt und sind anzuwenden, wenn die FATO so genutzt wird. In den Fällen, in denen der Betrieb in beiden Richtungen der FATO durchgeführt wird, kann die Funktion bestimmter Flächen wegen strengerer Forderungen einer anderen niedrigeren Fläche aufgehoben werden.
4.2.2 Hubschrauber-Boden/Wasserflugplätze
4.2.2.1	Die folgenden Hindernisbegrenzungsflächen sind für eine Präzisionsanflug-FATO festzulegen:

• a) Abflugfläche;
• b) Anflugfläche;
• c) Übergangsflächen; und
• d) Kegelfläche.

• a) Abflugfläche;
• b) Anflugfläche;
• c) Übergangsflächen; und
• d) Kegelfläche, wenn keine innere Horizontalfläche vorhanden ist.

• a) Abflugfläche; und
• b) Anflugfläche.

Abb. 4-3 Hindernisbegrenzungssektoren eines Hubschrauberdecks
Hubschrauber mit einem Hauptrotor und Hubschrauber mit zwei nebeneinander angeordneten Hauptrotoren

Abb. 4-4 Hindernisbegrenzungssektoren eines Hubschrauberdecks
Hubschrauber mit Tandemhauptrotoren - Allrichtungsbetrieb

Abb. 4-5 Hindernisbegrenzungssektoren eines Hubschrauberdecks
Hubschrauber mit Tandemhauptrotoren - Zweirichtungsbetrieb

Sichtanflug-FATO und Nichtpräzisionsanflug-FATO

• a. Neigung und Länge ermöglichen Hubschraubem, die Geschwindigkeit zur Landung zu vermindern und gleichzeitig zu meidende Flächen zu beachten.
• b. Die Breite des Innenrandes ist diesem Wert hinzuzurechnen.
• c. Der Abstand zwischen Innenrand und dem Punkt, an dem sich durch die Divergenz eine Breite ergibt, die bei Tagbetrieb 7 Rotordurchmessem und bei Nachtbetrieb 10 Rotordurchmessern entspricht.
• d. Bei Tagbetrieb eine Gesamtbreite von 7 Rotordurchmessem und bei Nachtbetrieb eine Gesamtbreite von 10 Rotordurchmessem.
• e. Der Abstand zwischen Innenrand und dem Punkt, an dem die Anflugfläche eine Höhe von 150 m des Innenrandes erreicht.

Tabelle 4-1. Maße und Neigungen von Hindernisbegrenzungsflächen Instrumenten-(Präzisionsanflug-)FATO

Tabelle 4-2. Maße und Neigungen von Hindernisbegrenzungsflächen

• a. Der Abstand zwischen Innenrand und dem Punkt, an dem sich durch die Divergenz eine Breite ergibt, die bei Tagbetrieb 7 Rotorendurchmesser und bei Nachtbetrieb 10 Rotorendurchmessern entspricht.
• b. Neigung und Länge gewähren Hubschraubern einen Bereich zum Beschleunigen und Steigen und ermöglichen gleichzeitig die Beachtung zu meidender Flächen.
• c. Bei Tagbetrieb eine Gesamtbreite von 7 Rotorendurchmessern und bei Nachtbetrieb eine Gesamtbreite von 10 Rotorendurchmessern.
• d. Die Breite des Innenrandes ist diesem Wert hinzuzurechnen.
• e. Der Abstand zwischen Innenrand und dem Punkt, an dem die Fläche eine Höhe von 150 m über der Höhe des Innenrandes erreicht.

* Diese Neigung ist größer als der Steigwinkel vieler derzeit betriebener Hubschrauber bei Höchstmasse und ausgefallenem Triebwerk

Tabelle 4-3. Maße und Neigungen von Hindernisbegrenzungsflächen

Hierbei handelt es sich um einen erforderlichen Mindestabstand vor Einleitung einer Kurve nach dem Start oder nach Beendigung einer Kurve in der Endanflugphase

Es kann erforderlich sein, auf der Gesamtlänge der An/Abflugfläche mehr als eine Kurve vorzusehen. Für jede weitere Kurve gelten dieselben Kriterien, mit der Ausnahme, dass die Breite der inneren und äußeren Kurventore normalerweise die Höchstbreite der Fläche ist.

Tabelle 4-4. Kriterien für gekrümmte An- und Abflugflächen

5 Fünfter Teil: Optische Hilfen

5.1.1.6	Die Farbe des Windrichtungsanzeigers ist unter Berücksichtigung des Hintergrundes so zu wählen, dass er aus einer Höhe von mindestens 200 m (650 ft) über dem Hubschrauberflugplatz klar sichtbar und verständlich ist. Wo möglich ist eine Einzelfarbe, vorzugsweise Weiß oder Orange, zu verwenden. Wenn bei wechselndem Hintergrund zur Erzielung einer ausreichenden Auffälligkeit eine Kombination zweier Farben notwendig ist, sind vorzugsweise Orange und Weiß, Rot und Weiß oder Schwarz und Weiß in fünf abwechselnden Streifen zu verwenden; der jeweils erste und letzte Streifen ist in der dunkleren Farbe auszuführen.
5.1.1.7	Ein Windrichtungsanzeiger ist zu beleuchten, wenn der Hubschrauberflugplatz nachts benutzt werden soll.
5.2 Markierungen und Kennzeichnungen
5.2.1 Windenbetriebsflächenmarkierung
5.2.1.1	Eine Windenbetriebsflächenmarkierung ist auf einer Windenbetriebsfläche vorzusehen.
5.2.1.2	Eine Windenbetriebsflächenmarkierung ist so aufzubringen, dass ihre Mitte mit der Mitte der Freizone der Windenbetriebsfläche zusammenfällt.
5.2.1.3	Eine Windenbetriebsflächenmarkierung besteht aus einer gelb gestrichenen Kreisfläche mit einem Durchmesser von mindestens 5 m.
5.2.2 Hubschrauberflugplatz-Erkennungsmarkierung
5.2.2.1	Auf einem Hubschrauberflugplatz ist eine Erkennungsmarkierung aufzubringen.
5.2.2.2	Eine Hubschrauberflugplatz-Erkennungsmarkierung ist innerhalb der FATO in der Mitte oder in der Nähe der Mitte der Fläche oder, bei Benutzung in Verbindung mit Start- und Landebahnbezeichnungsmarkierungen, an jedem Ende der Fläche aufzubringen.
5.2.2.3	Außer bei Hubschrauberflugplätzen an Krankenhäusern besteht eine Hubschrauberflugplatz-Erkennungsmarkierung aus einem weißen H. Die Abmessungen der Markierungen dürfen nicht kleiner sein als in Abbildung 5-1 angegeben. Wenn die Markierungen in Verbindung mit der FATO-Bezeichnungsmarkierung gemäß 5.2.5 benutzt wird, sind die Abmessungen mit drei zu multiplizieren.
5.2.2.4	Auf einem Hubschrauberlandedeck mit einem Netzbelag kann es vorteilhaft sein, die Buchstabenhöhe der Markierung auf 4 m und die anderen Abmessungen im gleichen Verhältnis zu vergrößern.
5.2.2.5	Eine Erkennungsmarkierung für einen Hubschrauberflugplatz an einem Krankenhaus besteht aus einem roten H auf einem weißen Kreuz, das sich aus Quadraten zusammensetzt, die an jeder Stelle des Quadrates um das H anschließen, wie in Abbildung 5-1 dargestellt.
5.2.2.6	Eine Hubschrauberflugplatz-Erkennungsmarkierung ist so auszurichten, dass der Querbalken des H rechtwinklig zur bevorzugten Endanflugrichtung liegt. Auf einem Hubschrauberlandedeck muss der Querbalken auf oder parallel zu der Halbierungslinie des hindernisfreien Sektors liegen, wie in Abbildung 5-1 dargestellt.
5.2.3 Höchstmassenmarkierung
5.2.3.1	Eine Höchstmassenmarkierung ist auf erhöhten Hubschrauberflugplätzen und Hubschrauberlandedecks aufzubringen.
5.2.3.2	Eine Höchstmassenmarkierung ist innerhalb der TLOF so aufzubringen und auszurichten, dass sie aus der bevorzugten Endanflugrichtung lesbar ist.
5.2.3.3	Eine Höchstmassenmarkierung besteht aus einer zweistelligen Zahl gefolgt von dem Buchstaben "t", welche die höchstzulässige Hubschraubermasse in Tonnen (1.000 kg) angibt.
5.2.3.4	Die Ziffern und der Buchstabe der Markierung sind so aufzubringen, dass sie sich farblich vom Untergrund abheben und in Form und Größe Abbildung 5-2a entsprechen.

Abb. 5-2a. Form und Größe der Zahlen und Buchstaben der Höchstmassenmarkierung

• a) bei einer quadratischen oder rechteckigen Fläche in gleichen Abständen von nicht mehr als 50 m mit mindestens drei Markierungen oder Kennzeichnungen auf jeder Seite einschließlich einer Markierung oder einer Kennzeichnung an jeder Ecke; und
• b) bei einer andersförmigen, einschließlich einer kreisförmigen Fläche, in gleichen Abständen von nicht mehr als 10 m mit mindestens fünf Markierungen oder Kennzeichnungen.

5.2.4.4	Eine FATO-Markierung ist weiß und besteht aus einem rechteckigen Streifen mit einer Länge von 9 m oder einem Fünftel der Seitenlänge der betreffenden FATO und einer Breite von 1 m.
5.2.4.5	Wenn eine FATO-Kennzeichnung benutzt wird, ist sie in der in Abbildung 5-2b dargestellten Form auszuführen oder sie muss die Form eines Kegels haben. Die maximale Höhe der FATO-Kennzeichnung darf 0,25 m über dem Boden oder der Schneeoberfläche nicht überschreiten. Die Kennzeichnung ist farbig auszuführen, damit sie sich vom Hintergrund abhebt, gegen den sie gesehen wird. Eine Einzelfarbe, Orange oder Rot, oder zwei zueinander in Kontrast stehende Farben, Orange und Weiß oder Rot und Weiß, sind zu verwenden, sofern diese Farben nicht mit dem Hintergrund verschmelzen.
Abb. 5-2b. FATO-Kennzeichnung
5.2.5 FATO-Bezeichnungsmarkierung
5.2.5.1	Eine FATO-Bezeichnungsmarkierung ist vorzusehen, wenn es nötig ist, die FATO für den Hubschrauberpiloten zu bezeichnen.
5.2.5.2	Eine FATO-Bezeichnungsmarkierung ist am Anfang der FATO aufzubringen, wie in Abbildung 5-3 dargestellt.
Abb. 5-3. FATO-Bezeichnungsmarkierung
5.2.5.3	Eine FATO-Bezeichnungsmarkierung setzt sich aus einer Start-/ Landebahnbezeichnungsmarkierung und dem unter Punkt 5.2.2 beschriebenen H zusammen. Die FATO-Bezeichnungsmarkierung besteht aus einer zweistelligen Zahl, die auf parallelen FATOs mit einem Buchstaben zu versehen ist. Diese zweistellige Zahl soll aus Sicht des Anflugs die Ausrichtung der FATO in Bezug auf magnetisch Nord darstellen. Sie entspricht 001/10 (PDF) der auf ein Vielfaches von 10° gerundeten Ausrichtung.
5.2.6 Zielpunktmarkierung
5.2.6.1	Eine Zielpunktmarkierung ist an solchen Hubschrauberflugplätzen vorzusehen, auf denen der Hubschrauberpilot einen bestimmten Punkt anfliegen muss, bevor er sich zur TLOF begibt. Wenn Hubschrauber am Zielpunkt aufsetzen oder abheben dürfen, schließt die in 5.2.8 beschriebene Aufsetzmarkierung die Zielpunktmarkierung ein.
5.2.6.2	Eine Zielpunktmarkierung ist innerhalb der FATO aufzubringen.
5.2.6.3	Die Zielpunktmarkierung besteht aus einem gleichseitigen Dreieck, dessen Winkelhalbierende nach der bevorzugten Anflugrichtung ausgerichtet ist. Die Markierung besteht aus durchgehenden weißen Linien und die Abmessungen der Markierungen müssen den in Abbildung 5-4 angegebenen Werten entsprechen.
Abb. 5-4. Zielpunktmarkierung
5.2.7 Markierung für TLOF
5.2.7.1	Eine TLOF-Markierung ist auf einem Hubschrauberlandedeck vorzusehen.
5.2.7.2	Eine TLOF-Markierung ist an Hubschrauberflugplätzen mit Ausnahme von Hubschrauberlandedecks einzurichten, sofern die äußere Begrenzung der TLOF nicht offensichtlich ist.
5.2.7.3	Die TLOF-Markierung ist entlang dem Rand der TLOF aufzubringen.
5.2.7.4	Eine TLOF-Markierung besteht aus einer mindestens 0,3 m breiten, durchgehenden weißen Linie.
5.2.8	Aufsetzmarkierung
5.2.8.1	Eine Aufsetzmarkierung ist dort vorzusehen, wo ein Hubschrauber in einer bestimmten Position aufsetzen muss.
5.2.8.2	Eine Aufsetzmarkierung ist so aufzubringen, dass alle Teile des Hubschraubers in einem sicheren Abstand von jeglichen Hindernissen sind, wenn ein Hubschrauber aufgesetzt hat und sich das Hauptfahrwerk innerhalb der Markierung und der Hubschrauberpilot über der Markierung befindet.
5.2.8.3	Auf Hubschrauberlandedecks oder erhöhten Hubschrauberflugplätzen muss der Mittelpunkt der Aufsetzmarkierung am Mittelpunkt der TLOF liegen. Die Markierung kann jedoch vom Beginn des hindernisfreien Sektors höchstens 0,1 D entfernt angeordnet sein, wenn eine luftfahrttechnische Untersuchung ergibt, dass ein solcher Abstand erforderlich ist und eine derart versetzte Markierung die Sicherheit nicht beeinträchtigt.
5.2.8.4	Eine Aufsetzmarkierung besteht aus einem gelben Kreis mit einer Linienstärke von mindestens 0,5 m. Für Hubschrauberlandedecks müssen die Linien mindestens 1 m breit sein.
5.2.8.5	Auf Hubschrauberlandedecks beträgt der Innendurchmesser des Kreises die Hälfte des Wertes D des Hubschrauberlandedecks, mindestens jedoch 6 m.
5.2.9	Hubschrauberflugplatz-Namensmarkierung
5.2.9.1	Eine Hubschrauberflugplatz-Namensmarkierung muss an einem Hubschrauberflugplatz eingerichtet werden, an dem keine ausreichenden anderen optischen Erkennungsmöglichkeiten gegeben sind.
5.2.9.2	Die Namensmarkierung ist auf dem Hubschrauberflugplatz so aufzubringen, dass sie möglichst aus allen Winkeln oberhalb der Horizontalen sichtbar ist. Wenn ein Hindernissektor vorhanden ist, muss die Markierung auf der Hindernisseite der Hubschrauberflugplatz-Erkennungsmarkierung H aufgebracht werden.
5.2.9.3	Eine Namensmarkierung besteht aus dem Namen oder der alphanumerischen Kennung des Hubschrauberflugplatzes, wie sie in der Funk-Kommunikation verwendet wird.
5.2.9.4	Die Namensmarkierung muss an Hubschrauber-Boden/Wasserflugplätzen mindestens 3 m und auf erhöhten Hubschrauberflugplätzen mindestens 1,2 m hoch sein. Die Farbe der Markierung muss sich vom Hintergrund abheben.
5.2.9.5	Eine Namensmarkierung, die bei Nacht oder bei schlechten Sichtverhältnissen benutzt werden soll, ist entweder von innen oder von außen zu beleuchten.
5.2.10 Markierung für den hindernisfreien Sektor eines Hubschrauberlandedecks
5.2.10.1	Eine Markierung für den hindernisfreien Sektor eines Hubschrauberlandedecks ist auf der TLOF aufzubringen.
5.2.10.2	Die Markierung für den hindernisfreien Sektors eines Hubschrauberlandedecks zeigt den Beginn des hindernisfreien Sektors, die Richtungen der Sektorbegrenzungen und den D-Wert des Hubschrauberlandedecks an, wie in Abbildung 5-5 für ein sechseckiges Hubschrauberlandedeck dargestellt.
5.2.10.3	Die Höhe des Winkelzeichens ist gleich der Breite der TLOF-Markierung.
5.2.10.4	Das Winkelzeichen ist schwarz.
Abb. 5-5. Markierung eines hindernisfreien Sektors eines Hubschrauberlandedecks
5.2.11 Rollbahnmarkierung
5.2.11.1	Wenn Rollbahnmarkierungen erforderlich sind, sind die Regelungen der Gemeinsamen Grundsätze des Bundes und der Länder über die Markierung und Befeuerung von Flugplätzen mit Sichtflugverkehr vom 18. Februar 2003 (NfL I 94/03) und die Gemeinsamen Grundsätze des Bundes und der Länder über die Markierung und die Befeuerung von Flugplätzen mit Instrumentenflugverkehr vom 27. Februar 2003 (NfL I 95/03) sinngemäß anzuwenden.
5.2.12 Schwebeflugwegmarker
5.2.12.1	Ein Schwebeflugweg sollte mit Schwebeflugwegmarkern versehen werden.
5.2.12.2	Diese Kennzeichen sind nicht zur Benutzung auf Hubschrauberrollbahnen vorgesehen.
5.2.12.3	Schwebeflugwegmarker sind entlang der Mittellinie des Schwebeflugweges in Abständen von nicht mehr als 30 m auf geraden Abschnitten und 15 m in Kurven aufzustellen.
5.2.12.4	Ein Schwebeflugwegmarker ist brechbar anzubringen und hat, wenn er aufgestellt ist, eine maximale Höhe von 0,35 m über dem Boden oder der Schneeoberfläche. Die vom Hubschrauberpiloten gesehene Fläche der Kennzeichnung ist rechteckig, hat eine Sichtfläche von mindestens 0,015 m2 und ein Seitenverhältnis von ungefähr 3:1; wie in Abbildung 5-6 dargestellt.
5.2.12.5	Ein Schwebeflugwegmarker ist in drei gleichgroße waagerechte Streifen der Farben Gelb, Grün und Gelb unterteilt. Wenn der Schwebeflugweg nachts benutzt werden soll, sind die Kennzeichnungen von innen oder außen zu beleuchten oder mit retroreflektierendem Material zu beschichten.
Abb. 5-6. Schwebeflugwegkennzeichnung
5.2.13 Versetzwegkennzeichen
5.2.13.1	Ein festgelegter Versetzweg sollte mit Versetzwegkennzeichen versehen werden.
5.2.13.2	Versetzwegkennzeichen sind entlang der Mittellinie des Versetzweges in Abständen von nicht mehr als 60 m auf geraden Abschnitten und 15 m in Kurven aufzustellen.
5.2.13.3	Ein Versetzwegkennzeichen ist brechbar anzubringen und hat, wenn es aufgestellt ist, eine maximale Höhe von 1 m über dem Boden oder der Schneeoberfläche. Aus der Perspektive des Hubschrauberpiloten ist die Kennzeichnung rechteckig darzustellen, hat eine Sichtfläche von mindestens 0,15 m2 und ein Seitenverhältnis von ungefähr 3:1; wie in Abbildung 5-7 dargestellt.
5.2.13.4	Ein Versetzwegkennzeichen ist in drei gleichgroße waagerechte Streifen der Farben Gelb, Grün und Gelb unterteilt. Wenn der Versetzweg nachts benutzt werden soll, sind die Kennzeichnungen von innen oder außen zu beleuchten oder retroreflektierend auszuführen.
Abb. 5-7. Versetzwegkennzeichnung
5.3 Befeuerung
5.3.1 Allgemeines
5.3.1.1	Lichtquellen, welche die Sicherheit von Luftfahrzeugen gefährden können. Ein nicht für die Luftfahrt bestimmtes Licht am Boden in der Nähe eines Hubschrauberflugplatzes, das die Sicherheit von Hubschraubern gefährden könnte, ist auszuschalten, abzuschirmen oder dahingehend zu ändern, dass die Gefahrenquelle beseitigt wird.
5.3.1.2	Überflurfeuer Überflurfeuer auf der FATO und Rollbahn müssen leicht brechbar sein. Ihre Höhe ist möglichst niedrig zu halten.
5.3.1.3	Unterflurfeuer Feuer, die in die Oberfläche von FATO, Rollbahnen und Vorfeldern eingelassen sind, sind so auszulegen und anzubringen, dass sie von den Rädern eines Hubschraubers überrollt werden können, ohne dass der Hubschrauber oder die Feuer selbst beschädigt werden. Bei Hubschrauberflugplätzen und Hubschrauberlandedecks in der Nähe schiffbarer Gewässer ist darauf zu achten, dass die luftfahrtspezifischen Feuer sich nicht irreführend auf die Schifffahrt auswirken. Fremdlichtquellen sind abzuschirmen oder so aufzustellen, dass direktes oder reflektiertes Blendlicht vermieden wird.
5.3.2 Hubschrauberflugplatz-Leuchtfeuer
5.3.2.1	Ein Leuchtfeuer muss an einem Hubschrauberflugplatz vorhanden sein, wenn
	a) eine weitreichende optische Führung für notwendig erachtet wird und durch andere optische Mittel nicht gegeben ist; oder
	b) der Hubschrauberflugplatz aufgrund der umgebenden Lichter nur schwer zu erkennen ist.
5.3.2.2	Das Leuchtfeuer ist auf dem Hubschrauberflugplatz oder in seiner Nähe, vorzugsweise in erhöhter Lage, so aufzustellen, dass der Hubschrauberpilot von nahem nicht geblendet wird.
5.3.2.3	Das Hubschrauberflugplatz-Leuchtfeuer strahlt sich wiederholende Gruppen von kurzen weißen Blitzen in gleichen Zeitabständen nach dem in Abbildung 5-8 dargestellten Schema ab.
5.3.2.4	Das Licht des Leuchtfeuers strahlt in alle Azimut-Richtungen.
5.3.2.5	Die wirksame Lichtstärkenverteilung jedes Blitzes sollte den in Abbildung 5-9, Bild 1, angegebenen Werten entsprechen.
	Für eine eventuell gewünschte Helligkeitsregelung haben sich Einstellungen von 10 % und 3 % als befriedigend erwiesen. Zusätzlich kann eine Abschirmung erforderlich sein, um sicherzustellen, dass Hubschrauberpiloten während der Endphase von Anflug und Landung nicht geblendet werden.
Abb.5-8. Blitzeigenschaften des Hubschrauberflugplatz-Leuchtfeuers
Abb. 5-9. Diagramm gleicher Lichtstärken für Hubschrauberbetrieb in Sichtwetterbedingungen
5.3.3	Anflugbefeuerung
5.3.3.1	Eine Anflugbefeuerung ist an Hubschrauberflugplätzen vorzusehen, wenn die örtlichen Gegebenheiten es erfordern, eine bevorzugte Anflugrichtung anzuzeigen.
5.3.3.2	Die Anflugbefeuerung ist in einer geraden Linie entlang der bevorzugten Anflugrichtung anzubringen.
5.3.3.3	Eine Anflugbefeuerung sollte aus einer Reihe von drei Feuern in Abständen von je 30 m und aus einem 18 m langen Querbalken in einer Entfernung von 90 m vom FATO-Rand bestehen, wie in Abbildung 5-10 dargestellt. Die den Querbalken bildenden Feuer sollten in gleichmäßigen Abständen von 4,5 m in einer möglichst horizontalen geraden Linie aufgestellt werden, die rechtwinklig zur Linie der Mittellinienfeuer liegt und durch diese in zwei gleiche Teile geteilt wird. Wo ein Bedarf besteht, den Endanflug auffälliger zu machen, sind zusätzliche Feuer gleichmäßig im Abstand von 30 m hinter dem Querbalken zu platzieren. Die Feuer jenseits des Querbalkens können je nach Umgebung Festfeuer oder Blitzfolgefeuer sein.
	Blitzfolgefeuer können von Vorteil sein, wenn die Identifizierung der Anflugbefeuerung wegen der umgebenden Lichter schwierig ist.
Abb. 5-10. Anflugbefeuerung
5.3.3.4	Eine Anflugbefeuerung für eine Nichtpräzisions-FATO sollte mindestens 210 m lang sein. Für eine Sichtanflug-FATO sollten mindestens drei Festfeuer im Abstand von mindestens vier Metern angeordnet werden, wenn die örtlichen Verhältnisse dies zulassen.
5.3.3.5	Die Festfeuer sind weiße Rundstrahlfeuer.
5.3.3.6	Die Lichtverteilung von Festfeuern sollte den in Abbildung 5-9, Bild 2, angegebenen Werten entsprechen, jedoch sollte die Lichtstärke für eine Nichtpräzisions-FATO um den Faktor 3 erhöht werden.
5.3.3.7	Blitzfolgefeuer sind weiße Rundstrahlfeuer.
5.3.3.8	Die Blitzfeuer sollten eine Blitzfolge von einem Blitz pro Sekunde haben; die Lichtverteilung entspricht den in Abbildung 5-9, Bild 3, angegebenen Werten. Die Blitzfolge beginnt am äußersten Feuer und setzt sich zum Querbalken hin fort.
5.3.3.9	Es muss eine geeignete Helligkeitsregelung eingebaut sein, um eine Anpassung der Lichtstärke an die vorherrschenden Bedingungen zu ermöglichen. Die folgenden Lichtstärkeeinstellungen haben sich als geeignet erwiesen:
	a) Festfeuer - 100 %, 30 % und 10 %; und
	b) Blitzfeuer - 100 %, 10 % und 3 %.

	5.3.6 HAPI-Signalschema
5.3.6.1	Das Signalschema des HAPI-Systems besteht aus vier einzelnen Signalsektoren für die Signale "Anflug zu hoch", "Anflug korrekt", "Anflug etwas zu niedrig" und "Anflug zu niedrig".
5.3.6.2	Das Signalschema des HAPI-Systems entspricht den Bildern A und B in Abbildung 5-11.
5.3.6.3	Bei der Auslegung des Systems ist darauf zu achten, dass Streusignale zwischen den Signalsektoren und an den Grenzen des Azimutbereichs möglichst verhindert werden.
5.3.6.4	Die Signalwiederholungsfrequenz des Blitzsektors des HAPI-Systems beträgt mindestens 2 Hz.
5.3.6.5	Das Ein/Aus-Verhältnis der intermittierenden HAPI-Signale sollte 1 : 1 sein und der Modulationsgrad mindestens 80 % betragen.
5.3.6.6	Die Winkelgröße des HAPI-Signals "Anflug korrekt" beträgt 45 Minuten.
5.3.6.7	Die Winkelgröße des HAPI-Signals "Anflug etwas zu niedrig" beträgt 15 Minuten.
Abb. 5-11. HAPI Signalformat

	5.3.10 Hindernisschutzfläche
5.3.10.1	Die folgenden Bestimmungen gelten für PAPI, APAPI und HAPI.
5.3.10.2	Eine Hindernisschutzfläche muss festgelegt werden, wenn eine Gleitwinkelbefeuerung vorgesehen ist.
5.3.10.3	Die Eigenschaften der Hindernisschutzfläche, z.B. Anfang, Abweichung, Länge und Neigung, sollen mit denen in der maßgeblichen Spalte von Tabelle 5-1 und in Abbildung 5-12 übereinstimmen.
5.3.10.4	Neue Objekte oder Aufstockung vorhandener Objekte oberhalb der Hindernisschutzfläche dürfen nur zugelassen werden, wenn nach Feststellung der zuständigen Behörde das neue Objekt oder die Aufstockung durch ein vorhandenes unbewegliches Objekt abgeschattet würde.
5.3.10.5	Vorhandene Objekte, die über die Hindernisschutzfläche hinausragen, sollen entfernt werden, ausgenommen, wenn nach Feststellung der zuständigen Behörde das Objekt durch ein vorhandenes unbewegliches Objekt abgeschattet wird oder nach luftfahrttechnischen Untersuchungen feststeht, dass das Objekt die Sicherheit des Hubschrauberbetriebs nicht wesentlich beeinträchtigen würde.
5.3.10.6	Wenn eine luftfahrttechnische Untersuchung zeigt, dass ein vorhandenes Objekt, das über die Hindernisschutzfläche hinausragt und die Sicherheit des Hubschrauberbetriebs nachteilig beeinflusst, ist eine oder mehrere der folgenden Maßnahmen zu treffen:
	a) Festlegung eines geeigneten steileren Anflugwinkels;
	b) Reduzierung des Azimutbereichs des Systems, so dass das Objekt außerhalb des begrenzten Leitstrahls liegt;
	c) Verlagerung der Achse des Systems und der dazugehörigen Hindernisschutzfläche um höchstens 5°; und
	d) geeignete Verlagerung der FATO.
Abb. 5-12. Hindernisschutzfläche für Gleitwinkelbefeuerungen

CIE-Gleichungen (siehe Abb. 5-13)

• a) Rot

  Purpurlinie	y =0,345- 0,051x
  Weißlinie	y =0,910- x
  Orangelinie	y =0,314+ 0,047x
  Leuchtdichtefaktor	ß = 0,07 (mind.)
  (Tagesbedingungen)
  Relative Leuchtdichte	5 % (mind.)
  zu Weiß	20 % (max.)
  (Nachtbedingungen)

• b) Gelb

  Orangelinie	y =0,108+ 0,707x
  Weißlinie	y =0,910- x
  Grünlinie	y =1,35x- 0,093
  Leuchtdichtefaktor	ß = 0,45 (mind.)
  (Tagesbedingungen)
  Relative Leuchtdichte	30 % (mind.)
  zu Weiß	80 % (max.)
  (Nachtbedingungen)

• c) Weiß

  Purpurlinie	y =0,010+ x
  Blaulinie	y =0,610- x
  Grünlinie	y =0,030+ x
  Gelblinie	y =0,710- x
  Leuchtdichtefaktor	ß = 0,75 (mind.)
  (Tagesbedingungen)
  Relative Leuchtdichte	100 %
  zu Weiß	y = x - 0,030
  (Nachtbedingungen)

• d) Schwarz

  Purpurlinie	y = x - 0,030
  Blaulinie	y = 0,570 - x
  Grünlinie	y = 0,050 + x
  Gelblinie	y = 0,740 - x
  Leuchtdichtefaktor	ß = 0,03 (max.)
  (Tagesbedingungen)
  Relative Leuchtdichte	0 % (mind.)
  zu Weiß	2 % (max.)
  (Nachtbedingungen)

Abb. 5-13. Farben für innenbeleuchtete Zeichen und Tafeln
5.3.13.15	Eine Elektroluminiszenzplatte muss mindestens 0,06 m breit sein. Das Plattengehäuse muss dieselbe Farbe haben wie die dargestellte Markierung.
5.3.13.16	Die Randfeuer dürfen nicht höher als 0,25 m sein und müssen eingelassen werden, wenn ein über die Oberfläche hinausragendes Feuer den Hubschrauberbetrieb gefährden würde.
5.3.13.17	Die TLOF-Flutlichtscheinwerfer, die sich innerhalb der Sicherheitsfläche eines Hubschrauberflugplatzes oder innerhalb des hindernisfreien Sektors eines Hubschrauberlandedecks befinden, dürfen nicht höher als 0,25 m sein.
5.3.13.18	Die Elektroluminiszenzplatten dürfen nicht mehr als 0,025 m über die Oberfläche hinausragen.
5.3.13.19	Die Lichtverteilung der Randfeuer sollte den in Abbildung 5-9, Bild 6, angegebenen Werten entsprechen.
5.3.13.20	Die Lichtverteilung der Elektroluminiszenzplatten sollte den in Abbildung 5-9, Bild 7, angegebenen Werten entsprechen.
5.3.13.21	Die spektrale Verteilung von TLOF-Flutlichtscheinwerfern muss gewährleisten, dass Oberflächen- und Hindernismarkierungen einwandfrei zu erkennen sind.
5.3.13.22	Die mittlere horizontale Beleuchtungsstärke der Flutlichtbeleuchtung sollte, auf der Oberfläche der TLOF gemessen, mindestens 10 Lux betragen, mit einem (mittleren bis minimalen) Gleichförmigkeitsgrad von höchstens 8 : 1.

6 Sechster Teil: Dienste an Hubschrauberflugplätzen

6.1 Rettungs- und Feuerlöschwesen

*Hubschrauberlänge, einschließlich Heckausleger und Rotoren
Tabelle 6-1. Brandschutzkategorien für Hubschrauberflugplätze

Tabelle 6-2. Nutzbare Mindestmengen an Löschmitteln für Hubschrauber-Boden-/Wasserflugplätze

Tabelle 6-3. Nutzbare Mindestmengen an Löschmitteln für erhöhte Hubschrauberflugplätze

7 Siebenter Teil: Inkrafttreten

Diese Verwaltungsvorschrift tritt mit ihrer Veröffentlichung im Bundesanzeiger in Kraft. Gleichzeitig werden die Richtlinien des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen für die Genehmigung der Anlage und des Betriebs von Landeplätzen für Hubschrauber vom 24. Februar 1969 (NfL I 37/69) aufgehoben.

Der Bundesrat hat zugestimmt.
Berlin, den
Der Bundeskanzler
Der Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen

Anlage 1 Qualitätsanforderungen an luftfahrttechnische Daten

Tabelle 1. Geografische Länge und Breite

Tabelle 2. Höhenangaben

Tabelle 3. Deklination und magnetische Abweichung

Tabelle 4. Richtung

Tabelle 5. Länge / Distanzen / Ausmaße

8 Anlage 2 Begriffsbestimmungen

• Aufsetz- und Abhebefläche (TLOF)
• Eine tragfähige Fläche, auf der ein Hubschrauber aufsetzen und von der er abheben kann.
• Bodeneffekt
• Aerodynamisch bedingter zusätzlicher Auftrieb eines Hubschraubers, der bei einem Flug in Bodennähe entsteht. Die Flughöhe ist hierbei gleich oder kleiner dem Durchmesser des Hauptrotors (1,0 RD).
• Brechbarkeit
• Ein Merkmal eines Objektes, durch das es seine strukturelle Unversehrtheit und Steifigkeit bis zur gewünschten Belastungsgrenze beibehält, aber beim Auftreffen einer größeren Last so bricht, sich verformt oder nachgibt, dass sich für Luftfahrzeuge die geringste Gefahr ergibt.
• Endanflug- und Startfläche (FATO)
• Eine festgelegte Fläche, über der das Endanflugverfahren zum Schweben oder Landen beendet wird und von der das Startverfahren begonnen wird.
• Erhöhter Hubschrauberflugplatz
• Ein Hubschrauberflugplatz, der mindestens 3 m über dem umgebenden Gelände liegt.
• Flugleistungsklasse 1
• Betrieb nach Flugleistungsklasse 1 bedeutet, Betrieb mit einer solchen Leistung, dass bei Ausfall des kritischen Triebwerkes der Hubschrauber in der Lage ist, abhängig vom Zeitpunkt des Ausfalls, entweder innerhalb der verfügbaren Startabbruchstrecke zu landen oder den Flug zu einer geeigneten Landefläche sicher fortzusetzen.
• Flugleistungsklasse 2
• Betrieb nach Flugleistungsklasse 2 bedeutet Betrieb bei dem nach Ausfall des kritischen Triebwerkes genügend Leistung zur Verfügung steht, damit der Hubschrauber den Flug sicher fortsetzen kann, es sei denn, der Ausfall tritt in einer frühen Phase während des Startmanövers oder in einer späten Phase während des Landemanövers auf. In diesen Fällen kann eine Notlandung erforderlich werden.
• Flugleistungsklasse 3
• Betrieb nach Flugleistungsklasse 3 bedeutet Betrieb, bei dem nach Ausfall eines Triebwerks zu irgendeinem Zeitpunkt während des Fluges für einen mehrmotorigen Hubschrauber eine Notlandung erforderlich werden kann und für einen einmotorigen Hubschrauber eine Notlandung erforderlich ist.
• Festgesetzte Strecken
• Verfügbare Startstrecke TODAH
• Die Länge der Endanflug- und Startfläche zuzüglich der Länge der Hubschrauberfreifläche (falls vorhanden), die für verfügbar und geeignet erklärt worden ist, dass ein Hubschrauber den Start vollenden kann.
• Verfügbare Startabbruchstrecke RTODAH
• Die Länge der Endanflug- und Startfläche, die als verfügbar und geeignet für einen Startabbruch eines Hubschraubers der Flugleistungsklasse 1 erklärt worden ist
• Erforderliche Startabbruchstrecke RTODR
• Die erforderliche Startabbruchstrecke ist die horizontale Strecke vom Beginn des Starts bis zu dem Punkt, an dem der Hubschrauber bei Ausfall eines Triebwerks und Abbruch des Starts am Startentscheidungspunkt (TDP) vollständig zum Stillstand gekommen ist.
• Verfügbare Landestrecke LDAH
• Die Länge der Endanflug- und Startfläche zuzüglich zusätzlicher Flächen, die für verfügbar und geeignet erklärt worden sind, so dass ein Hubschrauber ein Landemanöver aus einer festgelegten Höhe vollenden kann.
• Flugbewegung
• Eine Flugbewegung eines Hubschraubers ist definiert als ein Anflug oder ein Abflug eines Hubschraubers.
• Hindernis
• Alle festen (zeitweilig oder ständig vorhandenen) und alle beweglichen Objekte oder Teile davon, die sich auf einer für die Bodenbewegungen von Luftfahrzeugen bestimmten Fläche befinden oder über eine festgelegte Fläche hinausragen, die zum Schutze von Luftfahrzeugen im Fluge vorgesehen ist
• Hubschrauberflugplatz
• Ein Flugplatz oder eine festgelegte Fläche auf dem Land, dem Wasser oder einem künstlichen Unterbau, der oder die ganz oder teilweise für die Landung, den Abflug oder die Bodenbewegung von Hubschraubern vorgesehen ist .
• Hubschrauber-Boden/Wasserflugplatz
• Ein Hubschrauberflugplatz, der sich auf festem Boden oder auf dem Wasser befindet.
• Erhöhter Hubschrauberflugplatz
• Ein Hubschrauberflugplatz, dessen FATO sich auf einem künstlichen Unterbau oder auf einer sonstigen vom Erdboden erhöhten Fläche befindet.
• Hubschrauberlandedeck
• Ein Hubschrauberflugplatz auf einem schwimmenden oder festen Unterbau im Meer.
• Hubschrauberfreifläche
• Eine auf dem Boden oder Wasser festgelegte Fläche, die unter der Aufsicht der zuständigen Behörde steht und als geeignet ausgewählt wurde und/oder so hergerichtet ist, dass darüber ein Hubschrauber der Flugleistungsklasse 1 beschleunigen und eine bestimmte Höhe erreichen kann.
• Hubschrauberrollbahn
• Eine Rollbahn für die ausschließliche Benutzung durch Hubschrauber.
• Hubschrauberstandplatz
• Ein Luftfahrzeugstandplatz, der für das Abstellen und bei beabsichtigtem Schwebeflugbetrieb für das Aufsetzen und Abheben eines Hubschraubers vorgesehen ist.
• Kategorie A
• Hubschrauber der Kategorie A sind mehrmotorige Hubschrauber, die gemäß JAR27/29 oder gleichwertiger Anforderungen der JAA mit voneinander unabhängigen Triebwerken und Systemen ausgestattet sind, und deren Leistungsinformationen gemäß Flughandbuch auf dem Konzept des Ausfalls des kritischen Triebwerks basieren, welches unter Voraussetzung geeigneter bestimmter Oberflächen und entsprechender Leistungsfähigkeit die sichere Fortsetzung des Fluges nach dem Ausfall eines Triebwerkes gewährleistet.
• Kategorie B
• Hubschrauber der Kategorie B sind einmotorige oder mehrmotorige Hubschrauber, die nicht alle Anforderungen der Kategorie A vollständig erfüllen. Für Hubschrauber der Kategorie B ist nach einem Triebwerkausfall nicht sichergestellt, dass sie den Flug fortsetzen können, und es wird eine außerplanmäßige Landung angenommen.
• Rotorabwind
• Vertikal durch den drehenden Rotor beschleunigte Luftmasse, die abhängig von Rotordurchmesser, -drehzahl, und Anstellwinkel der Rotorblätter ist.
• Rollbahn
• Ein festgelegter Weg auf einem Landflugplatz für das Rollen von Luftfahrzeugen, der dazu bestimmt ist, eine Verbindung zwischen einem Teil des Flugplatzes und einem anderen herzustellen.
• Schwebeflugweg
• Ein auf dem Boden/Wasser festgelegter Weg für Schwebeflüge von Hubschraubern.
• Sicherheitsfläche
• Eine auf einem Hubschrauberflugplatz ausgewiesene Fläche, welche die Endanflug- und Startfläche umgibt und frei von Hindernissen ist, außer solchen, die für die Navigation erforderlich sind, und welche dazu dienen, das Risiko, dass ein Hubschrauber durch unbeabsichtigtes Abweichen von der FATO zu Schaden kommt, zu reduzieren.
• Versetzweg
• Ein auf dem Boden/Wasser festgelegter Weg zum Versetzen von Hubschraubern im Fluge.

Anlage 3 Abkürzungen

Begründung

Nach erstmaligem Erlass einer allgemeinen Verwaltungsvorschrift des Bundes für die Landesluftfahrtbehörden im Bereich der Flugplatzgenehmigung durch die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Kennzeichnung von Luftfahrthindernissen (BAnz vom 9.7. 2004, Nr. 168, S. 19 937) wird nunmehr entsprechend der Begründung dieser allgemeinen Verwaltungsvorschrift (s. Bundesratsdrucksache 506/04 (PDF) vom 16.06.04) eine weitere derartige Verwaltungsvorschrift erlassen, die für die Landesluftfahrtbehörden die Anforderungen für die Genehmigung von Anlage und Betrieb von Hubschrauberlandeplätzen vorgibt.

Damit werden insoweit die einschlägigen Richtlinien des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen für die Genehmigung der Anlage und des Betriebs von Landeplätzen für Hubschrauber vom 24. Februar 1969 abgelöst. Dies geschieht zum einen aus dem formalen Grund, dass nach der Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts zu den Leitlinien nach § 7 Abs. 2a des Atomgesetzes (BVerfGE 100, S. 249) derartige Richtlinien eines Bundesministeriums durch das im Grundgesetz bei der Bundesauftragsverwaltung vorgesehene Regelungsinstrument der von der Bundesregierung als Kollegium mit Zustimmung des Bundesrates zu erlassenden allgemeinen Verwaltungsvorschriften zu ersetzen sind. Gemäß Artikel 87 d Abs. 1 Satz 1 des Grundgesetzes wird die Luftverkehrsverwaltung in bundeseigener Verwaltung geführt, sofern nicht nach Absatz 2 durch Gesetz mit Zustimmung des Bundesrates eine Aufgabe den Ländern als Auftragsverwaltung übertragen ist. Diese Übertragung von Aufgaben der Luftverkehrsverwaltung auf die Länder ist durch § 31 Abs. 2 des Luftverkehrsgesetzes erfolgt. Gemäß den Nummern 7 bis 10 dieser Gesetzesvorschrift sind danach den Ländern Aufgaben im Bereich der Genehmigung von Flugplätzen zugewiesen, wozu auch Hubschrauberlandeplätze zählen.

Die vorliegende allgemeine Verwaltungsvorschrift stellt jedoch nicht nur eine formale Umwandlung von Richtlinien dar, sondern bewirkt inhaltlich die gebotene Anpassung des nationalen Regelungswerkes an die internationale Rechtsentwicklung, insbesondere an die einschlägigen Bestimmungen von Anhang 14, Band II des Abkommens über die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO). Die allgemeine Verwaltungsvorschrift richtet sich auf die derzeit geltende Fassung des internationalen Regelungswerkes aus und inkorporiert die verbindlichen Richtlinien und soweit vertretbar und geboten auch die Empfehlungen, die im ICAO-Anhang 14 Band II für Anlage und Betrieb von Hubschrauberlandeplätzen enthalten sind.

Die abzulösenden Richtlinien haben nämlich die seit ihrem Erlass eingetretene internationale Rechtsentwicklung nicht hinreichend nachvollzogen. Die sich hieraus ergebenden Unstimmigkeiten zwischen den Richtlinien und Empfehlungen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) einerseits und dem innerstaatlichen Verwaltungsvollzug haben zu Planungsunsicherheiten und unterschiedlichen Interpretationen seitens der für die Genehmigung zuständigen Luftfahrtbehörden der Länder geführt. Hieraus ergibt sich die Notwendigkeit, im Interesse eines bundeseinheitlichen Verwaltungsvollzugs die Bestimmungen für Anlage und Betrieb von Hubschrauberlandeplätzen zu überarbeiten und damit sowohl Betreibern als auch Nutzern größtmögliche Planungssicherheit hinsichtlich der in dieser Verwaltungsvorschrift konkretisierten Belange zu ermöglichen.

Außerdem muss vermieden werden, dass der Bundesrepublik Deutschland im Rahmen des ICAO Universal Safety Oversight Audit Program der Vorwurf einer mangelhaften nationalen Umsetzung der sich aus den ICAO-Vorschriften ergebenden Verpflichtungen bei der Flugplatzgenehmigung gemacht werden kann. Es kann davon ausgegangen werden, dass die nationale Umsetzung der ICAO-Vorgaben, wie sie sich aus dem ICAO-Anhang 14, Band II ergeben, wesentlicher Bestandteil von Auditierungen sein werden.

Weder Bund und Länder noch Gemeinden werden mit Kosten belastet, die über die Kosten des Vollzugs des Luftverkehrsgesetzes und der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung nach den bestehenden Richtlinien hinausgehen. Mögliche unterschiedliche Kostenstrukturen, die aufgrund unterschiedlichen Verwaltungsvollzugs festgestellt werden könnten, werden durch die Vereinheitlichung aufgrund der Allgemeinen Verwaltungsvorschriften nivelliert.

Eine Auswirkung auf Einzelpreise und das Preisniveau ist nicht zu erwarten. Weitere Kosten sind nicht ersichtlich.