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Kapitel 1
Allgemeines
1.1 Zweck
Zweck der vorliegenden "Technischen Vorschrift über die Kontrolle der Stickstoffoxid-Emissionen aus Schiffsdieselmotoren" (im folgenden als "Technische Vorschrift" bezeichnet) ist es, Anforderungen für die Prüfung, Untersuchung und Zertifizierung von Schiffsdieselmotoren festzulegen, um zu gewährleisten, dass die Motoren die Stickstoffoxid-(NOx-)Emissionsgrenzwerte der Regel 13 von Anlage VI von MARPOL 73/78 einhalten.
1.2 Anwendungsbereich
1.2.1 Die vorliegende Technische Vorschrift gilt für alle Dieselmotoren mit einer Nutzleistung von mehr als 130 kW, die an Bord von solchen Schiffen, für die Anlage VI gilt, eingebaut werden beziehungsweise für den Einbau an Bord solcher Schiffe konzipiert und vorgesehen sind. Vom Anwendungsbereich der vorliegenden Technischen Vorschrift sind die in Absatz 1 Buchstabe b von Regel 13 beschriebenen Motoren ausgenommen. Bezüglich der Untersuchungs- und Zertifizierungsbestimmungen der Regel 5 von Anlage VI behandelt die vorliegende Technische Vorschrift nur diejenigen Bestimmungen, die auf die Einhaltung der Grenzwerte für NOx-Emissionen aus einem Motor anwendbar sind.
1.2.2 Für die Zwecke der Anwendung der vorliegenden Technischen Vorschrift sind die Verwaltungen befugt, alle Funktionen, die nach der vorliegenden Technischen Vorschrift der Verwaltung obliegen, an eine Organisation zu delegieren, die berechtigt ist, im Auftrag der Verwaltung zu handeln. Die Verwaltung trägt in jedem Fall die volle Verantwortung für die Besichtigung und Zertifizierung.
1.2.3 Im Sinne der vorliegenden Technischen Vorschrift hält ein Motor die NOx-Grenzwerte der Regel 13 von Anlage VI ein, wenn nachgewiesen werden kann, dass die gewichteten NOx-Emissionen des Motors bei der Erstzertifizierung, bei Zwischenuntersuchungen und eventuellen anderen erforderlichen Untersuchungen innerhalb der festgelegten Grenzwerte liegen.
1.3 Begriffsbestimmungen
1.3.1 Der Ausdruck Stickstoffoxid(NOx)-Emissionen bezeichnet die Gesamtemission von Stickstoffoxiden, die als gewichtete NO2-Gesamtemission berechnet und mit den einschlägigen in der vorliegenden Technischen Vorschrift beschriebenen Prüfzyklen und Messverfahren bestimmt wird.
1.3.2 Mit dem Ausdruck erhebliche Modifikationen [eines Schiffsdieselmotors] werden nachstehende Sachverhalte bezeichnet:
1.3.3 Der Ausdruck Komponenten bezeichnet solche austauschbaren Teile, die das NOx-Emissionsverhalten beeinflussen und durch ihre Bauart- oder Teilenummer eindeutig gekennzeichnet sind.
1.3.4 Der Ausdruck Einstellung bezeichnet die Festlegung von einstellbaren Merkmalen, die das NOx-Emissionsverhalten eines Motors beeinflussen.
1.3.5 Der Ausdruck Betriebswerte bezeichnet Motordaten wie den Zylinderspitzendruck, die Abgastemperatur und so weiter, die im Motorenprotokoll vermerkt sind und mit dem NOx-Emissionsverhalten in Zusammenhang stehen. Diese Daten sind lastabhängig.
1.3.6 Der Ausdruck EIAPP-Zeugnis bezeichnet das Internationale Motorenzeugnis über die Verhütung der Luftverunreinigung und bezieht sich auf die NOx-Emissionen.
1.3.7 Der Ausdruck IAPP-Zeugnis bezeichnet das Internationale Zeugnis über die Verhütung der Luftverunreinigung.
1.3.8 Der Ausdruck Verwaltung hat die gleiche Bedeutung wie in Artikel 2 Absatz 5 von MARPOL 73/78.
1.3.9 Der Ausdruck bordseitige NOx-Verifikationsverfahren bezeichnet Verfahren, die - gegebenenfalls unter Verwendung bestimmter vorgeschriebener Geräte - bei der Erstzertifizierungs-Untersuchung, bei den periodischen Untersuchungen oder bei den Zwischenuntersuchungen an Bord verwendet werden, um die Einhaltung bestimmter vom Motorenhersteller festgelegter und von der Verwaltung genehmigter Bestimmungen der vorliegenden Technischen Vorschrift zu überprüfen.
1.3.10 Der Ausdruck Schiffsdieselmotoren bezeichnet alle Hubkolben-Verbrennungsmotoren, die mit Dieselkraftstoff oder Diesel-Gas-Kraftstoff betrieben werden und für welche die Regeln 5, 6 und 13 von Anlage VI gelten; hierin eingeschlossen sind gegebenenfalls auch Booster- und Verbundsysteme.
1.3.11 Der Ausdruck Nennleistung bezeichnet die höchste kontinuierliche Leistungsabgabe, die auf dem typenschild und in der Technischen NOx-Akte des Schiffsdieselmotors angegeben ist, auf den die Regel 13 von Anlage VI sowie die Technische NOx-Vorschrift anwendbar sind.
1.3.12 Der Ausdruck Nenndrehzahl bezeichnet die Zahl der Kurbelwellenumdrehungen pro Minute, bei der die auf dem typenschild und in der Technischen NOx-Akte des Schiffsdieselmotors angegebene Nennleistung erzielt wird.
1.3.13 Der Ausdruck Bremsleistung bezeichnet die am Abtriebsflansch der Kurbelwelle oder an der damit gleichzusetzenden Einrichtung gemessene Leistung, wobei am Motor nur die Standard-Hilfseinrichtungen angebaut sind, die für die Messung auf dem Prüfstand erforderlich sind.
1.3.14 Unter dem Ausdruck Bordbedingungen ist zu verstehen, dass der Motor
1.3.15 Der Ausdruck Technische NOx-Akte im Sinne von Punkt 2.4 der vorliegenden Technischen Vorschrift bezeichnet ein Protokoll mit allen Einzelheiten der Motorparameter, einschließlich der Komponenten und Einstellungen eines Motors, die seine NOx-Emissionen beeinflussen können.
1.3.16 Der Ausdruck Protokollbuch der Motorparameter bezeichnet das Dokument für die Aufzeichnung aller Modifikationen von Parametern, zum Beispiel von Komponenten und Motoreinstellungen, welche die NOxEmission des Motors beeinflussen können.
Kapitel 2
Untersuchungen und Zertifizierung
2.1 Allgemeines
2.1.1 Jeder Schiffsdieselmotor, für den die vorliegende Technische Vorschrift nach ihrem Punkt 1.2 gilt, ist den nachstehend genannten Untersuchungen zu unterziehen, sofern in der vorliegenden Technischen Vorschrift keine Ausnahme vorgesehen ist:
2.1.2 Zur Erfüllung der in Punkt 2.1.1 beschriebenen Untersuchungs- und Zertifizierungsbestimmungen sind in der vorliegenden Technischen Vorschrift fünf verschiedene Verfahren aufgeführt, unter denen der Motorenhersteller, die Bauwerft beziehungsweise der Reeder eine für die Messung, Berechnung oder Prüfung eines Motors auf seine NOx-Emissionen wählen kann:
2.2 Verfahren zur Vor-Zertifizierung von Motoren
2.2.1 Vor dem Einbau an Bord muss/müssen bei allen Schiffsdieselmotoren, mit Ausnahme der unter 2.2.2 und 2.2.4 genannten Fälle,
2.2.2 Bei der Vor-Zertifizierung in Serie gefertigter Motoren kann bei entsprechender Genehmigung der Verwaltung das Motorfamilien- oder Motorgruppen-Konzept angewendet werden (siehe Kapitel 4). In solchen Fällen ist die in Punkt 2.2.1.2 beschriebene Prüfung nur für den (die) Stamm-Motor(en) einer Motorgruppe oder Motorfamilie erforderlich.
2.2.3 Zur Vor-Zertifizierung eines Motors muss die Verwaltung
2.2.4 Bei manchen Motoren ist aufgrund ihrer Größe, ihrer Bauart oder des Liefertermins keine Vor-Zertifizierung auf dem Prüfstand möglich. In solchen Fällen hat der Motorenhersteller, der Reeder oder die Bauwerft bei der Verwaltung eine Prüfung an Bord zu beantragen (siehe Punkt 2.1.2.2). Der Antragsteller hat der Verwaltung nachzuweisen, dass die bordseitige Prüfung alle Anforderungen eines Prüfstandverfahrens nach Kapitel 5 der vorliegenden Technischen Vorschrift erfüllt. Eine solche Untersuchung ist nur für einen einzelnen Motor oder für eine durch den Stamm-Motor vertretene Motorgruppe zulässig, nicht jedoch für die Zertifizierung einer Motorfamilie. Wird eine Erstuntersuchung an Bord ohne gültige Vor-Zertifizierungs-Untersuchung durchgeführt, so wird für eventuelle Messabweichungen in keinem Fall eine Toleranz eingeräumt.
2.2.5 Zeigen die Ergebnisse der Vor-Zertifizierungs-Untersuchung, dass ein Motor nicht im Rahmen der Grenzwerte für NOx-Emissionen nach Regel 13 von Anlage VI liegt, so kann eine Einrichtung zur Verringerung der NOx-Emissionen eingebaut werden. Bei Einbau einer solchen Einrichtung gilt diese als wesentliche Motorkomponente und ist in der Technischen NOx-Akte des Motors einzutragen. Vor Ausstellung eines EIAPP-Zeugnisses für diese Baugruppe ist der Motor einschließlich der eingebauten NOx-reduzierenden Einrichtung erneut auf die Einhaltung der Grenzwerte für NOx-Emissionen zu prüfen. Für die erneute Prüfung der Baugruppe kann in diesem Fall jedoch das in Punkt 6.3 beschriebene vereinfachte Messverfahren angewendet werden. Die NOx-reduzierende Einrichtung ist zusammen mit allen anderen von der Verwaltung geforderten Vermerken in das EIAPP-Zeugnis einzutragen. Die Technische NOx-Akte des Motors muss eine Darstellung bordseitiger NOx-Verifikationsverfahren enthalten, mit deren Hilfe sichergestellt werden kann, dass die Einrichtung einwandfrei funktioniert.
2.2.6 Bei der Vor-Zertifizierung von Motoren einer Motorfamilie oder Motorgruppe muss ein EIAPP-Zeugnis nach den von der Verwaltung festgelegten Verfahren für den (die) Stamm-Motor(en) und für alle im Rahmen dieser Zertifizierung hergestellten Motoren aus der Familie oder Gruppe ausgestellt werden. Dieses Zeugnis muss die Motoren während ihrer gesamten Lebensdauer auf Schiffen begleiten, für welche die Verwaltung zuständig ist.
2.2.7.1 Wird ein Motor außerhalb des Landes der Verwaltung hergestellt, die für das Schiff zuständig ist, auf dem der Motor eingebaut wird, so kann die für das Schiff zuständige Verwaltung die Verwaltung des Landes, in dem der Motor hergestellt wird, eine Untersuchung des Motors beantragen. Nachdem sie sich davon überzeugt hat, dass die Bestimmungen der Regel 13 von Anlage VI nach der vorliegenden Technischen NOx-Vorschrift erfüllt sind, stellt die Verwaltung des Landes, in dem der Motor hergestellt wird, ein EIAPP-Zeugnis aus beziehungsweise genehmigt die Ausstellung eines solchen Zeugnisses.
2.2.7.2 Eine Kopie des (der) Zeugnisse(s) und eine Kopie des Untersuchungsberichts sind so schnell wie möglich an die Verwaltung weiterzuleiten, welche die Untersuchung beantragt hat.
2.2.7.3 In einem nach der vorstehenden Regelung ausgestellten Zeugnis muss vermerkt sein, dass es auf Antrag der Verwaltung ausgestellt worden ist, welche die Ausstellung beantragt hat.
2.2.8 Abbildung 1 in Anhang 2 der vorliegenden Technischen Vorschrift enthält ein Ablaufdiagramm, in dem die Anforderungen dargestellt werden, die bei der Vor-Zertifizierungs-Untersuchung von Schiffsdieselmotoren für den Einbau an Bord zu erfüllen sind.
2.2.9 Das Muster eines EIAPP-Zeugnisses ist der vorliegenden Technischen Vorschrift als Anhang 1 beigefügt.
2.3 Verfahren zur Zertifizierung von Motoren
2.3.1 Bei Motoren, an denen keine von den Originalspezifikationen des Herstellers abweichenden Nachjustierungen oder sonstigen Modifikationen vorgenommen worden sind, reicht normalerweise ein gültiges EIAPP-Zeugnis aus, um die Einhaltung der anwendbaren NOx-Grenzwerte nachzuweisen.
2.3.2 Nach dem Einbau an Bord ist festzustellen, in welchem Umfang unter Umständen vorgenommene Nachjustierungen oder sonstige Modifikationen an dem Motor vorgenommen worden sind, welche die NOx-Emissionen beeinflussen können. Der Motor ist deshalb nach dem Einbau an Bord, aber vor Ausstellung des IAPP-Zeugnisses, auf eventuelle Modifikationen zu untersuchen und im Hinblick auf seine Zulassung mit den bordseitigen NOx-Verifikationsverfahren sowie nach einem der in Punkt 2.1.2 beschriebenen Verfahren zu prüfen.
2.3.3 Bei manchen Motoren ist nach der Vor-Zertifizierung zur Optimierung für die entsprechende Anwendung eine abschließende Nachjustierung oder Modifikation erforderlich. In solchen Fällen kann das Motorgruppen-Konzept angewendet werden, um eine Einhaltung der Grenzwerte auch nach der Nachjustierung oder Modifikation sicherzustellen.
2.3.4 Der Reeder hat die Option, die NOx-Emissionen unmittelbar während des Betriebs des Motors zu messen. Dies kann entweder in Form von Stichproben erfolgen, wobei die Daten zusammen mit weiteren Betriebsdaten des Motors regelmäßig über den gesamten Betriebsbereich des Motors erfaßt und aufgezeichnet werden, oder aber durch kontinuierliche Überwachung und Datenspeicherung. Die Daten müssen zeitnah sein (das heißt: innerhalb der letzten 30 Tage erhoben) und mit den in der vorliegenden Technischen NOx-Vorschrift beschriebenen Prüfverfahren ermittelt worden sein. Die Überwachungsprotokolle sind drei Monate lang an Bord aufzubewahren, um eine Nachprüfung durch die Vertragsparteien des Protokolls von 1997 zu ermöglichen. Die Daten sind darüber hinaus je nach Umgebungsbedingungen und Kraftstoffspezifikationen zu korrigieren und die Messausrüstungen mit den vom Instrumentenhersteller in der Technischen NOx-Akte des Motors festgelegten Verfahren auf korrekte Kalibrierung und korrekten Betrieb zu überprüfen. Ist eine Abgas Nachbehandlungseinrichtung eingebaut, welche die NOx-Emissionen beeinflußt, so muss (müssen) der (die) Messpunkte) stromabwärts von diesen Einrichtungen liegen.
2.3.5 Zum Nachweis der Einhaltung der Grenzwerte durch unmittelbare Messverfahren sind ausreichend Daten zu erheben, um die gewichteten durchschnittlichen NOx-Emissionen nach der vorliegenden Technischen Vorschrift berechnen zu können.
2.3.6 Für jeden an Bord eingebauten Schiffsdieselmotor muss eine Technische NOx-Akte vorhanden sein. Diese Technische NOx-Akte ist vom Motorenhersteller anzulegen und von der Verwaltung zu genehmigen. Sie begleitet den Motor während seiner gesamten Lebensdauer an Bord. Die Technische NOx-Akte muss die in Punkt 2.4.1 genannten Angaben enthalten.
2.3.7 Ist eine Abgas-Nachbehandlungseinrichtung eingebaut und ist diese zur Einhaltung der Grenzwerte für NOx-Emissionen erforderlich, so besteht eine der Möglichkeiten zur Verifikation der Einhaltung der Regel 13 von Anlage VI in der unmittelbaren Messung und Überwachung der NOx-Emissionen nach Punkt 2.3.4. Abhängig von den technischen Möglichkeiten der benutzten Einrichtung und vorbehaltlich der Genehmigung der Verwaltung könnten jedoch auch andere einschlägige Parameter überwacht werden.
2.3.8 Werden zur Sicherstellung der Einhaltung der Grenzwerte für NOx-Emissionen zusätzliche Stoffe wie Ammoniak, Harnstoff, Dampf, Wasser, Kraftstoffzusätze und so weiter verwendet, so sind Maßnahmen zur Überwachung des Verbrauchs dieser Stoffe erforderlich. Die Technische NOx-Akte muss ausreichende Angaben enthalten, um problemlos nachweisen zu können, dass der Verbrauch dieser zusätzlichen Stoffe mit der Einhaltung der anwendbaren Grenzwerte für NOx-Emissionen im Einklang steht.
2.3.9 Sind nach der Vor-Zertifizierung Nachjustierungen oder sonstige Modifikationen an dem Motor vorgenommen worden, so sind diese detailliert im Protokollbuch der Motorparameter zu vermerken.
2.3.10 Hat die Überprüfung ergeben, dass alle an Bord eingebauten Motoren in Bezug auf ihre Parameter, Komponenten und einstellbaren Merkmale innerhalb des in der Technischen NOx-Akte eingetragenen Rahmens liegen, so kann davon ausgegangen werden, dass die Motoren im Rahmen der in Regel 13 von Anlage VI spezifizierten Grenzwerte für NOx-Emission en liegen. In diesem Fall ist normalerweise für das Schiff ein IAPP-Zeugnis gemäß der vorliegenden Technischen Vorschrift auszustellen.
2.3.11 Ist eine Nachjustierung oder sonstige Modifikation vorgenommen worden, durch die es zu einem Überschreiten der laut Angaben in der Technischen NOx-Akte zulässigen Grenzwerte kommt, so darf das IAPP-Zeugnis nur dann ausgestellt werden, wenn durch eine Nachprüfung festgestellt worden ist, dass die NOx-Emissionen insgesamt innerhalb der vorgeschriebenen Grenzen liegen. Diese Feststellung kann entweder durch die unmittelbare NOx-Überwachung an Bord (sofern hierfür die Genehmigung der Verwaltung vorliegt), durch eine vereinfachte NOx-Messung an Bord oder durch Verweis auf die Prüfung der betreffenden Motorgruppe auf dem Prüfstand erfolgen, laut deren Ergebnis die Grenzwerte für NOx-Emissionen auch nach den besagten Nachjustierungen oder sonstigen Modifikationen nicht überschritten werden.
2.3.12 Die Verwaltung kann nach eigenem Ermessen für einen Motor, für den ein EIAPP-Zeugnis ausgestellt worden ist, alle Teile der bordseitigen Untersuchung nach der vorliegenden Technischen Vorschrift zeitlich kürzen oder inhaltlich verringern. Die gesamte bordseitige Untersuchung muss jedoch für mindestens einen Zylinder und! oder einen Motor einer Motorfamilie oder Motorgruppe oder gegebenenfalls für ein Ersatzteil durchgeführt werden und darf nur gekürzt werden, wenn zu erwarten ist, dass alle anderen Zylinder und/oder Motoren oder Ersatzteile das gleiche Betriebsverhalten wie der untersuchte Motor und! oder Zylinder oder das Ersatzteil zeigen.
2.3.13 Die Abbildungen 2 und 3 in Anhang 2 der vorliegenden Technischen Vorschrift enthalten Ablaufdiagramme, in denen die Vorschriften dargestellt werden, die bei Erstuntersuchungen, periodischen Untersuchungen und Zwischenuntersuchungen zur Zertifizierung von Schiffsdieselmotoren für den Einbau an Bord zu erfüllen sind.
2.4 Technische NOx-Akte und bordseitige NOx-Verifikationsverfahren
2.4.1 Um die Verwaltung in die Lage zu versetzen, die in Punkt 2.1 beschriebenen Motoruntersuchungen durchzuführen, muss die in Punkt 2.3.6 vorgeschriebene Technische NOx-Akte mindestens die nachstehend aufgeführten Angaben enthalten:
2.4.2 Um sicherzustellen, dass die Motoren die Bestimmungen der Regel 13 von Anlage VI auch nach dem Einbau einhalten, muss jeder mit einem EIAPP-Zeugnis versehene Motor vor der Ausstellung des IAPP-Zeugnisses mindestens einmal kontrolliert werden. Die Kontrolle kann mit den bordseitigen NOx-Verifikationsverfahren erfolgen, die in der Technischen NOx-Akte des Motors festgelegt sind, oder mit einer der anderen Verfahren, falls der Vertreter des Reeders keine Überprüfung mit Hilfe der bordseitigen NOx-Verifikationsverfahren wünscht.
2.4.3 Allgemein gesprochen, muss es dem Besichtiger möglich sein, mit Hilfe der bordseitigen NOx-Verifikationsverfahren auf einfache Weise festzustellen, ob der zu untersuchende Motor die Regel 13 von Anlage VI weiterhin einhält. Gleichzeitig dürfen die Verfahren nicht so kompliziert sein, dass das Schiff dadurch aufgehalten wird oder dass sie eine detaillierte Kenntnis der Merkmale eines bestimmten Motors oder spezielle, an Bord nicht vorhandene Messgeräte erfordern.
2.4.4 Als bordseitige NOx-Verifikationsverfahren werden die nachstehenden Verfahren angewendet:
2.4.5 Ist zur bordseitigen NOx-Verifikation eine NOx-Überwachungs- und Protokollierungseinrichtung vorgeschrieben, so bedarf diese Einrichtung der Genehmigung durch die Verwaltung, die hierbei die von der Organisation auszuarbeitenden einschlägigen Richtlinien zu beachten hat. Diese Richtlinien müssen mindestens folgende Elemente enthalten:
2.4.6 Bei der Entscheidung, welche bordseitigen NOx-Verifikationsverfahren in die Technische NOx-Akte eines Motors aufzunehmen sind, mit deren Hilfe dann bei den vorgeschriebenen bordseitigen Verifikationsuntersuchungen nach Ausstellung eines IAPP-Zeugnisses die Einhaltung der NOx-Grenzwerte eines Motors nachzuprüfen ist, kann der Motorenhersteller beziehungsweise der Reeder zwischen den drei in Punkt 6.1 genannten bordseitigen NOx-Verifikationsverfahren wählen.
Kapitel 3
Stickstoffoxid-Emissionsnormen
3.1 Grenzwerte für NOx-Emissionen aus Schiffsdieselmotoren
3.1.1 Das Diagramm in der nachstehenden Abbildung 1 zeigt die zulässigen Grenzwerte für NOx-Emissionen unter Zugrundelegung der Gleichungen in Anlage VI Regel 13 Absatz 3 Buchstabe a. Die gewichteten NOx-Gesamtemissionen, die mit den Verfahren in der vorliegenden Technischen Vorschrift gemessen und berechnet werden, dürfen den betreffenden Wert im Diagramm für die entsprechende Motornenndrehzahl nicht überschreiten.
3.1.2 Die Stickstoffoxid-Gesamtemission (berechnet als gewichtete NO2-Gesamtemission) wird mit den in der vorliegenden Technischen Vorschrift festgelegten Prüfzyklen und Messverfahren bestimmt, wobei der Motor mit Schiffsdieselkraftstoff nach Maßgabe von Punkt 5.3 betrieben wird.
3.1.3 Der zutreffende Abgasgrenzwert aus Abbildung 1 und der tatsächliche berechnete Abgas-Emissionswert des Motors sind im EIAPP-Zeugnis des Motors anzugeben.
3.2 Prüfzyklen und Wichtungsfaktoren
3.2.1 Für jeden Einzelmotor und für jeden Stamm-Motor einer Motorgruppe oder Motorfamilie ist zur Überprüfung der Einhaltung der Grenzwerte für NOx-Emissionen nach Regel 13 von Anlage VI einer der in den Punkten 3.2.2 bis 3.2.6 dargestellten Prüfzyklen anzuwenden.
3.2.2 Bei Schiffsmotoren mit konstanter Drehzahl für den Hauptantrieb von Schiffen (auch bei dieselelektrischem Antrieb) ist der Prüfzyklus E2 nach Tabelle 1 anzuwenden.
3.2.3 Bei Verstellpropeller-Anlagen ist ebenfalls der Prüfzyklus E2 nach Tabelle 1 anzuwenden.
Abbildung 1 Maximal zulässige Grenzwerte für NOx-Emissionen aus Schiffsdieselmotoren
Tabelle 1 Prüfzyklus für Hauptantriebe mit konstanter Drehzahl (auch bei dieselelektrischem Antrieb und Verstellpropeller-Anlagen)
Prüfzyklus E2 |
Drehzahl | 100 % | 100 % | 100 % | 100 % |
Leistung | 100 % | 75 % | 50 % | 25 % | |
Wichtungsfaktor | 0,2 | 0,5 | 0,15 | 0,15 |
Dabei ist n = Motornenndrehzahl (Kurbelwellenumdrehungen pro Minute).
3.2.4 Bei Haupt- und Hilfsmotoren mit Propellercharakteristik ist der Prüfzyklus E3 nach Tabelle 2 anzuwenden.
Tabelle 2 Prüfzyklus für Haupt- und Hilfsmotoren mit Propellercharakteristik
Prüfzyklus E3 | Drehzahl | 100 % | 91 % | 80 % | 63 % |
Leistung | 100 % | 75 % | 50 % | 25 % | |
Wichtungsfaktor | 0,2 | 0,5 | 0,15 | 0,15 |
3.2.5 Bei Hilfsmotoren mit konstanter Drehzahl ist der Prüfzyklus D2 nach Tabelle 3 anzuwenden.
Tabelle 3 Prüfzyklus für Hilfsmotoren mit konstanter Drehzahl
Prüfzyklus D2 | Drehzahl | 100 % | 100 % | 100 % | 100 % | 100 % |
Leistung | 100 % | 75 % | 50 % | 25 % | 10 % | |
Wichtungsfaktor | 0,05 | 0,25 | 0,3 | 0,3 | 0,1 |
3.2.6 Bei Hilfsmotoren mit variabler Drehzahl und variabler Last, die keiner der genannten Kategorien angehören, ist der Prüfzyklus C1 nach Tabelle 4 anzuwenden.
Tabelle 4 Prüfzyklus für Hilfsmotoren mit variabler Drehzahl und variabler Last
Prüfzyklus C1 |
Drehzahl | Nenndrehzahl | Zwischendrehzahl | Leerlauf | |||||
Drehmoment | 100 % | 75 % | 50 % | 10 % | 100 % | 75 % | 50 % | 0 % | |
Wichtungsfaktor | 0,15 | 0,15 | 0,15 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,15 |
3.2.7 Die angegebenen Drehmomentwerte für den Testzyklus C1 beziehen sich auf das maximale Drehmoment bei der angegebenen Drehzahl des jeweiligen Testpunktes, angegeben in Prozent.
3.2.8 Die Zwischendrehzahl für den Prüfzyklus C1ist vom Hersteller unter Berücksichtigung nachstehender Bedingungen anzugeben:
3.2.9 Beantragt ein Motorenhersteller die Anwendung eines neuen Prüfzyklus für einen Motor, der bereits nach einem anderen der in Punkt 3.2.2 bis 3.2.6 beschriebenen Prüfzyklen zertifiziert worden ist, so muss wegen dieses neuen Antrags unter Umständen nicht das gesamte Zertifizierungsverfahren erneut durchgeführt werden. In diesem Fall kann der Motorenhersteller vielmehr die Konformität des Motors durch neue Berechnungen darlegen, wobei die Messergebnisse der Prüfstufen der ersten Zertifizierungsuntersuchung unter Anwendung der Gewichtungsfaktoren des neuen Prüfzyklus zur Berechnung der gewichteten Gesamtemissionen aus der Anwendung des neuen Prüfzyklus verwendet werden können.
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(Stand: 29.08.2018)
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