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Zur Nachfolgeregelung IMO-Rundschreiben MSC.1/Circ. 1601

Siehe Fn. *

Empfohlene Planungs- und Handlungsanweisungen für Schiffsbetreiber und Kapitäne von Schiffen, die das Hochrisikogebiet durchfahren

Nutzungsbedingungen

Die Nutzung der als Anleitung gedachten Hinweise und Informationen in dieser Broschüre ("Broschüre") erfolgt auf eigene Gefahr des Nutzers. Sie enthält keine Garantien oder Zusicherungen, noch übernehmen die Autoren, ihre Mitglieder oder die Beschäftigen von Personen, Firmen, Vereinigungen oder Organisationen (die in irgendeiner Weise mit der Bereitstellung von Daten, der Zusammenstellung oder Übersetzung, Veröffentlichung und Herausgabe dieser Broschüre befasst waren) eine Verantwortung oder Haftung für die Genauigkeit der Informationen oder Hinweise in der Broschüre oder für etwaige Auslassungen oder für eventuelle direkte oder indirekte Folgen einer Befolgung, Annahme oder Berufung auf die Hinweise in der Broschüre, selbst wenn sie der mangelnden Sorgfaltspflicht einer der vorgenannten Parteien zuzuschreiben sind.

Die drei grundlegenden Forderungen der BMP

Beim MSCHOa registrieren - An UKMTO berichten - SPM umsetzen

1. Beim MSCHOa registrieren

Es ist sicherzustellen, dass eine "Anmeldung der Fahrt" beim MSCHOa (Maritime Security center Horn of Africa) vor Einfahrt in das Hochrisikogebiet erfolgt ist (Gebiet zwischen Suez und der Straße von Hormuz im Norden, 10°S und 78°O). Dies kann auf direktem Weg - online durch den Betreiber des Schiffes, per Fax oder per E-Mail geschehen. (Siehe Anhang E für nähere Einzelheiten zum Anmeldeformular des MSCHOA).

Alle Fahrten eines Schiffes sind beim MSCHOa anzumelden, selbst wenn das Schiff das Gebiet als Teil eines nationalen Konvois durchquert, sich an Bord ein Bewachungsteam befindet oder wenn das Schiff nicht durch den Golf von Aden fährt.

2. Bericht an UKMTO

Bei Einfahrt in das Gebiet freiwilliger Berichterstattung ("Voluntary Reporting Areal an das UKMTO (UK Marine Trade Operations) - ein Gebiet zwischen Suez im Norden, 10°S und 78°O - ist ein "Positionsbericht - Erstbericht" an UKMTO zu übermitteln (siehe Anhang B).

Die Schiffe sind aufgefordert, während ihres Aufenthalts im Hochrisikogebiet täglich per E-Mail um 08.00 Uhr GMT an UKMTO zu berichten. Hierfür ist das "Berichtsformular für Schiffe - Täglicher Positionsbericht" des UKMTO (siehe Anhang B) zu verwenden.

UKMTO ist die erste Anlaufstelle für Handelsschiffe sowie die Verbindungsstelle zu den in der Region stationierten Streitkräften und somit Hauptansprechpartner im Falle eines Angriffs. Aus diesem Grund sollte UKMTO Kenntnis davon erhalten, dass ein Schiff das Hochrisikogebiet durchfährt.

3. Umsetzung der Schutzmaßnahmen für Schiffe (SPMs)

Bei den hier in den BMP beschriebenen Schutzmaßnahmen für Schiffe handelt es sich um die elementarsten Maßnahmen, die sich voraussichtlich als wirksam erweisen werden. Reeder können durchaus Änderungen am Schiff in Betracht zu ziehen, die über den Rahmen dieser Broschüre hinausgehen, und/oder zusätzliche Ausrüstung und/oder Besatzungsmitglieder bereitstellen, um so das Risiko von Piratenangriffen weiter zu verringern.

Wenn es Piraten nicht gelingt, an Bord zu gelangen, können sie ein Schiff auch nicht kapern.

Aide-Mémoire

Nicht Opfer eines Piratenangriffs werden

Abschnitt 1
Einführung

1.1 Die in dieser Broschüre enthaltenen vom Schifffahrtssektor erarbeiteten Beste Strategien und Verhaltensweisen (BMP) sollen Schiffe bei der Verhütung, Abschreckung und Verzögerung von Piratenangriffen in dem in Abschnitt 2 definierten Hochrisikogebiet (vgl. Seite 4) unterstützen. Die Erfahrungen der Seestreitkräfte und ihre bisher gesammelten Daten zeigen, dass die Befolgung der in dieser Broschüre vorgeschlagenen Empfehlungen entscheidend dafür sein kann und weiterhin sein wird, ob ein Schiff ein Opfer von Piraten wird.

1.2 Die Nichtbeachtung der in dieser Broschüre vorgestellten BMP kann schwerwiegende Folgen haben. Es gab Fälle, in denen die von Piraten genommenen Geiseln Opfer von Gewalt oder sonstigen Misshandlungen wurden. Die durchschnittliche Dauer der Kaperung eines Schiffes und seiner Besatzung beträgt mehr als 7 Monate. (Anmerkung: Die Seestreitkräfte sprechen oft von einem "von Piraten eingenommenen" Schiff und nicht von einem "entführten" Schiff, die Bedeutung ist jedoch dieselbe).

1.3 Der Ausdruck "Piraterie" im Sinne der BMP umfasst alle gewaltsamen Handlungen gegen Schiffe, deren Besatzung und Ladung. Dazu zählen bewaffnete Raubüberfälle und Versuche, das Schiff zu entern und die Kontrolle zu übernehmen, wo immer dies auch geschehen mag. Bisher strebten Piraten aus Somalia immer an, ein Schiff, seine Besatzung und Ladung zu kapern und bis zur Bezahlung eines Lösegeldes festzuhalten.

1.4 Nach Möglichkeit sollte ergänzend zu dieser Broschüre die Webseiten des Maritimen Sicherheitszentrums am Horn von Afrika ("Maritime Security Centre - Horn of Africa") (www.MSCHOA.org) und des NATO Shipping Centre (www.shipping.NATO.int) herangezogen werden, die zusätzliche, regelmäßig aktualisierte Hinweise bieten (einschließlich aktuelle Warnmeldungen zu Piratenangriffen).

1.5 Nicht alle in den BMP4 angesprochenen Schutzmaßnahmen für Schiffe lassen sich auf jeden Schiffstyp übertragen.

1.6 Die vorliegende Broschüre der BMP4 ist eine Aktualisierung der Hinweise der 3. Ausgabe der Besten Strategien und Verhaltensweisen (BMP), die im Juni 2010 veröffentlicht wurden.

1.7 Diese Broschüre ergänzt die Leitlinien zur Piraterie der jüngsten IMO MSC Rundschreiben; siehe: Webseite der IMO unter www. imo.org.

Abschnitt 2
Somalische Piraterie - Das Hochrisikogebiet

2.1 Die Anwesenheit von Seestreitkräften im Golf von Aden, die sich auf den international empfohlenen Transit-Korridor (IRTC) konzentriert, hat zu einem deutlichen Rückgang der Piratenangriffe in diesem Gebiet geführt. Angesichts der in diesem Gebiet konzentrierten Seestreitkräfte haben sich die Angriffe somalischer Piraten in das Arabische Meer und darüber hinaus verlagert. Dennoch besteht weiterhin im Golf von Aden eine ernsthafte und ständige Bedrohung durch Piraten.

2.2 Überfälle somalischer Piraten, ereigneten sich im gesamten Golf von Aden, im Arabischen Meer und im nördlichen Indischen Ozean und betrafen die gesamte Schifffahrt in dieser Region. Durch die in jüngster Zeit zunehmende Nutzung von entführten Handelsschiffen, Fischereifahrzeugen und Fischerbooten (Dhows) als "Mutterschiffe" ist es den Piraten möglich, in größter Entfernung von Somalia zu operieren, wobei sie Angriffsboote (Skiffs) und Waffen mit sich führen.

2.3 Piratenaktivitäten

• Der Ausmaß der Piratenaktivitäten im Hochrisikogebiet variiert und ist abhängig von Wetterbedingungen und Einsätzen der Seestreitkräfte.
• Im Allgemeinen nehmen die Überfälle der Piraten in Gebieten mit Südwest-Monsun ab und nehmen in der Zeit nach dem Monsun wieder zu.
• Das Einsetzen des Nordost-Monsuns wirkt sich im Allgemeinen weniger stark auf die Aktivitäten von Piraten aus als der Südwest-Monsun.
• Wenn die seeräuberischen Handlungen in einem Bereich des Hochrisikogebiets abnehmen, ist oftmals eine Zunahme in einem anderen Gebiet zu verzeichnen (z.B. in den Gebieten vor Kenia und Tansania, im Golf von Aden und Bab al-Mandab ist generell während des Südwest-Monsuns ein Anstieg der Piratenaktivitäten festzustellen).

2.4 Das Hochrisikogebiet ist definiert als das Gebiet, in dem sich seeräuberische Handlungen und/oder Überfälle durch Piraten ereignet haben. Im Sinne der BMP handelt es sich bei dem Hochrisikogebiet um ein Gebiet, das von Suez und der Straße von Hormuz im Norden, 10°S und 78°O begrenzt ist (Hinweis: Das Meldegebiet des UKMTO ist etwas größer und schließt auch den Arabischen Golf ein). Überfälle ereigneten sich bis zum äußersten Rand des Hochrisikogebiets. Die Überfälle im Süden erstreckten sich bis in den Kanal von Mozambik. Selbst südlich der südlichen Begrenzungslinie des Hochrisikogebiets ist eine hohe Alarmbereitschaft und Wachsamkeit aufrechtzuerhalten.

2.5 Es ist wichtig, bei der Planung der Fahrtroute durch das Hochrisikogebiet die neuesten Informationen über die Bereiche, in denen Piraten operieren, zu verwenden. Es ist auch wichtig, dass Schiffe sich darauf einstellen, kurzfristig Kursänderungen vorzunehmen, um Piraten aus dem Weg zu gehen, wenn entsprechende Informationen über NAV-Warnungen und/oder von den Seestreitkräften vorliegen. Allerdings können bestimmte Wetterbedingungen ein Hindernis für die Piraten sein, was als ein Faktor bei der Routenplanung durch das Hochrisikogebiet berücksichtigt werden kann. Es wird empfohlen, sich für die neuesten Hinweise/Aktualisierungen zum Ausmaß und Ort letzter Piraterieaktivitäten, an MSCHOA, an das NATO Shipping Centre und an UKMTO zu wenden. (Siehe Kontaktangaben in Anhang A).

2.6 Es wird nachdrücklich empfohlen, die BMP im gesamten Hochrisikogebiet anzuwenden.

Abschnitt 3
Risikobewertung

3.1 Vor der Passage durch das Hochrisikogebiet sollten Schiffsbetreiber und Kapitäne eine gründliche Risikobewertung vornehmen und hierbei auf Grundlage der neuesten verfügbaren Informationen, Wahrscheinlichkeit und mögliche Auswirkungen von Piratenüberfällen auf ihr Schiff einschätzen (siehe Anhang A mit nützlichen Kontaktadressen, einschließlich MSCHOA, NATO Shipping Centre, UKMTO und MARLO). Aus dieser Risikobewertung sollten konkrete Maßnahmen zur Verhütung von Angriffen und zu ihrer Milderung und zur Wiedererlangung des Schiffes abgeleitet werden, wobei gesetzliche Anforderungen mit zusätzlichen Maßnahmen zur Bekämpfung der Piraterie miteinander zu verbinden sind. Wichtig ist, dass die Risikobewertung schiffs- und fahrtbezogen ist und nicht allgemein vorgenommen wird.

Bei der Risikobewertung sind unter anderem folgende Faktoren zu berücksichtigen:

3.2 Sicherheit der Besatzung

• Die Gewährleistung der Sicherheit der Besatzung hat Vorrang. Bei der Festlegung von Maßnahmen, um ein rechtswidriges Betreten des Schiffes und den externen Zugang zu den Unterkunftsräumen zu verhindern, ist darauf zu achten, dass Besatzungsmitglieder nicht wie in einer Falle eingeschlossen werden können und dennoch in der Lage sein sollten, in einem anderen Notfall, wie zum Beispiel Feuer, zu entkommen.
• Der Standort eines sicheren Sammelraums oder einer Zitadelle bedarf der sorgfältigen Prüfung. (Siehe Abschnitt 8.13).
• Dem ballistischen Schutz derjenigen Besatzungsmitglieder, die möglicherweise während eines Piratenangriffs auf der

Brücke bleiben müssen, ist ebenfalls besondere Beachtung zu schenken, wobei zu bedenken ist, dass Piraten zunehmend auf die Brücke eines Schiffes feuern, um das Schiff zum Aufstoppen zu zwingen. (Siehe Abschnitt 8.3).

3.3 Freibord

• Mit großer Wahrscheinlichkeit werden die Piraten versuchen, das angegriffene Schiff am untersten Punkt über der Wasserlinie zu entern, was es für sie einfacher macht, an Bord zu klettern. Diese Stellen befinden sich oftmals entweder auf einem Viertel der Länge hinter dem Bug oder am Heck des Schiffes.
• Erfahrungsgemäß haben Schiffe mit einem Mindestfreibord von mehr als 8 Metern eine viel größere Chance, einem versuchten Angriff durch Piraten zu entgehen, als Schiffe mit einem niedrigeren Freibord.
• Hoher Freibord bietet wenig oder gar keinen Schutz, wenn die Konstruktion des Schiffes es den Piraten ermöglicht, an Bord zu klettern, so dass weitere Schutzmaßnahmen in Erwägung gezogen werden sollten.
• Hoher Freibord allein reicht manchmal
  nicht aus, um Piraten abzuschrecken.

3.4 Geschwindigkeit

• Eines der wirksamsten Mittel, um einen Piratenangriff abzuwehren, besteht darin, die Geschwindigkeit zu erhöhen, um die Angreifer hinter sich zu lassen und/ oder ihnen ein Entern zu erschweren.
• Bislang sind keine Angriffe bekannt geworden, bei denen Piraten ein Schiff enterten, das mit einer Geschwindigkeit von mehr als 18 Knoten fuhr. Es ist jedoch möglich, dass Taktik und Technik der Piraten sich so weiterentwickeln, dass sie in der Lage sind, auch an Bord von schneller fahrenden Schiffen zu gelangen.
• Den Schiffen wird empfohlen, im Transit durch das Hochrisikogebiet auf maximale Seegeschwindigkeit zu gehen oder wenigstens auf 18 Knoten, wenn möglich auf eine höhere Geschwindigkeit.
• Nach Sichtung eines jeden verdächtigen Fahrzeugs, ist es sehr wichtig, die maximale sichere Geschwindigkeit zu erreichen, um so zu versuchen den nahesten Punkt der Annäherung zu möglichen Angreifern (CPa - "Closest Point of Approach") zu vergrößern und/oder um ein Entern des Schiffes zu erschweren.
• Wenn ein Schiff sich einem Gruppentransit angeschlossen hat, der das Gebiet innerhalb des international empfohlenen Transit-Korridors (IRTC) passiert (weitere Einzelheiten zum Gruppentransit in Abschnitt 7.9) sollte die Geschwindigkeit insgesamt angepasst sein.
• Es wird empfohlen, die neuesten Gefahrenhinweise zu den möglichen Geschwindigkeiten angreifender Piraten den Webseiten von MSCHOA, NATO Shipping Centre und MARLO zu entnehmen.

3.5 Seegang

• Piraten nutzen für ihre Angriffe sehr kleine Boote (Skiffs), selbst wenn sie von größeren Schiffen oder "Mutterschiffen" unterstützt werden, so dass sie dazu neigen, nur bis zu einer mäßig bewegten See anzugreifen.
• Es ist vermutlich schwieriger, ein kleines Boot bei Seegang 3 oder darüber mit Aussicht auf Erfolg einzusetzen.

Abschnitt 4
Typische Piratenangriffe

4.1 Im Allgemeinen werden für die Überfälle zwei kleine, offene Schnellboote oder "Skiffs" (mit einer Geschwindigkeit bis zu 25 Knoten) verwendet, die sich entweder von achtern oder vom Heck nähern. Die Skiffs verfügen häufig über 2 Außenbordmotoren oder einen größeren Einzelmotor mit 60 PS.

4.2 Gruppen von Piraten operieren in unterschiedlichen Bootkonfigurationen. Bislang erfolgte unabhängig von der jeweiligen Zusammensetzung der eigentliche Überfall mit Skiffs. Mögliche Angriffsformationen bei Piratenüberfällen sind:

• nur Skiffs - gewöhnlich zwei.
• offene Whaler-Motorboote mit großen Mengen Treibstoff an Bord, die häufig 2 oder mehr Skiffs im Schlepptau haben.
• "Mutterschiffe", die von größten Handelsschiffen bis zu Fischereifahrzeugen und Dhaus reichten.

Diese "Mutterschiffe" haben Piraten gewaltsam übernommen und fahren gewöhnlich mit der ursprünglichen Besatzung als Geiseln an Bord. Piraten-"Mutterschiffe" werden dazu benutzt, um Personen, Vorräte, Treibstoff und Angriffskiffs zu befördern, so dass es den Piraten möglich ist, in einem weitaus größeren Gebiet zu operieren und weniger wetterabhängig zu sein. Angriffskiffs werden oft im Schlepptau hinter den Mutterschiffen mitgeführt.

Wenn die Größe des Mutterschiffes es erlaubt, werden Skiffs zunehmend auch an Bord transportiert und abgedeckt, um das Risiko zu verringern, von den Seestreitkräften angehalten zu werden.

4.3 Die Piraten setzen vermehrt Kleinfeuerwaffen und raketengetriebene Granaten (RPG) ein, mit dem Ziel die Schiffskapitäne einzuschüchtern, damit diese die Geschwindigkeit des Schiffes drosseln und aufstoppen, so dass die Piraten an Bord kommen können. Das Feuer dieser Waffen konzentriert sich im Allgemeinen auf die Brücke und die Mannschaftssräume. Wie schwierig die Umstände auch immer sein mögen, sehr wichtig ist es, maximale Seegeschwindigkeit beizubehalten, diese Geschwindigkeit wo möglich noch zu erhöhen und sorgfältig zu manövrieren, um sich einen Angriff zu widersetzen.

4.4 Somalische Piraten versuchen, mit ihren Schnellbooten längsseits des angegriffenen Schiffs zu gehen, damit einer oder mehrere bewaffnete Piraten an Bord klettern können. Häufig benutzen die Piraten lange leichtgewichtige Leitern und Taue oder eine lange Stange mit Haken und einem daran geknüpften Kletterseil, um seitlich des angegriffenen Schiffes hochzuklettern. Einmal an Bord verschafft (verschaffen) sich der Pirat (die Piraten) normalerweise Zugang zur Brücke, um die Führung des Schiffes zu übernehmen. Auf der Brücke angelangt, fordert (fordern) der Pirat (die Piraten), dass das Schiff seine Fahrt verlangsamt/aufstoppt, damit weitere Piraten an Bord kommen können.

4.5 Bislang erfolgten die Angriffe zumeist bei Tag. Viele Piratenangriffe ereigneten sich jedoch auch in den frühen Morgenstunden, bei Anbruch des Tages. Es kam auch zu Angriffen bei Nacht, insbesondere in hellen Mondnächten, doch sind nächtliche Angriffe nicht so üblich.

4.6 Die meisten Piratenangriffe konnten von den Schiffsbesatzungen abgewehrt werden, die die Passage im Voraus geplant, eine entsprechende Schulung absolviert und dabei die in dieser Broschüre enthaltenen empfohlenen Praktiken angewandt hatten.

Abschnitt 5
BMP-Berichtsverfahren

5.1 Ein wesentlicher Teil der BMP, der für alle Schiffe gilt, ist die Kommunikation mit den Seestreitkräften. Das heißt, sicherzustellen, dass die Seestreitkräfte von der anstehenden Seeroute eines Schiffes Kenntnis haben, wann es ausläuft und darüber, wie gefährdet das betreffende Schiff bei Angriffen von Piraten ist. Diese Informationen sind sehr wichtig, damit die Seestreitkräfte ihre ihnen zur Verfügung stehenden Mittel bestmöglich einsetzen können. Sobald die Schiffe die Durchfahrt begonnen haben, ist es wichtig, dass sie weiterhin die Seestreitkräfte über die Fortsetzung ihrer Fahrt auf dem Laufenden halten. Die beiden wichtigsten Organisationen der Seestreitkräfte, die kontaktiert werden sollten, sind:

5.1.1 UKMTO

Das Büro der UK Maritime Trade Operations (UKMTO) in Dubai ist die erste Kontaktstelle für Schiffe in der Region. UKMTO fungiert als Tagesschnittstelle zwischen Schiffskapitänen und den Seestreitkräften, hält Kontakt zu den Handelsschiffen und arbeitet direkt mit dem MSCHOa und den Marinekommandeuren auf See und an Land zusammen. Handelsschiffe werden nachdrücklich aufgefordert, UKMTO regelmäßig Bericht zu erstatten.

Hierzu zählen:

1. Erstbericht;
2. tägliche Berichte;
3. Schlussbericht (nach Ausfahrt aus dem Hochrisikogebiet oder bei Ankunft im Hafen).

Die Berichtsformulare für das UKMTO-Meldegebiet sind in Anhang B enthalten. UKMTO benutzt diese Angaben dazu, um den Seestreitkräften ein genaues Bild der Handelsschifffahrt in diesem Gebiet zu vermitteln (siehe Kontaktangaben in Anhang A).

5.1.2 MSCHOA

Maritimes Sicherheitszentrum am Horn von Afrika (MSCHOA):

Das Maritime Sicherheitszentrum am Horn von Afrika (MSCHOA) ist das Planungs- und Koordinierungszentrum für die Seestreitkräfte der EU (EUNAVFOR). MSCHOa fordert die Reedereien auf, ihre Schiffsrouten vor Einfahrt in das Hochrisikogebiet (einschließlich des international empfohlenen Transit-Korridors ,IRTC') über seine Webseite (www.mschoa.org) zu registrieren (siehe Kontaktangaben in Anhang A). Es ist darauf hinzuweisen, dass das Einsatzgebiet der EUNAVFOR nicht weiter östlich als 65°O reicht.

Einsatzzentrale UKMTO

Abschnitt 6
Planungen des Unternehmens

Planung durch das Unternehmen und Checkliste

Es ist zu beachten, dass UKMTO nicht als Empfänger von SSAS fungieren kann, wenn sich ein Schiff außerhalb des Berichtsraums des UKMTO befindet.

Abschnitt 7
Planungen des Schiffskapitäns

Schiffen wird empfohlen, beim Transit nicht in jemenitische Hoheitsgewässer einzufahren (12 Seemeilen), da es für die internationalen Marinestreitkräfte (nicht-jemenitische) sehr schwierig ist , Schiffe zu schützen, die innerhalb der jemenitischen Hoheitsgewässer angegriffen werden.

Abschnitt 8
Schutzmaßnahmen für das Schiff

8.1 Einführung

Die Hinweise in diesem Abschnitt beziehen sich in erster Linie auf Vorbereitungen, die die Schiffsbesatzung allein oder mit Unterstützung von außen treffen kann.

Dieser Leitfaden stützt sich auf Erfahrungen aus bislang erfolgten Piratenangriffen und kann spätere Änderungen erforderlich machen, wenn die Piraten ihre Methoden verändern.

Bei den hier in den BMP beschriebenen Schutzmaßnahmen für Schiffe handelt es sich um die elementarsten Maßnahmen, die sich voraussichtlich als wirksam erweisen werden. Reeder können durchaus Änderungen am Schiff in Betracht zu ziehen, die über den Rahmen dieser Broschüre hinausgehen, und/oder zusätzliche Ausrüstung und/oder Besatzungsmitglieder bereitstellen, um so das Risiko von Piratenangriffen weiter zu verringern. Wenn es Piraten nicht gelingt, an Bord zu gelangen, können sie ein Schiff auch nicht kapern.

8.2 Wachen und erhöhte Wachsamkeit

Es wird vor Einfahrt in das Hochrisikogebiet empfohlen, Vorbereitungen zu treffen, um die geforderte erhöhte Wachsamkeit zu intensivieren durch:

• Verstärkung der Bemannung der Ausgucke bei jeder Wache. Die zusätzlichen Ausgucke sollen umfassend instruiert sein.
• Prüfung einer Verkürzung der Wachzeiten, um die Wachsamkeit des jeweiligen Ausgucks zu maximieren.
• Sicherstellen, dass für das verstärkte Brückenteam Ferngläser in ausreichender Zahl, vorzugsweise mit Blendschutz, zur Verfügung stehen.
• Einsatz von Nachtsichtgeräten in Betracht ziehen.
• Eine sorgfältige Radarüberwachung aufrechterhalten.

Gut nachgemachte Puppen an strategisch wichtigen Punkten auf dem Schiff können den Eindruck einer größeren Anzahl von Wachposten vermitteln.

8.3 Verstärkter Schutz der Brücke

Gewöhnlich ist die Brücke im Brennpunkt eines jeden Piratenangriffs. Zu Beginn des Angriffs nehmen die Piraten die Brücke unter Beschuss, um das Schiff zum Anhalten zu zwingen. Wenn es ihnen gelingt, an Bord zu kommen, versuchen die Piraten normalerweise zur Brücke vorzudringen, um die Führung des Schiffs zu übernehmen. Folgende Verbesserungen des Schutzes des Schiffes können in Erwägung gezogen werden:

• Kevlar-Jacken und -Helme für die Brückenbesatzung, um für die sich auf der Brücke befindlichen Personen während eines Angriffs einen gewissen Schutz zu gewährleisten. (Wenn möglich, sollten die Jacken und Helme in einer nichtmilitärischen Farbe sein).
• Während die meisten Fenster auf der Brücke aus Verbundglas sind, kann durch Aufbringen einer Sicherheitsfolie, oftmals auch als sprengwirkungshemmende Folie bezeichnet, ein weiterer Schutz vor umherfliegenden Glassplittern erreicht werden.
• Abdeckungen aus Metall (Stahl/Aluminium) für die seitlichen und rückseitigen Fenster der Brücke und die Scheiben der Flügeltür zur Brücke, die im Fall eines Angriffs noch rasch angebracht werden können.
• Der Bereich hinter der Flügeltür zur Brücke (häufig offen) kann durch einen Wall aus Sandsäcken geschützt werden.
• Die Seiten und der rückwärtige Bereich der Brücke sowie die Brückennocks können mit einer doppelten Lage Maschendrahtzaun geschützt werden, bei dem sich gezeigt hat, dass er Auswirkungen eines RPG-Beschusses reduziert. Regelrechte RPG-Schutzschilde sind ebenfalls erhältlich.

8.4 Kontrolle des Zugangs zur Brücke, zu den Unterkunfts- und Maschinenräumen

Äußerst wichtig ist die Überwachung der Zugänge, um Piraten abzuwehren oder aufzuhalten, die an Bord eines Schiffes gelangt sind und nun versuchen, sich Zugang zu den Unterkunfts- und Maschinenräumen zu verschaffen. Man muss sich stets darüber im Klaren sein, dass sobald Piraten Zugang zum oberen Deck erhalten haben, sie alles daransetzen werden, zum Unterkunftsbereich und insbesondere zur Brücke vorzudringen. Es wird eindringlich empfohlen, schon vor Einfahrt in das Hochrisikogebiet, alles zu tun, um Piraten den Zugang zum Unterkunftsbereich und zur Brücke zu verlegen.

• Alle Türen und Luken, die Zugang zur Brücke, zu den Unterkunftsbereichen und Maschinenräumen geben, sollten sachgemäß gesichert sein, um zu verhindern, dass sie von Piraten geöffnet werden können.
• Besondere Sorgfalt ist auf die Vorrichtungen zur Sicherung von Türen und Luken zu verwenden, um so einen größtmöglichen Schutz für das Schiff zu gewährleisten.
• Befindet sich die Tür oder die Luke im Bereich eines Fluchtwegs aus einer bemannten Abteilung, ist es äußerst wichtig, dass sie sich von einem Seemann, der den Ausgang benutzen will, öffnen lässt. Wird die Tür oder die Luke abgesperrt, muss sich an einer deutlich sichtbaren Stelle an der Tür oder Luke ein Schlüssel befinden.
• Sobald die Türen und Luken gesichert sind, ist es, sofern erforderlich, empfehlenswert, eine bestimmte und begrenzte Anzahl von Zugängen zum routinemäßigen Gebrauch nutzbar zu machen, die aber von dem wachhabenden Offizier streng kontrolliert werden.
• Überlegenswert ist es, Außenleitern zum Unterkunftsbereich zu blockieren oder ganz zu entfernen, um deren Gebrauch zu verhindern sowie auch den Zugang von außen zur Brücke einzuschränken.
• Wenn Türen und Luken geschlossen werden müssen, um die Wasserdichtigkeit des Schiffes zu gewährleisten, ist sicherzustellen, dass zusätzlich zu den Schlössern auch alle Klemmen festgemacht sind. Sofern möglich, kann eine zusätzliche Sicherung wie zum Beispiel mit Drahtschlingen die Sicherheit der Luken noch verbessern.
• Piraten haben sich auch schon Zugang durch Bullaugen und Fenster verschafft. Das Anbringen von Gitterstäben an Fenstern verhindert das, selbst wenn es den Piraten gelingt, die Fensterscheiben einzuschlagen.
• Vor der Einfahrt in das Hochrisikogebiet sollen Verfahren für die Zugangskontrolle zum Unterkunftsbereich, zu Maschinenräumen und Vorratsräumen festgelegt sein und angewandt werden.

8.5 Physische Barrieren

Piraten benutzen in den meisten Fällen leichte Leitern mit Haken, Enterhaken mit einem daran angebrachten Seil und lange gebogene Stangen mit einem Kletterseil, um Schiffe in Fahrt zu entern. Es sollten physische Barrieren verwendet werden, um den Zugang zu den Schiffen möglichst zu erschweren, indem die zu überwindende Höhe und der Schweregrad einer Kletterpartie für angreifende Piraten vergrößert werden.

Rasierklingendraht

Rasierklingendraht (auch bekannt als Bandstacheldraht) ist eine wirksame Barriere, doch nur wenn er sorgfältig angebracht wird. Die Drahtspitzen am Draht sollen durchbohren und festhalten. Bei der Auswahl des geeigneten Rasierklingendrahts ist sorgfältig vorzugehen, da es beträchtliche Qualitätsunterschiede (Drahtdicke und Anzahl der Stacheln) gibt. Rasierklingendraht minderer Qualität ist wahrscheinlich nicht wirksam. Es gibt allgemein drei Hauptarten von Rasierklingendraht:

• ohne Klammern (gerader Strang);
• spiralförmig (wie eine Telefonschnur) und
• Ziehharmonika (untereinander verbundene Spiralen)

Es wird Rasierklingendraht in Ziehharmonikaform empfohlen, da die untereinander verbundenen Spiralen ihn zu einer sehr wirksamen Barriere machen. Rasierklingendraht sollte aus einem Draht mit hoher Festigkeit bestehen, der sich mit manuellem Werkzeug nur schwer durchschneiden lässt. Es wird Ziehharmonika-Rasierklingendraht mit einem Schlingendurchmesser von ungefähr 730 mm bis 980 mm empfohlen.

Bei der Anbringung von Rasierklingendraht muss eine persönliche Sicherheitsausrüstung getragen werden, um Hände, Arme und Gesicht zu schützen. Rasierklingendraht sollte möglichst mit Drahthaken (wie zum Beispiel Fleischerhaken) bewegt werden und wegen des Verletzungsrisikos weniger mit behandschuhten Händen. Es wird empfohlen, den Rasierklingendraht in kürzeren Abschnitten zu beschaffen (z.B. Längen von 10 Metern), da diese wesentlich einfacher und sicherer zu handhaben sind als längere Abschnitte, die sehr schwer und sperrig sein können.

Eine robuste Barriere aus Rasierklingendraht ist besonders wirksam, wenn sie

• außerhalb des Schiffskörpers (z.B. überhängend) angebracht wird, um es Piraten zu erschweren, ihre Einstiegsleiter/Enterhaken am Schiffskörper zu befestigen.
• aus einer doppelten Rolle Ziehharmonika-Rasierklingendraht besteht - einige Schiffe benutzen einen dreifach gerollten Ziehharmonika-Stacheldraht, was noch wirkungsvoller ist.
• sachgemäß am Schiff befestigt ist, um zu verhindern, dass Piraten den Rasierklingendraht, beispielweise mit dem Haken eines Fallreeps losreißen. Es ist ebenfalls darauf zu achten, dass der Rasierklingendraht mit einer Drahtschlinge durch den Stacheldraht weiter gesichert wird, um ein Verschieben zu verhindern.
• Einige Schiffe benutzen fest angebrachte Metallgitter mit Metallspitzen als wirksame Barriere.
• Elektrische Barrieren werden für Schiffe, die Kohlenwasserstoffe befördern, nicht empfohlen, sie können jedoch nach einer vollständigen Risikobewertung für andere Arten von Schiffen geeignet und wirksam sein.
• Es wird empfohlen, dass Warnschilder am elektrischen Zaun oder an der Barriere angebracht werden, zur Schiffsseite hin in Englisch, an der nach außen gerichteten Seite in Somali.
• Die Verwendung solcher nach außen gerichteten Warnschilder könnte auch als Abschreckung dienen, selbst wenn die Barriere in Wirklichkeit gar nicht unter Strom steht.

Beispiel für ein Warnschild in Somali, das übersetzt heißt:
Gefahr durch elektrische Hochspannungsbarriere

8.6 Wassersprühanlagen und Schaummonitore

Foto von der NATO bereitgestellt

Der Einsatz von Wassersprühanlagen und/oder Schaummonitoren hat sich als wirksam darin erwiesen, Piraten von ihrem Versuch, an Bord zu gelangen, abzuhalten oder dies zu verzögern. Der Einsatz von Wasser kann es einem von Piraten benutzten Skiff erschweren, sich längsseits des Schiffes zu halten, und es für Piraten noch schwerer machen, an Bord zu kommen. Es gibt folgende Möglichkeiten:

• Wasserschläuche und Schaummonitore - eine manuelle Bedienung von Wasserschläuchen und Schaumwänden wird nicht empfohlen, da dies den Bediener in eine besonders exponierte Position bringt, es wird daher empfohlen, Schläuche und Schaummonitore (die Wasser abgeben) da anzubringen, wo sie mögliche Zugangswege der Piraten abdecken. Eine noch bessere Wasserabdeckung kann durch Einsatz von Wasserschläuchen mit Düsen erreicht werden, bei denen in geringem Abstand Stauscheiben vor den Düsen angebracht sind.
  
• Wasserwerfer - Diese sollen Wasser in einem senkrechten Bogen abgeben und auf diese Weise einen größeren Bereich des Schiffskörpers schützen. Viele dieser Wasserwerfer wurden aus Tankreinigungsmaschinen gebaut.
• Ballastpumpen - Wo möglich, können Schiffe ihre Ballastpumpen dazu benutzen, das Deck mit Wasser zu fluten, um so einen hochwirksamen Wasservorhang an der Schiffseite zu erzeugen. Dies kann dadurch erreicht werden, indem man ein Überfließen des in den Ballasttanks enthaltenen Wassers auf das Deck ermöglicht und hierfür die vorhandenen Pumpen im Ballastzustand nutzt oder durch das Nachrüsten der Pumpen, ein Fluten der Decks im Beladungszustand ermöglicht. Es muss sichergestellt werden, dass die Ballasttanks nicht unter Überdruck stehen, was zu einer Beschädigung des Schiffskörpers und der Tanks führen kann oder die Stabilität des Schiffes gefährdet. Im Zweifelsfall wird empfohlen, bei der entsprechenden Klassifikationsgesellschaft Rat einzuholen.
• Dampf - Heißes Wasser oder Einsatz einer Zerstäuberdüse zur Erzeugung von Dampf, um Piraten abzuschrecken; dies hat sich zur Abschreckung bei Angriffen ebenfalls als sehr wirksam erwiesen.
• Wasserspritzschienen - Einige Schiffe haben Spritzschienen unter Verwendung von Wasserrohren aus glasfaserverstärktem Kunststoff angebracht, die über Sprühdüsen verfügen, um einen Wasservorhang zu errichten, der größere Bereiche abdeckt.
• Es kann Schaum eingesetzt werden, doch muss dies zusätzlich zur vorgeschriebenen Brandschutzausrüstung eines Schiffes eingerichtet werden. Schaum ist wirksam, da er zur Desorientierung beiträgt und die Oberflächen sehr glitschig macht, was ein Durchklettern erschwert.

Die folgenden Punkte sind ebenfalls erwähnenswert:

• Es wird empfohlen, dass Schläuche und Schaummonitore, sobald sie installiert und festgemacht sind, sich in einsatzbereitem Zustand befinden, so dass per Fernbedienung die Löschpumpen nur noch aktiviert werden müssen, um das Wasser einzuschalten.
• Während sich das Schiff im Hochrisikogebiet befindet sollen nach Möglichkeit keine Wartungsarbeiten an den Seewassersystemen des Schiffes durchgeführt werden. Hinweis: der Einsatz aller Pumpen benötigt zusätzliche Energie, so dass diese Systeme ebenfalls sofort einsatzbereit sein sollten.
• Übung, gute Beobachtung und Schulungen sind erforderlich, damit die mit dieser Ausrüstung zu erzielenden Ergebnisse tatsächlich wirksamen Schutz in gefährlichen Bereichen bieten.

8.7 Alarmsignale

Das Auslösen des Schiffsalarms/der Schiffssignalpfeife dient dazu, die Schiffsbesatzung davon in Kenntnis zu setzen, dass ein Piratenangriff begonnen hat, und was noch wichtiger ist, hierdurch jedem potentiellen Angreifer zu zeigen, dass der Angriff bemerkt wurde und das Schiff darauf reagiert. Bei einer Annäherung an das Schiff werden die Piraten durch das stets fortzusetzende Tönen des Nebelhorns/der Signalpfeife abgelenkt, auch wird ihnen so vermittelt, dass sie gesichtet worden sind. Es ist wichtig sicherzustellen, dass

• der Piratenalarm sich von anderen Alarmsignalen unterscheidet, damit die Besatzungsmitglieder sich nicht am falschen Ort außerhalb der Wohnräume versammeln.
• die Besatzungsmitglieder mit jedem Alarmsignal vertraut sind, einschließlich des Alarmsignals und der Entwarnung bei einem Angriff und der entsprechenden Maßnahmen.
• vor Einfahrt in das Hochrisikogebiet Übungen durchgeführt werden.

8.8 Manövrierpraxis

Die Durchführung von Manövrierübungen vor Einfahrt in das Hochrisikogebiet ist sehr nützlich und dient dazu, sich mit dem Manövrierverhalten des Schiffes und damit vertraut zu machen, welche Manöver zur Abwehr von Piraten unter Beibehaltung der größtmöglichen Geschwindigkeit am besten geeignet sind. (Warten, bis das Schiff angegriffen wird, ehe solche Manöver durchgeführt werden, ist zu spät).

8.9 Videoüberwachung (CCTV)

Bei einem Angriff, bei dem Piraten mit Waffen auf das Schiff feuern, ist es schwierig und gefährlich festzustellen, ob sich Piraten Zugang zum Schiff verschafft haben. Der Einsatz einer Videoüberwachung ermöglicht eine Überwachung des Angriffs aus einer weniger exponierten Position:

• Der Einsatz von CCTV-Kameras sollte erwogen werden, um eine Überwachung gefährdeter Bereiche, insbesondere des Achterdecks sicherzustellen.
• Ebenso sollte die Aufstellung von CCTV-Monitoren an der Rückseite der Brücke an einem geschützten Standort in Erwägung gezogen werden.
• Weitere CCTV-Monitore könnten am sicheren Sammelort/"Zitadelle" angebracht werden (siehe Abschnitt 8.13).
• Aufgezeichnete CCTV-Bilder können nach einem Angriff nützliche Hinweise liefern.

8.10 Beleuchtung des Oberdecks

Es wird empfohlen, dass folgende Decklichter vorhanden sind und getestet werden:

• Beleuchtung des Wetterdecks im Bereich der Wohnräume und nach hinten zeigende Beleuchtung des Achterdecks in Übereinstimmung mit Regel 20(b) der Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See.
• Suchlichter zum sofortigen Einsatz, wenn erforderlich.
• Es wird jedoch empfohlen, dass Schiffe nur mit ihren Navigationslichtern fahren und die oben beschriebenen Lichter ausgeschaltet bleiben. Sobald Piraten festgestellt wurden oder ein Angriff beginnt, zeigt die Einschaltung der hier beschriebenen Lichter den Piraten, dass sie beobachtet worden sind.
• Die Navigationslichter sollen bei Nacht nicht ausgeschaltet werden.

8.11 Verhindern, dass die Werkzeuge und Ausrüstung des Schiffes benutzt werden können

Normalerweise entern Piraten Schiffe mit wenig Ausrüstung, die sie behindern könnte, ihre Waffen ausgenommen. Daher ist es wichtig, die Benutzung der Schiffswerkzeuge oder der Ausrüstung des Schiffes durch die Piraten möglichst zu verhindern, mit denen diese versuchen könnten, sich Zugang zum Schiff zu verschaffen. Werkzeuge und Ausrüstung, die von Nutzen für Piraten sein könnten, sollten an einem sicheren Ort verstaut sein.

8.12 Schutz der Ausrüstung auf dem Oberdeck

Die Angriffe mit Kleinwaffen und sonstigen Waffen richten sich insbesondere auf die Brücke, den Wohnraumbereich und das Achterdeck.

• Es ist darauf zu achten, Gasflaschen (z.B. Acetylen-Sauerstoff) oder Behälter mit entzündlichen Flüssigkeiten, die hier gelagert werden müssen, durch Sandsäcke oder Kevlar-Decken zu schützen.
• Es ist sicherzustellen, dass überzählige Gasflaschen oder entzündliche Materialien vor dem Transit an Land zurückgelassen werden.

8.13 Sichere Sammelstellen/ Zitadellen

Jede Entscheidung, in Gewässern zu fahren, in denen die Sicherheit des Schiffes bedroht sein kann, macht sorgfältige Überlegungen und eine eingehende Planung erforderlich, um die Sicherheit der Besatzung und des Schiffes zu gewährleisten. Es ist die Einrichtung eines sicheren Sammelraums oder "Zitadelle" in Erwägung zu ziehen, die im Folgenden näher erläutert werden:

Sicherer Sammelraum

• Ein sicherer Sammelraum ist ein zuvor ausgewählter bestimmter Raum, der Besatzungsmitgliedern größtmöglichen Schutz bieten soll, vorzugsweise sollte der Raum unten im Schiff liegen.
• Bei einer verdächtigen Annäherung sammeln sich dort diejenigen Mitglieder der Besatzung, die nicht auf der Brücke oder im Maschinenkontrollraum benötigt werden.
• Ein sicherer Sammelraum ist eine kurzfristige sichere Basis, die ballistischen Schutz für den Fall bietet, dass die Piraten anfangen, Kleinfeuerwaffen oder RPG einzusetzen.

Zitadelle

Wenn Zitadellen benutzt werden, sollten sie eine Ergänzung und kein Ersatz für die sonstigen in den BMP 4 dargelegten Maßnahmen zum Schutz des Schiffes sein. Die Einrichtung einer Zitadelle kann die Fähigkeiten der Schiffsbesatzung übersteigen und technische Beratung und Hilfe von außen erforderlich machen.

Eine Zitadelle ist ein vorher geplanter bestimmter Raum im Schiff, in dem bei einer unmittelbar bevorstehenden Enterung durch Piraten alle Besatzungsmitglieder Schutz suchen. Eine Zitadelle ist so ausgelegt und gebaut, dass sie für einen bestimmten Zeitraum den Versuchen von Piraten, sich Zugang zu verschaffen, widersteht. Die näheren Einzelheiten für die Konstruktion und die Benutzung von Zitadellen gehen über den Rahmen dieser Broschüre weit hinaus. Ein ausführliches Dokument mit einer Anleitung und Ratschlägen findet sich auf der Webseite von MSCHOa und NATO Shipping Centre.

Das gesamte Konzept der Errichtung einer "Zitadelle" funktioniert nicht, wenn auch nur ein Besatzungsmitglied draußen zurückgelassen wird, nachdem die Zitadelle abgeschottet wurde.

Den Schiffbetreibern und Schiffskapitänen wird dringend empfohlen, sich auf der MSCH0A-Webseite über detaillierte und aktuelle Ratschläge und Anweisungen in Bezug auf die Konstruktion und die Benutzung von Zitadellen zu informieren, einschließlich der Kriterien, die Marinestreitkräfte anwenden, die diese beim Boarden eines Schiffes beachten, um Besatzungsmitglieder aus der Zitadelle zu befreien (siehe Kontaktangaben in Anhang A).

• Man sollte unbedingt wissen, dass Seestreitkräfte folgende Kriterien prüfen, bevor sie überhaupt ein Anbordkommen zur Befreiung der Besatzungsmitglieder in der Zitadelle in Erwägung ziehen.
  • 100 % der Besatzung müssen in der Zitadelle abgeschottet sein.
  • Die Besatzung des Schiffes muss über in sich abgeschlossene, unabhängige und zuverlässige 2-Wege-Funkverbindungen nach außen verfügen (es reicht nicht aus, sich nur auf UKW-Verbindungen zu verlassen).
  • Den Piraten muss der Zugang zu den Antriebsystemen des Schiffes verwehrt werden.
• Selbst wenn die oben genannten Kriterien erfüllt sind, ist die Einrichtung einer Zitadelle keine Garantie für einen Einsatz der Seestreitkräfte.

8.14 Unbewaffnete private Bewachungsunternehmen für die Gefahrenabwehr in der Schifffahrt

Der Einsatz von unbewaffneten privaten Bewachungsunternehmen für die Gefahrenabwehr in der Schifffahrt liegt im Ermessen der einzelnen Schiffsbetreiber auf der Grundlage ihrer eigenen Risikobewertung der jeweiligen Fahrt. Der Einsatz an Bord unterliegt den innerstaatlichen Rechtsvorschriften des Flaggenstaats. Der Einsatz von erfahrenen und kompetenten nicht bewaffneten privaten Bewachungsunternehmen kann eine wertvolle Ergänzung zu den BMP darstellen.

8.15 Bewaffnete private Bewachungsunternehmen für die Gefahrenabwehr in der Schifffahrt

Die Frage, ob bewaffnete private Bewachungsunternehmen für die Gefahrenabwehr in der Schifffahrt eingesetzt werden oder nicht, ist vom Schiffsbetreiber selbst auf der Grundlage seiner eigenen Risikobewertung der Fahrt und der Zustimmung des Flaggenstaats zu entscheiden. Dieser Hinweis stellt keine Empfehlung oder Befürwortung eines allgemeinen Einsatzes von bewaffneten privaten Bewachungsunternehmen für die Gefahrenabwehr in der Schifffahrt dar.

Eine Risikoanalyse, sorgfältige Planung und Vereinbarungen zur Bereitstellung militärischer Einheiten, um gefährdete Schiffe zu schützen, sind die empfohlenen Optionen, bevor man den Einsatz bewaffneter Wachleute in Erwägung zieht.

Wenn bewaffnete private Bewachungsunternehmen für die Gefahrenabwehr in der Schifffahrt zum Einsatz kommen, muss dies in Form eines zusätzlichen Schutzes und nicht als Alternative zu den BMP geschehen.

Hält sich bewaffnetes privates Wachpersonal an Bord eines Handelsschiffes auf, ist dies in den Berichten an UKMTO und MSCHOa zu vermerken.

Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) hat für Schiffsbetreiber und Schiffskapitäne sowie für Flaggenstaaten Leitlinien in Form von IMO-Rundschreiben zum Einsatz von privaten Bewachungsunternehmen zur Gefahrenabwehr an Bord von Schiffen im Hochrisikogebiet herausgegeben.

Die aktuellen Leitlinien der IMO zum Einsatz von bewaffneten privaten Bewachungsunternehmen zur Gefahrenabwehr in der Schifffahrt finden sich auf der MSCHOA-Webseite (www.mschoa.org).

Abschnitt 9
Piratenangriff

9.1 Wenn die Besatzung eines Schiffes befürchtet, von Piraten angegriffen zu werden, werden spezifische Maßnahmen empfohlen, die während der Annäherung der Piraten und beim eigentlichen Angriff ergriffen werden sollen. Wichtig ist zu wissen, dass die Piraten im Allgemeinen erst dann Waffen einsetzen, wenn sie sich innerhalb von zwei Taulängen vom Schiff befinden und dass aus diesem Grund schon der Zeitraum vor dieser Phase als "Annäherung" betrachtet werden kann, die dem Schiff wertvolle Zeit gibt, in dem es seine Abwehr aktivieren und den Piraten deutlich zeigen kann, dass sie gesehen wurden, das Schiff vorbereitet ist und Widerstand leisten wird.

9.2 Annäherungsphase

• Sollte das Schiff noch nicht in voller Fahrt sein, so ist die Geschwindigkeit auf maximale Geschwindigkeit zu erhöhen, um den Abstand zu vergrößern. Geraden Kurs fahren, um eine maximale Seegeschwindigkeit aufrechtzuerhalten.
• Es sind die vorab vorbereiteten Notfallverfahren des Schiffes in Gang zu setzen.
• Notfall-Kommunikationsplan aktivieren.
  • Notfallalarm auslösen und "Piratenüberfall"-Durchsage gemäß Notfallplan des Schiffes machen.
  • Im Falle eines Angriffs unverzüglich UKMTO benachrichtigen (+971.505 523.215). Das UKMTO ist die erste Anlaufstelle bei einem Angriff, doch MSCHOa fungiert weiterhin als Backup-Kontaktstelle. Verbindung zu UKMTO aufrechterhalten. Angriff an UKMTO berichten, selbst wenn das Schiff einem nationalen Konvoi angehört, damit andere Handelsschiffe gewarnt werden können.
    
  • Das Ship Security Alert System (SSAS) aktivieren, das den Offizier für die Gefahrenabwehr in Ihrem Unternehmen und den Flaggenstaat alarmiert. "Mayday"-Notruf über UKW-Kanal 16 absetzen (und zusätzlich über UKW-Kanal 08, der von Marineeinheiten überwacht wird).
  • Gegebenenfalls Notruf über Digitalen Selektivruf ("Digital Selective Calling", DSC) und Inmarsat-C absetzen.
  • Sicherstellen, dass das Automatische Identifizierungssystem (AIS) eingeschaltet ist.
• Die gesamte Besatzung, mit Ausnahme der Besatzungsmitglieder auf der Brücke oder im Maschinenraum, sammeln sich am sicheren Sammelort oder in der Zitadelle, sofern eingerichtet, so dass die Besatzung einen möglichst großen ballistischen Schutz genießt für den Fall, dass die Piraten nahe genug kommen, um Waffen einzusetzen.
• Soweit möglich durch Kursänderungen den Abstand zu den sich nähernden Booten und/ oder Piraten-"Mutterschiffen" vergrößern. Soweit die Seegangsbedingungen dies erlauben, durch Kursänderungen die Wind-/ Wellenexposition der Piraten erhöhen.
• Wassersprühanlage und sonstige geeignete Abwehrmaßnahmen in Gang setzen.
• Sicherstellen, dass alle Türen nach außen und, wo möglich die innen liegenden öffentlichen Räume und Kabinen, vollständig gesichert sind.
• Zusätzlich zu den Notfallalarmen und Durchsagen für die Besatzung Pfeife/Nebelhorn des Schiffes fortwährend tönen lassen, um potentiellen Angreifern zu zeigen, dass das Schiff sich des Angriffs bewusst ist und darauf reagiert.

9.3 Angriffsphase

• Erneut sicherstellen, dass die gesamte Besatzung sich an einem sicheren Ort befindet.
• Wenn sich die Piraten dem Schiff nähern, sollte der Kapitän kleine Kursänderungen vornehmen und dabei aber die Geschwindigkeit beibehalten, um die Boote davon abzuhalten, dass sie längsseits des Schiffes gehen, um das Schiff zu entern. Diese Manöver führen zu zusätzlichem Wellengang und erschweren so die Handhabung der Boote.
• Wechselnde Ruderkommandos werden nicht empfohlen, da diese dazu führen können, dass das Schiff erheblich an Geschwindigkeit verliert.

Abschnitt 10
Wenn die Piraten die Kontrolle übernehmen

10.1 Ruhe bewahren.

10.2 Bevor sich die Piraten Zugang zur Brücke verschaffen, UKTMO informieren. Sicherstellen, dass SSAS aktiviert und AIS eingeschaltet ist.

10.3 Den Piraten keinen Widerstand leisten, wenn sie die Brücke erreichen. Sobald die Piraten sich Zugang zur Brücke verschafft haben, können sie aggressiv und sehr aufgeregt sein und möglicherweise unter dem Einfluss von Drogen stehen (einschließlich Khat, einem amphetaminähnlichen Stimulans), so dass Ruhe bewahren und voll kooperieren die Gefahr der Verletzung von Personen stark verringert.

10.4 Muss die Brücke/der Maschinenraum evakuiert werden, sollte die Hauptmaschine angehalten und das Schiff gestoppt und wenn möglich (und dies navigatorisch sicher ist) vollständig angehalten werden. Die restlichen Besatzungsmitglieder sollen sich mit erhobenen Händen zum bezeichneten Sammelraum begeben.

10.5 Die CCTV-Videoüberwachung eingeschaltet lassen.

Abschnitt 11
Im Falle einer Militäraktion

11.1 Für den Fall, dass Seestreitkräfte an Bord operieren, sollten sämtliche Besatzungsmitglieder unter Deck bleiben und beide Hände auf den Kopf legen, damit klar erkennbar ist, dass sie nichts in den Händen halten. Auf keinem Fall sollten Besatzungsmitglieder Bewegungen ausführen, die als aggressives Verhalten ausgelegt werden könnten.

11.2 Keine Kameras mit Blitzlicht benutzen.

11.3 Darauf vorbreitet sein, Fragen zur Person zu beantworten. Die Besatzungsmitglieder entsprechend instruieren, damit sie darauf vorbereitet sind und während einer Militäraktion an Bord voll kooperieren.

11.4 Bedenken, dass Englisch nicht die Arbeitssprache der militärischen Einheiten in der Region ist.

Die Marinestreitkräfte sind bestrebt, rasch auf Akte der Piraterie zu reagieren, wobei jedoch aufgrund der sehr weiten Entfernungen im Hochrisikogebiet ein Eingreifen der Marinestreitkräfte auch unmöglich sein kann.

Abschnitt 12
Berichterstattung nach einem Vorfall

12.1 Nach einem Piratenangriff oder einem verdächtigen Vorgang sollte in jedem Fall ein detaillierter Bericht über den Vorfall (siehe Anhang D dieser Broschüre) an UKMTO und MSCHOa übermittelt werden. Hilfreich ist auch, wenn eine Kopie des Berichts an IMB übermittelt wird. Wichtig ist, dass der Bericht genaue Beschreibungen und Unterscheidungsmerkmale aller beobachteten verdächtigen Schiffe enthält. Dies ermöglicht es, eine vollständige Analyse vorzunehmen, aktuelle Entwicklungen im Bereich der Piraterie zu ermitteln, das Vorgehen der Piraten und etwaige Änderungen ihrer Taktik zu beurteilen und darüber hinaus andere Handelsschiffe in der näheren Umgebung zu warnen.

12.2 Die Kapitäne sind daher aufgefordert, das standardisierte Formular für Berichte über Piraterie-Vorfälle in Anhang D auszufüllen

12.3 Es ist darauf hinzuweisen, dass die Schiffsbetreiber ebenfalls aufgefordert werden können, eine Kopie des ausgefüllten standardisierten Formulars für Berichte über Piraterie-Vorfälle (in Anlage D) an ihren Flaggenstaat weiterzuleiten, und sollten in jedem Fall dazu ermutigt werden.

Strafverfolgung von Piraten - Unterstützung der Strafverfolgungsbehörden

12.4 Damit die Marinestreitkräfte mutmaßliche Piraten nach einem Piraterie-Vorfall festhalten können, ist eine Zeugenaussage der durch den Vorfall Betroffenen erforderlich. Die Seeleute werden dazu ermutigt, bei Aufforderung Zeugenaussagen gegenüber den Marinestreitkräften beziehungsweise den Vollstreckungsbeamten abzugeben, damit verdächtige Piraten festgehalten und den mit der Rechtsdurchsetzung betrauten Staaten überstellt werden können. Ohne sachdienliche Beweise, einschließlich Zeugenaussagen der durch den Piraterie-Vorfall betroffenen Personen, dürfte eine strafrechtliche Verfolgung verdächtiger Piraten nicht möglich sein.

12.5 Die Strafverfolgungsbehörden werden routinemäßig um Erlaubnis bitten, Nachbesprechungen nach der Befreiung mit den Besatzungsmitgliedern abzuhalten und Beweise für laufende und künftige Untersuchungen und Anklagen nach der Zeit ihrer Gefangennahme zu sammeln.

Eine gründliche Untersuchung ist von großer Wichtigkeit, um sicherzustellen, dass mögliche Beweisstücke, einschließlich elektronischer Beweise, nicht verfälscht oder potentielle Zeugen nicht übersehen werden. Das Unternehmen und die Besatzung werden darauf hingewiesen, dass die Qualität der gelieferten Beweismittel und die Bereitschaft der Besatzung zu Zeugenaussagen eine wichtige Hilfe bei jeder Untersuchung oder sich anschließenden Strafverfolgung darstellen.

12.6 INTERPOL ist eine internationale Polizeiorganisation mit 188 Mitgliedstaaten, die die grenzüberschreitende Zusammenarbeit der Polizei zur Bekämpfung des internationalen Verbrechens erleichtert.

12.7 INTERPOL verfügt über eine sichere Webseite zur Unterstützung von Schiffsbetreibern, deren Schiffe von Piraten entführt wurden. INTERPOL ist sich bewusst, dass Seeleute, die Opfer von Akten der Piraterie geworden sind, mit Sympathie und professionell zu behandeln ist. Die INTERPOL-Task Force zur Piraterie auf See kann dabei helfen, Schritt für Schritt, die am Tatort zurückgelassenen Beweismittel zu sichern. INTERPOL verfügt über ein Kommando- und Koordinierungszentrum (CCC), das jeden der 188 Mitgliedstaaten unterstützt, der sich in einer Krisensituation befindet oder dringend operative Unterstützung benötigt. Das CCC arbeitet in allen vier offiziellen Sprachen von INTER-POL - Englisch, Französisch Spanisch und Arabisch - und ist 24 Stunden am Tag an 365 Tagen im Jahr besetzt. Es wird empfohlen, dass die Schiffsbetreiber INTERPOL innerhalb von 3 Tagen nach Entführung ihres Schiffes kontaktieren.

12.8 INTERPOL kann konsultiert werden, um die empfohlenen Praktiken und Protokolle für die Sicherung von Beweismitteln oder anderen Indizien zu erörtern, die für die Strafverfolgungsbeamten, die eine Untersuchung des Vorfalls durchführen, nützlich sein könnten. Die Kontaktangaben für den 24 Stunden besetzen Telefonanschluss und die Webseite des CCC und der INTERPOL-Task Force für den Seeverkehr sind in Anhang A enthalten und nachstehend aufgeführt.

CCC 24 h-Telefonhotline:
+33(0) 4 72 44 76 76
Webseite: www.interpol.int

Abschnitt 13
Aktualisierung der besten Strategien und Verhaltensweisen

13.1 Die mit der Erstellung dieser Broschüre betrauten Organisationen des Seeverkehrssektors sind bestrebt, sich regelmäßig zu treffen, um sicherzustellen, dass die BMP, soweit erforderlich, regelmäßig auf der Grundlage der operativen Erfahrungen und den daraus gezogenen Erkenntnissen aktualisiert werden.

13.2 Die neuesten Hinweise können den Webseiten von MSCHOA, NATO Shipping Centre und MARLO entnommen werden. Zusätzlich kann das UKMTO jederzeit mit der Bitte um aktualisierte Hinweise kontaktiert werden.

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1) UKMTO

E-Mail: UKMT0@eim.ae
Telefon (24 h): +971 50.552 3215

2) MSCHOA

über Webseite für Berichte: www.mschoa.org
Telefon: +44 (0) 1923 958545
Telefax: +44 (0) 1923 958520
E-Mail: postmaster@mschoa.org

3) NATO SHIPPING CENTRE

Webseite: www.shipping.nato.int
E-Mail: info@shipping.nato.int
Telefon (24 h): +44(0)1923 956574
Telefax: +44(0)1923 956575

4) MARLO

Webseite: www.cusnc.navy.mil/marlo/
E-Mail: marlo.bahrain@me.navy.mil
Büro: +973 1785 3925
Betrieb (24 h): +973 3940 1395
Telefax: +973 1785 3930

5) INTERPOL

Webseite: www.interpol.int
E-Mail: osccc@interpol.int
Telefon (24 h): +33(0) 4 72 44 76 76

6) IMB

E-Mail: piracy@iccccs.org
Telefon: +60 3 2031 0014
Telefax: +60 3 2078 5769
Telex: MA34199 IMBPC1

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Nach Übermittlung des Erstberichts an UKMTO antwortet UKMTO und bittet um Übermittlung täglicher Berichte. UKMTO bittet um Übersendung eines Schlussberichts, nachdem das Schiff einen Hafen erreicht oder das Hochrisikogebiet verlassen hat. Folgende Formulare stehen zur Verfügung:

• Erstbericht
• Tagesbericht
• Schlussbericht

Die Schiffskapitäne und Schiffseigner sollten sich auf der Webseite von MSCHOa über die neuesten Informationen zum freiwilligen Berichterstattungssystem des UKMTO (www.MSCHOA.org) oder direkt mit UKMTO (+ 971.505 523.215) in Verbindung setzen.

UKMTO-Anmeldung - Erstbericht

UKMTO-Berichtsformular - Täglicher Bericht

Sonstige wichtige Angaben könnten die Änderung des Zielorts oder ETa sein, die Anzahl der UK- Besatzungsmitglieder an Bord usw.

UKMTO-Berichtsformular - Schlussbericht

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1. Bei der Berichterstattung über Piratenangriffe und verdächtige Vorfälle ist es wichtig, gemeinsame Begriffsbestimmungen und Leitlinien zu verwenden im Hinblick auf die Gewährleistung
   • einer einheitliche Beurteilung der Angaben;
   • eines einheitlichen Meldewesens;
   • einer einheitlichen Informationsgewinnung.
2. Im Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen von 1982 (UNCLOS) ist der Begriff "Piraterie" definiert (Artikel 101). Für die Zwecke dieser BMP ist es wichtig, eine klare, praktische Anleitung für die Schifffahrt bereitzustellen, um eine präzise und kohärente Bewertung verdächtiger Vorfälle und Piratenangriffe vorzunehmen.
3. Im Folgenden werden die BMP-Leitlinien aufgeführt, die dabei helfen sollen zu bewerten, was ein Piratenangriff und was ein verdächtiger Vorfall ist.
   • Ein Piratenangriff kann (unter anderem) folgende Aktionen umfassen:
   • Die Anwendung von Gewalt gegen das Schiff oder seine Besatzung oder jeglicher Versuch, Gewalt anzuwenden.
   • Der (die) Versuch(e), das Schiff zu entern, auf dem der Kapitän diese Personen verdächtigt, Piraten zu sein.
   • Eine tatsächliche Enterung, unabhängig davon, ob die Kontrolle über das Schiff gewonnen wurde oder nicht.
   • Versuche, die Maßnahmen zur Gefahrenabwehr auf dem Schiff auszuschalten durch Einsatz von
   • Leitern Enterhaken
   • Waffen, die gegen das Schiff oder auf dem Schiff eingesetzt werden.
   • Im Sinne der BMP unterscheiden die folgenden Begriffsbestimmungen zwischen den unterschiedlichen Ausprägungen seeräuberischer Handlungen:

   Piratenangriff

   Im Gegensatz zu einer Annäherung besteht ein Piratenangriff darin, dass sich ein Piratenboot in aggressiver Weise einem Schiff genähert hat UND Waffen abgefeuert wurden.

   Geiselnahme

   Eine Geiselnahme liegt dann vor, wenn Piraten das Schiff geentert und die Kontrolle über das Schiff gegen den Willen der Besatzung übernommen haben.

   Rechtswidriges Entern

   Ein rechtswidriges Entern liegt dann vor, wenn Piraten ein Schiff geentert, aber die Kontrolle NICHT übernommen haben. Der Kapitän hat weiterhin das Kommando. Das augenfälligste Beispiel hierfür ist das "Zitadellen"-Szenario.

   Verdächtige oder aggressive Annäherung

4. 
   Richtlinien zu Definition eines verdächtigen Vorfalls:
   • Das Vorgehen eines anderen Fahrzeugs kann als verdächtig eingestuft werden, wenn es zu einem der nachfolgenden Vorfälle kommt (Liste ist nicht vollständig):
   • Eine deutliche Kursänderung des verdächtigen Bootes in Richtung auf das Schiff verbunden mit einer raschen Erhöhung der Geschwindigkeit, was nicht als normaler Vorfall unter den im Gebiet vorherrschenden Gegebenheiten gewertet werden kann.
   • Kleine Fahrzeuge, die mit gleichem Kurs und gleicher Geschwindigkeit über einen ungewöhnlichen Zeitraum und eine ungewöhnliche Distanz fahren, die mit dem üblichen Fischfang oder anderen bestehenden Umständen in dem Gebiet nicht in Einklang stehen.
   • Plötzliche Kursänderungen zum Schiff hin und aggressives Verhalten.

   

5. Hinweis:
   • Bei der Bewertung verdächtiger Vorfälle können folgende Angaben von Nutzen sein, um die Art des verdächtigen Schiffes zu bestimmen:
     1. Anzahl der Besatzung an Bord im Verhältnis zur Größe.
     2. Kleinster Passierabstand (CPA).
     3. Vorhandensein unüblicher, nicht der Fischerei dienender Ausrüstung, z.B. Leitern, Kletterhaken oder große Mengen Treibstoff an Bord.
     4. Die Bewaffnung des Fahrzeugs übersteigt die in diesem Gebiet normalerweise angetroffene Menge an Waffen.
     5. Wenn mit Waffen in die Luft geschossen wird.
   • Diese Auflistung ist nicht vollständig. Der Kapitän eines Handelsschiffes kann andere Vorkommnisse, Vorfälle und Fahrzeuge unter gebührender Berücksichtigung seiner eigenen Erfahrungen mit der Schifffahrt im Hochsicherheitsgebiet und Informationen innerhalb der internationalen Seeschifffahrt als verdächtig einstufen. Die oben genannten Beispiele sind lediglich Hinweise und sind weder abschließend noch umfassend.

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Im Anschluss an einen Piratenangriff oder einen verdächtigen Vorfall ist es von entscheidender Bedeutung, dass ein detaillierter Bericht über das Ereignis an IJKMTO und MSCHOa übermittelt wird. Es ist auch hilfreich, eine Kopie des Berichts an IMB zu übersenden.

Bericht über einen Piratenangriff - Besonderheiten/Einzelangaben zum Schiff

Allgemeine Angaben

Angaben zum Zwischenfall

Angaben zu den Angreifern

Sonstige Angaben

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Das unten abgedruckte Anmeldeformular für Schiffe ist der Webseite von MSCHOa entnommen. Es wird auf folgendes hingewiesen:

• Die neueste Fassung des Formulars ist der MSCH0A-Webseite zu entnehmen.
• Eine Anmeldung ist innerhalb des Gebiets zwischen 78° 0, 10° S, 23°N und Suez erforderlich.
• Das Formular kann von den Schiffsbetreibern online ausgefüllt werden (oder auch von den Kapitänen, wenn Schiffe über einen Internetzugang verfügen), doch ist darauf hinzuweisen, dass zuerst eine Anmeldung auf der MSCHOA-Webseite erforderlich ist, ehe das Formular ausgefüllt werden kann.
• MSCHOa nimmt die Formulare auch per Fax oder per E-Mail entgegen. Auch hier sollten die Schiffsbetreiber sicherstellen, dass sie und/oder ihre Schiffe über die neueste Fassung des Formulars verfügen.
• Alle mit einem * versehenen Felder müssen ausgefüllt werden.

Angaben zum Schiff

Angaben zur Fahrt

Hinweis:
a. Die kursiv gesetzten Punkte erscheinen nur nach Auswahl der Option , Piratenbekämpfungsmaßnahmen ergriffen'
b. Die Punkte in eckigen Klammen sind Möglichkeiten in einer Dropdown-Liste

Nähere Angaben zur Fahrt

Hinweis:
Angaben erscheinen in Kursivschrift, wenn die Option , Piratenbekämpfungsmaßnahme ergriffen' gewählt wird.

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Die folgenden Hinweise für Fischereifahrzeuge wurden von den nationalen Fischereiverbänden herausgegeben.

OPAGAC - Organizacion de Productores Asociados de Grandes Atuneros Congeladores

ANABAC - Asociacion Nacional de Armadores de Buques Atuneros Congeladores

Zusätzliche Hinweise für Fischereifahrzeuge im Golf von Aden und vor der Küste Somalias

I. EMPFEHLUNGEN FÜR FISCHEREINFAHRZEUGE IN FISCHEREIGEBIETEN

1. Nichtsomalische Fischereifahrzeuge sollten vermeiden, in einer Entfernung bis zu 2.00 Seemeilen von der Küste Somalias zu operieren oder dieses Gebiet zu durchfahren, unabhängig davon, ob sie über eine Fangerlaubnis verfügen oder nicht.
2. Beginnen Sie keine Fangeinsätze, wenn das Radar anzeigt, dass sich nicht identifizierte Boote in der Nähe aufhalten.
3. Werden Polyester-Skiffs oder andere üblicherweise von Piraten verwendete Boote gesichtet, entfernen Sie sich in voller Fahrt gegen den Wind und See, um den Piraten die Navigation zu erschweren.
4. Vermeiden Sie, das Schiff nachts zum Stillstand zu bringen; seien Sie wachsam und postieren Sie Wachen auf der Brücke, an Deck und im Maschinenraum.
5. Seien Sie bei Fangeinsätzen, während deren das Schiff besonders gefährdet ist, wachsam und erhalten Sie die Radarüberwachung aufrecht, um die Behörden so früh wie möglich über einen Angriff zu informieren.
6. Schalten Sie, wenn Sie nachts navigieren, nur die vorgeschriebenen Navigations- und Sicherheitslichter ein, um zu vermeiden, dass das Licht Piraten anlockt, die bisweilen in Booten ohne Radar ziellos umherfahren.
7. Postieren Sie Wachen auf der Brücke, an Deck und im Maschinenraum, während das Schiff bei nächtlichen Fangeinsätzen driftet. Verwenden Sie nur die vorgeschriebenen Navigations- und Sicherheitslichter.
8. Die Maschine muss jederzeit startbereit sein.
9. Halten Sie sich fern von nicht identifizierten Schiffen.
10. Nutzen Sie UKW so wenig wie möglich, um ein Abhören durch Piraten zu vermeiden und eine Lokalisierung zu erschweren.
11. Aktivieren Sie, wenn Seeaufklärer ("Maritime Patrol Aircraft" MPA) im betreffenden Gebiet operieren, das AIS, um die ldentifizierung und Überwachung des Schiffs zu erleichtern.

II. IDENTIFIZIERUNG

1. Schiffsmanagern wird dringend empfohlen, ihre Fischereifahrzeuge für den gesamten Zeitraum, während dessen sie vor der somalischen Küste im Einsatz sind, beim MSCHOa anzumelden. Das heißt, dass nach Möglichkeit eine vollständige Liste der Besatzungsmitglieder sowie die geplanten Aktivitäten des Schiffs übermittelt werden sollten.
2. Vor einer Passage oder einem Fangeinsatz im betreffenden Gebiet sollten Schulungsmaßnahmen durchgeführt werden.
3. Soweit Fischereifahrzeuge mit einem satellitengestützten Überwachungssystem ("Vessel Monitoring System" VMS) ausgestattet sind, sollte der zuständige Schiffsmanager dem MSCHOa Zugang zu den VMS-Daten gewähren.
4. Fischereifahrzeuge sollten davon absehen, Gebiete zu durchfahren, wo Informationen zufolge verdächtige Piraten-Mutterschiffe ausgemacht wurden. Es sollten alle Mittel eingesetzt werden, um sämtliche Bewegungen großer oder kleiner Schiffe, die möglicherweise verdächtig sind, so früh wie möglich festzustellen.
5. Fischereifahrzeuge sollten stets ihre Identität offenlegen, wenn sie von Flugzeugen oder Schiffen die im Rahmen der Operation ATALAN-Ta oder anderer internationaler oder nationaler Maßnahmen zur Bekämpfung der Piraterie im Einsatz sind, dazu aufgefordert werden.
6. Militärschiffe, Handelsschiffe und Fischereifahrzeuge sollten unverzüglich auf Identifizierungsanfragen von Fischereifahrzeugen, denen sie sich nähern, reagieren (um letztere - insbesondere wenn sie gerade im Fangeinsatz sind - gegebenenfalls eine Flucht zu ermöglichen).

III. IM FALLE EINES ANGRIFFS

1. Warnen Sie im Falle eines Angriffs oder der Sichtung eines verdächtigen Bootes die zuständigen Behörden (UKMTO und MSCHOA) und den Rest der Flotte.
2. Übermitteln Sie die Kontaktdaten eines zweiten mit dem Schiff vertrauten Kapitäns (der sich an Land befindet), dessen Kenntnis des Schiffs zum Erfolg einer militärischen Intervention beitragen könnte.
   Nur für Ringwadenfänger geltende Empfehlungen
3. Evakuieren Sie das gesamte Personal vom Deck und aus dem Ausguck.
4. Haben Piraten die Kontrolle über das Schiff übernommen und ist das Ringwadennetz ausgebracht, wirken Sie darauf hin, dass die Piraten das Wiedereinholen des Netzes gestatten. Wird das Wiedereinholen des Netzes gestattet, befolgen Sie die Anweisungen für das Verstauen des Netzes und erklären Sie die Funktionsweise des Fanggeschirrs, um Missverständnisse zu vermeiden.

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Bei einer Eskalation von Piratenangriffen im Hochrisikogebiet wird empfohlen, NICHT in das Gebiet einzufahren.

Yachten/Freizeitfahrzeuge, die sich entgegen dieser Hinweise für eine Durchfahrt entscheiden, wird empfohlen, sich zuvor mit den Marinestreitkräften in Verbindung zu setzen.

Es wird auf die Webseiten von MSCHOa (www.MSCHOA.com) und ISAF (International Sailing Federation) verwiesen, welche die aktuellsten Informationen zu dieser Vorgehensweise enthalten. Es gibt ebenfalls Informationen auf der Webseite des NATO Shipping Centre (www.shipping.nato.int.)

Cruising microsite der ISAF - www.sailing.org/cruising.

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Unterstützende Organisationen

i. Unterzeichner der BMP4

Die BIMCO ist eine unabhängige internationale Schifffahrtsorganisation, der Reeder, Schiffsmanager, Makler und Agenten, der auch viele andere an der der Seeschifffahrt Interessierte angehören. Die Organisation setzt sich für ihre Mitglieder weltweit für höhere Standards und eine größere Harmonisierung von Vorschriften ein. Die BIMCO, die als Nichtregierungsorganisation (NGO) zugelassen ist, ist ein Katalysator für die Entwicklung und Förderung einer gerechten und ausgewogenen internationalen Schifffahrtspolitik. Sie hat Beobachterstatus in einigen Gremien der Vereinten Nationen und steht in einem engen Dialog mit den Regulierungsinstitutionen des Seeverkehrs und anderen Interessengruppen in der EU, in den USa und in Asien. Die Organisation verfügt über eine der umfassendsten Quellen für praktische Schifffahrtsinformationen und bietet ihren Mitgliedern ein breites Spektrum an Beratungsdiensten und Beratungsleistungen (www.bimco.org).

Cruise Lines International Association (CLIA) ist der weltweit größte Kreuzfahrtverband, ihm gehören 25 der größten Kreuzfahrtanbieter auf der ganzen Welt an. CLIa ist an dem internationalen Prozess der Erarbeitung von Vorschriften und der Weiterentwicklung von Richtlinien zur Förderung eines sicheren und gesunden Umfelds für den Kreuzfahrtsektor beteiligt. CLIa verfolgt aktiv die internationale Seeverkehrspolitik und erarbeitet Empfehlungen für ihre Mitglieder. CLIa steht als eine nichtstaatliche, beratende Organisation im

Die Internationale Schifffahrtskammer (ICS) ist die Dachorganisation der internationalen Handelsschifffahrt. Die ICS vertritt die kollektiven Interessen der internationalen Schifffahrt aus verschiedenen Ländern, Bereichen und Branchen. Zu den Mitgliedern der ICS zählen nationale Reederverbände, die mehr als 75 % der Welthandelsflotte ausmachen. Der Hauptfokus der Arbeit der ICS liegt auf der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation °MO), die als Organisation der Vereinten Nationen für den Schutz des menschlichen Lebens auf See und den Schutz der Meeresumwelt zuständig ist. Die ICS ist in einer Vielzahl von Bereichen aktiv, einschließlich technischer, rechtlicher und betrieblicher Angelegenheiten, die Handelsschiffe betreffen. Die ICS ist insofern einzigartig, als sie die globalen Interessen aller Branchen in diesem Bereich vertritt: Betreiber von Massengutschiffen, Tankschiffen, Fahrgastschiffen und Container-Liniendiensten, einschließlich Schiffseigner und Drittmanager (www.marisec.org).

Die dreizehn wichtigsten unterzeichnenden Mitgliederklubs der International Group of P&I Clubs ("die Gruppe") gewähren einander eine Deckungsvorsorge (Schutz und Entschädigung) für ungefähr 90 % der weltweiten Tonnage im Seeverkehr. Jeder Klub der Gruppe ist ein unabhängiger, nicht gewinnorientierter Versicherungsverein auf Gegenseitigkeit, der für seine Schiffseigner und Charterer eine Deckung für fremde Verbindlichkeiten im Zusammenhang mit der Nutzung und dem Betrieb von Schiffen bereitstellt. Jeder Klub wird von seinen Mitgliedern über einen von den Mitgliedern gewählten Vorstand oder Ausschuss kontrolliert. Die Klubs decken eine Vielzahl von Verbindlichkeiten ab, einschließlich Körperverletzungen von Besatzungsmitgliedern, Fahrgästen und sonstigen Personen an Bord, Verlust und Beschädigung von Ladung, Ölverschmutzung, Bergung von Wracks und Beschädigung von Docks. Die Klubs bieten ihren Mitgliedern eine Vielzahl von Dienstleistungen bei Schadensfällen, Rechtsangelegenheiten und Schadensverhütung an und spielen oft eine führende Rolle beim Unfallmanagement (www.igpandi.org).

Das Hauptziel des Piracy Reporting Centre (PRC) des International Maritime Bureau besteht darin, die erste Ansprechstelle für den Kapitän zu sein, um einen tatsächlich erfolgten oder versuchten Angriff oder selbst verdächtige Bewegungen zu berichten und so den Reaktionsprozess in Gang zu setzen. Das PRC soll die Schifffahrt, d. h. die Kapitäne, Reeder, Versicherer, Unternehmer usw. für Gebiete mit einem hohen Risiko aufgrund von Piratenangriffen oder für spezifische Häfen und Ankerplätze mit bewaffneten Raubüberfällen an Bord von Schiffen sensibilisieren. Es besteht eine enge Zusammenarbeit mit verschiedenen Regierungen und Strafverfolgungsbehörden, und es gibt einen Informationsaustausch in dem Bemühen, die Piraterie einzudämmen und letztendlich auszumerzen (www.iccccs.org/piracyreportingcentre).

Die IMEC ist die einzige internationale Arbeitgeberorganisation in der Seeschifffahrt mit Büros in London und Manila, der mehr als 140 der größten Reeder und Schiffsmanager auf der ganzen Welt angehören mit ungefähr 7500 Schiffen und 185000 Seeleuten. Viele dieser Schiffe/Seeleute fallen unter IBF-Vereinbarungen, die IMEC als Gründungsmitglied der Gemeinsamen Verhandlungsgruppe für die Mitglieder aushandelt. IMEC investiert große Summen in Schulungsmaßnahmen, unter anderem in die Cadet-Programme, die intern für mehr als 800 nautische Offiziersanwärter durchgeführt und für die Mitglieder kostenlos sind (www.imec.org.uk).

INTERCARGO ist die Kurzform für International Association of Dry Cargo Shipowners. Seit 1980 vertritt sie die Interessen von Eignern, Betreibern und Managern von Trockenfrachtschiffen und arbeitet eng mit den anderen internationalen Vereinigungen zusammen, um einen sicheren, hochwertigen, effizienten und profitablen Seeverkehr zu gewährleisten (www.intercargo.org).

InterManager ist die internationale Handelsvereinigung für das Schiffsmanagementgewerbe. Die Mitglieder von Inter Manager sind eigene oder dritte Schiffsmanager, Crewmanager oder verwandte Organisationen oder Unternehmen aus der gesamten Seeschifffahrt. Insgesamt sind die Mitglieder von Inter Manager am Management von mehr 4370 Schiffen beteiligt und für mehr als 230000 Seeleute zuständig. Inter Manager ist die einzige Organisation, diesich ausschließlich mit der Vertretung von Schiffsmanagementunternehmen befasst. Sie ist eine anerkannte und renommierte Organisation, die ihre Mitglieder auf internationaler Ebene vertritt, sich für ihre Interessen einsetzt, um sicherzustellen, dass ihre Ansichten und Bedürfnisse innerhalb der weltweiten Seeschifffahrt berücksichtigt werden. Inter Manager setzt sich dafür ein, die Transparenz und die Führungsstruktur in der Seeschifffahrt zu verbessern und sicherzustellen, dass hohe Standards im Schiffsmanagementsektor aufrechterhalten werden.

INTERTANKO ist die Internationale Vereinigung unabhängiger Eigentümer von Tankschiffen und seit 1970 Stimme der unabhängigen Tankschiffbesitzer, wobei sie sicherstellt, dass Öl, das die Welt am Laufen hält, sicher, verantwortungsvoll und wettbewerbsfähig befördert wird. Die Mitgliedschaft steht unabhängigen Tanker-Reedern und Betreibern von Öl- und Chemikalientankschiffen offen, d. h. Nicht-Ölfirmen und nicht staatlich kontrollierten Tanker-Reedern, die die Kriterien für eine Mitgliedschaft der Vereinigung erfüllen. Die unabhängigen Reeder betreiben ungefähr 75 % der Welttankerflotte und die meisten unter ihnen sind Mitglieder der INTERTANKO. Im Januar 2011 hatte die Organisation 250 Mitglieder, deren Flotte insgesamt aus etwa 3.050 Tankern mit 285 Mio. dwt bestand. Der INTERTANKO gehören etwa 320 Unternehmen an, die auf dem Gebiet der Beförderung von Öl und Chemikalien tätig sind.

Der Internationale Schifffahrtsverband (ISF) ist die wichtigste internationale Arbeitgeberorganisation für die Seeschifffahrt und vertritt als solche alle Branchen und Berufe. Dem ISF gehören nationale Vereinigungen von Schiffseignern an, deren Mitglieder zusammen 75 % des Bruttoraumgehalts der Welthandelsflotte betreiben und einen entsprechenden Anteil der 1,25 Millionen Seeleute weltweit beschäftigen. Seit seiner Gründung im Jahr 1909 befasst sich der Verband mit allen Beschäftigungsangelegenheiten, Fragen betreffend Arbeitskräfte und Ausbildung, Gesundheit und Wohlergehen von Seeleuten, die sich auf die internationale Seeschifffahrt auswirken könnten (www.marisec.org).

Die Internationale Transportarbeiter-Gewerkschaft (ITF) ist ein internationaler Zusammenschluss von Transportarbeiter-Gewerkschaften. Jede unabhängige Gewerkschaft, deren Mitglieder in der Verkehrswirtschaft tätig sind kann der ITF beitreten. Die ITF steht seit 1896 Seeleuten zur Seite und vertritt heute die Interessen von Seeleuten weltweit, von denen mehr als 600000 Mitglieder in assoziierten Einzelgewerkschaften der ITF sind. Die ITF setzt sich für eine Verbesserung der Arbeitsbedingungen von Seeleuten aller Nationalitäten und die Sicherstellung einer entsprechenden Regulierung der Seeschifffahrt ein, um die Interessen und Rechte der Arbeitnehmer zu schützen. Die ITF gewährt Besatzungen ihre Hilfe unabhängig von ihrer Nationalität oder der Flagge ihres Schiffes (www.iffseafarers.org www.itfglobal.org).

Die International Parcel Tankers Association wurde 1987 gegründet, um die Interessen der spezialisierten Flotte von Chemikalien-/Produktentankern zu vertreten. Sie hat sich seitdem in eine anerkannte Vertretung für Reeder entwickelt, die IMO-klassifizierte Chemikalien-/Produktentanker betreiben, und gilt als Anlaufstelle, über die sich Aufsichtsbehörden und Handelsorganisationen direkt mit solchen Eigentümern in Verbindung setzen können. Der IPTa wurde 1997 beratender Status bei der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) gewährt, sie unterstützt die IMO umfassend als dem einzigen Gremium für die Einhaltung und Überwachung der internationalen Seerechtsvorschriften (www.ipta.org.uk).

Der Joint Hull Committee (JHC) wurde 1910 gegründet und umfasst die Vertreter von Lloyds-Versicherungs-Syndikaten und der IUA-Versicherungsgesellschaften. Er berät in allen Fragen der Kaskoversicherung und vertritt die Interessen derjenigen, die im Transportkaskogeschäft des Londoner Marktes tätig sind. Der Ausschuss unterhält weitreichende Verbindungen zur maritimen Wirtschaft. Von Zeit zu Zeit gibt der JHC Rundschreiben an den Seeverkehrsmarkt heraus, die für die Kaskoversicherer von Bedeutung sind.

Dazu können neue Vertragsformulierungen, Informationen über Entwicklungen in der Schifffahrt und Bekanntmachungen von Informationsveranstaltungen gehören.

Dem Joint War Committee (JWC) gehören die Vertreter der Lloyds-Versicherungs-Syndikate und der IUA-Versicherungsgesellschaften an. Er berät in allen Angelegenheiten im Zusammenhang mit der Kriegsrisikoversicherung und vertritt die Interessen derjenigen, die im Kriegsrisikogeschäft des Londoner Marktes tätig sind. Der JWC lässt sich von unabhängigen Sicherheitsberatern beraten und gibt von Zeit zu Zeit aktualisierte Fassungen seiner Veröffentlichungen von Risikogebieten heraus. Es handelt sich dabei um Gebiete mit einem erhöhten Risiko für diejenigen, die die im Kriegsversicherungsmarkt versicherten Gefahren übernehmen, bei denen die Risiken einer Beschlagnahme, von veralteten Waffen, Piraterie, Anschlägen, Terrorismus und Krieg abgedeckt werden können.

Das Oil Companies International Marine Forum (OCIMF) ist ein freiwilliger Zusammenschluss von Ölgesellschaften, deren Interesse die Verschiffung und Verladung von Rohöl und Ölprodukten ist. Unsere Aufgabe besteht darin, die wichtigste Autorität auf dem Gebiet des sicheren und umweltverträglichen Betriebs von Öltankern, Terminals und Offshore-Versorgungschiffen zu sein, indem wir uns für ständige Verbesserungen der Standards bei Bauart und Betrieb einsetzen (www.ocimf.org).

Die Gesellschaft Internationaler Gastanker- und Terminalbetreiber (The Society of International Gas Tanker and Terminal Operators) wurde 1979 gegründet, um den sicheren und verantwortungsvollen Betrieb von Flüssiggastankern und Seeterminals für den Umschlag von Flüssiggas zu fördern, Hinweise und Leitlinien der Industrie für bewährte Verfahrensweisen für ihre Mitglieder erarbeiten und Kriterien für bewährte Verfahrensweisen für all jene zu entwickeln, die für die permanente Sicherheit von Gastankern und Terminals verantwortlich sind oder daran ein Interesse besitzen. Die Gesellschaft ist als gemeinnützige Organisation in Bermuda registriert und befindet sich im Eigentum ihrer Mitglieder, bei denen es sich in erste Linie um die Eigentümer von Anteilen an LPG/LNG-Schiffen und Termingeschäften handelt. Die Gesellschaft verfügt über einen Beobachterstatus bei der IMO (www.siqtto.org).

Die Seemannsmission (The Mission to Seafarers) bietet Hilfe in Notfällen, praktische Unterstützung und einen freundlichen Empfang für Seeleute in 230 Häfen in der ganzen Welt. Ganz gleich, ob es darum geht, sich um die Opfer von Piratenangriffen zu kümmern oder denjenigen einen Rettungsanker zu bieten, die in ausländischen Häfen gestrandet sind, kümmern wir uns um die 1,2 Millionen Seeleute auf der ganzen Welt unabhängig von Rang, Nationalität und Glaubensrichtung (www.missiontoseafarers.org).

Der World Shipping Council (WSC) ist eine Interessenvertretung der internationalen Linienreedereien. Die WSC-Mitglieder betreiben Containerschiffe, Ro-Ro-Schiffe und Auto-Transportschiffe, die ungefähr 90 Prozent der Schiffskapazitäten im Linienverkehr ausmachen. Insgesamt befördern diesen Dienste ungefähr 60 Prozent des Wertes des gesamten Seehandels, oder mehr als 4 Milliarden $ jährlich. Das Ziel des World Shipping Council besteht darin, den Linienreedereien in ihrer Arbeit mit den Entscheidungsträgern und anderen Gruppen des Wirtschaftssektors eine koordinierte Stimme zu geben, um umsetzbare Lösungen für einige der schwierigsten Transportprobleme auf der Welt zu entwickeln. Der WSC ist eine nichtstaatliche Organisation innerhalb der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) (www.worldshipping.org).

ii. Seestreitkräfte / Strafverfolgungsbehörden, die die BMP4 unterstützen

Die Multinationalen Seestreitkräfte (Combined Maritime Forces) sind eine Koalition aus 25 Staaten, deren Ziel darin besteht, die regionale Sicherheit zu gewährleisten. Die CMF operieren im Einklang mit der Völkerrecht und den entsprechenden Resolutionen des Sicherheitsrats der Vereinten Nationen und werden von drei unterschiedlichen Missionen unterstützt. Die Combined Task Force (CTF) 150 ist im Roten Meer, dem Golf von Aden, dem Indischen Ozean, dem Arabischen Meer und dem Golf von Oman im Einsatz und führt dort Operationen zur Sicherung der Seeschifffahrt durch. Die CFT 151 ist im Golf von Aden und dem somalischen Becken sowie im Indischen Ozean im Einsatz, um Angriffe von Piraten zu vereiteln, zu unterbrechen und zu bekämpfen und auf diese Weise die sichere Durchfahrt von Seeschiffen jeder Nationalität zu schützen. CFT 152 ist im Arabischen Golf tätig, wo sie Operationen zur Sicherung der Seeschifffahrt in Zusammenarbeit mit den Partnern aus dem Golf-Kooperationsrat (GCC) durchführt, um destabilisierende Aktivitäten zu verhindern (www.cusnc.navy.mil/ cmf/cmf_command.html).

EU NAVFOR ist die Hauptkoordinierungsstelle, die das Maritime Sicherheitszentrum (Horn von Afrika) betreibt. Die Operation Atalanta sieht den Einsatz einer größeren maritimen Einsatzgruppe der EU in der Region vor, um die Sicherheit im Seeverkehr vor der somalischen Küste zu verbessern. Zusätzlich umfasst die Mission ein breites Spektrum der Zusammenarbeit sowohl auf regionaler Ebene als auch mit der Seeverkehrswirtschaft, um bei der Einführung von bewährten Verfahrensweisen mitzuhelfen und Informationen über ihr rund um die Uhr an 7 Tagen in der Woche besetztes Maritimes Sicherheitszentrum am Horn von Afrika (MSCHOA) und über die Webseite www.mschoa.org zu verbreiten.

INTERPOL ist mit 188 Mitgliedstaaten die größte internationale Polizeiorganisation. Seit der Gründung im Jahr 1923 erleichtert sie die grenzüberschreitende polizeiliche Zusammenarbeit und gewährt allen Organisationen, Behörden und Diensten, deren Aufgabe in der Bekämpfung oder Verhütung des internationalen Verbrechens besteht, Unterstützung und Hilfe.

Die Maritime Task Force von INTERPOL (MPTF) wurde im Januar 2010 eingesetzt, um das internationale Vorgehen der Organisation angesichts der Bedrohung durch Piratenangriffe auf See in ihren unterschiedlichen Ausprägungen zu koordinieren:

• Verbesserung der weltweiten Erfassung, Aufbewahrung, Auswertung und Verbreitung von Beweismitteln und Erkenntnissen zur Piraterie zur Unterstützung der strafrechtlichen Ermittlung und Verfolgung durch ihre Mitgliedstaaten, und
• Ausbau der Ermittlungs- und Strafverfolgungsmöglichkeiten von Polizei und Justiz in Ostafrika in Partnerschaft mit den wichtigsten internationalen Akteuren und Gebern.

www.interpol.int

Die Aufgabe des Maritime Liaison Office (MARLO) besteht darin, den Informationsaustausch zwischen der amerikanischen Marine, den Multinationalen Seestreitkräften und der Handelsschifffahrt im Zuständigkeitsbereich des Zentralkommandos der Vereinigten Staaten (CENTCOM) zu erleichtern. MARLO fungiert als Informationsplattform und ist auf die Sicherheit und die Gefahrenabwehr in der Schifffahrt sowie auf die Unterstützung aller Mitglieder der Handelsschifffahrt ausgerichtet. Zur Unterstützung bei der Bekämpfung der Piraterie dient MARLO als zweite Anlaufstelle für Seeleute in Not (nach dem UKMTO), es gibt ebenfalls Transitanweisungen an die Seeschifffahrt heraus. MARLO gibt der Handelsschifffahrt Informationen zu Marineübungen, Enterungen, Navigationshilfen, Umweltfragen, Hilfe durch MEDEVAX, Erhöhung der Sicherheit sowie regionale Such- und Rettungsstellen im Rahmen von Informationsveranstaltungen, über seine Webseite, per E-Mail und sein Notruftelefon an die Hand.

Das Maritime Sicherheitszentrum am Horn von Afrika (MSCHOA) bietet Seeleuten im Golf Aden, im somalischen Becken und im Gebiet vor dem Horn von Afrika seine Dienste an. Es ist eine Koordinierungsstelle, deren Ziel es ist, die Freiheit der Seeschifffahrt angesichts zunehmender Gefahren durch Piratenangriffe gegen Handelsschiffe in der Region zu schützen in Unterstützung der Resolutionen des Weltsicherheitsrates (UNSCR) 1814, 1816 und 1839. Im Rahmen eines engen Dialogs mit den Reedereien, den Kapitänen oder anderen Beteiligten entwickelt MSCHOa ein Lagebild der Gefahren für die Schifffahrt in diesen Gewässern und ihren Zufahrtswegen. Das Zentrum, das mit Angehörigen der Marine und der Handelsschifffahrt aus mehreren Ländern besetzt ist, koordiniert mit Hilfe einer Reihe von Seestreitkräften die Unterstützung und den Schutz von Seeleute, die in der Region im Einsatz sind. Es besteht die klare Notwendigkeit, Schiffe und ihre Besatzungen vor unrechtmäßigen und gefährlichen Angriffen zu schützen und auf diese Weise eine wichtige Welthandelsroute zu schützen (www.mschoa.org).

Das NATO Shipping Centre (NSC) stellt die zivile Verbindung zu den Seestreitkräften der NATO her. Das NSC ist die Hauptanlaufstelle der NATO für die Seeschifffahrt und wird von der NATO als Plattform für die Mitteilung und Koordinierung von Initiativen und Einsätzen mit anderen militärischen Stellen (hauptsächlich UKMTO, MSCHOa MARLO) sawip airpkt mit der Seeschifffahrt eingesetzt und dient so zur Unterstützung der allgemeinen Bemühungen, die Auswirkungen der Piraterie zu verringern (www.shipping.nato.int).

Operation Ocean Shield ist der Beitrag der NATO zu den internationalen Anstrengungen zur Bekämpfung der Piraterie am Horn von Afrika. Die Operation untermauert die sehr deutliche Rolle der NATO basierend auf der Gesamtstärke der Allianz, indem ein globalerer Ansatz bei der Bekämpfung der Piraterie gewählt wird. Die Maßnahmen der NATO zur Bekämpfung der Piraterie sind auf Einsätze gegen Piraterie auf See ausgerichtet, auf die Unterstützung der marinen Gemeinschaft bei Maßnahmen zur Verringerung der Auswirkungen von Piraterie sowie auf die Stärkung der regionalen Staaten bei der Bekämpfung der Piraterie. Ihr Einsatz zielt darauf ab, die Bemühungen der bestehenden internationalen Organisationen und Kräfte zu ergänzen, die in diesem Gebiet tätig sind.

Das Büro der UK Maritime Trade Operations (UKMTO) in Dubai ist die erste Anlaufstelle für Handelsschiffe und Verbindungsstelle zu den Streitkräften in der Region. UKMTO verwaltet auch das Anmeldeverfahren, bei dem Handelsschiffe aufgefordert werden, regelmäßig Berichte zu übersenden, in denen sie ihre Position, ihren Kurs/ihre Geschwindigkeit und voraussichtliche Ankunftszeit im nächsten Hafen mitteilen, während sie das Gebiet durchfahren, das durch Suez, 78°O und 10°S begrenzt ist. In der Folge überwacht UKMTO die Schiffe und übermittelt die Positionsangaben an CMF und die Hauptquartiere in der EU. Neue einschlägige Informationen, die die Handelsschifffahrt betreffen, können so direkt an die Schiffe weitergegeben werden, ohne zuerst über die Büros des Unternehmens gehen zu müssen, was die Reaktionsschnelligkeit bei Zwischenfällen verbessert und Zeit spart. Für weitere Informationen oder für eine Teilnahme am Anmeldeverfahren, wenden Sie sich bitte an UKMTO oder MSCHOA. E-Mail: ukmto@eim.ae

Der Schiffssicherheitsausschuss MSC (Maritime Safety Committee) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation IMO (International Maritime Organisation) hat in seiner 89. Tagung vom 11. bis 20. Mai 2011 aufgrund der Entschließung MSC.324(89) über die Durchführung der Leitlinien über beste Verhaltensweisen bezüglich somalischer Piraterie es für notwendig erachtet, die Leitlinien zur Abwehr somalischer Piraterie stets auf dem neuesten Stand zu halten. Er bevollmächtigte daher den Vorsitzenden der Arbeitsgruppe für die besten Strategien und Verhaltensweisen zur Abwehr von Piraterie vor der Küste Somalias und im Arabischen Meer sowie das IMO-Sekretariat vorab die überarbeiteten Regeln der von der IMO Empfohlenen Strategien und Verhaltensweisen zu veröffentlichen.

Dies erfolgte mit dem IMO-Rundschreiben MSC.1/ Circ.1339 vom 14. September 2011.

Das IMO-Rundschreiben MSC.1/Circ. 1339 (BMP 4) "Beste Strategien und Verhaltensweisen zum Schutz gegen somalische Piraterie" ist in englischer Fassung als PDF-Datei auf der Internetseite der IMO (imo.org - Maritime Security and Piracy - Piracy) abrufbar. Auf diese Internet Seite wird hingewiesen und die englische Fassung gilt hiermit als bekanntgemacht.

ENDE