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Zur Nachfolgeregelung MEPC.254(67)

Siehe Fn: *

1 Allgemeine Bestimmungen

Der Zweck dieser Richtlinien besteht darin, die Prüfer des Energieeffizienz-Kennwerts (EEDI) von Schiffen bei der Durchführung der Besichtigungen im Hinblick auf den EEDI und der Ausstellung von Zeugnissen darüber gemäß Anlage VI Regeln 5, 6, 7, 8 und 9 von MARPOL zu unterstützen und von der Energieeffizienz eines Schiffes tangierten Schiffsbesitzern, Schiffbauern und Herstellern sowie anderen Beteiligten dabei zu helfen, die Verfahren für Besichtigungen im Hinblick auf den EEDI und die Ausstellung von Zeugnissen darüber besser zu verstehen.

2 Begriffsbestimmungen ¹

2.1 Der Ausdruck "Prüfer" bezeichnet eine Verwaltung oder eine von ihr ordnungsgemäß ermächtigte Stelle, die Besichtigungen im Hinblick auf den EEDI und die Ausstellung von Zeugnissen darüber gemäß Anlage VI Regeln 5, 6, 7, 8 und 9 von MARPOL und diesen Richtlinien vornimmt.

2.2 Der Ausdruck "Schiff desselben Typs" bezeichnet ein Schiff, dessen Schiffskörperform (ausgedrückt im Linienriss wie dem Längsriss und Spantenriss), ausgenommen zusätzliche Teile des Schiffskörpers wie Flossen, und Hauptkennwerte mit der/denen des Basisschiffs übereinstimmt/übereinstimmen.

2.3 Der Ausdruck "Tankversuch" bezeichnet Modellschleppversuche, Modellpropulsionsversuche und Modellpropellerfreifahrtversuche. Numerische Berechnungen können mit Zustimmung des Prüfers als den Modellpropellerfreifahrtversuchen gleichwertig anerkannt oder zur Ergänzung der durchgeführten Tankversuche eingesetzt werden (z.B. zur Bewertung der Auswirkungen zusätzlicher Teile des Schiffskörpers wie Flossen usw. auf die Schiffsleistung).

3 Anwendung

Diese Richtlinien sollen auf Schiffsneubauten Anwendung finden, für die ein Antrag auf eine erstmalige Besichtigung oder zusätzliche Besichtigung nach Anlage VI Regel 5 von MARPOL einem Prüfer vorgelegt worden ist.

4 Verfahren für Besichtigungen und die Ausstellung von Zeugnissen

4.1 Allgemeine Bestimmungen

4.1.1 Der erreichte EEDI soll gemäß Anlage VI Regel 20 von MARPOL und den "Richtlinien über die Methode zur Berechnung des erreichten EEDI für Schiffsneubauten" (im Folgenden "Richtlinien zur Berechnung des EEDI") berechnet werden. Die Besichtigung im Hinblick auf den EEDI und die Ausstellung von Zeugnissen darüber soll in zwei Phasen erfolgen: Vorüberprüfung in der Entwurfsphase und endgültige Überprüfung bei der Probefahrt. Der grundlegende Ablauf des Besichtigungs- und Zeugnisausstellungsverfahrens ist in Abbildung 1 dargestellt.

4.1.2 Die im Rahmen des Überprüfungsverfahrens verwendeten Informationen können vertrauliche Informationen von Antragstellern umfassen, die den Schutz geistiger Eigentumsrechte erfordern. Möchte der Antragsteller eine Vertraulichkeitsvereinbarung mit dem Prüfer, sollen die zusätzlichen Informationen dem Überprüfer auf der Grundlage gegenseitig vereinbarter Bedingungen zur Verfügung gestellt werden.

Abbildung 1: Grundlegender Ablauf des Besichtigungs- und Zeugnisausstellungsverfahrens

*) von einer Prüfstelle oder einem Antragsteller selbst durchzuführen

4.2 Vorüberprüfung des erreichten EEDI in der Entwurfsphase

Für die Vorüberprüfung in der Entwurfsphase soll einem Prüfer ein Antrag auf eine erstmalige Besichtigung und eine technische EEDI-Akte mit allen für die Überprüfung erforderlichen Informationen sowie weiteren einschlägigen Hintergrunddokumenten vorgelegt werden.

Die technische EEDI-Akte soll mindestens in englischer Sprache abgefasst sein. Die technische EEDI-Akte soll unter anderem folgende Angaben enthalten:

1. Tragfähigkeit (DWT) oder Bruttoraumzahl (BRZ) für Fahrgastschiffe und Ro-Ro-Fahrgastschiffe, höchste Dauerleistung (MCR) der Haupt- und Hilfsmotoren, Schiffsgeschwindigkeit (v_ref) wie in Absatz 2.2 der Richtlinien zur Berechnung des EEDI angegeben, Brennstoffart, spezifischer Brennstoffverbrauch (SFC) des Hauptmotors bei 75 Prozent MCR, SFC der Hilfsmotoren bei 50 Prozent MCR, ggf. die Stromverbrauchstabelle ² für bestimmte Schiffstypen, wie in den Richtlinien zur Berechnung des EEDI festgelegt;
2. Leistungskurve(n) (kW - Knoten) basierend auf Schätzungen in der Entwurfsphase unter Zugrundelegung der in Absatz 2.2 der Richtlinien zur Berechnung des EEDI angegebenen Bedingungen sowie, sofern die Probefahrt unter anderen Bedingungen als den oben genannten durchgeführt wird, eine unter Zugrundelegung der Bedingungen der Probefahrt geschätzte Leistungskurve;
3. Hauptkennwerte, Schiffstyp und einschlägige Informationen, um das Schiff einem solchen Schiffstyp zuzuweisen, Klassenzusatzzeichen sowie ein Überblick über das Antriebssystem und das Energieversorgungssystem an Bord;
4. Verfahren und Methodik zur Schätzung der Leistungskurven in der Entwurfsphase;
5. Beschreibung der Energiesparausrüstung;
6. berechneter Wert des erreichten EEDI einschließlich der Zusammenfassung der Berechnung, die mindestens alle Werte der Berechnungsparameter sowie das Berechnungsverfahren, die zur Ermittlung des erreichten EEDI verwendetet wurde, enthalten soll;
7. auf Grundlage der Richtlinien zur Berechnung des EEDI errechnete Werte des erreichten EEDI_weather und errechneter f_w-Wert (nicht gleich 1,0), sofern diese Werte berechnet werden.

Das Beispiel einer technischen EEDI-Akte ist in Anhang 1 zu diesen Richtlinien enthalten.

4.2.3 Verfügt das Schiff über Zweistoffmotoren, sollen der CF-Faktor und der spezifische Brennstoffverbrauch von gasförmigem Brennstoff verwendet werden, sofern an Bord primär gasförmige Brennstoffe eingesetzt werden. Um diesen Sachverhalt zu überprüfen, sollen Informationen bereitgestellt werden über:

1. die Nutzung von Abdampfgas oder das Fassungsvermögen der Vorratstanks für gasförmige Treibstoffe und das Fassungsvermögen der Vorratstanks für ölhaltige Treibstoffe,
2. die Einrichtung von Betankungsanlagen für gasförmige Brennstoffe in dem beabsichtigten Einsatzgebiet des Schiffes.

4.2.4 Der spezifische Brennstoffverbrauch (SFC) der Haupt- und Hilfsmotoren soll aus der genehmigten technischen NO_x-Akte entnommen und unter Zugrundelegung des unteren Norm-Heizwerts des ölhaltigen Brennstoffs (42.700 kJ/kg) auf den Wert der Referenzbedingungen der ISO-Norm korrigiert werden; es wird auf ISO 15550:2002 und ISO 3046- 1:2002 verwiesen. Zur Bestätigung des SFC soll dem Überprüfer eine Kopie der genehmigten technischen NO_x-Akte und eine dokumentierte Zusammenfassung der Korrekturberechnungen vorgelegt werden. Ist die technische NO_x-Akte zum Zeitpunkt der Antragstellung auf erstmalige Besichtigung noch nicht genehmigt, sollen die vom Hersteller zur Verfügung gestellten Versuchsberichte verwendet werden. In diesem Fall soll dem Überprüfer eine Kopie der genehmigten technischen NO_x-Akte und eine dokumentierte Zusammenfassung der Korrekturberechnungen vorgelegt werden, wenn die Überprüfung während der Probefahrt durchgeführt wird.

Anmerkung: SFC in der Technischen NO_x-Akte sind die Werte für einen Stamm-Motor; bei der Verwendung solcher SFC-Werte für die Berechnung des EEDI bei Mitglieds-Motoren sind möglicherweise folgende technische Fragen zu prüfen:

1. Die Begriffsbestimmung für "Mitglieds-Motor" in der technischen NO_x-Akte ist weit gefasst und die Festlegung, welche Motoren zur einer Gruppe/Familie gehören, kann variieren;
2. Der Stamm-Motor weist die höchsten NO_x-Emissionen in der Gruppe/Familie auf, d. h. die CO₂- Emissionen, die wechselseitig von den NO_x-Emissionen abhängen, können geringer sein als bei anderen Motoren der Gruppe/Familie.

4.2.5 Bei Schiffen, auf die Anlage VI Regel 21 von MARPOL Anwendung findet, sollen die für die Vorüberprüfung in der Entwurfsphase verwendeten Leistungskurven auf verlässlichen Modellversuchsergebnissen beruhen. Ein Modellversuch für ein einzelnes Schiff kann aufgrund von technischen Begründungen wie der Verfügbarkeit von Ergebnissen von bei Schiffen desselben Typs durchgeführten Modellversuchen entfallen. Darüber hinaus kann bei einem Schiff auf Modellversuche verzichtet werden, bei dem nach Zustimmung des Schiffseigners und Schiffbauers und mit der Genehmigung des Überprüfers die Probefahrt unter den in Absatz 2.2 der Richtlinien zur Berechnung des EEDI festgelegten Bedingungen durchgeführt werden. Zur Gewährleistung der Qualität der Modellversuche soll das ITTC-Qualitätssystem berücksichtigt werden. Die Modellversuche sollen in Gegenwart des Überprüfers stattfinden.

Anmerkung: Es wäre wünschenswert, wenn in Zukunft Stellen, die Modellversuche durchführen, ermächtigt wären.

4.2.6 Der Prüfer kann vom Antragsteller ggf. weitere Informationen zusätzlich zu den in der Technischen Akte enthaltenen Informationen anfordern, um das Verfahren zur Berechnung des erreichten EEDI zu prüfen. Die Schätzung der Schiffsgeschwindigkeit in der Entwurfsphase hängt stark von der Erfahrung des jeweiligen Schiffbauers ab; möglicherweise sind andere Personen/Stellen als der Schiffbauer nicht in der Lage, die technischen Aspekte der auf Erfahrung beruhenden Parameter wie Rauigkeitskoeffizient und Nachstromskalierungskoeffizient umfassend zu prüfen. Daher soll der Schwerpunkt der Vorüberprüfung auf dem Verfahren zur Berechnung des erreichten EEDI liegen, um sicherzustellen, dass es technisch einwandfrei und angemessen ist und Anlage VI Regel 20 von MARPOL und den Richtlinien zur Berechnung des EEDI entspricht.

Anmerkung 1: Eine Möglichkeit, die Überprüfung robuster zu gestalten, ist durch die Festlegung von Standardwerten für erfahrungsbasierte Korrekturfaktoren wie Rauigkeitskoeffizient und Nachstromskalierungskoeffizient eine Standardvorgehensweise zur Ableitung der Schiffsgeschwindigkeit aus den Ergebnissen der versuche zu schaffen. Durch den Ausschluss der Möglichkeit, erfahrungsbasierte Parameter beliebig festzulegen, könnten Leistungsvergleiche zwischen Schiffen objektiver gestaltet werden. Eine solche Standardisierung hätte Auswirkungen darauf, wie die auf den Ergebnissen der Probefahrt beruhende Anpassung der Schiffsgeschwindigkeit gemäß Absatz 4.3.8 dieser Richtlinien durchgeführt werden soll.

Anmerkung 2: Eine gemeinsame technische Norm zur Unterstützung der Methode und Rolle des Prüfers wird erarbeitet. ³

4.2.7 Zu den zusätzlichen Informationen, die der Prüfer vom Antragsteller anfordern kann, gehören unter anderem:

1. Beschreibungen einer Tankversuchsanlage; diese sollen den Namen der Anlage, Angaben zu Tanks und Schleppausrüstung und die Kalibrierungsunterlagen aller Überwachungseinrichtungen umfassen;
2. der Linienriss eines Schiffsmodells und eines Schiffes in Großausführung zur Überprüfung der Angemessenheit der Tankversuche; der Linienriss (Längsriss, Spantenriss und Wasserlinienriss) soll hinreichend detailliert sein, um die Ähnlichkeiten zwischen dem Schiffsmodell und dem Schiff in Großausführung aufzuzeigen;
3. das Eigengewicht des Schiffes und die Verdrängungstabelle zur Überprüfung der Tragfähigkeit;
4. ein ausführlicher Bericht über die Methode und die Ergebnisse des Tankversuchs; dieser soll mindestens die Tankversuchsergebnisse unter Probefahrtsbedingungen und unter den in Absatz 2.2 der Richtlinien zur Berechnung des EEDI festgelegten Bedingungen umfassen;
5. das detaillierte Verfahren zur Berechnung der Schiffsgeschwindigkeit einschließlich der Schätzbasis für erfahrungsbasierte Parameter wie Rauigkeitskoeffizient und Nachstromskalierungskoeffizient und
6. ggf. Gründe für die Freistellung von einem Tankversuch; diese sollen einen Linienriss und die Tankversuchsergebnisse der Schiffe desselben Typs und den Vergleich der Hauptkennwerte solcher Schiffe und dem betreffenden Schiff enthalten. Eine angemessene technische Begründung soll dafür angegeben werden, warum der Versuch nicht nötig ist.

4.2.8 Nach der Überprüfung des erreichten EEDI in der Entwurfsphase gemäß den Abschnitten 4.1 und 4.2 dieser Richtlinien soll der Prüfer den Bericht über die "Vorläufige Überprüfung des EEDI" ausstellen.

4.3 Endgültige Überprüfung des erreichten EEDI bei der Probefahrt

4.3.1 Als Bedingungen für den Versuch auf See sollen, wenn möglich, die in Absatz 2.2 der Richtlinien zur Berechnung des EEDI angegebenen Bedingungen festgelegt werden.

4.3.2 Vor dem Versuch auf See sollen dem Prüfer folgende Dokumente vorgelegt werden: eine Beschreibung des Verfahrens für die Durchführung des Geschwindigkeitsversuchs, die endgültige Verdrängungstabelle und das gemessene Eigengewicht, oder eine Kopie des Besichtigungsberichts zur Tragfähigkeit sowie ggf. eine Kopie der technischen NO_x-Akte. Das Verfahren soll mindestens Beschreibungen aller nötigen zu messenden Größen und der entsprechenden Messmethoden zur Erstellung von Leistungskurven unter Zugrundelegung der Bedingungen für den Versuch auf See enthalten.

4.3.3 Der Prüfer soll dem Versuch auf See beiwohnen und Folgendes bestätigen:

1. Antriebs- und Stromversorgungssystem, Motorenangaben und andere einschlägige in der technischen EEDI-Akte beschriebene Größen;
2. Tiefgang und Trimm;
3. Seebedingungen;
4. Schiffsgeschwindigkeit und
5. Wellenleistung und Drehzahl des Hauptmotors.

4.3.4 Tiefgang und Trimm sollen durch die vor dem Versuch auf See durchgeführten Tiefgangsmessungen bestätigt werden. Tiefgang und Trimm sollen möglichst nah am Tiefgang und Trimm bei den für die Schätzung der Leistungskurven angenommenen Bedingungen liegen.

4.3.5 ¹⁵ Die Seebedingungen sollen gemäß der ITTC-Verfahrensempfehlung 7.5-04-01 -01.1 Geschwindigkeits- und Leistungsversuche, Teil 1; 2012 Revision 1 oder ISO 15016:2002 ⁴ gemessen werden.

4.3.6 ¹⁵ Die Schiffsgeschwindigkeit soll gemäß der ITTC-Verfahrensempfehlung 7.5-04-01-01 Geschwindigkeits- und Leistungsversuche, Teil 1; 2012 Revision 1 oder ISO 15016:2002 ⁴ an mehr als zwei Messpunkten bestimmt werden, deren Messbereich die Leistung des Hauptmotors, wie in Absatz 2.5 der Richtlinien zur Berechnung des EEDI festgelegt, einschließt.

4.3.7 Die Leistung des Hauptmotors soll mit einem Wellenleistungsmesser oder mithilfe einer vom Motorhersteller empfohlenen und vom Überprüfer genehmigten Methode gemessen werden. Andere Methoden können nach Zustimmung des Schiffseigners und Schiffbauers und Genehmigung durch den Überprüfer zugelassen werden.

4.3.8 ¹⁵ Der Antragsteller soll auf Grundlage der bei der Seeerprobung gemessenen Schiffsgeschwindigkeit und Leistung des Hauptmotors Leistungskurven erstellen. Bei der Erstellung der Leistungskurven soll der Antragsteller ggf. die gemessene Schiffsgeschwindigkeit einmessen, in dem er die Auswirkungen von Wind, Gezeiten, Wellen, Flachwasser und Verdrängung gemäß der ITTC-Verfahrensempfehlung 7.5-04-01-01.2 Geschwindigkeits- und Leistungsversuche, Teil 2; 2012 Revision 1 oder ISO 15016:2002 ⁴ berücksichtigt. Der Antragsteller soll nach Absprache mit dem Schiffseigner dem Prüfer einen Bericht über die Geschwindigkeitsversuche einschließlich Einzelheiten zur Erstellung der Leistungskurven zur Überprüfung vorlegen.

4.3.9 Der Antragsteller soll die aus dem Versuch auf See abgeleiteten Leistungskurven und die in der Entwurfsphase geschätzten Leistungskurven miteinander vergleichen. Werden Abweichungen festgestellt, soll der erreichte EEDI ggf. gemäß den folgenden Vorgaben neu berechnet werden:

1. Bei Schiffen, bei denen die Probefahrt unter den in Absatz 2.2 der Richtlinien zur Berechnung des EEDI festgelegten Bedingungen durchgeführt wird: Für die Neuberechnung des EEDI soll die bei der Probefahrt bei der Hauptmotorleistung nach Absatz 2.5 der Richtlinien zur Berechnung des EEDI gemessene Schiffsgeschwindigkeit verwendet werden;
2. Bei Schiffen, bei denen die Probefahrt nicht unter den in Absatz 2.2 der Richtlinien zur Berechnung des EEDI festgelegten Bedingungen durchgeführt werden kann: Weicht die unter den Bedingungen der Probefahrt bei der Hauptmotorleistung nach Absatz 2.5 der Richtlinien zur Berechnung des EEDI gemessene Schiffsgeschwindigkeit von der nach der Leistungskurve unter den entsprechenden Bedingungen zu erwarteten Schiffsgeschwindigkeit ab, soll der Schiffbauer den erreichten EEDI durch Anpassung der Schiffsgeschwindigkeit unter Zugrundelegung der in Absatz 2.2 der Richtlinien zur Berechnung des EEDI festgelegten Bedingungen durch eine vom Prüfer akzeptierte angemessene Korrekturmethode neu berechnen.

Ein Beispiel für mögliche Methoden der Geschwindigkeitsanpassung ist in Abbildung 2 dargestellt:

Anmerkung: Die in Absatz 4.3.9.2 dieser Richtlinien genannte Vorgehensweise zur Geschwindigkeitsanpassung müsste weiter erörtert werden. Eine Befürchtung ist, dass die Leistungskurve für die Probefahrtbedingungen zu konservativ geschätzt werden könnte (d. h. die Leistungskurve verschiebt sich nach links), um eine Anpassung der Schiffgeschwindigkeit nach oben zu erreichen, indem die in der Entwurfsphase für die Probefahrtbedingungen niedriger geschätzte Geschwindigkeit problemlos durch die Probefahrt beim Versuch auf See gemessene Geschwindigkeit übertroffen wird.

Abbildung 2: Beispiel einer möglichen Anpassung der Schiffsgeschwindigkeit

V_Ballast,P: geschätzte Schiffsgeschwindigkeit unter den Probefahrtbedingungen auf der in der Entwurfsphase geschätzten Leistungskurve

V_Ballast,S: als Ergebnis der Probefahrt errechnete Schiffsgeschwindigkeit

V_Full,S: auf Grundlage der Ergebnisse der Probefahrt angepasste Schiffsgeschwindigkeit, bei voller Beladung

V_Full,P: in der Entwurfsphase geschätzte Schiffsgeschwindigkeit bei voller Beladung

4.3.10 Falls der/die endgültig ermittelte Tiefgang/Bruttoraumzahl von dem/der im Rahmen der Vorüberprüfung zur Berechnung des EEDI verwendeten Auslegungstiefgang/Auslegungsbruttoraumzahl abweicht, soll der Antragsteller den erreichten EEDI unter Verwendung des/der endgültigen ermittelten Tiefgangs/Bruttoraumzahl neu berechnen. Die endgültige ermittelte Bruttoraumzahl soll im Schiffsmessbrief des Schiffes bestätigt werden.

4.3.11 Falls der erreichte EEDI im Rahmen der Vorüberprüfung unter Verwendung eines auf den Versuchsberichten des Herstellers beruhenden SFC berechnet wird, weil zu diesem Zeitpunkt die genehmigte technische NO_x-Akte nicht verfügbar ist, soll der EEDI unter Verwendung des in der genehmigten technischen NO_x-Akte angegebenen SFC neu berechnet werden.

4.3.12 Die technische EEDI-Akte soll erforderlichenfalls unter Berücksichtigung der Ergebnisse des Versuchs auf See überarbeitet werden. Eine solche Überarbeitung soll gegebenenfalls die auf Grundlage der Ergebnisse der Probefahrt angepasste Leistungskurve (nämlich der modifizierten Schiffsgeschwindigkeit unter den in Absatz 2.2 der Richtlinien zur Berechnung des EEDI festgelegten Bedingungen), den/die endgültig ermittelte/n Tiefgang/Bruttoraumzahl und den in der genehmigten technischen NO_x-Akte beschriebenen SFC sowie den auf Grundlage dieser Modifikationen neu berechneten erreichten EEDI umfassen.

4.3.13 Die technische EEDI-Akte soll, sofern sie überarbeitet wurde, dem Überprüfer zur Bestätigung vorgelegt werden, dass der (überarbeitete) erreichte EEDI gemäß Anlage VI Regel 20 von MARPOL und den Richtlinien zur Berechnung des EEDI berechnet wurde.

4.4 Überprüfung des erreichten EEDI in Fällen eines größeren Umbaus

4.4.1 Wird an einem Schiff ein größerer Umbau vorgenommen, soll der Schiffseigner einem Prüfer einen Antrag auf eine zusätzliche Besichtigung einschließlich der entsprechend dem durchgeführten Umbau überarbeiteten technischen EEDI-Akte sowie weiteren einschlägigen Hintergrunddokumenten vorlegen.

4.4.2 Die Hintergrunddokumente sollen mindestens Folgendes umfassen:

1. Dokumente, in denen die Einzelheiten des Umbaus erklärt werden;
2. nach dem Umbau geänderte EEDI-Parameter sowie die technische Begründung für jeden einzelnen Parameter;
3. ggf. Gründe für weitere in der technischen EEDI-Akte vorgenommene Änderungen und
4. den berechneten Wert des erreichten EEDI einschließlich einer Zusammenfassung der Berechnung, die mindestens alle Werte der Berechnungsparameter sowie das Berechnungsverfahren, die/das zur Ermittlung des erreichten EEDI verwendetet wurde/n, enthalten soll.

4.4.3 Der Überprüfer soll die überarbeitete technische EEDI-Akte und andere ihm vorgelegte Dokumente prüfen und das Verfahren zur Berechnung des erreichten EEDI überprüfen, um sicherzustellen, dass es technisch einwandfrei und angemessen ist und Anlage VI Regel 20 von MARPOL und den Richtlinien zur Berechnung des EEDI entspricht.

4.4.4 Zur Überprüfung des erreichten EEDI nach einem Umbau sind ggf. Geschwindigkeitsversuche für das Schiff erforderlich.

.

1 Angaben

1.1 Allgemeine Angaben

1.2 Hauptkennwerte

1.3 Hauptmotor

1.4 Hilfsmotor

Schiffsgeschwindigkeit

2 Leistungskurven

Die in der Entwurfsphase geschätzte Leistungskurve sowie die nach den Geschwindigkeitsversuchen modifizierte Leistungskurve sind in Abbildung 2.1 dargestellt.

Abbildung 2.1: Leistungskurven

3 Überblick Antriebssystem und Stromversorgungssystem

3.1 Antriebssystem

3.1.1 Hauptmotor

Siehe Unterabsatz 1.3.

3.1.2 Propeller

3.2 Stromversorgungssystem

3.2.1 Hilfsmotoren

Siehe Unterabsatz 1.4.

3.2.2 Hauptgeneratoren

Abbildung 3.1: Schematische Darstellung des Antriebs- und Stromversorgungssystems

4 Verfahren zur Schätzung von Leistungskurven in der Entwurfsphase

Die Leistungskurven werden auf Grundlage der Ergebnisse von Modellversuchen geschätzt. Der Ablauf des Schätzverfahrens ist unten abgebildet.

Abbildung 4.1: Flussdiagramm des Verfahrens zur Schätzung von Leistungskurven

5 Beschreibung der energiesparenden Ausrüstung

5.1 Energiesparende Ausrüstung, deren Auswirkungen in der EEDI-Berechnungsformel durch P_AEeff(i)bzw. P_eff(i) ausgedrückt sind.

nicht zutreffend

5.2 Andere energiesparende Ausrüstung

(Beispiel)

5.2.1 Ruderflossen

5.2.2 Flossen der Propellernabenabdeckung

(Für jedes Ausrüstungsteil oder Gerät sollen Spezifikationen, schematische Abbildungen bzw. Fotos, etc. angegeben werden. Alternativ kann es zulässig sein, den Verkaufskatalog beizufügen.)

6 Berechneter Wert des erreichten EEDI

6.1 Grundlegende Daten

6.2 Hauptmotor

6.3 Hilfsmotoren

6.4 Eisklasse

nicht zutreffend

6.5 Innovative elektrische Energieeffizienztechnologie

nicht zutreffend

6.6 Innovative mechanische Energieeffizienztechnologie

nicht zutreffend

6.7 Kapazitätskorrekturfaktor

nicht zutreffend

6.8 Berechneter Wert des erreichten EEDI

erreichter EEDI: 2,99 g-CO₂/tkm

7 Berechneter Wert des erreichten EEDI_weather

7.1 Repräsentative Seebedingungen

*) Wind-/Wellenrichtung in Bezug auf die Fahrtrichtung des Schiffes, d. h. 0 (Grad) bedeutet, dass das Schiff direkt in den Wind fährt.

7.2 Berechneter Wetterfaktor, f_w

7.3 Berechneter Wert des erreichten EEDI_weather

erreichter EEDI_weather: 3,32 g-CO₂/tkm

.

1 Einführung

Zweck dieser Richtlinien ist es, Anerkannten Organisationen Hilfe bei der Validierung der Stromtabellen (Electric Power tables, EPT) des Schiffes für die Berechnung des Energieeffizient-Kennwerts (EEDI) zu bieten. Somit unterstützen diese Richtlinien die Umsetzung der "Richtlinien über die Methode zur Berechnung des erreichten Energieeffizienz-Kennwerts für Schiffsneubauten" (im Folgenden "Richtlinien zur Berechnung des EEDI") und der "Richtlinien über Besichtigungen im Hinblick auf den Energieeffizienz-Kennwert und die Ausstellung von Zeugnissen darüber". Darüber hinaus hilft dieses Dokument Schiffseignern, Schiffbauern und Herstellern im Hinblick auf Aspekte der Entwicklung energieeffizienterer Schiffe und auch beim Verstehen der Verfahren zur Validierung der EPT-EEDI.

2 Ziele

Diese Richtlinien bieten einen Rahmen für die einheitliche Anwendung des EPT-EEDI-Validierungsverfahrens bei Schiffen, die unter Absatz 2.5.6.3 der Richtlinien zur Berechnung des EEDI fallen.

3 Begriffsbestimmungen

3.1 Der Ausdruck "Antragsteller" bezeichnet eine Organisation, in erster Linie einen Schiffbauer oder Schiffskonstrukteur, der die EPT-EEDI-Validierung nach diesen Richtlinien beantragt.

3.2 Der Ausdruck "Validierer" bezeichnet eine Anerkannte Organisation, die die EPT-EEDI-Validierung nach diesen Richtlinien durchführt.

3.3 Der Ausdruck "Validierung" bezeichnet im Sinne dieser Richtlinien die Überprüfung vorgelegter Dokumente sowie Besichtigungen während des Baus und der Probefahrten.

3.4 Der Ausdruck " EPT-EEDI-Muster" bezeichnet das in Anhang 3 enthaltene Muster, das die zu validierenden EPT-EEDI-Ergebnisse enthält. Weitere zu diesem Zweck vorgelegte Dokumente werden lediglich zu Referenzzwecken verwendet und nicht validiert.

3.5 Im Sinne dieser Richtlinien gilt für PAE die Begriffsbestimmung in Absatz 2.5.6 der Richtlinien zur Berechnung des EEDI.

3.6 "Schiffsbetriebs- und Maschinenraumverbraucher" sind alle Verbrauchergruppen, die für Schiffskörper-, Decks-, Navigations- und Sicherheitsbetrieb, Antriebs- und Hilfsmotorenbetrieb, Maschinenraumbelüftung und Hilfsanlagen sowie den allgemeinen Betrieb des Schiffes erforderlich sind.

3.7 Der Ausdruck "Verschiedenheitsfaktor" bezeichnet das Verhältnis der "Gesamtleistungsaufnahme der installierten Lasten" zu der "tatsächlichen Leistungsaufnahme" von Dauerlasten und zeitweisen Lasten. Dieser Faktor entspricht dem Produkt der Betriebsfaktoren für Last, Dienst und Zeit.

4 Anwendung

4.1 Diese Richtlinien finden Anwendung auf Schiffe wie in Absatz 2.5.6.3 der Richtlinien zur Berechnung des EEDI festgelegt.

4.2 Diese Richtlinien sollen bei Schiffsneubauten angewendet werden, für die einem Validierer ein Antrag auf eine EPT-EEDI-Validierung vorliegt.

4.3 Die Validierung umfasst folgende Schritte:

1. Überprüfung der Dokumente während der Entwurfsphase
   1.1 Prüfung, ob alle einschlägigen Lasten in der EPT aufgeführt sind;
   1.2 Prüfung, ob angemessene Betriebsfaktoren verwendet werden;
   1.3 Prüfung der Richtigkeit der PAE-Berechnung auf Grundlage der in der EPT enthaltenen Angaben.
2. Besichtigung der installierten Systeme und Komponenten während der Konstruktionsphase
   2.1 Prüfung, ob eine Reihe zufällig ausgewählter installierter Systeme und Komponenten korrekt mit ihren Merkmalen in der EPT aufgeführt sind.
3. Besichtigung von Probefahrten
   3.1 Prüfung, ob ausgewählte in der EPT angegebene Einheiten/Lasten eingehalten werden.

5 Zusätzliche Unterlagen

5.1 Der Antragsteller soll mindestens die Analyse der E-Bilanz des Schiffes zur Verfügung stellen.

5.2 Solche Informationen können vertrauliche Informationen des Schiffbauers enthalten. Aus diesem Grund soll der Validierer nach der Validierung auf Antrag des Antragstellers alle oder Teile der zur Verfügung gestellten Informationen dem Antragsteller zurückgeben.

5.3 Möglicherweise ist für jedes Schiff eine spezifische EEDI-Bedingung während der Probefahrten erforderlich, festzulegen und in den Ablaufplan der Probefahrt aufzunehmen. Für diese Bedingung soll eine spezielle Spalte in die EPT eingefügt werden.

6 Verfahren für die Validierung

6.1 Allgemeine Bestimmungen

6.1.1 PAE soll gemäß den Richtlinien zur Berechnung der EPT-EEDI berechnet werden. Die Validierung der EPT-EEDI soll in zwei Phasen erfolgen: Vorläufige Validierung in der Entwurfsphase und endgültige Validierung während der Versuche auf See. Der Validierungsprozess ist in Abbildung 1 dargestellt.

Abbildung 1: Grundlegender Ablauf der EPT-EEDI- Validierung

6.2 Vorläufige Validierung in der Entwurfsphase

6.2.1 Für die vorläufige Validierung in der Entwurfsphase soll der Antragsteller einem Validierer einen Antrag auf Validierung der EPT-EEDI vorlegen einschließlich des EPT-EEDI-Musters und aller für die Validierung maßgeblichen und erforderlichen Informationen als zusätzliche Unterlagen.

6.2.2 Der Antragsteller soll mindestens die in (dem noch zu erstellenden) Anhang a angegebenen zusätzlichen Angaben und Informationen bereitstellen.

6.2.3 Der Validierer kann vom Antragsteller ggf. weitere Informationen zusätzlich zu den in diesen Richtlinien enthaltenen Informationen anfordern, sodass der Validierer in der Lage ist, das EPT-EEDI-Berechnungsverfahren zu prüfen. Die Schätzung der EPT-EEDI des Schiffes in der Entwurfsphase hängt von den Erfahrungen des jeweiligen Antragstellers ab und es ist eventuell nicht möglich, die technischen Aspekte und Einzelheiten jedes Maschinenteils umfassend zu prüfen. Aus diesem Grund soll der Schwerpunkt der vorläufige Validierung auf dem EPT-EEDI-Berechnungsverfahren liegen, das den bewährten Schifffahrtsverfahren entsprechen sollte.

Anmerkung: Eine Möglichkeit, die Validierung robuster zu gestalten, besteht darin, eine Standardmethode zur Ableitung der EPT des Schiffes zu schaffen, indem Standardformate festgelegt werden wie von der Industrie vereinbart und verwendet.

6.3 Endgültige Validierung

6.3.1 Die endgültige Validierung soll mindestens die Prüfung der Analyse der E-Bilanz des Schiffes umfassen, um sicherzustellen, dass alle elektrischen Verbraucher aufgeführt sind, die spezifischen Angaben zu diesen und die Berechnungen in der Stromverbrauchstabelle selbst korrekt sind und durch die Ergebnisse der Probefahrt gestützt werden. Ggf. müssen zusätzliche Informationen angefordert werden.

6.3.2 Zur endgültigen Validierung hat der Antragsteller ggf. das EPT-EEDI-Must und die zusätzlichen Unterlagen unter Berücksichtigung der Merkmale der tatsächlich an Bord des Schiffes installierten Maschinen und anderer elektrischer Verbraucher zu überarbeiten. Die EEDI-Bedingung bei der Probefahrt ist festzulegen und die unter diesen Bedingungen zu erwartenden Leistungsanforderungen sind in der EPT zu dokumentieren. Jegliche Änderungen innerhalb der EPT von der Entwurfsphase bis zur Bauphase sollen durch die Werft hervorgehoben werden.

6.3.3 Zur Vorbereitung für die endgültige Validierung gehört eine Schreibtischprüfung folgender Punkte:

1. Übereinstimmung von vorläufiger und endgültiger EPT;
2. Änderungen von Betriebsfaktoren (im Vergleich zur Vorvalidierung);
3. Auflistung aller elektrischer Verbraucher;
4. Richtigkeit der spezifischen Angaben zu den Verbrauchern und der Berechnungen in der Stromverbrauchstabelle selbst;
5. im Zweifelsfall zusätzlich Prüfung der Spezifikationen der Komponenten.

6.3.4 Eine Besichtigung vor den Probefahrten wird durchgeführt, um sicherzustellen, dass die Maschinenmerkmale und -angaben sowie andere elektrische Lasten mit denen in den zusätzlichen Unterlagen aufgeführten übereinstimmen. Bei dieser Besichtigung wird nicht die vollständige Installation abgedeckt, sondern eine (noch festzulegende) Anzahl von Proben nach dem Zufallsprinzip ausgewählt.

6.3.5 Im Hinblick auf die Validierung bei der Probefahrt prüft der Besichtiger die Angaben ausgewählter Systeme und/oder Komponenten, die in der zu diesem Zweck der EPT hinzugefügten Spalte angegeben sind, oder den vorhergesagten Gesamtwert der elektrischen Last durch zweckmäßige Messungen mithilfe der installierten Messgeräte.

7 Ausstellung der EPT-EEDI-Validierungserklärung

7.1 Der Validierer soll, nachdem er die EPT-EEDI in der vorläufigen Validierungsphase gemäß diesen Richtlinien validiert hat, das EPT-EEDI-Muster mit dem Vermerk "wie bekannt" versehen.

7.2 Der Validierer soll, nachdem er die endgültige EPT-EEDI in der Phase der endgültigen Validierung gemäß diesen Richtlinien validiert hat, das EPT-EEDI-Muster mit dem Vermerk "wie gebilligt" versehen

.

Zusammenfassung EPT-EEDI-Ergebnisse

Zusätzliche Unterlagen

Angaben zum Validierer:

Organisation __________________________________

Anschrift: ____________________________________

Hiermit wird bescheinigt, dass die oben genannten elektrischen Lasten und zusätzlichen Unterlagen gemäß den EPT-EDI-Validierungsrichtlinien geprüft wurden und die Überprüfung eine hinreichende Verlässlichkeit des obigen PAEs für die Verwendung bei der Berechnung des EEDI ergeben hat.

Datum der Überprüfung: _________________________________

Validierungserklärung Nr. ________________________________

Diese Erklärung gilt unter der Voraussetzung, dass sich die Stromeigenschaften des Schiffes nicht ändern.

Unterschrift des Validierers

__________________________________
Name in Blockbuchstaben:

_____

1) Andere in diesen Richtlinien verwendete Begriffe haben die in den Richtlinien zur Berechnung des EEDI festgelegte Bedeutung.

2) Die Stromverbrauchstabelle soll gesondert unter Berücksichtigung der in Anhang 2 zu diesen Richtlinien aufgeführten Richtlinien validiert werden.

3) Es wird auf die Änderungen durch MEPC.224(64) verwiesen.

4) ITTC-Verfahrensempfehlung 7.5-04-01-01 wird als vorzuziehende Norm angesehen und ist unter der URL ITTC.SNAME.ORG abrufbar. Eine überarbeitete Fassung von ISO 15016 sollte bis Anfang 2014 verfügbar sein.

Richtlinien von 2012 über Besichtigungen im Hinblick auf den Energieeffizienz-Kennwert (EEDI) und die Ausstellung von Zeugnissen darüber

Vom 19. März 2013
(VkBl. Nr. 7 vom 15.04.2013 S. 314)

Am 15. Juli 2011 hat der Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt (marine environment protection committee: MEPC) der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation mit der Entschließung MEPC.203(62) Regeln zur Energieeffizienz von Schiffen beschlossen. Die entsprechenden Änderungen der Anlage VI (Regeln zur Verhütung der Luftverschmutzung durch Schiffe) des Internationalen Übereinkommens von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (MARPOL-Übereinkommen) wurden zeitgleich mit ihrem internationalen Inkrafttreten am 1. Januar 2013 national mit der Einundzwanzigsten Verordnung über Änderungen Internationaler Vorschriften über den Umweltschutz im Seeverkehr in Kraft gesetzt.

Regel 5 Absatz 4 der revidierten Anlage VI des MARPOL-Übereinkommens sieht vor, dass für Besichtigungen im Hinblick auf den Energieeffizienz-Kennwert die von der Organisation ausgearbeiteten Richtlinien zu berücksichtigen sind. Diese "Richtlinien von 2012 über Besichtigungen im Hinblick auf den Energieeffizienz-Kennwert (EEDI) und die Ausstellung von Zeugnissen darüber" hat MEPC mit der Entschließung MEPC.214(63) am 2. März 2012 beschlossen.

ENDE