1. Der Luftfahrtunternehmer hat für die Besatzungsmitglieder eine Regelung zur Begrenzung der Flug- und Dienstzeiten und zu Ruhezeiten festzulegen.
2. Der Luftfahrtunternehmer hat für alle Flüge sicherzustellen, dass
2.1 die Regelung zur Begrenzung der Flug- und Dienstzeiten und zu Ruhezeiten in Einklang steht sowohl mit
den Bestimmungen dieses Abschnitts als auch
allen zusätzlichen Bestimmungen, die von der Luftfahrtbehörde gemäß den Bestimmungen dieses Abschnitts zur Aufrechterhaltung der Flugsicherheit angewandt werden;
2.2 die Flüge so geplant werden, dass sie innerhalb des erlaubten Flugdienstzeitraums beendet werden, wobei die für die Flugvorbereitung notwendige Zeit, die Flugzeiten und die Aufenthaltszeiten am Boden zu berücksichtigen sind;
2.3 die Dienstplane so frühzeitig ausgearbeitet und bekannt gegeben werden, dass die Besatzungsmitglieder die Möglichkeit haben, angemessene Ruhezeiten einzuplanen.
3.1 Der Luftfahrtunternehmer hat für jedes Besatzungsmitglied die Heimatbasis anzugeben.
3.2 Der Luftfahrtunternehmer hat die Beziehung zwischen der Häufigkeit und der Länge und Abfolge von Flugdienstzeiten und Ruhezeiten zu beachten und die kumulativen Auswirkungen von langen Dienstzeiten, die nur von Mindestruhezeiten unterbrochen werden, angemessen zu berücksichtigen.
3.3 Der Luftfahrtunternehmer hat die Dienste so zu planen, dass unerwünschte Praktiken wie abwechselnder Tag-/ Nachtdienst oder die Positionierung von Besatzungsmitgliedern in einer Weise, die zu einer ernsthaften Störung etablierter Schlaf-Arbeitszyklen führt, vermieden werden.
3.4 Der Luftfahrtunternehmer hat dienstfreie Ortstage einzuplanen und sie den Besatzungsmitgliedern im Voraus bekannt zu geben.
3.5 Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die Ruhezeiten den Besatzungsmitgliedern ausreichend Zeit geben, sich von den Auswirkungen des vorangegangenen Dienstes zu erholen und zu Beginn der darauf folgenden Flugdienstzeit gut ausgeruht zu sein.
3.6 Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die Flugdienstzeiten so geplant werden, dass die Besatzungsmitglieder ausreichend ermüdungsfrei bleiben können, um ihren Dienst unter allen Umständen mit befriedigendem Sicherheitsniveau ausüben zu können.
4.1 Ein Besatzungsmitglied darf kein Flugzeug führen, wenn ihm bewusst ist, dass es ermüdet ist oder die Gefahr der Ermüdung besteht, oder es sich so unwohl fühlt, dass der Flug gefährdet sein könnte.
4.2 Besatzungsmitglieder sollten die zur Verfügung gestellten Gelegenheiten und Einrichtungen für Ruhepausen bestmöglich nutzen und ihre Ruhezeiten ordnungsgemäß planen und in Anspruch nehmen.
5.1.1 Vorbehaltlich der Bestimmungen von Artikel 8 kann die Luftfahrtbehörde Abweichungen von den Anforderungen dieses Abschnitts gemäß den in den betreffenden Mitgliedstaaten anwendbaren Rechtsvorschriften und Verfahren und in Absprache mit den beteiligten Parteien genehmigen.
5.1.2 Der Luftfahrtunternehmer hat der Luftfahrtbehörde anhand von Betriebserfahrung und unter Berücksichtigung anderer relevanter Faktoren, wie aktueller wissenschaftlicher Erkenntnisse, nachzuweisen, dass mit der beantragten Abweichung ein gleichwertiges Sicherheitsniveau erreicht wird.
Die Abweichungen sind durch geeignete Maßnahmen zur Kompensation zu begleiten, wo dies zweckmäßig ist.
Flugbesatzung, die mehr als die für den Betrieb des Flugzeugs erforderliche Mindestzahl von Besatzungsmitgliedern umfasst und in der jedes Mitglied seinen Platz verlassen und durch ein anderes entsprechend qualifiziertes Flugbesatzungsmitglied ersetzt werden kann.
Der Zeitraum zwischen der ersten Bewegung des Flugzeugs beim Verlassen seiner Parkposition zum Zwecke des Abflugs bis zum Halten auf der zugewiesenen Parkposition und Stillstand aller Triebwerke oder Propeller.
Alle Aufgaben, die ein Besatzungsmitglied im Zusammenhang mit dem Geschäftsbetrieb des Inhabers eines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses (AOC) wahrzunehmen hat. Soweit diese Verordnung diesbezüglich keine besonderen Vorschriften enthält, legt die Luftfahrtbehörde fest, ob und in welchem Umfang Bereitschaft als Dienst angerechnet wird.
Zeitraum, der beginnt, wenn ein Besatzungsmitglied auf Verlangen des Luftfahrtunternehmers den Dienst beginnt, und der endet, wenn das Besatzungsmitglied frei von allen dienstlichen Verpflichtungen ist.
Flugdienstzeit ist die gesamte Zeitspanne, während deren eine Person in einem Luftfahrzeug als Besatzungsmitglied tätig ist. Die Flugdienstzeit beginnt zu dem Zeitpunkt, zu dem sich das Besatzungsmitglied auf Verlangen des Luftfahrtunternehmers für einen Flug oder eine Abfolge von Flügen zu melden hat; sie endet mit dem Ende des letzten Flugs, auf dem es diensttuendes Besatzungsmitglied ist.
Vom Luftfahrtunternehmer gegenüber dem Besatzungsmitglied benannter Ort, wo das Besatzungsmitglied normalerweise eine Dienstzeit oder eine Abfolge von Dienstzeiten beginnt und beendet und wo der Luftfahrtunternehmer normalerweise nicht für die Unterbringung des betreffenden Besatzungsmitglieds verantwortlich ist.
Beförderung eines nicht diensttuenden Besatzungsmitglieds von einem Ort zum anderen auf Verlangen des Luftfahrtunternehmers, ausgenommen die Reisezeit. Reisezeit ist
die Zeit für Hin- und Rückfahrt zwischen dem Wohnort und einer designierten Dienstmeldestelle;
die Zeit für den örtlichen Transfer vom Ruheort zum Ort des Dienstbeginns und für die Rückfahrt.
Festgelegter ununterbrochener Zeitraum, in dem das Besatzungsmitglied von allen dienstlichen Verpflichtungen befreit und nicht in Bereitschaft auf dem Flughafen ist.
Festgelegter Zeitraum, in dem sich das Besatzungsmitglied dem Luftfahrtunternehmer zur Verfügung halten muss, um für einen Flug, eine Positionierung oder einen anderen Dienst ohne vorhergehende Ruhezeit eingesetzt werden zu können.
Zeitraum zwischen 2.00 Uhr und 5.59 Uhr. Innerhalb einer Bandbreite von drei Zeitzonen bezieht sich das Tagesrhythmus-Tief auf die Zeit der Heimatbasis. Bei mehr als drei Zeitzonen Unterschied bezieht sich das Tagesrhythmus-Tief während der ersten 48 Stunden nach Verlassen der Heimatbasis-Zeitzone auf die Heimatbasiszeit und danach auf die Ortszeit.
Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die gesamten Dienstzeiten, für die das Besatzungsmitglied eingeteilt ist, folgende Werte nicht überschreiten:
190 Dienststunden innerhalb von jeweils 28 aufeinander folgenden Tagen, die möglichst gleichmäßig über diesen Zeitraum zu verteilen sind, und
60 Dienststunden innerhalb von jeweils 7 aufeinander folgenden Tagen.
Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die Gesamtblockzeit der Flüge, auf denen das Besatzungsmitglied als diensttuendes Besatzungsmitglied eingeteilt ist, folgende Werte nicht überschreitet:
900 Blockstunden im Kalenderjahr,
100 Blockstunden innerhalb von jeweils 28 aufeinander folgenden Tagen.
1.1 Diese OPS gilt nicht für den Flugbetrieb mit nur einem Piloten und für medizinische Notfalleinsätze.
1.2 Der Luftfahrtunternehmer hat Meldezeiten vorzugeben, die die Zeiten zur Durchführung der sicherheitsrelevanten Aufgaben am Boden gemäß der Genehmigung durch die Luftfahrtbehörde in realistischer Weise berücksichtigen.
1.3 Die grundsätzlich höchstzulässige tägliche Flugdienstzeit ist 13 Stunden.
1.4 Von diesen 13 Stunden werden ab dem dritten Abschnitt 30 Minuten für jeden Flugabschnitt, höchstens jedoch insgesamt 2 Stunden, abgezogen.
1.5 Beginnt die Flugdienstzeit im Tagesrhythmus-Tief, werden von dem in Nummer 1.3 und Nummer 1.4 angegebenen Höchstwert 100 % der Überschneidung, höchstens jedoch zwei Stunden, abgezogen. Endet die Flugdienstzeit im Tagesrhythmus-Tief oder umfasst sie es ganz, werden von dem in Nummer 1.3 und Nummer 1.4 angegebenen Höchstwert 50 % der Überschneidung abgezogen.
2.1 Die höchstzulässige tägliche Flugdienstzeit kann um bis zu eine Stunde verlängert werden.
2.2 Verlängerungen sind bei einer grundlegenden Flugdienstzeit von 6 Flugabschnitten oder mehr nicht zulässig.
2.3 Überschneidet sich die Flugdienstzeit um bis zu zwei Stunden mit dem Tagesrhythmus-Tief, sind Verlängerungen auf höchstens vier Flugabschnitte begrenzt.
2.4 Überschneidet sich die Flugdienstzeit um mehr als zwei Stunden mit dem Tagesrhythmus-Tief, sind Verlängerungen auf höchstens zwei Flugabschnitte begrenzt.
2.5 Innerhalb von jeweils 7 aufeinander folgenden Tagen sind höchstens zwei Verlängerungen zulässig.
2.6 Ist für eine Flugdienstzeit eine Verlängerung vorgesehen, verlängert sich die Mindestruhezeit vor und nach dem Flug um je zwei Stunden oder die Ruhezeit nur nach dem Flug um vier Stunden. Werden aufeinander folgende Flugdienstzeiten verlängert, sollen die Ruhezeiten vor und nach dem Flug zwischen den beiden Einsätzen nacheinander berücksichtigt werden.
2.7 Beginnt eine verlängerte Flugdienstzeit in der Zeit von 22.00 Uhr bis 4.59 Uhr, hat der Luftfahrtunternehmer die Flugdienstzeit auf 11 Stunden und 45 Minuten zu begrenzen.
3.1 Für eine auf einem Flug oder einer Abfolge von Flügen eingesetzte Kabinenbesatzung kann die Flugdienstzeit der Kabinenbesatzung um die Differenz zwischen den Meldezeiten der Kabinenbesatzung und der Flugbesatzung verlängert werden, sofern die Differenz eine Stunde nicht überschreitet.
4.1 Die Flugpläne sind so zu gestalten, dass die Flüge innerhalb der maximalen Flugdienstzeit beendet werden können. Zur Erreichung dieses Ziels veranlasst der Luftfahrtunternehmer Änderungen des Flugplans oder des Besatzungseinsatzes spätestens, wenn im tatsächlichen Flugbetrieb die maximale Flugdienstzeit bei mehr als 33 % der Flüge dieses Flugplans während eines jahreszeitlichen Planungszeitraums überschritten wird.
5.1 Die für die Positionierung aufgewendete Zeit gilt als Dienstzeit.
5.2 Die Positionierung nach der Meldung, aber vor dem Dienst an Bord gilt als Teil der Flugdienstzeit, wird aber nicht als Flugabschnitt gezählt.
5.3 Positionierungsflugabschnitte unmittelbar im Anschluss an den Dienst an Bord werden bei der Berechnung der Mindestruhezeit nach OPS 1.1110 Nummern 1.1 und 1.2 berücksichtigt.
6.1 Vorbehaltlich der Bestimmungen von Artikel 8 kann die Luftfahrtbehörde einen Flugbetrieb auf der Grundlage einer verlängerten Flugdienstzeit unter Einschluss einer Pause genehmigen.
6.2 Der Luftfahrtunternehmer hat der Luftfahrtbehörde anhand von Betriebserfahrung und unter Berücksichtigung anderer relevanter Faktoren, wie etwa aktueller wissenschaftlicher Erkenntnisse, nachzuweisen, dass mit der beantragten verlängerten Flugdienstzeit ein gleichwertiges Sicherheitsniveau erreicht wird.
1.1 Die Mindestruhezeit, die vor einer auf der Heimatbasis beginnenden Flugdienstzeit zu gewähren ist, muss mindestens so lang wie die vorhergehende Dienstzeit sein, mindestens jedoch 12 Stunden; maßgebend ist der größere Wert.
1.2 Die Mindestruhezeit, die vor einer außerhalb der Heimatbasis beginnenden Flugdienstzeit zu gewähren ist, muss mindestens so lang wie die vorhergehende Dienstzeit sein, mindestens jedoch 10 Stunden - maßgebend ist der größere Wert; bei Mindestruhezeiten außerhalb der Heimatbasis muss der Luftfahrtunternehmer dafür sorgen, dass die Möglichkeit von 8 Stunden Schlaf gewährt wird, wobei die Reisezeit und andere physiologische Bedürfnisse zu berücksichtigen sind.
1.3 Der Luftfahrtunternehmer stellt sicher, dass die Auswirkungen von Zeitzonenunterschieden auf die Besatzungsmitglieder durch zusätzliche Ruhezeiten ausgeglichen werden; die diesbezügliche Regelung wird von der Luftfahrtbehörde vorbehaltlich des Artikels 8 getroffen.
1.4.1 Ungeachtet der Nummern 1.1 und 1.2 und vorbehaltlich der Bestimmungen von Artikel 8 kann die Luftfahrtbehörde Regelungen mit verkürzten Ruhezeiten genehmigen.
1.4.2 Der Luftfahrtunternehmer hat der Luftfahrtbehörde anhand von Betriebserfahrung und unter Berücksichtigung anderer relevanter Faktoren, wie etwa aktueller wissenschaftlicher Erkenntnisse, nachzuweisen, dass mit den beantragten Regelungen für verkürzte Ruhezeiten ein gleichwertiges Sicherheitsniveau erreicht wird.
2.1 Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die Mindestruhezeit entsprechend der obigen Regelung regelmäßig auf eine wöchentliche Ruhezeit in Form eines 36-Stunden-Zeitraums einschließlich zweier Ortsnächte in der Weise ausgedehnt wird, dass zwischen dem Ende einer wöchentlichen Ruhezeit und dem Beginn der nächsten nie mehr als 168 Stunden liegen. Abweichend von OPS 1.1095 Nummer 1.9 kann die Luftfahrtbehörde festlegen, dass die zweite dieser Ortsnächte um 20.00 Uhr beginnen kann, wenn die wöchentliche Ruhezeit eine Dauer von mindestens 40 Stunden hat.
OPS 1.1115 Verlängerung der Flugdienstzeit aufgrund einer Ruhezeit während des Flugs
1. Vorbehaltlich der Bestimmungen von Artikel 8 und sofern der Luftfahrtunternehmer der Luftfahrtbehörde anhand von Betriebserfahrung und unter Berücksichtigung anderer relevanter Faktoren, wie etwa aktueller wissenschaftlicher Erkenntnisse, nachweist, dass mit der beantragten Verlängerung ein gleichwertiges Sicherheitsniveau erreicht wird, gilt Folgendes:
Die Luftfahrtbehörde legt die Anforderungen im Zusammenhang mit der Verstärkung einer Basisflugbesatzung zum Zweck der Verlängerung der Flugdienstzeit über die Beschränkungen in OPS 1.1105 hinaus fest.
Die Luftfahrtbehörde legt die Anforderungen im Zusammenhang mit der Mindestruhezeit der Kabinenbesatzung während des Fluges fest, wenn die Flugdienstzeit über die Begrenzungen in OPS 1.1105 hinausgeht.
OPS 1.1120 Unvorhersehbare Umstände während des tatsächlichen Flugbetriebs - Ermessen des Kommandanten
1. Unter Berücksichtigung der Notwendigkeit umsichtiger Handhabung der nachstehend aufgeführten Situationen während des tatsächlichen Flugbetriebs, der zur Meldezeit beginnt, können die Grenzen für Flugdienst-, Dienst- und Ruhezeiten gemäß diesem Abschnitt im Fall unvorhergesehener Umstände abgeändert werden. Solche Abänderungen müssen für den Kommandanten nach Anhörung aller Besatzungsmitglieder annehmbar sein und in jedem Fall folgende Bedingungen erfüllen:
1.1 Die in OPS 1.1105 Nummer 1.3 genannte maximale Flugdienstzeit darf nicht um mehr als zwei Stunden verlängert werden, es sei denn, die Flugbesatzung wurde verstärkt; in diesem Fall darf die maximale Flugdienstzeit um bis zu drei Stunden verlängert werden.
1.1.2 Treten beim letzten Flugabschnitt innerhalb einer Flugdienstzeit nach dem Start unvorhergesehene Umstände auf, die zu einer Überschreitung der zulässigen Verlängerung führen, kann der Flug zum Bestimmungs- oder zu einem Ausweichflughafen fortgesetzt werden.
1.1.3 Unter solchen Umständen darf die auf die Flugdienstzeit folgende Ruhezeit verkürzt werden, sie darf jedoch niemals die Mindestruhezeit gemäß OPS 1.1110 Nummer 1.2 dieses Abschnitts unterschreiten.
1.2 Der Kommandant hat beim Auftreten besonderer Umstände, die zu starker Ermüdung führen könnten, nach Anhörung der betroffenen Besatzungsmitglieder die tatsächliche Flugdienstzeit zu verkürzen und/oder die Ruhezeit zu verlängern, um jede schädliche Auswirkung auf die Flugsicherheit zu vermeiden.
1.3 Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass
1.3.1 der Kommandant ihm Bericht erstattet, wenn er in Ausübung seines Ermessens eine Flugdienstzeit verlängert oder eine Ruhezeit während des tatsächlichen Flugbetriebs verkürzt, und,
1.3.2 sofern die Verlängerung einer Flugdienstzeit oder die Verkürzung einer Ruhezeit eine Stunde überschreitet, eine Kopie des Berichts, dem der Luftfahrtunternehmer seine Stellungnahme beifügen muss, nicht später als 28 Tage nach dem betreffenden Ereignis der Luftfahrtbehörde übermittelt wird.
1.1 Ein Besatzungsmitglied befindet sich in Bereitschaft auf dem Flughafen von der Meldung an der üblichen Meldestelle bis zum Ende des bekannt gegebenen Bereitschaftsdienstes.
1.2 Die Bereitschaft auf dem Flughafen zählt vollständig bei der Berechnung kumulativer Dienststunden.
1.3 Schließt sich an die Bereitschaft auf dem Flughafen unmittelbar ein Flugdienst an, so wird die Beziehung zwischen dieser Bereitschaft auf dem Flughafen und dem zugewiesenen Flugdienst von der Luftfahrtbehörde festgelegt. Zum Zwecke der Berechnung der Mindestruhezeit wird die Bereitschaft auf dem Flughafen in diesem Fall der in OPS 1.1110 Nummern 1.1 und 1.2 genannten Dienstzeit hinzugerechnet.
1.4 Wenn im Verlauf des Bereitschaftsdienstes am Flughafen kein Flugdienst zugewiesen wurde, folgt auf den Bereitschaftsdienst am Flughafen zumindest eine Ruhezeit entsprechend der von der Luftfahrtbehörde getroffenen Regelung.
1.5 Der Luftfahrtunternehmer stellt dem Besatzungsmitglied in Bereitschaft auf dem Flughafen einen ruhigen und bequemen Raum zur Verfügung, der der Öffentlichkeit nicht zugänglich ist.
2. Andere Formen der Bereitschaft (einschließlich Bereitschaft im Hotel)
2.1 Vorbehaltlich der Bestimmungen von Artikel 8 werden alle anderen Formen der Bereitschaft von der Luftfahrtbehörde unter Berücksichtigung folgender Punkte geregelt:
2.1.1 Jede Tätigkeit ist im Dienstplan zu vermerken und/oder vorab bekannt zu geben.
2.1.2 Beginn und Ende der Bereitschaft sind vorab festzulegen und bekannt zu geben.
2.1.3 Die Höchstdauer der Bereitschaft an einem anderen Ort als einer vorgegebenen Meldestelle ist festzulegen.
2.1.4 Unter Berücksichtigung der dem Besatzungsmitglied für Ruhezeiten zur Verfügung stehenden Einrichtungen und anderer relevanter Umstände ist die Beziehung zwischen Bereitschaft und dem zugewiesenen Flugdienst, der sich aus der Bereitschaft ergibt, festzulegen.
2.1.5 Es ist festzulegen, wie Bereitschaftszeiten bei der Berechnung kumulativer Dienstzeiten berücksichtigt werden.
Die Möglichkeit zur Einnahme einer Mahlzeit und von Getränken muss bestehen, um jede Beeinträchtigung der Leistungsfähigkeit eines Besatzungsmitglieds zu vermeiden, insbesondere wenn die Flugdienstzeit länger als sechs Stunden ist.
OPS 1.1135 Aufzeichnungen über Flugdienst-, Dienst- und Ruhezeiten
Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die Aufzeichnungen eines Besatzungsmitglieds folgende Angaben enthalten:
Blockzeiten,
Beginn, Dauer und Ende einer jeden Dienst- oder Flugdienstzeit,
Ruhezeiten und Tage, die von jeder dienstlichen Verpflichtung frei sind,
und dass diese Aufzeichnungen auf dem Laufenden gehalten werden, um sicherzustellen, dass die Anforderungen dieses Abschnitts erfüllt werden; Kopien dieser Aufzeichnungen werden dem Besatzungsmitglied auf Verlangen zur Verfügung gestellt.
Wenn die vom Luftfahrtunternehmer geführten Aufzeichnungen nach Nummer 1 sich nicht auf die gesamten Flugdienst-, Dienst- und Ruhezeiten des betreffenden Besatzungsmitglieds erstrecken, hat das betreffende Besatzungsmitglied individuelle Aufzeichnungen über seine Zeiten mit folgenden Angaben zu führen:
Blockzeiten,
Beginn, Dauer und Ende einer jeden Dienst- oder Flugdienstzeit,
Ruhezeiten und Tage, die von jeder dienstlichen Verpflichtung frei sind.
Das Besatzungsmitglied hat diese Aufzeichnungen auf Verlangen dem Luftfahrtunternehmer, beim dem es beschäftigt ist, vor Beginn einer Flugdienstzeit vorzulegen.
Die Aufzeichnungen sind mindestens 15 Kalendermonate ab dem Tag der letzten relevanten Eintragung oder länger, wenn dies nach nationalen Rechtsvorschriften erforderlich ist, aufzubewahren.
Zusätzlich haben Luftfahrtunternehmer getrennt alle Berichte von Kommandanten über Verlängerungen von Flugdienstzeiten und Flugzeiten sowie Verkürzungen von Ruhezeiten, die sie in Ausübung ihres Ermessens vorgenommen haben, für mindestens sechs Monate ab dem Ereignis aufzubewahren.
Abschnitt R Beförderung gefährlicher Güter im Luftverkehr
Die in diesem Abschnitt verwendeten Begriffe sind wie folgt definiert:
"Annahmeliste": Ein Dokument, anhand dessen Packstücke von gefährlichen Gütern und die dazugehörigen Frachtpapiere einer äußeren Sichtprüfung unterzogen werden, um die Einhaltung der geltenden Vorschriften zu überprüfen.
"Genehmigung": Erlaubnis ausschließlich für die Zwecke der Einhaltung von OPS 1.1165 Buchstabe b Nummer 2), auf die in den Gefahrgutvorschriften verwiesen und die von einer Luftfahrtbehörde erteilt wird für die Beförderung gefährlicher Güter, deren Beförderung normalerweise untersagt ist, oder aus anderen Gründen, wie in den Gefahrgutvorschriften festgelegt.
"Frachtflugzeug": Ein Flugzeug, das Güter und Sachen, jedoch keine Fluggäste befördert. In diesem Zusammenhang gelten folgende Personen nicht als Fluggäste:
Besatzungsmitglieder,
Angestellte des Luftfahrtunternehmers, deren Beförderung nach den Vorschriften des Betriebshandbuchs zulässig ist und die gemäß diesen Vorschriften befördert werden,
ermächtigte Vertreter einer Behörde oder
Personen, die Aufgaben im Zusammenhang mit einer bestimmten Frachtsendung an Bord wahrnehmen.
"Gefährliche Güter": Gegenstände oder Stoffe, die ein Risiko für die Gesundheit, die Sicherheit, das Eigentum oder die Umwelt darstellen können und im Verzeichnis gefährlicher Güter in den Gefahrgutvorschriften aufgeführt sind oder die gemäß diesen Vorschriften als gefährliche Güter eingestuft werden.
"Gefahrgutunfall": Ein Ereignis im Zusammenhang mit der Beförderung gefährlicher Güter, das tödliche oder schwere Verletzungen von Personen oder größeren Sachschaden zur Folge hat.
"Gefahrgutzwischenfall": Ein Ereignis im Zusammenhang mit der Beförderung gefährlicher Güter, das kein Gefahrgutunfall ist und nicht notwendigerweise an Bord eines Luftfahrzeugs auftritt, aus dem jedoch Personenschäden, Sachschäden, Feuer, Bruch, Verschütten von Gefahrgut, Austreten von Flüssigkeit oder Strahlung resultieren oder andere Hinweise darauf, dass die Unversehrtheit der Verpackung nicht erhalten geblieben ist. Jedes Ereignis im Zusammenhang mit der Beförderung von gefährlichen Gütern, das ein Flugzeug und dessen Insassen ernsthaft gefährdet, gilt ebenfalls als Gefahrgutzwischenfall.
"Gefahrgut-Transportdokument": Ein Dokument, das in den Gefahrgutvorschriften näher beschrieben ist. Es wird von der Person erstellt, die gefährliche Güter zur Beförderung aufgibt, und enthält Angaben zu diesen Gütern.
"Ausnahme": Erlaubnis ausschließlich für die Zwecke der Einhaltung dieses Unterabschnitts, auf die in den Gefahrgutvorschriften verwiesen und die von allen betroffenen Behörden erteilt wird, um eine Befreiung von den Anforderungen der Gefahrgutvorschriften zu gewähren.
"Frachtbehälter": Ein Frachtbehälter ist ein Gegenstand der Transportausrüstung, in dem verpackte oder unverpackte radioaktive Stoffe auf verschiedene Weise befördert werden können. (Anmerkung: siehe auch Begriffsbestimmung für "Ladeeinheit", wenn es sich bei den gefährlichen Gütern um nichtradioaktive Stoffe handelt.)
"Abfertigungsagent (Handling Agent)": Ein Unternehmen, das im Auftrag des Luftfahrtunternehmers einige oder alle Aufgaben desselben ausführt, einschließlich der Annahme, des Beladens und Entladens, des Transfers oder anderer Abfertigungsdienste für Fluggäste oder Fracht.
"Umverpackung": Eine von einem einzelnen Versender zur Aufnahme eines oder mehrerer Packstücke verwendete Umhüllung, um damit zur Erleichterung von Abfertigung und Lagerung eine Umschlagseinheit zu bilden. (Anmerkung: Eine "Ladeeinheit" fällt nicht unter diese Begriffsbestimmung.)
"Packstück": Das vollständige Ergebnis des Verpackungsvorgangs, bestehend aus der Verpackung und dem Inhalt, versandfertig vorbereitet.
"Verpackung": Gefäße und alle sonstigen Bestandteile oder Werkstoffe, die erforderlich sind, damit das Gefäß seine Umschliegungsfunktion erfüllen kann.
"Schwere Verletzung": Eine Verletzung, die eine Person bei einem Unfall erlitten hat und die
einen Krankenhausaufenthalt von mehr als 48 Stunden innerhalb von sieben Tagen nach der Verletzung erfordert oder
Knochenbrüche zur Folge hat (mit Ausnahme einfacher Brüche von Fingern, Zehen oder Nase) oder
Risswunden mit schweren Blutungen oder Verletzungen von Nerven, Muskeln oder Sehnensträngen zur Folge hat oder
Schäden an inneren Organen verursacht hat oder
Verbrennungen zweiten oder dritten Grades oder von mehr als 5 % der Körperoberfläche zur Folge hat oder
Folge einer nachgewiesenen Aussetzung gegenüber infektiösen Stoffen oder schädlicher Strahlung ist.
"Gefahrgutvorschriften": Die vom Rat der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation genehmigte und veröffentlichte aktuell geltende Fassung der "Technischen Anweisungen für die sichere Beförderung gefährlicher Güter im Luftverkehr" (ICAO-Dokument 9284-AN/905), einschließlich der zugehörigen Ergänzungen und Anhänge.
"Ladeeinheit (ULD)": Jede Art von Luftfahrzeugbehälter, Luftfahrzeugpalette mit Netz oder Luftfahrzeugpalette mit Netz über einem Iglu. (Anmerkung: Eine Umverpackung fällt nicht unter diese Begriffsbestimmung; für Behälter zur Beförderung radioaktiver Stoffe siehe Definition für "Frachtbehälter".)
OPS 1.1155 Genehmigung zur Beförderung gefährlicher Güter
Der Luftfahrtunternehmer darf gefährliche Güter nicht ohne behördliche Genehmigung befördern.
Vor der Erteilung einer Genehmigung zur Beförderung gefährlicher Güter muss der Luftfahrtunternehmer der Luftfahrtbehörde nachweisen, dass eine angemessene Schulung stattgefunden hat, dass alle einschlägigen Unterlagen (z.B. für die Bodenabfertigung, die Abfertigung des Luftfahrzeugs, die Schulung) Angaben und Anweisungen über gefährliche Güter enthalten und dass Verfahren eingerichtet wurden, um eine sichere Behandlung der gefährlichen Güter in allen Phasen der Beförderung im Luftverkehr zu gewährleisten.
Anmerkung: Die in OPS 1.1165 Buchstabe b Nummer 1 oder 2 aufgeführte Ausnahme oder Genehmigung ist ein Zusatz zu der obigen Genehmigung und die unter Buchstabe b genannten Bedingungen gelten nicht zwangsläufig.
Gegenstände und Stoffe, die eigentlich als gefährliche Güter eingestuft würden, jedoch gemäß Teil 1 und 8 der Gefahrgutvorschriften nicht den Gefahrgutvorschriften unterliegen, sind unter folgenden Bedingungen von den Bestimmungen dieses Unterabschnitts ausgenommen:
wenn sie mit Genehmigung des Luftfahrtunternehmers an Bord mitgeführt werden, um einem Patienten während des Fluges medizinische Unterstützung zu leisten, gelten sie als
zur Verwendung während des Fluges mitgeführt oder als Teil der ständigen Ausrüstung des Luftfahrzeugs, wenn dieses für Spezialeinsätze zur medizinischen Evakuierung umgerüstet wurde, oder wenn sie auf einem Flug mitgeführt werden, der vom gleichen Luftfahrzeug durchgeführt wird, um einen Patienten nach seiner Evakuierung aufzunehmen und es nicht möglich ist, die Güter im Rahmen des Fluges, mit dem der Patient transportiert wird, zu laden oder zu entladen, aber mit dem Ziel, sie so bald wie möglich zu entladen, und
wenn die gefährlichen Güter mit Genehmigung des Luftfahrtunternehmers an Bord mitgeführt werden, um während des Fluges einem Patienten medizinische Hilfe zu leisten, sind sie auf den folgenden Umfang zu begrenzen und müssen am Ort ihrer Verwendung gehalten werden oder müssen, wenn sie nicht verwendet werden, sicher aufbewahrt werden, sie müssen ferner während des Starts und der Landung sowie zu allen anderen Zeiten, an denen der Kommandant es im Interesse der Sicherheit für erforderlich hält, ordnungsgemäß gesichert werden:
Gasflaschen speziell für die Aufnahme und den Transport eines bestimmten Gases hergestellt wurden,
Medikamente und anderes medizinisches Material, die unter der Aufsicht durch ausgebildetes Personal verbleiben müssen, während sie an Bord eingesetzt werden,
Ausrüstungsgegenstände, die Nassbatterien enthalten, die in aufrechter Position gelagert und, wenn notwendig, gesichert werden müssen, um das Auslaufen des Elektrolyts zu verhindern,
sie gemäß den entsprechenden Bestimmungen oder aus betrieblichen Gründen an Bord des Luftfahrtzeugs erforderlich sind, während Gegenstände oder Stoffe, die als Ersatz vorgesehen sind oder zu Austauschzwecken entfernt wurden, an Bord eines Luftfahrzeugs in Übereinstimmung mit den Gefahrgutvorschriften zu transportieren sind.
wenn sie im Gepäck mitgeführt werden:
durch Fluggäste oder Besatzungsmitglieder und in Übereinstimmung mit den Gefahrgutvorschriften befördertwerden, oder
das von seinem Besitzer beim Umsteigen getrennt wurde (z.B. verlorenes oder fehlgeleitetes Gepäck), das jedoch vom Luftfahrtunternehmer befördert wird.
OPS 1.1165 Beschränkungen für die Beförderung gefährlicher Güter
Der Luftfahrtunternehmer muss sicherstellen, dass Gegenstände und Stoffe oder andere als gefährliche Güter eingestufte Güter, deren Beförderung laut Kennzeichnung oder Sammelbezeichnung in den Gefahrgutvorschriften ausdrücklich unter allen Umständen untersagt ist, nicht an Bord eines Luftfahrzeugs befördert werden.
Der Luftfahrtunternehmer darf Gegenstände und Stoffe oder andere als gefährliche Güter eingestufte Güter, deren Beförderung in den Gefahrgutvorschriften normalerweise untersagt ist, nur dann befördern, wenn folgende Anforderungen der Gefahrgutvorschriften eingehalten werden:
die erforderlichen Ausnahmen wurden von allen betroffenen Staaten entsprechend den Anforderungen der Gefahrgutvorschriften gewährt, oder
eine Genehmigung wurde von allen betroffenen Staaten in den Fällen gewährt, in denen nach Maßgabe der Gefahrgutvorschriften nur eine solche Genehmigung erforderlich ist.
Der Luftfahrtunternehmer darf gefährliche Güter erst dann zur Beförderung annehmen, wenn:
Packstücke, Umverpackungen oder Frachtbehälter gemäß den in den Gefahrgutvorschriften vorgeschriebenen Annahmeverfahren überprüft wurden.
sie, sofern nicht in den Gefahrgutvorschriften anders festgelegt, von einem Transportdokument begleitet werden.
Die englische Sprache ist zu verwenden für:
Markierung und Kennzeichnung,
und
das Gefahrgut-Transportdokument.
Zusätzlich zu etwaigen anderen sprachlichen Anforderungen.
Der Luftfahrtunternehmer hat eine Annahmeliste zu verwenden, die eine Überprüfung aller relevanten Einzelheiten ermöglicht und so gestaltet ist, dass die Ergebnisse des Annahmeverfahrens von Hand, mechanisch oder elektronisch aufgezeichnet werden können.
OPS 1.1200 Prüfung auf Beschädigung, Leckage und Kontamination
Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass
Packstücke, Umverpackungen und Frachtbehälter unmittelbar vor der Verladung in ein Luftfahrzeug oder eine Ladeeinheit auf Leckage oder Beschädigung untersucht werden, wie in den Gefahrgutvorschriften festgelegt,
eine Ladeeinheit erst dann in ein Luftfahrzeug verladen wird, wenn bei der in den Gefahrgutvorschriften vorgeschriebenen Untersuchung keine Anzeichen für Leckage oder Beschädigung der darin enthaltenen gefährlichen Güter festgestellt wurden,
undichte oder beschädigte Packstücke, Umverpackungen oder Frachtbehälter nicht in ein Luftfahrzeug verladen werden,
offensichtlich undichte oder beschädigte Packstücke mit gefährlichen Gütern, die an Bord eines Luftfahrzeugs entdeckt werden, entweder entfernt oder Vorkehrungen zu ihrer Entfernung durch eine zuständige Behörde oder Organisation getroffen werden. In diesem Fall ist sicherzustellen, dass sich der Rest der Sendung in gutem Zustand für den Weitertransport befindet und dass das Flugzeug oder dessen Fracht weder beschädigt noch kontaminiert worden ist; und
Packstücke, Umverpackungen und Frachtbehälter beim Entladen aus einem Luftfahrzeug oder einer Ladeeinheit auf Beschädigungen oder Leckage untersucht werden und, sofern Beschädigung oder Leckage festgestellt wird, der betreffende Stauraum an Bord des Luftfahrzeugs auf Beschädigung oder Kontamination untersucht wird.
Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass
jegliche Kontamination, die durch undichte oder beschädigte Gegenstände oder Packstücke entstanden ist, unverzüglich beseitigt wird und dass Maßnahmen getroffen werden, um jegliches Risiko in Übereinstimmung mit den Gefahrgutvorschriften auszuschalten, und
ein Luftfahrzeug, das durch radioaktives Material kontaminiert worden ist, unverzüglich aus dem Flugbetrieb genommen und erst dann wieder eingesetzt wird, wenn die radioaktive Strahlendosis an allen zugänglichen Flächen und die nicht festhaftende Kontamination wieder die Werte erreicht haben, die nach den Gefahrgutvorschriften zulässig sind.
Bei Nichteinhaltung von Grenzwerten für die radioaktive Strahlendosis oder Kontamination in den Gefahrgutvorschriften
muss der Luftfahrtunternehmer
sicherstellen, dass der Versender unterrichtet wird, wenn die Nichteinhaltung während der Beförderung festgestellt wird,
unverzüglich Maßnahmen ergreifen, um die Folgen der Nichteinhaltung zu begrenzen,
die Nichteinhaltung dem Versender und der/den zuständigen Behörde/Behörden so rasch wie möglich bzw. unverzüglich mitteilen, wenn ein Notfall besteht oder sich abzeichnet,
der Luftfahrtunternehmer muss außerdem im Rahmen seiner Zuständigkeiten
Untersuchungen zu der Nichteinhaltung und ihren Ursachen, Umständen und Folgen anstellen,
entsprechende Maßnahmen ergreifen, um die Ursachen und Umstände zu beseitigen, die zu der Nichteinhaltung geführt haben, und um eine Wiederholung ähnlicher Umstände wie der, die zu der Nichteinhaltung geführt haben, auszuschließen,
die zuständigem Behörden über die Ursachen der Nichteinhaltung und die getroffenen oder vorgesehenen Korrektur- oder Vorbeugemaßnahmen unterrichten.
Luftfahrzeugkabine und Cockpit. Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass gefährliche Güter an Bord eines Flugzeugs nicht in einer mit Fluggästen besetzten Flugzeugkabine oder im Cockpit befördert werden, es sei denn, in den Gefahrgutvorschriften ist Entsprechendes vorgesehen.
Frachträume. Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass gefährliche Güter in Übereinstimmung mit den Gefahrgutvorschriften an Bord eines Flugzeugs geladen, von anderen Gütern getrennt, verstaut und gesichert werden.
Nur für Frachtflugzeuge zugelassene gefährliche Güter. Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass Packstücke mit gefährlichen Gütern, die mit der Aufschrift "Cargo Aircraft Only" gekennzeichnet sind, nur in Frachtflugzeugen befördert und nach den Gefahrgutvorschriften verladen werden.
Informationen für das Personal. Der Luftfahrtunternehmer muss die im Betriebshandbuch und/oder anderen einschlägigen Handbüchern vorgesehenen Informationen dem Personal übermitteln, damit dieses seine Aufgaben im Zusammenhang mit der Beförderung gefährlicher Güter gemäß den Gefahrgutvorschriften erfüllen kann, einschließlich der Maßnahmen, die bei Notfällen im Zusammenhang mit gefährlichen Gütern zu treffen sind. Er muss diese Informationen bei Bedarf auch seinem Abfertigungsagenten zur Verfügung stellen.
Informationen für Fluggäste und Dritte.
Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass gemäß den Gefahrgutvorschriften Informationen veröffentlicht werden, die die Fluggäste darauf hinweisen, welche Güter sie nicht an Bord eines Flugzeugs mitführen dürfen, und
der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass an Frachtannahmestellen Hinweise über die Beförderung gefährlicher Güter vorhanden sind.
Informationen für den Kommandanten. Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass
dem Kommandanten schriftliche Informationen über die an Bord eines Luftfahrzeugs zu befördernden gefährlichen Güter gemäß den Gefahrgutvorschriften zur Verfügung stehen,
Informationen für das Verhalten bei Notfällen während des Fluges gemäß den Gefahrgutvorschriften zur Verfügung stehen,
eine lesbare Kopie der schriftlichen Informationen für den Kommandanten am Boden an einem leicht zugänglichen Ort bis nach dem Flug, auf den sich diese Informationen beziehen, aufbewahrt wird. Diese Kopie bzw. die darin enthaltenen Informationen müssen für den letzten Abflugflughafen und den nächsten vorgesehenen Ankunftsflughafen bis nach dem Flug, auf den sich diese Informationen beziehen, leicht zugänglich sein,
wenn gefährliche Güter auf einem Flug befördert werden, der vollständig oder teilweise außerhalb des Hoheitsgebiets eines Staates stattfindet, müssen die schriftlichen Informationen für den Kommandanten zusätzlich zu anderen sprachlichen Anforderungen, in englischer Sprache abgefasst sein.
(Siehe Tabelle 1 in Anlage 1 zu OPS 1.1065 zur Aufbewahrungsdauer von Dokumenten.)
Informationen im Falle eines Unfalls oder eines Zwischenfalls beim Betrieb eines Flugzeugs.
Der Betreiber eines Flugzeugs, das an einem Zwischenfall beteiligt ist, hat auf Verlangen alle erforderlichen Informationen gemäß den Gefahrgutvorschriften zur Verfügung zu stellen.
Der Betreiber eines Flugzeugs, das an einem Unfall oder einer schweren Störung beteiligt ist, hat unverzüglich alle erforderlichen Informationen gemäß den Gefahrgutvorschriften zur Verfügung zu stellen.
Der Betreiber eines Luftfahrzeugs hat in den einschlägigen Handbüchern und Notfallplänen für Unfälle Verfahren vorzusehen, damit diese Informationen bereitgestellt werden können.
Informationen im Falle eines Notfalls während des Fluges.
Bei einem Notfall während des Fluges unterrichtet der Kommandant die zuständige Flugsicherungsdiensstelle gemäß den Gefahrgutvorschriften, wenn gefährliche Güter an Bord des Luftfahrzeugs als Fracht befördert werden, sobald die Situation dies gestattet.
Der Luftfahrtunternehmer hat gemäß den Gefahrgutvorschriften Schulungsprogramme für das Personal einzurichten und auf dem neuesten Stand zu halten. Diese bedürfen der Genehmigung durch die Luftfahrtbehörde.
Der Luftfahrtunternehmer muss sicherstellen, dass das Personal eine Schulung erhält, die den Anforderungen seiner Aufgaben entspricht.
Der Luftfahrtunternehmer muss sicherstellen, dass für die Durchführung und Überwachung der Schulung eine Person beschäftigt wird, deren Position mit der Beförderung gefährlicher Güter im Luftverkehr in Zusammenhang steht.
Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass alle Mitarbeiter, die eine Schulung erhalten, eine Prüfung ablegen, um festzustellen, ob sie sich ihrer Verantwortlichkeiten bewusst sind.
Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass Personal, das eine Schulung für den Umgang mit gefährlichen Gütern benötigt, im Abstand von nicht mehr als 2 Jahren wiederholte Schulungen erhält.
Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass, wie in den Gefahrgutvorschriften vorgeschrieben, Aufzeichnungen über die Gefahrgutschulungen für alle Mitarbeiter aufbewahrt werden.
Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass Mitarbeiter seines Abfertigungsagenten eine Schulung entsprechend den Gefahrgutvorschriften erhalten.
OPS 1.1225 Meldungen über Unfälle und Zwischenfälle mit gefährlichen Gütern
Der Luftfahrtunternehmer hat Unfälle und Zwischenfälle mit gefährlichen Gütern der zuständigen Luftfahrtbehörde des Staates zu melden, in dem sich der Unfall oder Zwischenfall ereignet hat, wie in Anlage 1 zu OPS 1.1225 vorgesehen. Der erste Bericht ist innerhalb von 72 Stunden nach dem Ereignis abzusenden, sofern nicht außergewöhnliche Umstände dies verhindern, und muss die zu diesem Zeitpunkt bekannten Einzelheiten enthalten. Wenn nötig, ist so bald wie möglich ein Folgebericht mit etwaigen Zusatzinformationen zu erstellen.
Der Luftfahrtunternehmer hat der zuständigen Luftfahrtbehörde des Staates, in dem sich das Vorkommnis ereignet hat, außerdem nicht deklarierte oder falsch deklarierte gefährliche Güter zu melden, die unter der Fracht oder dem Gepäck der Fluggäste entdeckt wurden, wie in Anlage 1 zu OPS 1.1225 vorgesehen. Der erste Bericht ist innerhalb von 72 Stunden nach der Entdeckung abzusenden, sofern nicht außergewöhnliche Umstände dies verhindern, und muss die zu diesem Zeitpunkt bekannten Einzelheiten enthalten. Wenn nötig, ist so bald wie möglich ein Folgebericht mit etwaigen Zusatzinformationen zu erstellen.
Der Luftfahrtunternehmer muss sicherstellen, dass über alle Zwischenfälle oder Unfälle mit gefährlichen Gütern Bericht erstattet wird, unabhängig davon, ob sich die gefährlichen Güter in der Fracht, der Post, im Gepäck der Fluggäste oder der Flugbesatzung befunden haben. Auch über die Entdeckung nicht oder falsch deklarierter gefährlicher Güter in der Fracht, der Post oder im Gepäck ist Bericht zu erstatten.
Der erste Bericht ist innerhalb von 72 Stunden nach dem Ereignis abzusenden, sofern nicht außergewöhnliche Umstände dies verhindern. Er kann auf beliebigem Wege übermittelt werden, einschließlich E-Mail, Telefon oder Fax In diesem Bericht müssen die zu diesem Zeitpunkt bekannten Einzelheiten unter den in Absatz 3 aufgeführten Titeln angegeben werden. Wenn nötig, ist so bald wie möglich ein Folgebericht mit etwaigen Einzelheiten zu erstellen, die zum Zeitpunkt der Übermittlung des ersten Berichts noch nicht bekannt waren. Wurde mündlich Bericht erstattet, ist so bald wie möglich eine schriftliche Bestätigung zu übermitteln.
Der erste Bericht und der Folgebericht müssen so präzise wie möglich sein und die folgenden Angaben enthalten, soweit relevant:
Datum des Zwischenfalls oder Unfalls oder der Entdeckung nicht oder falsch deklarierter gefährlicher Güter
Ort, Flugnummer und Flugdatum
Beschreibung der Güter und Kennnummer des Luftfrachtbriefes, des Beutels, des Gepäckzettels, des Flugtickets usw.
korrekte Versandbezeichnung (einschl. technische Bezeichnung, wenn zutreffend) sowie UN/ID-Nummer, wenn bekannt
Klasse oder Abteilung und etwaige zusätzliche Risiken
Art der Verpackung, und Verpackungskennzeichnung
Menge
Name und Anschrift des Versenders, Fluggastes usw.
sonstige relevante Angaben
vermutete Ursache des Zwischenfalls oder Unfalls
getroffene Maßnahmen
sonstige Maßnahmen der Berichterstattung und
Name, Titel, Anschrift und Telefonnr. des Berichterstatters.
Kopien der relevanten Unterlagen sowie etwaige Fotografien sollten dem bericht beigefügt werden.
Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass das entsprechende Personal mit den einschlägigen Anforderungen des nationalen Sicherheitsprogramms seines Staates vertraut ist und diese erfüllt.
Der Luftfahrtunternehmer hat genehmigte Schulungsprogramme festzulegen, auf dem neuesten Stand zu halten und durchzuführen, so dass seine Besatzungsmitglieder geeignete Maßnahmen ergreifen können, um widerrechtliche Eingriffe, wie Sabotageakte oder die widerrechtliche Inbesitznahme von Flugzeugen, zu verhindern oder die Folgen solcher Ereignisse auf ein Mindestmaß zu begrenzen. Das Schulungsprogramm muss mit dem nationalen Luftsicherheitsprogramm übereinstimmen. Jedes einzelne Besatzungsmitglied muss über die notwendigen Kenntnisse und Fähigkeiten für alle maßgeblichen Elemente des Schulungsprogramms verfügen.
OPS 1.1245 Meldung von widerrechtlichen Eingriffen
Nach einem widerrechtlichen Eingriff an Bord eines Flugzeugs hat der Kommandant oder, in dessen Abwesenheit, der Luftfahrtunternehmer unverzüglich einen Bericht über die Ereignisse bei der zuständigen örtlichen Behörde und der Luftfahrtbehörde seines Staates vorzulegen.
OPS 1.1250 Checkliste für die Durchsuchung von Flugzeugen
Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass sich an Bord eine Checkliste der Verfahren befindet, die im Falle eines mutmaßlichen Sabotageakts bei der Suche nach einer Bombe oder behelfsmäßigen Sprengvorrichtung (IED) zu befolgen sind sowie bei der Untersuchung von Flugzeugen auf versteckte Waffen, Sprengstoff oder andere gefährlichen Gegenstände, wenn ein begründeter Verdacht besteht, dass das Flugzeug Ziel eines widerrechtlichen Eingriffs sein könnte. Neben der Checkliste müssen Hinweise zu geeigneten Maßnahmen, die zu ergreifen sind, falls eine Bombe oder ein verdächtiges Objekt gefunden wird, vorhanden sein sowie Informationen über den für das jeweilige Flugzeug spezifischen Ort, an dem eine Bombe das geringste Risiko für das Flugzeug darstellt, wenn ein solcher vom Inhaber der Musterzulassung angegeben ist.
In allen Flugzeugen, die mit einer Tür zwischen dem Cockpit und dem Fluggastraum ausgestattet sind, muss diese Tür verriegelbar sein und es müssen den Anforderungen der Luftfahrtbehörde genügende Einrichtungen oder Verfahren vorhanden sein oder eingerichtet werden, mit deren Hilfe die Kabinenbesatzung die Flugbesatzung im Falle von verdächtigen Aktivitäten oder Sicherheitsverstößen im Fluggastraum benachrichtigen kann.
Alle Passagierflugzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse über 45.500 kg oder einer höchsten genehmigten Fluggastsitzanzahl von mehr als 60 Sitzen müssen mit einer zugelassenen Tür zwischen Cockpit und Fluggastraum ausgestattet sein, die von jedem Pilotensitzplatz aus verriegelt und entriegelt werden kann und so gestaltet ist, dass sie den rückwirkend anwendbaren betriebsbezogenen Lufttüchtigkeitsvorschriften entspricht. Diese Tür muss so gestaltet sein, dass sie entsprechend den rückwirkend anwendbaren Betriebs- und Lufttüchtigkeitsvorschriften den Notbetrieb nicht behindert.
In allen Flugzeugen, die mit der in Buchstabe b beschriebenen Tür ausgestattet sind,
ist diese Tür vor dem Anlassen der Motoren für den Start zu schließen und, sofern dies durch ein Sicherheitsverfahren oder den Kommandanten gefordert wird, bis zum Abstellen der Motoren nach der Landung verriegelt zu halten, es sei denn, dass es für notwendig erachtet wird, zutrittsberechtigten Personen in Übereinstimmung mit dem nationalen Luftsicherheitsprogramm das Betreten oder Verlassen des Cockpits zu gestatten,
müssen Einrichtungen vorhanden sein, mit deren Hilfe der gesamte Cockpit-Zugangsbereich von jedem Pilotensitzplatz aus überwacht werden kann, um Personen, die Einlass begehren, zu identifizieren und um verdächtiges Verhalten sowie potenzielle Bedrohungen zu erkennen."
________________ 1) ABl. L 373 vom 31.12.1991 S. 4. Verordnung zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1900/2006 (ABl. L 377 vom 27.12.2006 S. 176).
