umwelt-online-Demo: Archivdatei - 21a_0535a_24_03_1 - Durchführungsverordnung (EU) 2021/535 vom 31. März 2021 mit Durchführungsbestimmungen zur Verordnung (EU) 2019/2144 hinsichtlich einheitlicher Verfahren und technischer Spezifikationen für die Typgenehmigung von Fahrzeugen sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge im Hinblick auf ihre allgemeinen Baumerkmale und ihre Sicherheit (2)

Teil 1
Beschreibungsbogen für die EU-Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich des Rückwärtsfahrens

Beschreibungsbogen Nr. ... zur EU-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich des Rückwärtsfahrens

Die nachstehenden Angaben sind gegebenenfalls zusammen mit dem Verzeichnis der beiliegenden Unterlagen in dreifacher Ausfertigung einzureichen. Liegen Zeichnungen oder Bilder bei, so müssen diese das Format A4 haben oder auf das Format A4 gefaltet sein und hinreichende Einzelheiten in geeignetem Maßstab enthalten. Liegen Fotos bei, so müssen diese hinreichende Einzelheiten enthalten.

Dieser Beschreibungsbogen stützt sich auf das Muster in Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) 2020/683 der Kommission und ist dem genannten Muster entsprechend um die zu den jeweiligen Nummern gehörenden Informationen zu ergänzen.

1.1. Jedes Kraftfahrzeug ist mit einer leicht vom Fahrersitz aus bedienbaren Einrichtung für das Rückwärtsfahren auszustatten.

1.2. Eine kurze Verzögerung zwischen dem Zeitpunkt, zu dem der Rückwärtsmodus gewählt wird, und dem, zu dem er tatsächlich eingeschaltet ist, ist zulässig.

Mitteilung über die Erteilung/Erweiterung/Versagung/Rücknahme¹ einer Typgenehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich des Rückwärtsfahrens gemäß Anhang XI der Verordnung (EU) 2021/535, zuletzt geändert durch die Verordnung (EU) .../...

Abschnitt I
(Gemäß Abschnitt I des Musters B in Anhang III der Durchführungsverordnung (EU) 2020/683 der Kommission auszufüllen)

Abschnitt II
(Gemäß Abschnitt II des Musters B in Anhang III der Durchführungsverordnung (EU) 2020/683 der Kommission auszufüllen)

1.1. Kurzbeschreibung des Fahrzeugtyps: Struktur, Abmessungen, Form und Werkstoffe

1.3. Kurzbeschreibung der Einrichtung für das Rückwärtsfahren, wenn diese nicht Teil des Getriebes ist:

Teil 1
Beschreibungsbogen für die EU-Typgenehmigung von selbstständigen technischen Einheiten hinsichtlich der Frontschutzsysteme

Beschreibungsbogen Nr. ... zur EU-Typgenehmigung eines Frontschutzsystems als selbstständige technische Einheit.

1.1. "Ecke des Frontschutzsystems" bezeichnet den Punkt, in dem eine senkrechte Ebene, die mit der senkrechten Längsebene des Fahrzeugs einen Winkel von 60° bildet, die Außenfläche des Frontschutzsystems berührt (siehe Abbildung 1):

1.2. "Wesentliche Außenabmessungen der Fahrzeugfront" bezeichnet die festen Punkte am Prüfgestell, die alle Punkte des tatsächlichen Fahrzeugs des Typs, für den das Frontschutzsystem bestimmt ist, repräsentieren, an denen das Frontschutzsystem bei der Prüfung Kräfte auf das Fahrzeug ausüben würde.

1.3. "Untere Frontschutzsystemhöhe" in einer der Querrichtungen bezeichnet den senkrechten Abstand zwischen der Standfläche und der unteren Frontschutzsystem-Bezugslinie bei normaler Fahrstellung des Fahrzeugs.

1.4. "Untere Frontschutzsystem-Bezugslinie" bezeichnet eine Linie, die die Untergrenze signifikanter Berührungspunkte zwischen Fußgänger und Frontschutzsystem markiert. Sie ist die geometrische Verbindungslinie der untersten Berührungspunkte zwischen einer 700 mm langen geraden Richtlatte und dem Frontschutzsystem, wobei die Richtlatte parallel zur senkrechten Längsebene des Fahrzeugs gehalten und um 25° nach vorne geneigt quer über die Fahrzeugfront geführt wird und dabei ständig in Kontakt mit der Boden und mit der Oberfläche des Frontschutzsystems bleibt (siehe Abbildung 2).

1.5. "Drittel des Frontschutzsystems" bezeichnet ein Drittel der geometrischen Verbindungslinie zwischen jeder Ecke des Frontschutzsystems, gemessen mit einem flexiblen Maßband über die äußeren Konturen des Frontschutzsystems.

1.6. Die "obere Frontschutzsystemhöhe" bezeichnet den senkrechten Abstand in einer der Querrichtungen zwischen dem Boden und der oberen Bezugslinie des Frontschutzsystems bei normaler Fahrstellung des Fahrzeugs.

1.7. "Obere Frontschutzsystem-Bezugslinie" bezeichnet eine Linie, die die Obergrenze signifikanter Berührungspunkte zwischen Fußgänger und Frontschutzsystem markiert. Sie ist die geometrische Verbindungslinie der obersten Berührungspunkte zwischen einer 700 mm langen Richtlatte und dem Frontschutzsystem, wobei die Richtlatte parallel zur senkrechten Längsebene des Fahrzeugs gehalten und um 20° nach hinten geneigt quer über die Fahrzeugfront geführt wird und dabei ständig in Kontakt mit dem Boden und mit der Oberfläche des Frontschutzsystems bleibt (siehe Abbildung 3).

Falls nötig ist die Richtlatte zu kürzen, damit sie nicht über dem Frontschutzsystem befindliche Strukturen des Fahrzeugaufbaus berührt.

1.8. "Abwickellänge" bezeichnet die geometrische Verbindungslinie, die das Ende eines flexiblen Maßbandes, das in einer senkrechten Längsebene des Fahrzeugs gehalten und über die Fronthaube oder das Frontschutzsystem geführt wird, auf der Fronthaube oder dem Frontschutzsystem beschreibt. Das Band ist während des gesamten Betriebsdurchgangs straff zu halten, wobei ein Ende die Standflächenbezugsebene senkrecht unter der Vorderkante des Stoßfängers oder Frontschutzsystems und das andere die Fronthaube oder das Frontschutzsystem berührt (siehe beispielsweise Abbildung 4). Das Fahrzeug muss sich in normaler Fahrstellung befinden.

2.1. Der Hersteller stellt dem für die Genehmigungsprüfungen zuständigen technischen Dienst ein Muster des zu genehmigenden Frontschutzsystems zur Verfügung. Der technische Dienst kann weitere Muster anfordern, wenn er das für notwendig erachtet. Auf den Mustern müssen die Fabrik- oder Handelsmarke des Antragstellers oder der Markenname und die Typbezeichnung klar erkennbar und dauerhaft angebracht sein. Der Hersteller muss Vorkehrungen für die vorgeschriebene spätere Anbringung des EU-Typgenehmigungszeichens treffen.

2.2. Wenn das zu prüfende Frontschutzsystem für mehr als einen Fahrzeugtyp der Klassen M₁ oder N₁ bestimmt ist, so durchläuft dieses System für jeden Fahrzeugtyp, für den es bestimmt ist, ein separates Typgenehmigungsverfahren.
Der technische Dienst kann jedoch auf zusätzliche Prüfungen verzichten, wenn er die vorgesehenen Fahrzeugtypen oder Frontschutzsysteme als hinreichend ähnlich betrachtet.

2.3. Geprüft werden kann das Frontschutzsystem entweder an einem Fahrzeug des Typs, für den es bestimmt ist, oder auf einem Prüfgestell, das die wesentlichen Außenabmessungen der Front des Fahrzeugtyps repräsentiert, für das das Frontschutzsystem bestimmt ist. Kommt das Frontschutzsystem bei Verwendung eines Prüfgestells während der Prüfung außerhalb der Befestigungspunkte mit dem Gestell in Berührung, so muss die Prüfung an dem Fahrzeugtyp wiederholt werden, für den das Frontschutzsystem bestimmt ist. Wird das Frontschutzsystem im montierten Zustand an einem Fahrzeug geprüft, gelten die Bestimmungen von Abschnitt C.

2.4. Jegliche Veränderung vor den A-Säulen oder dem Frontschutzsystem der in der Anlage des EU-Typgenehmigungsbogens des Frontschutzsystems genannten Fahrzeugtypen, die sich auf die Fahrzeugstruktur, die Hauptabmessungen, die Werkstoffe der außenliegenden Teile des Fahrzeugs oder des Frontschutzsystems selbst, die Befestigungsmethoden oder die äußere oder innere Anordnung der Bauteile auswirkt und somit die Prüfergebnisse potenziell signifikant beeinflusst, gilt als Änderung gemäß Artikel 33 der Verordnung (EU) 2018/858 und erfordert daher einen erneuten Antrag auf Typgenehmigung hinsichtlich des Frontschutzsystems.

2.5. Sind die einschlägigen Anforderungen nach Anhang XII Teil 2 dieser Verordnung erfüllt, gilt für die Zwecke von Abschnitt 3 der Typgenehmigungsnummer und insbesondere für die zu verwendenden Buchstaben Folgendes:

3.1. Die folgenden Anforderungen gelten gleichermaßen für Frontschutzsysteme, mit denen neue Fahrzeug der Klassen M₁ oder N₁ ausgestattet werden, und für Frontschutzsysteme, die als selbstständige technische Einheiten für den Einbau in bestimmte Fahrzeuge der Klassen M₁ oder N₁ angeboten werden.

3.1.1. Die Bauteile des Frontschutzsystems müssen so beschaffen sein, dass alle starren Oberflächen, die von einer Kugel mit 100 mm Durchmesser berührt werden können, einen Abrundungsradius von ≥ 5,0 mm aufweisen.

3.1.2. Die Gesamtmasse des Frontschutzsystems einschließlich aller Träger und Halterungen darf nicht mehr als 1,2 % der Höchstmasse des Fahrzeugs, für das es konstruiert ist, höchstens jedoch 18 kg betragen.

3.1.3. Die Oberkante des an einem Fahrzeug angebrachten Frontschutzsystems darf nicht mehr als 50 mm über der Bezugslinie der Fronthaubenvorderkante nach UN-Regelung Nr. 127 liegen.

3.1.4. Das Frontschutzsystem darf die Breite des Fahrzeugs, an das es angebracht ist, nicht vergrößern. Beträgt die Gesamtbreite des Frontschutzsystems mehr als 75 % der Fahrzeugbreite, müssen die Enden des Frontschutzsystems nach innen auf die Außenfläche zu gebogen sein, um die Gefahr eines Hängenbleibens auf ein Minimum zu beschränken. Diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn entweder das Frontschutzsystem in die Karosserie eingelassen oder einbezogen ist oder das Ende des Frontschutzsystems so nach innen gebogen ist, dass es von einer Kugel mit 100 mm Durchmesser nicht berührt werden kann und der Zwischenraum zwischen dem Ende des Frontschutzsystems und seiner Umgebung höchstens 20 mm beträgt.

3.1.5. Vorbehaltlich Nummer 3.1.4 darf der Zwischenraum zwischen den Bauteilen des Frontschutzsystems und der unter ihnen liegenden Außenfläche höchstens 80 mm betragen. Etwaige Unterbrechungen des groben Umrisses der darunter liegenden Karosserie (wie Öffnungen in Gittern, Lufteinlässe usw.) bleiben unberücksichtigt.

3.1.6. Um die Schutzwirkung des Fahrzeugstoßfängers zu erhalten, darf der Längsabstand zwischen dem vordersten Teil des Stoßfängers und dem vordersten Teil des Frontschutzsystems an keinem seitlichen Punkt des Fahrzeugs mehr als 50 mm betragen.

3.1.7. Die Wirksamkeit des Stoßfängers darf durch das Frontschutzsystem nicht nennenswert vermindert werden. Diese Anforderung gilt als erfüllt, wenn nicht mehr als zwei vertikale und kein horizontales Bauteil des Frontschutzsystems den Stoßfänger überdecken.

3.1.8. Das Frontschutzsystem darf nicht vor die Senkrechte geneigt sein. Die oberen Teile des Frontschutzsystems dürfen von der Bezugslinie der Fronthaubenvorderkante aus (gemessen bei entferntem Frontschutzsystem) nicht mehr als 50 mm nach oben oder nach hinten (zur Windschutzscheibe hin) reichen.

3.1.9. Die Einhaltung der Anforderungen für die Fahrzeug-Typgenehmigung darf durch das Anbringen eines Frontschutzsystems nicht beeinträchtigt werden.

3.1.10. Es liegt im Ermessen der Typgenehmigungsbehörde, die Anforderungen für eine oder mehrere der Prüfungen in diesem Anhang als durch eine gleichwertige Prüfung nach UN-Regelung Nr. 127 erfüllt zu betrachten (beispielsweise bei einer Prüfung als Teil eines Fahrzeugtyps, der fakultativ mit einem Frontschutzsystem ausgestattet werden kann, siehe Abschnitt C Nummern 1 und 3.1).

1.1. Für die Prüfung ganzer Fahrzeuge gelten die Bestimmungen der Nummern 1.1.1, 1.1.2 und 1.1.3.

1.1.1. Das Fahrzeug muss sich in normaler Fahrstellung befinden und entweder auf Stützen sicher aufgebockt sein oder mit angezogener Feststellbremse auf einer ebenen Fläche stehen.

1.1.2. Alle dem Schutz ungeschützter Verkehrsteilnehmer dienenden Einrichtungen müssen vor der betreffenden Prüfung ordnungsgemäß aktiviert werden oder während der Prüfung aktiv sein. Es ist Sache des Antragstellers nachzuweisen, dass diese Einrichtungen bei einem Fußgängeraufprall wie vorgesehen funktionieren.

1.1.3. Ist das Fahrzeug mit Bauteilen ausgestattet, die ihre Form oder Stellung verändern können und mehr als eine festgelegte Form oder Stellung haben, so muss das Fahrzeug mit jeder festgelegten Form oder in jeder festgelegten Stellung der entsprechenden Bauteile einzeln geprüft werden; dies gilt nicht, wenn es sich um aktive Einrichtungen für den Schutz von Fußgängern handelt.

2.1. Wird nur ein Subsystem des Fahrzeugs für die Prüfung bereitgestellt, gelten die Bestimmungen der Nummern 2.1.1, 2.1.2, 2.1.3 und 2.1.4.

2.1.1. Alle Teile der Fahrzeugstruktur und alle auf und unter der Fronthaube oder hinter der Windschutzscheibe liegenden Bauteile, die an einer Frontalkollision mit einem ungeschützten Verkehrsteilnehmer beteiligt sein können, sind in die Prüfung einzubeziehen, um das Verhalten und die Wechselwirkungen aller mitwirkenden Fahrzeugteile zu demonstrieren.

2.1.2. Das Subsystem des Fahrzeugs muss in normaler Fahrstellung des Fahrzeugs sicher angebracht sein.

2.1.3. Alle dem Schutz ungeschützter Verkehrsteilnehmer dienenden Einrichtungen müssen vor der betreffenden Prüfung ordnungsgemäß aktiviert werden oder während der Prüfung aktiv sein. Es ist Sache des Antragstellers nachzuweisen, dass diese Einrichtungen bei einem Fußgängeraufprall wie vorgesehen funktionieren.

2.1.4. Ist das Fahrzeug mit Bauteilen ausgestattet, die ihre Form oder Stellung verändern können und mehr als eine festgelegte Form oder Stellung haben, so muss das Fahrzeug mit jeder festgelegten Form oder in jeder festgelegten Stellung der entsprechenden Bauteile einzeln geprüft werden; dies gilt nicht, wenn es sich um aktive Einrichtungen für den Schutz von Fußgängern handelt.

1.1. Das am Fahrzeug angebrachte Frontschutzsystem muss es den Bestimmungen nach Abschnitt a Nummern 3 bis 3.1.10 entsprechen.

1.2. Das Fahrzeug muss sich in normaler Fahrstellung befinden und entweder auf Stützen sicher aufgebockt sein oder mit angezogener Feststellbremse auf einer ebenen Fläche stehen. Das Fahrzeug ist mit dem zu prüfenden Frontschutzsystem auszustatten. Die Montageanweisungen des Herstellers des Frontschutzsystems, in denen die Anzugdrehmomente für alle Befestigungen angegeben sein müssen, sind zu beachten.

1.3. Alle dem Schutz von Fußgängern und anderen ungeschützten Verkehrsteilnehmern dienenden Einrichtungen müssen vor der betreffenden Prüfung ordnungsgemäß aktiviert werden oder während der Prüfung aktiv sein. Der Antragsteller hat nachzuweisen, dass diese Einrichtungen beim Aufprall eines Fußgängers oder anderen ungeschützten Verkehrsteilnehmers wie vorgesehen funktionieren.

1.4. Ist das Fahrzeug mit Bauteilen ausgestattet, die ihre Form oder Stellung verändern können - beispielsweise mit einziehbaren Scheinwerfern -, so sind diese für die Prüfungen in diejenige Form oder Stellung zu bringen, die die technischen Dienste als die zweckmäßigste ansehen; dies gilt nicht, wenn es sich um Einrichtungen für den Schutz von Fußgängern oder anderen ungeschützten Verkehrsteilnehmern handelt.

2.1. Wird nur ein Frontschutzsystem für die Prüfung bereitgestellt, so muss es an den Fahrzeugtyp, für das es als selbstständige technische Einheit typgenehmigt werden soll, angebracht werden und den Bestimmungen nach Abschnitt a Nummern 3 bis 3.1.10 entsprechen.

2.2. Geprüft werden kann das Frontschutzsystem entweder an einem Fahrzeug des Typs, für den es bestimmt ist, oder auf einem Prüfgestell, das die wesentlichen Außenabmessungen der Front des Fahrzeugtyps repräsentiert, für das das Frontschutzsystem bestimmt ist. Kommt das Frontschutzsystem bei Verwendung eines Prüfgestells während der Prüfung außerhalb der Befestigungspunkte mit dem Gestell in Berührung, so muss die Prüfung an dem Fahrzeugtyp wiederholt werden, für den das Frontschutzsystem bestimmt ist. Wird das Frontschutzsystem am Fahrzeug geprüft, gelten die Bestimmungen unter Nummer 1.

3.1. Unabhängig davon, ob sie im Rahmen der Typgenehmigung hinsichtlich eines optional mit einem Frontschutzsystem ausgestatteten Fahrzeugs geprüft oder als selbstständige technische Einheit typgenehmigt werden sollen, ist allen Frontschutzsystemen Informationen zu den Fahrzeugen beizufügen, an denen ihre Anbringung genehmigt ist.

3.2. Allen als selbstständige technische Einheit typgenehmigten Frontschutzsystemen ist eine ausführliche Montageanleitung beizufügen, die einer kompetenten Person ausreichend Informationen zur korrekten Anbringung am Fahrzeug liefert. Die Anleitung muss in der Sprache oder den Sprachen des Mitgliedstaates verfasst sein, in dem das Frontschutzsystem verkauft werden soll.

1.1. Alle Prüfungen sind mit einer Aufprallgeschwindigkeit von 40 km/h durchzuführen.

1.2. Bei einem Frontschutzsystem, das für das Anbringen an Fahrzeugen, die die Anforderungen von Anhang I Abschnitt 2 der Verordnung (EG) Nr. 78/2009 oder von Anhang I Nummer 3.1 der Richtlinie 2003/102/EG erfüllen, genehmigt wurde, darf der absolute Wert der maximalen dynamischen Dehnung des medialen Kollateralbands am Knie höchstens 40 mm und der maximalen dynamischen Dehnung des vorderen und des hinteren Kreuzbands jeweils höchstens 13 mm betragen. Der absolute Wert der dynamischen Biegemomente am Schienbein darf höchstens 380 Nm betragen.

1.3. Bei einem Frontschutzsystem, das für das Anbringen an Fahrzeugen, die die Anforderungen von Anhang I Abschnitt 3 der Verordnung (EG) Nr. 78/2009 oder von Anhang I Nummer 3.2 der Richtlinie 2003/102/EG oder UN-Regelung Nr. 127 erfüllen, genehmigt wurde, darf der absolute Wert der maximalen dynamischen Dehnung des medialen Kollateralbands am Kniegelenk höchstens 22 mm und der maximalen dynamischen Dehnung des vorderen und des hinteren Kreuzbands jeweils höchstens 13 mm betragen. Der absolute Wert der dynamischen Biegemomente am Schienbein darf höchstens 340 Nm betragen.

1.4. Bei einem Frontschutzsystem, das für das Anbringen an Fahrzeugen genehmigt wurde, die weder die Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 78/2009 noch der Richtlinie 2003/102/EG noch der UN-Regelung Nr. 127 erfüllen, können die Prüfvorschriften der Nummern 1.2 und 1.3 durch folgende Prüfvorschriften ersetzt werden:

2.1. Bei den Prüfungen am Frontschutzsystem muss sich der Beinformschlagkörper im Augenblick des Aufpralls in "freiem Flug" gemäß den Bestimmungen nach Anhang 5 Nummer 1.8 der UN-Regelung Nr. 127 befinden. Das Beschleunigen des Prüfkörpers zu diesem freien Flug muss in einem solchen Abstand erfolgen, dass die Prüfergebnisse beim Rückprall des Prüfkörpers nicht durch einen etwaigen Kontakt des Prüfkörpers mit dem Katapultiergerät beeinflusst werden.

2.2. Der Prüfkörper kann durch Druckluft, Hydraulik, Federkraft oder auf jede andere Weise katapultiert werden, die nachweislich zu den gleichen Ergebnissen führt. Der Beinformschlagkörper muss gemäß Anhang 6 Nummer 1 der UN-Regelung Nr. 127 zertifiziert sein.

3.1. An Prüfpunkten zwischen der oberen und der unteren Frontschutzsystem-Bezugslinie sind mindestens drei Prüfungen mit dem Beinprüfkörper gegen das Frontschutzsystem durchzuführen. Für die Prüfung sind Punkte zu wählen, die nach Ansicht des technischen Dienstes am ehesten Verletzungen verursachen. Variiert die Struktur im zu untersuchenden Bereich, sind die Prüfungen an Stellen unterschiedlicher Struktur durchzuführen. Die durch den technischen Dienst geprüften Punkte sind im Prüfbericht aufzuzeichnen.

3.2. Die Anforderungen dieses Abschnitts gelten für Fahrzeuge, bei denen die Höhe der unteren Frontschutzsystem-Bezugslinie weniger als 425 mm beträgt.

4. Für Fahrzeuge mit einer Höhe der unteren Frontschutzsystem-Bezugslinie von mindestens 425 mm und weniger als 500 mm kann der Hersteller entweder die in diesem Abschnitt beschriebene oder die in Abschnitt E beschriebene Prüfung anwenden .

4.1. Der Zustand des Fahrzeugs oder Subsystems muss den Bestimmungen in Abschnitt C entsprechen. Die stabilisierte Temperatur des Prüfgeräts und des Fahrzeugs bzw. der selbstständigen technischen Einheit muss 20 °C ± 4 °C betragen.

4.2. Der Beinformschlagkörper ist in Anhang 4 der UN-Regelung Nr. 127 beschrieben.

4.3. Der Prüfkörper ist vor der Prüfung gemäß den Vorschriften nach Anhang 5 Nummern 1.2 und 1.3 der UN-Regelung Nr. 127 aufzubewahren und zu behandeln.

4.4. Die Prüfungen sind gemäß Anhang 5 Nummern 1.6 bis 1.14 der UN-Regelung Nr. 127 durchzuführen.

4.5. Während des Kontakts mit dem Frontschutzsystem darf der Prüfkörper weder den Boden noch irgendeinen Gegenstand berühren, der nicht Teil des Frontschutzsystems oder des Fahrzeugs ist.

1.1. Alle Prüfungen sind mit einer Aufprallgeschwindigkeit von 40 km/h durchzuführen.

1.2. Die Summe der an einem Punkt des Zeitintervalls auftretenden Aufprallkräfte darf höchstens 7,5 kN und das auf den Prüfkörper einwirkende Biegemoment höchstens 510 Nm betragen.

1.3. Bei einem Frontschutzsystem, das nur für das Anbringen an Fahrzeugen genehmigt wurde, die weder die Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 78/2009 noch der Richtlinie 2003/102/EG noch der UN-Regelung Nr. 127 erfüllen, können die Prüfvorschriften unter Nummer 1.2 durch folgende Prüfvorschriften ersetzt werden:

2.1. Um Beschädigungen des Führungssystems durch starke einseitige Belastung zu vermeiden, ist der Hüftformschlagkörper mit einem als Drehmomentbegrenzer wirkenden Verbindungsglied auf das Katapult zu montieren. Der Führungsmechanismus ist mit Führungselementen geringer Reibung zu versehen, die beim Kontakt des Prüfkörpers mit dem Frontschutzsystem auch bei Einwirkung außermittiger Kräfte eine Bewegung nur in der vorgegebenen Stoßrichtung zulassen. Bewegungen in andere Richtungen und Drehbewegungen um jede andere Achse sind durch die Führungselemente zu verhindern.

2.2. Der Hüftformschlagkörper kann durch Druckluft, Hydraulik, Federkraft oder auf jede andere Weise katapultiert werden, die nachweislich zu den gleichen Ergebnissen führt. Der Hüftformschlagkörper muss gemäß Anhang 6 Nummer 2 der UN-Regelung Nr. 127 zertifiziert sein.

3.1. An Prüfpunkten zwischen der oberen und der unteren Frontschutzsystem-Bezugslinie sind mindestens drei Prüfungen mit dem Hüftprüfkörper gegen das Frontschutzsystem durchzuführen. Für die Prüfung sind Punkte zu wählen, die nach Ansicht des technischen Dienstes am ehesten Verletzungen verursachen. Variiert die Struktur im zu untersuchenden Bereich, sind die Prüfungen an Stellen unterschiedlicher Struktur durchzuführen. Die durch den technischen Dienst geprüften Punkte sind im Prüfbericht aufzuzeichnen.

3.2. Für Fahrzeuge, bei denen die Höhe der unteren Frontschutzsystem-Bezugslinie mindestens 500 mm beträgt, gelten die Anforderungen dieses Abschnitts.

4.2. Der Hüftformschlagkörper ist in Anhang 4 der UN-Regelung Nr. 127 beschrieben.

4.3. Der Schlagkörper ist vor der Prüfung gemäß den Vorschriften nach Anhang 5 Nummern 2.2 und 2.3 der UN-Regelung Nr. 127 aufzubewahren und zu behandeln.

4.5. Die Prüfungen sind gemäß Anhang 5 Nummern 2.6 und 2.7 der UN-Regelung Nr. 127 durchzuführen.

Abschnitt F
Prüfung mit Kopfform "Kind/kleiner Erwachsener" gegen das Frontschutzsystem

1.1. Alle Prüfungen sind mit einer Aufprallgeschwindigkeit von 35 km/h unter Verwendung eines Kopfform-Schlagkörpers "Kind/kleiner Erwachsener" mit einem Gewicht von 3,5 kg durchzuführen. Der aus dem zeitlichen Verlauf der am Kopfform-Prüfkörper gemessenen Beschleunigung errechnete HPC-Wert darf in keinem Fall mehr als 1.000 betragen.

2.1. Bei den Prüfungen am Frontschutzsystem muss sich der Kopfform-Schlagkörper "Kind/kleiner Erwachsener" im Augenblick des Aufpralls in "freiem Flug" befinden. Das Beschleunigen des Prüfkörpers zu diesem freien Flug muss in einem solchen Abstand zum Frontschutzsystem erfolgen, dass die Prüfergebnisse beim Rückprall des Prüfkörpers nicht durch einen etwaigen Kontakt des Prüfkörpers mit dem Katapultiergerät beeinflusst werden.

2.2. Die Prüfkörper können durch Druckluft, Hydraulik, Federkraft oder auf jede andere Weise katapultiert werden, die nachweislich zu den gleichen Ergebnissen führt. Der Kopfform-Schlagkörper muss gemäß Anhang 6 Nummer 3 der UN-Regelung Nr. 127 zertifiziert sein.

3.1. Mit der Kopfform sind mindestens drei Aufprallprüfungen an den Stellen durchzuführen, an denen nach Ermessen des technischen Dienstes das Auftreten von Verletzungen am wahrscheinlichsten ist. Variiert die Struktur im zu untersuchenden Bereich, sind die Prüfschläge auf Stellen unterschiedlicher Struktur zu richten. Die durch den technischen Dienst geprüften Punkte sind im Prüfbericht aufzuzeichnen.

3.2. Die Prüfung mit dem Kopfform-Schlagkörper "Kind/kleiner Erwachsener" ist auf Teilen des Frontschutzsystems durchzuführen, auf dem die Abwickellänge mehr als 900 mm beträgt, wenn sich das Fahrzeug in normaler Fahrstellung befindet oder wenn das Frontschutzsystem auf ein Prüfgestell montiert ist, das das Fahrzeug, für das er bestimmt ist, in normaler Fahrstellung repräsentiert.

4.1. Der Zustand des Fahrzeugs oder Subsystems muss den Bestimmungen in Abschnitt C Nummer 1 entsprechen. Die stabilisierte Temperatur des Prüfgeräts und des Fahrzeugs bzw. der selbstständigen technischen Einheit muss 20 °C ± 4 °C betragen.

4.2. Der Kopfform-Schlagkörper "Kind/kleine Erwachsener" ist in Anhang 4 der UN-Regelung Nr. 127 beschrieben.

4.3. Für die Befestigung des Prüfkörpers auf dem Katapult und für das Beschleunigen gelten die Bestimmungen der Nummern 2.1 und 2.2.

4.4. Die Prüfungen sind gemäß Anhang 5 Nummern 3 bis 3.3.1 und 4.4 bis 4.7 der UN-Regelung Nr. 127 durchzuführen.

Mitteilung über die Erteilung/Erweiterung/Versagung/Rücknahme² einer Typgenehmigung eines Typs einer selbstständigen technischen Einheit hinsichtlich des Frontschutzsystems gemäß Anhang XII der Verordnung (EU) 2021/535, zuletzt geändert durch die Verordnung (EU) .../...

Abschnitt I
(Gemäß Abschnitt I des Musters C in Anhang III der Durchführungsverordnung (EU) 2020/683 der Kommission auszufüllen)

Abschnitt II
(Gemäß Abschnitt II des Musters C in Anhang III der Durchführungsverordnung (EU) 2020/683 der Kommission auszufüllen)

2. Liste der Fahrzeuge, an die das Frontschutzsystem angebaut werden kann, Gebrauchsanweisungen und erforderliche Voraussetzungen für den Anbau:

6. Prüfergebnisse gemäß den Anforderungen von Anhang XII Teil 2 der Verordnung (EU) 2021/535.

Abschnitt B
EU-Typgenehmigungszeichen einer selbstständigen technischen Einheit

1. Das in Artikel 38 Absatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 genannte EU-Typgenehmigungszeichen selbstständiger technischer Einheiten besteht aus Folgendem:

1.1. einem Rechteck, das den Kleinbuchstaben "e" umgibt, gefolgt von der Kennziffer des Mitgliedstaats, der die Typgenehmigung für das Bauteil oder die selbstständige technische Einheit erteilt hat:

1.2. zwei Ziffern in der Nähe des Rechtecks zur Angabe der Änderungsserie, in der die Anforderungen festgelegt sind, denen diese selbstständige technische Einheit entspricht - derzeit "00" -, gefolgt von einem Leerzeichen und der in Anhang IV Nummer 2.4 der Verordnung (EU) 2018/858 genannten fünfstelligen Nummer.

2. Das Typgenehmigungszeichen der selbstständigen technischen Einheiten hat dauerhaft und deutlich lesbar zu sein.

3. Ein Beispiel eines EU-Typgenehmigungszeichens für eine selbstständige technische Einheit ist in Abbildung 1 dargestellt.

Abbildung 1: Beispiel eines EU-Typgenehmigungszeichens für eine selbstständige technische Einheit

1) UN-Regelung Nr. 127 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) - Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich ihrer Eigenschaften im Zusammenhang mit der Fußgängersicherheit [2020/638] (ABl. L 154 vom 15.05.2020 S. 1).

Abschnitt A
Beschreibungsbogen für die EU-Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern hinsichtlich der Massen und Abmessungen

Beschreibungsbogen Nr. ... zur EU-Typgenehmigung eines Kraftfahrzeugs oder Anhängers hinsichtlich der Massen und Abmessungen

Die nachstehenden Angaben sind zusammen mit dem Verzeichnis der beiliegenden Unterlagen in dreifacher Ausfertigung einzureichen. Liegen Zeichnungen oder Bilder bei, so müssen diese das Format A4 haben oder auf das Format A4 gefaltet sein und hinreichende Einzelheiten in geeignetem Maßstab enthalten. Liegen Fotos bei, so müssen diese hinreichende Einzelheiten enthalten.

Abschnitt B
Beschreibungsbogen für die EU-Typgenehmigung einer aerodynamischen Luftleiteinrichtung oder Ausrüstung als selbstständige technische Einheit.

Beschreibungsbogen Nr. ... zur EU-Typgenehmigung einer aerodynamischen Luftleiteinrichtung oder Ausrüstung als selbstständige technische Einheit.

Die nachstehenden Angaben sind zusammen mit dem Verzeichnis der beiliegenden Unterlagen in dreifacher Ausfertigung einzureichen. Liegen Zeichnungen bei, so müssen diese das Format A4 haben oder auf das Format A4 gefaltet sein und hinreichende Einzelheiten in geeignetem Maßstab enthalten. Liegen Fotos bei, so müssen diese hinreichende Einzelheiten enthalten.

1.1. "Standardausrüstung" bezeichnet die grundlegende Konfiguration eines Fahrzeugs, das mit allen Merkmalen ausgestattet ist, die nach den in Anhang II der Verordnung (EU) 2018/858 angeführten Rechtsakten vorgeschrieben sind, einschließlich aller Ausrüstungsteile, die eingebaut werden, ohne dass weitere Spezifikationen auf der Ebene der Konfiguration oder der Ausrüstung erforderlich sind.

1.2. "Zusatzausrüstung" bezeichnet alle nicht in der Standardausrüstung enthaltenen Merkmale, die unter der Verantwortung des Herstellers am Fahrzeug angebracht werden und vom Kunden bestellt werden können.

1.4. "Masse der Zusatzausrüstung" bezeichnet die Höchstmasse der Kombinationen der Zusatzausrüstung, die gemäß den Herstellerangaben zusätzlich zur Standardausrüstung am Fahrzeug angebracht werden kann.

1.5. "Tatsächliche Masse des Fahrzeugs" bezeichnet die Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand zuzüglich der Masse der an ihm angebrachten Zusatzausrüstung.

1.6. "Technisch zulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand" (M) bezeichnet Höchstmasse, die einem Fahrzeug aufgrund der Bauart und den bauartbedingten Leistungen zugeordnet wird. Die technisch zulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand eines Anhängers oder eines Sattelanhängers umfasst die statische Masse, die in angekuppeltem Zustand auf das Zugfahrzeug übertragen wird.

1.7. "Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination in beladenem Zustand" (MC) bezeichnet die Höchstmasse, die einer Kombination aus einem Kraftfahrzeug und einem oder mehreren Anhängern ausgehend von seiner Bauart und seiner bauartbedingten Leistungsfähigkeit zugeordnet wird, oder die Höchstmasse, die einer Kombination aus Zugmaschine und Sattelanhänger zugeordnet wird.

1.8. "Technisch zulässige maximale Anhängemasse" (TM) bezeichnet die Höchstmasse eines oder mehrerer Anhänger, die von einem Zugfahrzeug gezogen werden können, entsprechend der Gesamtmasse der von den Rädern einer Achse oder einer Achsgruppe auf den Boden übertragenen Last an einem mit dem Zugfahrzeug verbundenen Anhänger.

1.9. "Achse" bezeichnet die gemeinsame Drehachse von zwei oder mehr kraftbetriebenen oder frei drehbaren Rädern, die die aus einem oder mehreren Abschnitten bestehen kann, der (die) auf derselben Ebene senkrecht zur Längsmittelebene des Fahrzeugs angeordnet ist (sind).

1.10. "Achsgruppe" bezeichnet mehrere Achsen, die einen Achsabstand aufweisen, der höchstens so groß sein darf wie einer der in Anhang I der Richtlinie 96/53/EG als Abstand "d" bezeichneten Achsabstände und die aufgrund der spezifischen Konstruktion der Aufhängung zusammenwirken.

1.11. "Einzelachse" bezeichnet eine Achse, die nicht als Teil einer Achsgruppe betrachtet werden kann.

1.12. "Technisch zulässige Gesamtmasse auf der Achse" (m) bezeichnet die Masse, die der höchsten zulässigen statischen vertikalen Belastung entspricht, die von den Rädern einer Achse auf die Fahrbahnoberfläche übertragen wird und auf der Bauart und der bauartbedingten Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs und der Achse beruht.

1.13. "Technisch zulässige Gesamtmasse auf einer Achsgruppe" (μ) bezeichnet die Masse, die der höchsten zulässigen statischen vertikalen Belastung entspricht, die von den Rädern einer Achsgruppe auf die Fahrbahnoberfläche übertragen wird und auf der Bauart und der bauartbedingten Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs und der Achsgruppe beruht.

1.14. "Kupplung" bezeichnet eine mechanische Vorrichtung, die Bauteile gemäß den Nummern 2.1 bis 2.6 der Regelung Nr. 55 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE)¹ sowie eine Kurzkupplungseinrichtung gemäß Nummer 2.1.1 der UN-Regelung Nr. 102 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen (UNECE)² umfasst.

1.15. "Kupplungspunkt" bezeichnet die Mitte des Angriffspunkts der an einem gezogenen Fahrzeug angebrachten Verbindungseinrichtung innerhalb der an einem Zugfahrzeug angebrachten Verbindungseinrichtung.

1.16. "Masse der Verbindungseinrichtung" bezeichnet die Masse der Verbindungseinrichtung selbst und die der Bauteile, die für die Befestigung der Verbindungseinrichtung am Fahrzeug erforderlich sind.

1.18. "Masse der Mitfahrer" bezeichnet eine Nennmasse, die von der Fahrzeugklasse abhängt, multipliziert mit der Zahl der Sitzplätze, einschließlich eventueller Sitzplätze für Mitglieder des Fahrpersonals und der Anzahl der Stehplätze, jedoch ohne die Masse des Fahrzeugführers.

1.19. "Masse des Fahrzeugführers" bezeichnet eine Masse, die mit 75 kg am Sitzbezugspunkt des Fahrzeugführers veranschlagt wird.

1.20. "Nutzlast" bezeichnet den Unterschied zwischen der technisch zulässigen Gesamtmasse in beladenem Zustand und der Masse in fahrbereitem Zustand, erhöht um die Masse der Mitfahrer und die Masse der Zusatzausrüstung.

1.21. "Länge" bezeichnet die in den Nummern 6.1.1, 6.1.2 und 6.1.3 der Norm ISO 612:1978 bezeichnete Abmessung. Diese Begriffsbestimmung gilt auch für Gelenkfahrzeuge, die aus zwei oder mehr Teilfahrzeugen bestehen.

1.22. "Breite" bezeichnet die in Nummer 6.2 der Norm ISO 612:1978 bezeichnete Abmessung.

1.23. "Höhe" bezeichnet die in Nummer 6.3 der Norm ISO 612:1978 bezeichnete Abmessung.

1.25. "Achsabstand" bezeichnet die Entfernung zwischen zwei aufeinanderfolgenden Achsen. Bei Zentralachsanhängern, Sattelanhängern und Starrdeichselanhängern ist der erste Achsabstand der waagerechte Abstand zwischen der senkrechten Achse der vorderen Verbindungseinrichtung und dem Mittelpunkt der ersten Achse.

1.26. "Spurweite" bezeichnet die in Nummer 6.5 der Norm ISO 612:1978 bezeichnete Entfernung.

1.27. "Sattelvormaß" bezeichnet die in Nummer 6.19.2 der Norm ISO 612:1978 genannte Entfernung, unter Berücksichtigung der in Nummer 6.19 derselben Norm genannten Anmerkung.

1.28. "Vorderer Überhangradius eines Sattelanhängers" bezeichnet den waagerechten Abstand zwischen der Achse des Sattelzapfens und jedem Punkt an der Vorderseite des Sattelanhängers.

1.29. "Überhang vorn" bezeichnet den waagerechten Abstand zwischen der senkrechten Ebene durch die erste Achse oder, bei Sattelanhängern, durch die Achse des Sattelzapfens, und dem vordersten Punkt des Fahrzeugs.

1.30. "Überhang hinten" bezeichnet den waagerechten Abstand zwischen der senkrechten Ebene durch die letzte Hinterachse und dem hintersten Punkt des Fahrzeugs. Wenn das Fahrzeug mit einer nicht abnehmbaren Verbindungseinrichtung versehen ist, ist der Kupplungspunkt der hinterste Punkt des Fahrzeugs.

1.31. "Länge der Ladefläche" bezeichnet den waagerecht in der Längsebene des Fahrzeugs gemessenen Abstand zwischen dem vordersten und hintersten Punkt der Innenseite der Ladefläche.

1.32. "Ausschwenken des Fahrzeughecks" bezeichnet den Abstand zwischen dem Ausgangspunkt und dem äußersten Punkt, der vom hinteren Ende eines Fahrzeugs tatsächlich erreicht wird, wenn Fahrmanöver gemäß den Bedingungen von Teil 2 Abschnitt B Nummer 8 oder Teil 2 Abschnitt C Nummer 7 dieses Anhangs durchgeführt werden.

1.33. "Achshubeinrichtung" bezeichnet einen an einem Fahrzeug angebrachten Mechanismus zum Anheben einer Achse vom Boden und zum Absenken einer Achse auf den Boden.

1.34. "Hubachse oder anhebbare Achse" bezeichnet eine Achse, die mithilfe einer Achshubeinrichtung aus ihrer üblichen Position angehoben und wieder abgesenkt werden kann.

1.35. "Belastbare Achse" bezeichnet eine Achse, deren Belastung ohne Anhebung der Achse durch eine Hubeinrichtung verändert werden kann.

1.36. "Luftfederung" bezeichnet ein Federungssystem, bei dem die Federungswirkung zu mindestens 75 % durch eine Luftfeder erzeugt wird.

1.37. "Kraftomnibus-Klasse" bezeichnet eine Kategorie von Fahrzeugen gemäß den Nummern 2.1.1 und 2.1.2 der UN-Regelung Nr. 107 - Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Fahrzeugen der Klassen M₂ oder M₃ hinsichtlich ihrer allgemeinen Konstruktionsmerkmale³;

1.38. "Gelenkfahrzeug" bezeichnet ein Fahrzeug der Klasse M₂ oder M₃ gemäß Nummer 2.1.3 der UN-Regelung Nr. 107.

1.39. "Unteilbare Ladung" bezeichnet eine Ladung, die für die Zwecke der Beförderung auf der Straße nicht ohne unverhältnismäßig hohe Kosten oder Schadensrisiken in zwei oder mehr Ladungen geteilt werden kann und die aufgrund ihrer Masse oder ihrer Abmessungen nicht von einem Fahrzeug befördert werden kann, dessen zulässige maximale Massen und Abmessungen den in einem Mitgliedstaat geltenden zulässigen Höchstwerten entsprechen.

2.1. Vom Hersteller werden folgende Massen für jede Version innerhalb eines Fahrzeugtyps, unabhängig vom Fertigungsstand des Fahrzeugs, bestimmt:

2.1.1. Bei der Bestimmung der in Nummer 2.1 genannten Massen wendet der Hersteller die besten ingenieurtechnischen Verfahren und die besten verfügbaren Fachkenntnisse an, um die Gefahr eines mechanischen Versagens, insbesondere aufgrund von Materialermüdung, zu minimieren und eine Beschädigung der Straßeninfrastruktur zu vermeiden.

2.1.2. Bei der Bestimmung der in Nummer 2.1 genannten Massen legt der Hersteller die konstruktionsbedingte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs zugrunde.
Falls das Fahrzeug vom Hersteller mit einem Geschwindigkeitsbegrenzer ausgestattet wird, so gilt als bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit die tatsächliche vom Geschwindigkeitsbegrenzer zugelassene Geschwindigkeit.

2.1.3. Bei der Bestimmung der in Nummer 2.1 genannten Massen darf der Hersteller keine Nutzungseinschränkungen für das Fahrzeug festlegen, außer solchen, die die Reifenkapazitäten betreffen; diese können gemäß der UN-Regelung Nr. 54 an die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit angepasst werden.

2.1.4. Bei unvollständigen Fahrzeugen einschließlich Fahrgestellen mit Führerhaus, die eine weitere Vervollständigungsstufe durchlaufen müssen, stellt der Hersteller den Herstellern der nächsten Stufe alle einschlägigen Informationen zur Verfügung, damit die Anforderungen dieser Verordnung auch weiterhin erfüllt werden.

Für die Zwecke von Absatz 1 gibt der Hersteller die Lage des Fahrzeugschwerpunkts für die Masse an, die der Summe der Last entspricht.

2.1.5. Unvollständige Fahrzeuge der Klassen M₂, M₃, N₂ und N₃ ohne Aufbau müssen so konstruiert sein, dass es den Herstellern der nachfolgenden Stufen möglich ist, die Anforderungen des Abschnitts C Nummern 7 und 8 sowie des Abschnitts D Nummern 6 und 7 zu erfüllen.

3. Für die Zwecke der Berechnung der Achslastverteilung stellt der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde zu jeder technischen Konfiguration innerhalb eines Fahrzeugtyps, die durch die Gruppe der Werte der unter den einschlägigen Punkten im Beschreibungsbogen gemäß Teil 1 Abschnitt a definiert ist, die erforderlichen Angaben zur Verfügung, damit folgende Massen ermittelt werden können:

Die Angaben sind in Vereinbarung mit der Genehmigungsbehörde in Tabellenform oder einem anderen geeigneten Format vorzulegen.

3.1. Wenn sich die Zusatzausrüstung in erheblichem Maße auf die Massen und Abmessungen des Fahrzeugs auswirkt, muss der Hersteller dem technischen Dienst die Lage, Masse und geometrische Position des Schwerpunkts der Zusatzausrüstung, die am Fahrzeug angebracht werden kann, bezogen auf die Achsen mitteilen.

Falls es sich jedoch um eine Zusatzausrüstung handelt, die aus mehreren, an verschiedenen Orten am Fahrzeug angebrachten Teilen besteht, reicht es aus, wenn der Hersteller dem technischen Dienst lediglich die Verteilung der Masse der Zusatzausrüstung auf den Achsen mitteilt.

3.2. Bei Achsgruppen gibt der Hersteller an, wie die auf die Achsgruppe wirkende Gesamtlast auf die einzelnen Achsen verteilt wird. Erforderlichenfalls gibt der Hersteller die Verteilungsformeln an oder legt einschlägigen Verteilungsdiagramme vor.

3.3. Der Hersteller stellt auf Verlangen der Typgenehmigungsbehörde oder des technischen Dienstes ein Fahrzeug, das für den zu genehmigenden Typ repräsentativ ist, für Prüfzwecke zur Verfügung.

3.4. Der Fahrzeughersteller kann bei der Typgenehmigungsbehörde einen Antrag auf Anerkennung der Gleichwertigkeit einer Federung mit einer Luftfederung einreichen.

3.4.1. Die Typgenehmigungsbehörde erkennt die Gleichwertigkeit einer Federung mit einer Luftfederung an, wenn die in Abschnitt L genannten Anforderungen erfüllt sind.

3.4.2. Wenn die Gleichwertigkeit einer Federung mit einer Luftfederung durch den technischen Dienst anerkennt wird, stellt der technische Dienst einen Prüfbericht aus, der mit einer technischen Beschreibung der Federung dem EU-Typgenehmigungsbogen beigefügt wird.

4. Besondere Bestimmungen hinsichtlich der für die Zulassung/den Betrieb zulässigen Gesamtmassen

4.1. Für die Zwecke der Zulassung und Inbetriebnahme von gemäß dieser Verordnung typgenehmigten Fahrzeugen können die nationalen Behörden für jede Variante und Version innerhalb eines Fahrzeugtyps die folgenden Massen festlegen, die gemäß der Richtlinie 96/53/EG für den innerstaatlichen Verkehr oder den grenzüberschreitenden Verkehr zugelassen sind:

4.2. Die nationalen Behörden legen das Verfahren für die Bestimmung der unter Nummer 4.1 genannten zulässigen Gesamtmassen für die Zulassung/den Betrieb fest. Sie bestimmen die Behörde, die für die Bestimmung dieser Massen zuständig ist, und legen fest, welche Angaben dieser zuständigen Behörde vorzulegen sind.

4.3. Die nach dem in Nummer 4.1 genannten Verfahren ermittelten für die Zulassung/den Betrieb zulässigen Gesamtmassen dürfen nicht größer sein als die in Nummer 2.1 genannten Höchstmassen.

4.4. Die zuständige Behörde konsultiert den Hersteller hinsichtlich der Verteilung der Masse auf die Achsen oder Achsgruppen, um zu gewährleisten, dass die Fahrzeugsysteme, insbesondere die Lenk- und die Bremsanlage, ordnungsgemäß funktionieren.

4.5. Bei der Ermittlung der für die Zulassung/den Betrieb zulässigen Gesamtmassen stellen die nationalen Behörden sicher, dass die Anforderungen der in Anhang II Teile I und II der Verordnung (EU) 2018/858 aufgeführten Rechtsakte auch weiterhin erfüllt werden.

4.6 Wenn nationale Behörden zu dem Schluss kommen, dass die Anforderungen der in Anhang II Teile I und II der Verordnung (EU) 2018/858 aufgeführten Rechtsakte (mit Ausnahme der vorliegenden Verordnung) nicht mehr erfüllt werden, verlangen sie, dass neue Prüfungen durchgeführt werden und eine neue Typgenehmigung erteilt wird oder gegebenenfalls von der Typgenehmigungsbehörde, die gemäß dem betreffenden Rechtsakts die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, eine Erweiterung der Typgenehmigung genehmigt wird.

1.2. Für die Messung der Länge, Breite und Höhe muss die Masse des Fahrzeugs der Masse in fahrbereitem Zustand entsprechen und das Fahrzeug muss sich auf einer waagerechten und ebenen Fläche befinden, wobei die Reifen auf den vom Hersteller empfohlenen Luftdruck aufgepumpt sind.

1.3. Die in Abschnitt E genannten Einrichtungen und Ausrüstungen bleiben bei der Bestimmung der Länge, Breite und Höhe unberücksichtigt.

2.1. Die Summe der technisch zulässigen Gesamtmasse auf den Achsen darf nicht die technisch zulässigen Gesamtmasse des Fahrzeugs in beladenem Zustand unterschreiten.

2.2. Die technisch zulässige Gesamtmasse des Fahrzeugs in beladenem Zustand darf nicht die Masse des fahrbereiten Fahrzeugs zuzüglich der Masse der Mitfahrer, der Masse der Zusatzausrüstung sowie der Masse der Verbindungseinrichtung (sofern nicht bereits in der Masse im fahrbereiten Zustand enthalten) unterschreiten.

2.3. Ist das Fahrzeug bis zum Erreichen der technisch zulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand beladen, darf die Masse auf jeder Achse die technisch zulässige Gesamtmasse auf dieser Achse nicht überschreiten.

2.4. Ist das Fahrzeug bis zur technisch zulässigen Gesamtmasse in beladenem Zustand beladen, darf die Masse auf der Vorderachse in keinem Fall 30 % (bei Fahrzeugen der Klasse M₁) bzw. 20 % (bei Fahrzeugen der Klasse N₁) der technisch zulässigen Gesamtmasse des Fahrzeugs in beladenem Zustand unterschreiten.

2.5. Ist das Fahrzeug bis zum Erreichen der technisch zulässigen Gesamtmasse in beladenem Zustand zuzüglich der technisch zulässigen Gesamtmasse am Kupplungspunkt beladen, darf die Masse auf der Vorderachse in keinem Fall weniger als 20 % der technisch zulässigen Gesamtmasse des Fahrzeugs in beladenem Zustand betragen.

2.6. Ist ein Fahrzeug mit abnehmbaren Sitzen ausgerüstet, wird das Prüfverfahren auf den Fall beschränkt, in dem die Höchstzahl von Sitzen eingebaut ist.

2.7. Für die Zwecke der Überprüfung der Anforderungen gemäß den Nummern 2.2, 2.3 und 2.4 gilt Folgendes:

2.7.1.1. Sind die Sitze verstellbar, so werden sie in ihre hinterste Stellung gebracht.

2.7.1.2. Lässt sich der Sitz noch in anderer Weise (vertikal, im Winkel, an der Rückenlehne usw.) verstellen, so wird die vom Fahrzeughersteller angegebene Stellung gewählt.

2.7.1.3. Gefederte Sitze müssen in der Vertikalen in der vom Hersteller angegebenen Lage arretiert werden.

2.7.2.2. Die Masse jedes Fahrgasts wird am Sitzbezugspunkt angebracht (d. h. am "R-Punkt" des Sitzes).

2.7.2.3. Bei Fahrzeugen mit besonderer Zweckbestimmung gilt die Anforderung unter Nummer 2.7.2.2 sinngemäß (z.B. bei Krankenwagen für die Masse einer auf der Bahre liegenden verletzten Person).

2.7.3.1. Die Masse der Zusatzausrüstung muss gemäß den Herstellerangaben verteilt sein.

2.7.4.1.1. Bei Fahrzeugen der Klasse M₁ ist die Nutzlast gemäß den Herstellerangaben und in Übereinstimmung mit den Vorschriften des technischen Dienstes zu verteilen.

2.7.4.1.2. Bei Wohnmobilen gilt für die Mindest-Nutzlast (PM) folgende Anforderung:

2.7.4.2.1. Bei Fahrzeugen mit einem Aufbau ist die Nutzlast gleichmäßig auf der Ladefläche zu verteilen.

2.7.4.2.2. Bei Fahrzeugen ohne Aufbau (z.B. Fahrgestell mit Führerhaus) muss der Hersteller die zulässigen äußersten Lagen des Schwerpunkts der Nutzlast, erhöht um die Masse der für die Unterbringung von Gütern vorgesehenen Ausrüstung (z.B. Aufbau, Tank usw.), angeben (beispielsweise: von 0,50 m bis 1,30 m vor der ersten Hinterachse).

2.7.4.2.3. Bei Fahrzeugen, die für die Ausrüstung mit einer Sattelkupplung vorgesehen sind, muss der Hersteller den Mindest- und den Höchstwert für das Sattelvormaß angeben.

2.8. Zusätzliche Anforderungen für Fahrzeuge, die einen Anhänger ziehen können

2.8.1. Die unter den Nummern 2.2, 2.3 und 2.4 genannten Anforderungen gelten unter Berücksichtigung der Masse der Verbindungseinrichtung und der technisch zulässigen Gesamtmasse am Kupplungspunkt.

2.8.2. Unbeschadet der Anforderungen von Nummer 2.4 darf die technisch zulässige Gesamtmasse auf den Hinterachsen um höchstens 15 % überschritten werden.

2.8.2.1. Wird die technisch zulässige Gesamtmasse auf den Hinterachsen um nicht mehr als 15 % überschritten, gelten die Anforderungen unter Nummer 5.2.4.1 der UN-Regelung Nr. 142⁴.

2.8.2.2. In den Mitgliedstaaten, in denen die Straßenverkehrsvorschriften dies erlauben, kann der Hersteller in einem geeigneten Begleitdokument wie der Betriebsanleitung oder dem Werkstatthandbuch angeben, dass die technisch zulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand um nicht mehr als 10 % oder 100 kg (es gilt der niedrigere Wert) überschritten werden darf.

Diese zulässige Abweichung gilt nur, wenn gemäß den Bedingungen unter Nummer 2.8.2.1 ein Anhänger gezogen wird, vorausgesetzt, die Betriebsgeschwindigkeit ist auf maximal 100 km/h beschränkt.

3.1. Hinsichtlich der technisch zulässigen maximalen Anhängemasse gelten die folgenden Anforderungen:

3.1.1.1. Die technisch zulässige maximale Anhängemasse des Fahrzeugs muss dem niedrigsten der folgenden Werte entsprechen:

3.1.1.2. Die technisch zulässige maximale Anhängemasse darf jedoch in keinem Fall 3.500 kg überschreiten.

3.1.2.1. Die zulässige Anhängemasse muss dem niedrigsten der folgenden Werte entsprechen:

3.1.2.2. Die technisch zulässige maximale Anhängemasse darf in keinem Fall 750 kg überschreiten.

3.2. Die technisch zulässige Gesamtmasse am Kupplungspunkt muss mindestens 4 % der zulässigen maximalen Anhängemasse und mindestens 25 kg betragen.

3.3. Der Hersteller muss in der Betriebsanleitung die technisch zulässige Gesamtmasse am Kupplungspunkt, die Befestigungspunkte der Kupplung am Zugfahrzeug sowie den höchsten zulässigen Überhang hinten des Kupplungspunkts angeben.

3.4. Die technisch zulässige maximale Anhängemasse darf nicht unter Bezug auf die Zahl der Mitfahrer definiert werden.

Die technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination in beladenem Zustand darf die Summe aus der technisch zulässigen Gesamtmasse in beladenem Zustand zuzüglich der technisch zulässigen maximalen Anhängemasse nicht überschreiten.

5.1. Das Zugfahrzeug muss mit der Fahrzeugkombination innerhalb von fünf Minuten bei einer Steigung von mindestens 12 % fünfmal anfahren können.

5.2. Bei der Durchführung der Prüfung gemäß Nummer 5.1 müssen das Zugfahrzeug und der Anhänger entsprechend der technisch zulässigen Gesamtmasse der Fahrzeugkombination in beladenem Zustand beladen sein.

1.3. Die in Abschnitt E genannten Einrichtungen und Ausrüstungen bleiben bei der Bestimmung der Länge, Breite und Höhe unberücksichtigt.

1.3.1. Zusätzliche Anforderungen für die in Abschnitt E genannten aerodynamischen Luftleiteinrichtungen

1.3.1.1. Aerodynamische Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen, deren Länge in der Gebrauchsstellung höchstens 500 mm beträgt, dürfen die Gesamtnutzfläche des Laderaums nicht vergrößern. Sie müssen so konstruiert sein, dass sie sowohl in der eingezogenen bzw. eingeklappten Stellung als auch in der Gebrauchsstellung arretiert werden können. Ferner müssen solche Einrichtungen derart konstruiert sein, dass sie bei stehendem Fahrzeug so einziehbar oder einklappbar sind, dass die in Nummer 1.1.2 angegebene zulässige maximale Breite des Fahrzeugs an den beiden Seiten nicht um mehr als 25 mm überschritten wird, dass die unter Nummer 1.1.1 angegebene zulässige maximale Länge des Fahrzeugs nicht unterhalb einer Höhe von 1.050 mm über der Fahrbahn und nicht um mehr als 200 mm überschritten wird und dass sie die Möglichkeit, das Fahrzeug für intermodalen Verkehr zu verwenden, nicht beeinträchtigen. Außerdem müssen sie den Anforderungen gemäß den Nummern 1.3.1.1.1 und 1.3.1.1.3 genügen.

1.3.1.1.1. Die aerodynamischen Luftleinrichtungen und Ausrüstungen müssen gemäß der vorliegenden Verordnung typgenehmigt werden.

1.3.1.1.2. Die Stellung der aerodynamischen Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen - einschließlich ihres Einziehens oder Einklappens - muss vom Bediener mit einer manuellen Kraft von höchstens 40 daN verändert werden können. Dies kann außerdem auch automatisch erfolgen.

1.3.1.1.3. Die aerodynamischen Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen müssen nicht einziehbar oder einklappbar sein, wenn die Anforderungen hinsichtlich der maximal zulässigen Abmessungen unter allen Bedingungen vollständig eingehalten sind.

1.3.1.2. Aerodynamische Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen, deren Länge in der Gebrauchsstellung 500 mm überschreitet, dürfen die Gesamtnutzfläche des Laderaums nicht vergrößern. Sie müssen so konstruiert sein, dass sie sowohl in der eingezogenen bzw. eingeklappten Stellung als auch in der Gebrauchsstellung arretiert werden können. Ferner müssen solche Einrichtungen derart konstruiert sein, dass sie bei stehendem Fahrzeug so einziehbar oder einklappbar sind, dass die in Nummer 1.1.2 angegebene zulässige maximale Breite des Fahrzeugs an den beiden Seiten nicht um mehr als 25 mm überschritten wird, dass die unter Nummer 1.1.1 angegebene zulässige maximale Länge des Fahrzeugs nicht unterhalb einer Höhe von 1.050 mm über der Fahrbahn und nicht um mehr als 200 mm überschritten wird und dass sie die Möglichkeit, das Fahrzeug für intermodalen Verkehr zu verwenden, nicht beeinträchtigen. Außerdem müssen sie den Anforderungen gemäß den Nummern 1.3.1.2.1 bis 1.3.1.2.4 genügen.

1.3.1.2.1. Die aerodynamischen Luftleinrichtungen und Ausrüstungen müssen gemäß der vorliegenden Verordnung typgenehmigt werden.

1.3.1.2.2. Die Stellung der aerodynamischen Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen - einschließlich ihres Einziehens oder Einklappens - muss vom Bediener mit einer manuellen Kraft von höchstens 40 daN verändert werden können. Dies kann außerdem auch automatisch erfolgen.

1.3.1.2.3. Alle am Fahrzeug angebrachten senkrecht bzw. waagerecht angeordneten Hauptelemente oder Kombinationen von Elementen, aus denen die aerodynamischen Luftleinrichtungen und Ausrüstungen bestehen, müssen in der Gebrauchsstellung den nacheinander nach oben, unten, links und rechts eingeleiteten senkrechten und waagerechten Zug- und Druckkräften von 200 daN ± 10 % widerstehen, die in der geometrischen Mitte der betreffenden senkrecht hervorragenden Fläche statisch mit einem maximalen Druck von 2,0 MPa einwirken. Die aerodynamischen Luftleinrichtungen und Ausrüstungen dürfen sich zwar verformen, das Verstell- und Arretiersystem darf sich infolge der einwirkenden Kräfte jedoch nicht lösen. Damit gewährleistet ist, dass die zulässige maximale Breite des Fahrzeugs an beiden Seiten des Fahrzeugs während und nach der Prüfung nicht um mehr als 25 mm überschritten wird, ist die Verformung zu begrenzen.

1.3.1.2.4. Alle senkrecht bzw. waagerecht angeordneten Hauptelemente oder Kombinationen von Elementen, aus denen die aerodynamischen Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen bestehen, müssen in eingezogenem oder eingeklapptem Zustand ebenfalls der entgegen der Fahrtrichtung längs eingeleiteten waagerechten Zugkraft von 200 daN ± 10 % widerstehen, die in der geometrischen Mitte der betreffenden senkrecht hervorragenden Fläche statisch mit einem maximalen Druck von 2,0 MPa einwirkt. Die aerodynamischen Luftleinrichtungen und Ausrüstungen dürfen sich zwar verformen, das Verstell- und Arretiersystem darf sich infolge der einwirkenden Kräfte jedoch nicht lösen. Damit gewährleistet ist, dass die zulässige maximale Breite des Fahrzeugs an den beiden Seiten nicht um mehr als 25 mm und die zulässige maximale Länge des Fahrzeugs nicht um mehr als 200 mm überschritten wird, ist die Verformung zu begrenzen.

1.3.1.3. Der technische Dienst prüft zur Zufriedenheit der Typgenehmigungsbehörde, dass durch die aerodynamischen Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen - sowohl in der Gebrauchsstellung als auch eingezogen oder eingeklappt - die Kühlung und Lüftung des Antriebs, der Auspuffanlage und des Fahrgastraums nicht erheblich beeinträchtigt werden. Alle weiteren geltenden Anforderungen für die Fahrzeugsysteme müssen sowohl in der Gebrauchsstellung als auch bei eingezogenen oder eingeklappten aerodynamischen Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen vollständig eingehalten werden.

Abweichend von den geltenden Anforderungen für den hinteren Unterfahrschutz dürfen die waagerechten Abstände zwischen der Rückseite der Einrichtung für den hinteren Unterfahrschutz und der Rückseite des mit aerodynamischen Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen ausgestatteten Fahrzeugs ohne Berücksichtigung der aerodynamischen Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen gemessen werden, wenn diese länger als 200 mm sind, sich in Gebrauchsstellung befinden und wenn die wesentlichen Abschnitte der bei Messung in unbeladenem Zustand in einer Höhe von ≤ 2,0 m über dem Boden befindlichen Teile aus einem Werkstoff mit einer Härte von < 60 Shore (A) bestehen. Unberücksichtigt bei der Bestimmung der Härte bleiben schmale Versteifungen, Rohre und Metalldrahtgewebe, die einen Rahmen oder einen Trägerkörper bilden, um die wesentlichen Abschnitte der Teile aufzunehmen. Um die Gefahr von Verletzungen und ein Eindringen in andere Fahrzeuge bei einem Aufprall auszuschließen, dürfen die Endstücke dieser Versteifungen, Rohre und Metalldrahtgewebe allerdings nicht nach hinten gerichtet sein, weder bei eingezogenen oder eingeklappten noch bei in der Gebrauchsstellung befindlichen aerodynamischen Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen.

Alternativ zu der im vorstehenden Absatz genannten Ausnahmeregelung dürfen die waagerechten Abstände zwischen der Rückseite der Einrichtung für den hinteren Unterfahrschutz und der Rückseite des mit aerodynamischen Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen ausgestatteten Fahrzeugs ohne Berücksichtigung der aerodynamischen Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen gemessen werden, wenn diese Einrichtungen oder Ausrüstungen länger als 200 mm sind, sich in Gebrauchsstellung befinden und den Prüfvorschriften gemäß Abschnitt I entsprechen.

Die waagerechten Abstände zwischen der Rückseite der Einrichtung für den hinteren Unterfahrschutz und der Rückseite des Fahrzeugs sind jedoch mit den aerodynamischen Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen in eingezogenem oder eingeklapptem Zustand zu messen, oder es ist der gemäß Abschnitt I Nummer 1.6.1 entstehende Überstand zu berücksichtigen, falls dieser größer ist als die Länge der Einrichtungen oder Ausrüstungen in eingezogenem bzw. eingeklapptem Zustand.

2.1.1. Es werden geeignete Berechnungen durchgeführt, um sicherzustellen, dass die nachstehenden Anforderungen bei jeder technischen Konfiguration innerhalb des Typs erfüllt werden.

2.1.2. Für die Berechnungen bei Fahrzeugen mit belastbaren Achsen wird die Federung der Achsen in die normale Betriebsstellung geschaltet.

2.1.3. Für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb oder für emissionsfreie Fahrzeuge gilt Folgendes:

2.1.3.1. Das Mehrgewicht für die alternative Antriebstechnik oder die emissionsfreie Technologie gemäß Anhang I Nummern 2.3 und 2.4 der Richtlinie 96/53/EG wird anhand der vom Hersteller vorgelegten Dokumentation bestimmt. Der technische Dienst prüft zur Zufriedenheit der Typgenehmigungsbehörde die Richtigkeit der angegebenen Informationen.

2.1.3.2. Der Hersteller gibt unterhalb oder seitlich der obligatorischen Angaben auf dem vorgeschriebenen Fabrikschild, außerhalb des deutlich gekennzeichneten Rechtecks, in dem sich ausschließlich die obligatorischen Angaben befinden dürfen, das folgende zusätzliche Symbol sowie das Mehrgewicht an.

Die Zeichen des Symbols und die Gewichtsangabe müssen eine Mindesthöhe von 4 mm aufweisen.

Außerdem wird bis zur Einführung eines eigens dafür vorgesehenen Eintrags in der Übereinstimmungsbescheinigung das Mehrgewicht in der Rubrik "Bemerkungen" der Übereinstimmungsbescheinigung angegeben, um eine Einbeziehung dieser Angaben in die an Bord befindlichen Zulassungspapiere zu ermöglichen.

2.2.1. Die Summe der technisch zulässigen Gesamtmasse auf den Einzelachsen zuzüglich der Summe der technisch zulässigen Gesamtmasse auf den Achsgruppen muss mindestens der technisch zulässigen Gesamtmasse des Fahrzeugs in beladenem Zustand entsprechen.

2.2.2. Die Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand zuzüglich der Masse der Zusatzausrüstung, der Masse der Mitfahrer, der Massen "WP" und "B" gemäß Nummer. 2.2.3, der Masse der Verbindungseinrichtung - sofern nicht in der Masse in fahrbereitem Zustand enthalten - und der technisch zulässigen Gesamtmasse am Kupplungspunkt darf die technisch zulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand nicht überschreiten.

2.2.3.2. Die Massen Q und Q_c der sitzenden Mitfahrer werden an den Sitzbezugspunkten angebracht (d. h. am "R-Punkt" des Sitzes).

2.2.3.3. Die der Anzahl SP der stehenden Mitfahrer entsprechende Masse Q ist gleichmäßig auf die für stehende Fahrgäste zur Verfügung stehende Fläche S₁ zu verteilen.

2.2.3.4. Gegebenenfalls ist die Masse WP gleichmäßig auf jeden Rollstuhlplatz zu verteilen.

2.2.3.5. Eine B entsprechende Masse (in kg) ist gleichmäßig auf die Gepäckräume zu verteilen.

2.2.3.6. Eine B" entsprechende Masse (in kg) ist am Schwerpunkt der Skibox anzubringen.

2.2.3.7. Die technisch zulässige Gesamtmasse am Kupplungspunkt ist am Kupplungspunkt anzubringen; der Überhang hinten wird vom Hersteller angegeben.

2.3.1. Die Anzahl der stehenden Mitfahrer darf nicht größer sein als S₁/Ssp, wobei Ssp die Nennfläche angibt, die gemäß der Tabelle in Nummer 2.2.3.8 für einen stehenden Fahrgast zur Verfügung steht.

2.3.1.1. Der Wert für die zulässige Gesamtmasse des Gepäcks darf nicht weniger betragen als:
B = 100 × V

2.3.2.1. Die Anforderungen unter Nummer 2.2.2 sind in jeder Zusammenstellung der Innenausstattung zu überprüfen.

2.3.2.2. Unter den unter Nummer. 2.2.3 genannten Bedingungen darf die Masse auf jeder Einzelachse und auf jeder Achsgruppe die technisch zulässige Gesamtmasse auf dieser Achse oder Achsgruppe nicht überschreiten.

2.3.2.3. Fahrzeuge mit variabler Sitzplatzkapazität, Stehplatzfläche (S₁) und Ausrüstung für die Beförderung von Rollstühlen werden gemäß den Nummern 2.2.2 und 2.2.4.2 für jede der folgenden Bedingungen auf Einhaltung der Vorschriften überprüft:

2.3.3. Ist das Fahrzeug gemäß Nummer 2.2.2 beladen, darf die Masse, die der Belastung der vorderen gelenkten Achsen entspricht, in keinem Fall weniger als 20 % der technisch zulässigen Gesamtmasse in beladenem Zustand "M" betragen.

2.3.3.1. Bei Gelenkfahrzeugen mit mindestens 4 Achsen der Klasse I mit zwei gelenkten Achsen darf die Masse, die der Belastung der vorderen gelenkten Achsen entspricht, in keinem Fall weniger als 15 % der technisch zulässigen Gesamtmasse in beladenem Zustand "M" betragen.

2.3.4. Wenn ein Fahrzeug für mehr als eine Klasse typgenehmigt werden soll, gelten die Anforderungen von Abschnitt 2 für jede Klasse.

3.1. Die technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination in beladenem Zustand darf die Summe aus der technisch zulässigen Gesamtmasse in beladenem Zustand zuzüglich der technisch zulässigen maximalen Anhängemasse nicht überschreiten.

3.2. Die technisch zulässige maximale Anhängemasse darf 3.500 kg nicht überschreiten.

4.1. Die technisch zulässige Gesamtmasse am Kupplungspunkt muss mindestens 4 % der technisch zulässigen maximale Anhängemasse oder 25 kg betragen, je nachdem, was der größere Wert ist.

4.2. Der Hersteller muss in der Betriebsanleitung die Bedingungen für die Befestigung der Kupplung am Kraftfahrzeug angeben.

4.2.1. Zu den in Nummer 4.2 erwähnten Bedingungen gehören gegebenenfalls auch die technisch zulässige Gesamtmasse am Kupplungspunkt des Zugfahrzeugs, die zulässige Gesamtmasse der Kupplungseinrichtung, die Befestigungspunkte der Kupplung und der größte zulässige Überhang hinten der Kupplung.

5.1. Fahrzeuge, die zum Ziehen eines Anhängers ausgelegt sind, müssen innerhalb von fünf Minuten bei einer Steigung von mindestens 12 % fünfmal anfahren können.

5.2. Bei der Durchführung der Prüfung gemäß Nummer 5.1 müssen das Zugfahrzeug und der Anhänger entsprechend der technisch zulässigen Gesamtmasse der Fahrzeugkombination im beladenen Zustand beladen sein.

6.1 Der Motor muss eine Motorausgangsleistung von mindestens 5 kW pro Tonne der technisch zulässigen Gesamtmasse der Fahrzeugkombination in beladenem Zustand oder - falls das Fahrzeug nicht für das Ziehen eines Anhängers ausgelegt ist - der technisch zulässigen Gesamtmasse des Einzelfahrzeugs in beladenem Zustand erbringen.

Die Anforderungen dieser Nummer gelten nicht für den reinen Elektrobetrieb von Hybridelektrofahrzeugen.

7.1. Das Fahrzeug muss - wie in Abschnitt H Abbildung 1 dargestellt - in der Lage sein, in beiden Richtungen innerhalb einer Ringfläche zwischen zwei konzentrischen Kreisen eine vollständige Kreisfahrt von 360o zu beschreiben, ohne dass die äußeren Begrenzungen des Fahrzeugs über den äußeren Kreisumfang hinaus- oder in den inneren Kreis hineinragen.

7.1.1. Die Prüfung ist mit dem Fahrzeug sowohl in unbeladenem Zustand (also mit seiner Masse in fahrbereitem Zustand) als auch bei Belastung des Fahrzeugs mit seiner technisch zulässigen Gesamtmasse in beladenem Zustand durchzuführen. Ist das Fahrzeug mit aerodynamischen Luftleiteinrichtungen oder Ausrüstungen gemäß den Nummern 1.3.1.1 und 1.3.1.2 ausgestattet, so befinden sich diese in der betriebsbereiten Gebrauchsstellung.

7.1.2. Für die Zwecke von Nummer 7.1 werden die Teile, die über die in Abschnitt F genannte Fahrzeugbreite hinausragen dürfen, nicht berücksichtigt.

7.2. Bei Fahrzeugen mit belastbaren Achsen gilt die Anforderung unter Nummer 7.1 auch, wenn die belastbaren Achsen im Einsatz ist sind.

7.3.1. Das Fahrzeug muss sich innerhalb einer Ringfläche zwischen zwei konzentrischen Kreisen mit einem Radius von 12,50 m (äußerer Kreis) bzw. 5,30 m (innerer Kreis) bewegen.

7.3.2 Die vordere äußere Begrenzung des Kraftfahrzeugs wird entlang der Umrisslinie des Außenkreises geführt (siehe Abschnitt H Abbildung 1).

7.4 Der Nachweis für die Anforderungen an die Manövrierfähigkeit kann mit Zustimmung des technischen Dienstes und der Typgenehmigungsbehörde gemäß Anhang VIII der Verordnung (EU) 2018/858 durch Computersimulation erbracht werden. Im Zweifelsfall können der technische Dienst oder die Typgenehmigungsbehörde die Durchführung einer physischen Prüfung im Maßstab 1:1 verlangen.

8.1.1. Das Fahrzeug ist gemäß der in Nummer 8.1.2 beschriebenen Einfahr-Prüfmethode zu prüfen. Ist das Fahrzeug mit aerodynamischen Luftleiteinrichtungen oder Ausrüstungen gemäß den Nummern 1.3.1.1 und 1.3.1.2 ausgestattet, so befinden sich diese in der betriebsbereiten Gebrauchsstellung.

Bei stehendem Fahrzeug ist auf dem Boden eine Linie entlang der senkrechten Ebene zu ziehen, die die zur Außenseite des Kreises gerichtete Fahrzeugseite tangiert.

Das Fahrzeug ist von einer geraden Linie aus in die in Abbildung 1 dargestellte Ringfläche hineinzufahren, wobei seine Vorderräder so stehen müssen, dass die vordere äußere Begrenzung der Umrisslinie des Außenkreises folgt (siehe Abschnitt H Abbildung 2a).

8.2.1. Für aus zwei oder mehr Teilfahrzeugen bestehende Fahrzeuge finden die Anforderungen unter Nummer 8.1 sinngemäß Anwendung.

In solchen Fällen müssen die zwei oder mehr starren Teilfahrzeuge parallel zu der in Abschnitt H Abbildung 2b dargestellten Ebene ausgerichtet sein.

8.3. Der Nachweis für die Anforderungen an das maximale Ausschwenken des Fahrzeughecks kann mit Zustimmung des technischen Dienstes und der Typgenehmigungsbehörde gemäß Anhang VIII der Verordnung (EU) 2018/858 durch Computersimulation erbracht werden. Im Zweifelsfall können der technische Dienst oder die Typgenehmigungsbehörde die Durchführung einer physischen Prüfung im Maßstab 1:1 verlangen.

1.3. Die in Abschnitt F genannten Einrichtungen und Ausrüstungen bleiben bei der Bestimmung der Länge, Breite und Höhe unberücksichtigt.

1.3.1. Zusätzliche Anforderungen für die in Abschnitt F genannten aerodynamischen Luftleiteinrichtungen

1.3.1.1. Aerodynamische Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen, deren Länge in der Gebrauchsstellung höchstens 500 mm beträgt, dürfen die Nutzlänge der Ladefläche nicht vergrößern. Sie müssen so konstruiert sein, dass sie sowohl in der eingezogenen bzw. eingeklappten Stellung als auch in der Gebrauchsstellung arretiert werden können. Ferner müssen solche Einrichtungen und Ausrüstungen derart konstruiert sein, dass sie bei stehendem Fahrzeug so einziehbar oder einklappbar sind, dass die zulässige maximale Breite des Fahrzeugs an den beiden Seiten nicht um mehr als 25 mm und die zulässige maximale Länge des Fahrzeugs nur ab einer Höhe von mehr 1.050 mm über der Fahrbahn nicht um mehr als 200 mm überschritten wird und sie die Möglichkeit, das Fahrzeug für intermodalen Verkehr zu verwenden, nicht beeinträchtigen. Außerdem müssen sie den Anforderungen gemäß den Nummern 1.3.1.1.1 und 1.3.1.1.3 genügen.

1.3.1.1.1. Die Einrichtungen und Ausrüstungen müssen gemäß der vorliegenden Verordnung typgenehmigt werden.

1.3.1.1.3. Einrichtungen und Ausrüstungen müssen nicht einziehbar oder einklappbar sein, wenn die Anforderungen hinsichtlich der maximal zulässigen Abmessungen unter allen Bedingungen vollständig eingehalten sind.

1.3.1.2. Aerodynamische Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen, deren Länge in der Gebrauchsstellung 500 mm überschreitet, dürfen die Nutzlänge der Ladefläche nicht vergrößern. Sie müssen so konstruiert sein, dass sie sowohl in der eingezogenen bzw. eingeklappten Stellung als auch in der Gebrauchsstellung arretiert werden können. Ferner müssen solche Einrichtungen und Ausrüstungen derart konstruiert sein, dass sie bei stehendem Fahrzeug so einziehbar oder einklappbar sind, dass die zulässige maximale Breite des Fahrzeugs an den beiden Seiten nicht um mehr als 25 mm und die zulässige maximale Länge des Fahrzeugs nur ab einer Höhe von mehr 1.050 mm über der Fahrbahn nicht um mehr als 200 mm überschritten wird und sie die Möglichkeit, das Fahrzeug für intermodalen Verkehr zu verwenden, nicht beeinträchtigen. Außerdem müssen sie den Anforderungen gemäß den Nummern 1.3.1.2.1 bis 1.3.1.2.4 genügen.

1.3.1.2.1. Die Einrichtungen und Ausrüstungen müssen gemäß der vorliegenden Verordnung typgenehmigt werden.

1.3.1.2.3. Alle am Fahrzeug angebrachten senkrecht bzw. waagerecht angeordneten Hauptelemente oder Kombinationen von Elementen, aus denen die Einrichtungen und Ausrüstungen bestehen, müssen in der Gebrauchsstellung den nacheinander nach oben, unten, links und rechts eingeleiteten senkrechten und waagerechten Zug- und Druckkräften von 200 daN ± 10 % widerstehen, die in der geometrischen Mitte der betreffenden senkrecht hervorragenden Fläche statisch mit einem maximalen Druck von 2,0 MPa einwirken. Die Einrichtungen und Ausrüstungen dürfen sich zwar verformen, das Verstell- und Arretiersystem darf sich infolge der einwirkenden Kräfte jedoch nicht lösen. Damit gewährleistet ist, dass die zulässige maximale Breite des Fahrzeugs an beiden Seiten des Fahrzeugs während und nach der Prüfung nicht um mehr als 25 mm überschritten wird, ist die Verformung zu begrenzen.

1.3.1.2.4. Alle senkrecht bzw. waagerecht angeordneten Hauptelemente oder Kombinationen von Elementen, aus denen die Einrichtungen und Ausrüstungen bestehen, müssen in eingezogenem oder eingeklapptem Zustand ebenfalls der entgegen der Fahrtrichtung längs eingeleiteten waagerechten Zugkraft von 200 daN ± 10 % widerstehen, die in der geometrischen Mitte der betreffenden senkrecht hervorragenden Fläche statisch mit einem maximalen Druck von 2,0 MPa einwirkt. Die Einrichtungen und Ausrüstungen dürfen sich zwar verformen, das Verstell- und Arretiersystem darf sich infolge der einwirkenden Kräfte jedoch nicht lösen. Damit gewährleistet ist, dass die zulässige maximale Breite des Fahrzeugs an den beiden Seiten nicht um mehr als 25 mm und die zulässige maximale Länge des Fahrzeugs nicht um mehr als 200 mm überschritten wird, ist die Verformung zu begrenzen.

1.3.1.3. Sowohl eingezogene oder eingeklappte als auch in ihrer Gebrauchsstellung befindliche aerodynamische Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen von Führerhäusern müssen gegebenenfalls so konstruiert sein, dass die zulässige maximale Breite des Fahrzeugs an den beiden Seiten nicht um mehr als 25 mm überschritten wird und sie die Möglichkeit, das Fahrzeug für intermodalen Verkehr zu verwenden, nicht beeinträchtigen. Außerdem müssen sie den Vorschriften gemäß den Nummern 1.3.1.3.1 bis 1.3.1.3.4 genügen.

1.3.1.3.1. Die aerodynamischen Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen für Führerhäuser müssen gemäß der vorliegenden Verordnung typgenehmigt werden.

1.3.1.3.2. Gegebenenfalls an einem Fahrzeug angebrachte und sowohl in der eingezogenen bzw. eingeklappten Stellung als auch in ihrer Gebrauchsstellung befindliche aerodynamische Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen dürfen auch nicht teilweise über die untere Kante der Windschutzscheibe herausragen, es sei denn, sie sind aufgrund des Armaturenbretts oder der sonstigen Standard-Innenausstattung nicht direkt für den Fahrzeugführer sichtbar.

1.3.1.3.3. Die aerodynamischen Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen sind mit einem Bezug aus einem energieaufnehmenden Werkstoff zu versehen. Alternativ weist der Werkstoff der Einrichtungen und Ausrüstungen gemäß Nummer 1.3.1.4 eine Härte von < 60 Shore (A) auf.

1.3.1.3.4. Die aerodynamischen Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen dürfen nicht aus einem Werkstoff konstruiert sein, der bei Bruch leicht zu scharfkantigen Splittern oder gezackten Kanten führt.

1.3.1.4. Der technische Dienst prüft zur Zufriedenheit der Typgenehmigungsbehörde, dass die in den Nummern 1.3.1.1, 1.3.1.2 und 1.3.1.3 genannten aerodynamischen Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen - sowohl in der Gebrauchsstellung als auch eingezogen oder eingeklappt - das Sichtfeld des Fahrzeugführers nach vorn sowie die Windschutzscheibenwisch- und -waschfunktion nicht beeinträchtigen und auch die Kühlung und Lüftung des Antriebs, der Auspuffanlage, des Bremssystems, des Führerhauses und der Ladefläche nicht erheblich beeinträchtigen. Alle weiteren geltenden Anforderungen für die Fahrzeugsysteme müssen sowohl in der Gebrauchsstellung als auch bei eingezogenen oder eingeklappten Einrichtungen und Ausrüstungen vollständig eingehalten werden.

Abweichend von den geltenden Anforderungen für den vorderen Unterfahrschutz dürfen die waagerechten Abstände zwischen dem vordersten Teil des mit aerodynamischen Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen ausgestatteten Fahrzeugs und seiner Einrichtung für den vorderen Unterfahrschutz sowie zwischen der Rückseite der Einrichtung für den hinteren Unterfahrschutz und der Rückseite des mit aerodynamischen Luftleiteinrichtungen oder Ausrüstungen ausgestatteten Fahrzeugs ohne Berücksichtigung der Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen gemessen werden, wenn diese auf der Rückseite länger als 200 mm sind, sich in Gebrauchsstellung befinden und wenn auf der Vorder- und der Rückseite der Werkstoff der wesentlichen Abschnitte der in unbeladenem Zustand in einer Höhe von ≤ 2,0 m über dem Boden angebrachten Teile eine Härte von < 60 Shore (A) aufweist. Unberücksichtigt bei der Bestimmung der Härte bleiben schmale Versteifungen, Rohre und Metalldrahtgewebe, die einen Rahmen oder einen Trägerkörper bilden, um die wesentlichen Abschnitte der Teile aufzunehmen. Um die Gefahr von Verletzungen und ein Eindringen in andere Fahrzeuge bei einem Aufprall auszuschließen, dürfen die Endstücke dieser Versteifungen, Rohre und Metalldrahtgewebe allerdings sowohl bei eingezogenen oder eingeklappten als auch bei in der Gebrauchsstellung befindlichen Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen an der Fahrzeugfront nicht nach vorne und am Fahrzeugheck nicht nach hinten gerichtet sein.

Alternativ zu der in dem vorstehenden Absatz genannten Ausnahmeregelung für die Einrichtung für den hinteren Unterfahrschutz dürfen die waagerechten Abstände zwischen der Rückseite der Einrichtung für den hinteren Unterfahrschutz und der Rückseite des mit aerodynamischen Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen ausgestatteten Fahrzeugs ohne Berücksichtigung der aerodynamischen Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen gemessen werden, wenn diese länger als 200 mm sind, sich in Gebrauchsstellung befinden und den Prüfvorschriften gemäß Abschnitt I entsprechen.

1.4.1. Sofern der Frontbereich des Führerhauses des Kraftfahrzeugs - einschließlich aller vorstehenden Außenkanten von beispielsweise Fahrgestell, Stoßfänger, Radabdeckungen und Rädern - den Werten aus der dreidimensionalen Hülle gemäß Abschnitt I in vollem Umfang entspricht und die Länge der Ladefläche höchstens 10,5 m beträgt, darf das Fahrzeug die zulässige maximale Länge gemäß Nummer 1.1.1 überschreiten.

1.4.2. In dem unter Nummer 1.4.1 genannten Fall gibt der Hersteller unterhalb oder seitlich der obligatorischen Angaben auf dem vorgeschriebenen Fabrikschild, außerhalb des deutlich gekennzeichneten Rechtecks, in dem sich ausschließlich die obligatorischen Angaben befinden dürfen, folgendes zusätzliches Symbol an.

Die Zeichen des Symbols müssen eine Mindesthöhe von 4 mm aufweisen. Ferner wird in der Übereinstimmungsbescheinigung in der Rubrik "Bemerkungen" der Wortlaut "ENTSPRICHT Richtlinie 96/53/EG Artikel 9 A" hinzugefügt, um eine Einbeziehung dieser Angaben in die an Bord befindlichen Zulassungspapiere zu ermöglichen.

2.1.1. Es werden geeignete Berechnungen durchgeführt, um sicherzustellen, dass die Anforderungen gemäß den Nummern 2.2 und 2.3 bei jeder technischen Konfiguration innerhalb des Typs erfüllt werden.

2.1.2. Für die unter den Nummern 2.2 und 2.3 vorgeschriebenen Berechnungen bei Fahrzeugen mit belastbaren Achsen wird die Federung der belastbaren Achsen in die normale Betriebsstellung geschaltet.

2.1.3. Bei Fahrzeugen mit Hubachsen sind die nach den Nummern 2.2 und 2.3 vorgeschriebenen Berechnungen bei abgesenkten Achsen vorzunehmen.

2.1.4. Für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb oder für emissionsfreie Fahrzeuge gilt Folgendes:

2.1.4.1. Das Mehrgewicht, das gemäß Anhang I Nummer 2.3 der Richtlinie 96/53/EG für die alternative Antriebstechnik oder die emissionsfreie Technologie erforderlich ist, wird anhand der vom Hersteller vorgelegten Dokumentation bestimmt. Der technische Dienst prüft zur Zufriedenheit der Typgenehmigungsbehörde die Richtigkeit der angegebenen Informationen.

2.1.4.2. Der Hersteller gibt unterhalb oder seitlich der obligatorischen Angaben auf dem vorgeschriebenen Fabrikschild, außerhalb des deutlich gekennzeichneten Rechtecks, in dem sich ausschließlich die obligatorischen Angaben befinden dürfen, das folgende zusätzliche Symbol sowie das Mehrgewicht an.

Die Zeichen des Symbols und die Gewichtsangabe müssen eine Mindesthöhe von 4 mm aufweisen.

2.2.2. Bei jeder Achsgruppe mit Index "j" darf die Summe der technisch zulässigen Gesamtmasse auf den Achsen nicht kleiner als die technisch zulässige Gesamtmasse auf den Achsgruppen sein.
Außerdem darf keine der Massen m_i kleiner sein als der auf die Achse "i" einwirkende Teil von μ_j, wie er durch die Achslastverteilung dieser Achsgruppe bestimmt wird.

2.3.1. Die Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand, zuzüglich der Masse der Zusatzausrüstung, zuzüglich der Masse der Mitfahrer, zuzüglich der Masse der Verbindungseinrichtung - falls nicht in der Masse in fahrbereitem Zustand enthalten -, zuzüglich der technisch zulässigen Gesamtmasse am Kupplungspunkt darf die technisch zulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand nicht überschreiten.

2.3.2. Ist das Fahrzeug bis zu seiner technisch zulässigen Gesamtmasse in beladenem Zustand beladen, darf die Masse auf einer Achse "i" nicht größer sein als die Masse m_i dieser Achse, und die Masse auf der Achsgruppe "j" darf nicht größer sein als die Achslast μ_j.

2.3.3. Die Anforderungen unter Nummer 2.3.2 müssen in den folgenden Lastkonfigurationen eingehalten werden:

Die Masse des Fahrzeugs muss der Masse in fahrbereitem Zustand, zuzüglich der Masse der Zusatzausrüstung, zuzüglich der an den Sitzbezugspunkten angebrachten Masse der Mitfahrer, zuzüglich der Masse der Verbindungseinrichtung - falls nicht in der Masse in fahrbereitem Zustand enthalten -, zuzüglich der technisch zulässigen Gesamtmasse am Kupplungspunkt, zuzüglich der gleichmäßig auf der Ladefläche verteilten Nutzlast entsprechen.

Die Masse des Fahrzeugs muss der Masse in fahrbereitem Zustand, zuzüglich der Masse der Zusatzausrüstung, zuzüglich der an den Sitzbezugspunkten angebrachten Masse der Mitfahrer, zuzüglich der Masse der Verbindungseinrichtung - falls nicht in der Masse in fahrbereitem Zustand enthalten -, zuzüglich der technisch zulässigen Stützlast am Kupplungspunkt, zuzüglich der gemäß Herstellerangaben auf der Ladfläche verteilten Nutzlast entsprechen.

Für diese Zwecke muss der Hersteller die zulässige äußerste Lage des Schwerpunkts der Nutzlast und/oder des Aufbaus und/oder der Ausrüstung oder Innenausstattung angeben (beispielsweise: von 0,50 m bis 1,30 m vor der ersten Hinterachse);

Es müssen gleichzeitig die Anforderungen gemäß den Nummern 2.3.3.1 und 2.3.3.2 erfüllt werden.

Beispiel: ein Lastkraftwagen mit Kipperaufbau (verteilte Beladung), der mit einem zusätzlichen Kran ausgerüstet ist (ungleichmäßige Beladung).

2.3.3.4. Masse, die von der Sattelkupplung übertragen wird (Sattelzugmaschine):
Die Masse des Fahrzeugs muss der Masse in fahrbereitem Zustand, zuzüglich der Masse der Zusatzausrüstung, zuzüglich der an den Sitzbezugspunkten angebrachten Masse der Mitfahrer, zuzüglich der Masse der Verbindungseinrichtung - falls nicht in der Masse in fahrbereitem Zustand enthalten -, zuzüglich der zulässigen Gesamtmasse am gemäß Herstellerangaben angebrachten Sattelkupplungspunkt (Mindest- und Höchstwerte des Sattelvormaßes) entsprechen.

2.3.3.5. Die Anforderungen gemäß den Nummern 2.3.3.1 müssen bei Fahrzeugen mit ebenen Ladebereichen stets erfüllt werden.

2.3.4. Ist das Fahrzeug bis zur technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand zuzüglich der Masse der Verbindungseinrichtung - falls nicht in der Masse in fahrbereitem Zustand enthalten -, zuzüglich der technisch zulässigen Gesamtmasse am Kupplungspunkt beladen, und zwar in einer solchen Weise, dass die technisch zulässige Achslast auf der hinteren Achsgruppe (μ) oder auf der Hinterachse (m) erreicht wird, darf die Achslast auf den vorderen gelenkten Vorderachsen in keinem Fall weniger als 20 % der technisch zulässigen Gesamtmasse des Fahrzeugs im beladenen Zustand betragen.

2.3.5. Bei Fahrzeugen mit besonderer Zweckbestimmung der Klasse N₂ und N₃ prüft der technische Dienst die Einhaltung der Anforderungen nach Abschnitt 2 in Absprache mit dem Hersteller; hierbei wird die jeweilige Konstruktionsweise des Fahrzeugs berücksichtigt (z.B. Mobilkräne).

4.1. Fahrzeuge, die zum Ziehen eines Anhängers ausgelegt und mit der technisch zulässigen Gesamtmasse der Fahrzeugkombination beladen sind, müssen innerhalb von fünf Minuten bei einer Steigung von mindestens 12 % fünfmal anfahren können.

4.2. Hinsichtlich der Steigfähigkeit werden Geländefahrzeuge anhand der technischen Anforderungen von Abschnitt K geprüft.

4.2.1. Es gelten ferner die Anforderungen nach Anhang I Anlage 1 Abschnitt 5 der Verordnung (EU) 2018/858.

5.1. Fahrzeuge müssen eine Motorleistung von mindestens 5 kW pro Tonne der technisch zulässigen Gesamtmasse der Fahrzeugkombination in beladenem Zustand erbringen.

5.1.1. Bei Straßenzugmaschinen oder Sattelzugmaschinen zum Transport von unteilbaren Ladungen muss die Motorausgangsleistung mindestens 2 kW pro Tonne der technisch zulässigen Gesamtmasse der Fahrzeugkombination in beladenem Zustand betragen.

5.1.2. Die Anforderungen der Nummern 5.1 und 5.1.1 gelten nicht für den reinen Elektrobetrieb von Hybridelektrofahrzeugen.

6.1. Das Fahrzeug muss - wie in Abschnitt H Abbildung 1 dargestellt - in der Lage sein, in beiden Richtungen innerhalb einer Ringfläche zwischen zwei konzentrischen Kreisen eine vollständige Kreisfahrt von 360o zu beschreiben, ohne dass die äußeren Begrenzungen des Fahrzeugs über den äußeren Kreisumfang hinaus- oder in den inneren Kreis hineinragen.

6.1.1. Die Prüfung ist mit dem Fahrzeug sowohl in unbeladenem Zustand (also mit seiner Masse in fahrbereitem Zustand) als auch bei Belastung des Fahrzeugs mit seiner technisch zulässigen Gesamtmasse in beladenem Zustand durchzuführen. Ist das Fahrzeug mit aerodynamischen Luftleiteinrichtungen oder Ausrüstungen gemäß den Nummern 1.3.1.1, 1.3.1.2 und 1.3.1.3 ausgestattet, so befinden sich diese in betriebsbereiter Gebrauchsstellung oder gegebenenfalls in arretierter Gebrauchsstellung bei Einrichtungen und Ausrüstungen, die unter Nummer 1.3.1.3 fallen.

6.1.2. Für die Zwecke von Nummer 6.1 werden die Teile, die über die in Abschnitt F genannte Fahrzeugbreite hinausragen dürfen, nicht berücksichtigt.

6.2. Bei Fahrzeugen mit Achshubeinrichtungen gilt die Anforderung unter Nummer 6.1 auch, wenn die Hubachsen angehoben und die belastbaren Achsen im Einsatz ist sind.

6.3.1. Das Fahrzeug muss sich innerhalb einer Fläche zwischen zwei konzentrischen Kreisen mit einem Radius von 12,50 m (äußerer Kreis) bzw. 5,30 m (innerer Kreis) bewegen.

6.3.2. Die vordere äußere Begrenzung des Kraftfahrzeugs wird entlang der Umrisslinie des Außenkreises geführt (siehe Abschnitt H Abbildung 1).

6.4. Der Nachweis für die Anforderungen an die Manövrierfähigkeit kann mit Zustimmung des technischen Dienstes und der Typgenehmigungsbehörde gemäß Anhang VIII der Verordnung (EU) 2018/858 durch Computersimulation erbracht werden. Im Zweifelsfall können der technische Dienst oder die Typgenehmigungsbehörde die Durchführung einer physischen Prüfung im Maßstab 1:1 verlangen.

7.1. Das Fahrzeug ist gemäß dem in Nummer 7.1.1 beschriebenen stationären Prüfverfahren zu prüfen. Ist das Fahrzeug mit aerodynamischen Luftleiteinrichtungen oder Ausrüstungen gemäß den Nummern 1.3.1.1, 1.3.1.2 und 1.3.1.3 ausgestattet, so befinden sich diese in der betriebsbereiten Gebrauchsstellung.

7.1.1.1. Bei stehendem Fahrzeug sind die vorderen gelenkten Räder so eingeschlagen, dass die vordere äußere Begrenzung des Fahrzeugs einen Kreis mit einem Radius von 12,50 m beschreiben würde, wenn das Fahrzeug fahren würde.

Auf dem Boden ist eine Linie entlang der senkrechten Ebene zu kennzeichnen, die die zur Außenseite des Kreises gerichtete Fahrzeugseite tangiert.

Das Fahrzeug ist so vorwärts zu fahren, dass die vordere äußere Begrenzung der Umrisslinie des Außenkreises mit einem Radius von 12,50 m folgt.

7.3. Der Nachweis für die Anforderungen an das maximale Ausschwenken des Fahrzeughecks kann mit Zustimmung des technischen Dienstes und der Typgenehmigungsbehörde gemäß Anhang VIII der Verordnung (EU) 2018/858 durch Computersimulation erbracht werden. Im Zweifelsfall können der technische Dienst oder die Typgenehmigungsbehörde die Durchführung einer physischen Prüfung im Maßstab 1:1 verlangen.

1.3. Die Messung der Länge, Höhe und des vorderen Überhangradius werden durchgeführt, wenn die Ladefläche oder die in Anhang 7 Nummer 1.2.1 Satz 2 der UN-Regelung Nr. 55 genannte Bezugsfläche horizontal ausgerichtet ist.
Verstellbare Deichseln müssen horizontal und auf die Längsmittelebene des Fahrzeugs ausgerichtet sein. Sie müssen sich in ihrer horizontal am längsten ausgezogenen Position befinden.

1.4. Die in Abschnitt F genannten Einrichtungen und Ausrüstungen bleiben bei der Bestimmung der Länge, Breite und Höhe unberücksichtigt.

1.4.1. Zusätzliche Anforderungen für die in Abschnitt F genannten aerodynamischen Luftleiteinrichtungen

1.4.1.1. Aerodynamische Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen, deren Länge in der Gebrauchsstellung höchstens 500 mm beträgt, dürfen die Nutzlänge der Ladefläche nicht vergrößern. Sie müssen so konstruiert sein, dass sie sowohl in der eingezogenen bzw. eingeklappten Stellung als auch in der Gebrauchsstellung arretiert werden können. Ferner müssen solche Einrichtungen und Ausrüstungen derart konstruiert sein, dass sie bei stehendem Fahrzeug so einziehbar oder einklappbar sind, dass die zulässige maximale Breite des Fahrzeugs an den beiden Seiten nicht um mehr als 25 mm und die zulässige maximale Länge des Fahrzeugs nur ab einer Höhe von mehr 1.050 mm über der Fahrbahn nicht um mehr als 200 mm überschritten wird und sie die Möglichkeit, das Fahrzeug für intermodalen Verkehr zu verwenden, nicht beeinträchtigen. Außerdem müssen sie die Anforderungen gemäß den Nummern 1.4.1.1.1 bis 1.4.1.1.3 erfüllen.

1.4.1.1.1. Die Einrichtungen und Ausrüstungen müssen gemäß der vorliegenden Verordnung typgenehmigt werden.

1.4.1.1.2. Die Stellung der aerodynamischen Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen - einschließlich ihres Einziehens oder Einklappens - muss vom Bediener mit einer manuellen Kraft von höchstens 40 daN verändert werden können. Dies kann außerdem auch automatisch erfolgen.

1.4.1.1.3. Einrichtungen und Ausrüstungen müssen nicht einziehbar oder einklappbar sein, wenn die Anforderungen hinsichtlich der maximal zulässigen Abmessungen unter allen Bedingungen vollständig eingehalten sind.

1.4.1.2. Aerodynamische Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen, deren Länge in der Gebrauchsstellung 500 mm überschreitet, dürfen die Nutzlänge der Ladefläche nicht vergrößern. Sie müssen so konstruiert sein, dass sie sowohl in der eingezogenen bzw. eingeklappten Stellung als auch in der Gebrauchsstellung arretiert werden können. Ferner müssen solche Einrichtungen und Ausrüstungen derart konstruiert sein, dass sie bei stehendem Fahrzeug so einziehbar oder einklappbar sind, dass die zulässige maximale Breite des Fahrzeugs an den beiden Seiten nicht um mehr als 25 mm und die zulässige maximale Länge des Fahrzeugs nur ab einer Höhe von mehr 1.050 mm über der Fahrbahn nicht um mehr als 200 mm überschritten wird und sie die Möglichkeit, das Fahrzeug für intermodalen Verkehr zu verwenden, nicht beeinträchtigen. Außerdem müssen sie die Anforderungen gemäß Nummern 1.4.1.2.1 bis 1.4.1.2.4 erfüllen.

1.4.1.2.1. Die Einrichtungen und Ausrüstungen müssen gemäß der vorliegenden Verordnung typgenehmigt werden.

1.4.1.2.2. Die Stellung der aerodynamischen Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen - einschließlich ihres Einziehens oder Einklappens - muss vom Bediener mit einer manuellen Kraft von höchstens 40 daN verändert werden können. Dies kann außerdem auch automatisch erfolgen.

1.4.1.2.3. Alle am Fahrzeug angebrachten senkrecht bzw. waagerecht angeordneten Hauptelemente oder Kombinationen von Elementen, aus denen die Einrichtungen und Ausrüstungen bestehen, müssen in der Gebrauchsstellung den nacheinander nach oben, unten, links und rechts eingeleiteten senkrechten und waagerechten Zug- und Druckkräften von 200 daN ± 10 % widerstehen, die in der geometrischen Mitte der betreffenden senkrecht hervorragenden Fläche statisch mit einem maximalen Druck von 2,0 MPa einwirken. Die Einrichtungen und Ausrüstungen dürfen sich zwar verformen, das Verstell- und Arretiersystem darf sich infolge der einwirkenden Kräfte jedoch nicht lösen. Damit gewährleistet ist, dass die zulässige maximale Breite des Fahrzeugs an beiden Seiten des Fahrzeugs während und nach der Prüfung nicht um mehr als 25 mm überschritten wird, ist die Verformung zu begrenzen.

1.4.1.2.4. Alle senkrecht bzw. waagerecht angeordneten Hauptelemente oder Kombinationen von Elementen, aus denen die Einrichtungen und Ausrüstungen bestehen, müssen in eingezogenem oder eingeklapptem Zustand ebenfalls der entgegen der Fahrtrichtung längs eingeleiteten waagerechten Zugkraft von 200 daN ± 10 % widerstehen, die in der geometrischen Mitte der betreffenden senkrecht hervorragenden Fläche statisch mit einem maximalen Druck von 2,0 MPa einwirkt. Die Einrichtungen und Ausrüstungen dürfen sich zwar verformen, das Verstell- und Arretiersystem darf sich infolge der einwirkenden Kräfte jedoch nicht lösen. Damit gewährleistet ist, dass die zulässige maximale Breite des Fahrzeugs an den beiden Seiten nicht um mehr als 25 mm und die zulässige maximale Länge des Fahrzeugs nicht um mehr als 200 mm überschritten wird, ist die Verformung zu begrenzen.

1.4.1.3. Der technische Dienst prüft zur Zufriedenheit der Typgenehmigungsbehörde, dass durch die aerodynamischen Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen - sowohl in der Gebrauchsstellung als auch eingezogen oder eingeklappt - die Lüftung der Ladefläche nicht gänzlich blockiert wird. Alle weiteren geltenden Anforderungen für die Fahrzeugsysteme müssen sowohl in der Gebrauchsstellung als auch bei eingezogenen oder eingeklappten Einrichtungen und Ausrüstungen vollständig eingehalten werden.

Abweichend von den geltenden Anforderungen für den hinteren Unterfahrschutz dürfen die waagerechten Abstände zwischen der Rückseite der Einrichtung für den hinteren Unterfahrschutz und der Rückseite des mit aerodynamischen Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen ausgestatteten Fahrzeugs ohne Berücksichtigung der Einrichtungen und Ausrüstungen gemessen werden, wenn diese länger als 200 mm sind, sich in Gebrauchsstellung befinden und wenn die wesentlichen Abschnitte der bei Messung in unbeladenem Zustand in einer Höhe von ≤ 2,0 m über dem Boden befindlichen Teile aus einem Werkstoff mit einer Härte von < 60 Shore (A) bestehen. Unberücksichtigt bei der Bestimmung der Härte bleiben schmale Versteifungen, Rohre und Metalldrahtgewebe, die einen Rahmen oder einen Trägerkörper bilden, um die wesentlichen Abschnitte der Teile aufzunehmen. Um die Gefahr von Verletzungen und ein Eindringen in andere Fahrzeuge bei einem Aufprall auszuschließen, dürfen die Endstücke dieser Versteifungen, Rohre und Metalldrahtgewebe allerdings sowohl bei eingezogenen oder eingeklappten als auch bei in der Gebrauchsstellung befindlichen aerodynamischen Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen am Fahrzeugheck nicht nach hinten gerichtet sein.

2.1.2. Für die unter den Nummern 2.2 und 2.3 vorgeschriebenen Berechnungen bei Fahrzeugen mit belastbaren Achsen wird die Federung der belastbaren Achsen in die normale Betriebsstellung geschaltet.

2.1.3. Bei Fahrzeugen mit Hubachsen sind die nach den Nummern 2.2 und 2.3 vorgeschriebenen Berechnungen bei abgesenkten Achsen vorzunehmen.

2.2.1. Die Summe der technisch zulässigen Gesamtmasse am vorderen Kupplungspunkt, zuzüglich der technisch zulässigen Gesamtmasse auf den Einzelachsen und/oder der Achsgruppe bzw. den Achsgruppen, zuzüglich der technisch zulässigen Gesamtmasse am hinteren Kupplungspunkt darf nicht weniger betragen als die technisch zulässige Gesamtmasse des Fahrzeugs in beladenem Zustand.

2.2.2. Bei jeder Achsgruppe mit Index "j" darf die Summe der Massen m_i auf ihren Achsen nicht kleiner als die Masse μ_j sein.

Außerdem darf keine der Massen m_i kleiner sein als der auf die Achse "i" einwirkende Teil von μ_j, wie er durch die Achslastverteilung dieser Achsgruppe bestimmt wird.

2.3.1. Die Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand, zuzüglich der Masse der Zusatzausrüstung, zuzüglich der technisch zulässigen Gesamtmasse an den Kupplungspunkten darf die technisch zulässige Gesamtmasse des Fahrzeugs nicht überschreiten.

2.3.2. Ist das Fahrzeug bis zu seiner technisch zulässigen Gesamtmasse in beladenem Zustand beladen, darf die auf eine Einzelachse "i" einwirkende Masse nicht größer sein als die Masse m_i auf dieser Achse oder die Masse μ_j auf der Achsgruppe oder die technisch zulässige Gesamtmasse am Kupplungspunkt m₀.

2.3.3. Die Anforderungen unter Nummer 2.3.2 müssen in den folgenden Lastkonfigurationen eingehalten werden:

2.3.3.1. Gleichmäßige Verteilung der Nutzlast:
Die Masse des Fahrzeugs muss der Masse in fahrbereitem Zustand, zuzüglich der Masse der Zusatzausrüstung, zuzüglich der gleichmäßig auf der Ladefläche verteilten Nutzlast entsprechen;

Die Masse des Fahrzeugs muss der Masse in fahrbereitem Zustand, zuzüglich der Masse der Zusatzausrüstung, zuzüglich der gemäß Herstellerangaben auf der Ladefläche verteilten Nutzlast entsprechen.

2.3.3.4. Es müssen gleichzeitig die Anforderungen gemäß den Nummern 2.3.3.1 und 2.3.3.2 erfüllt werden.

3.1. Anhänger und Sattelanhänger müssen so konstruiert sein, dass sich die Fahrzeugkombination nach ihrem Ankuppeln an ein Zugfahrzeug in beiden Richtungen innerhalb einer vollständigen Kreisbahn (360o) aus zwei konzentrischen Kreisen mit einem Radius von 12,50 m (äußerer Kreis) bzw. 5,30 m (innerer Kreis) bewegen kann, ohne dass eine der äußeren Begrenzungen des Zugfahrzeugs über den äußeren Kreisumfang hinaus- oder eine der äußeren Begrenzungen des Anhängers oder Sattelanhängers in den inneren Kreisumfang hineinragt. Ist der Anhänger oder Sattelanhänger mit aerodynamischen Luftleiteinrichtungen oder Ausrüstungen gemäß den Nummern 1.4.1.1 oder 1.4.1.2 ausgestattet, so müssen sich diese in der betriebsbereiten Gebrauchsstellung befinden.

3.2. Es wird davon ausgegangen, dass ein Sattelanhänger, der nicht mit aerodynamischen Luftleiteinrichtungen oder Ausrüstungen gemäß den Nummern 1.4.1.1 oder 1.4.1.2 ausgerüstet ist, der Anforderung gemäß Nummer 3.1 entspricht, wenn sein Bezugsradstand (reference wheelbase - RWB) folgender Anforderung genügt:

Enthält eine oder mehrere der ungelenkten Achsen eine Achshubeinrichtung, so wird derjenige Bezugsradstand berücksichtigt, der bei angehobener bzw. abgesenkter Achse der jeweils längere ist.

Abschnitt F
Verzeichnis der Einrichtungen bzw. Ausrüstungen, die für die Bestimmung der größten Abmessungen nicht maßgebend sind.

1. Nach Maßgabe der in den folgenden Tabellen enthaltenen zusätzlichen Einschränkungen bleiben die in den Tabellen I, II und III aufgeführten Einrichtungen bzw. Ausrüstungen bei der Bestimmung bzw. Berechnung der größten Abmessungen unberücksichtigt, vorausgesetzt, sie erfüllen die folgenden Anforderungen:

2. Die in Nummer 1 Buchstaben a, b und c genannten Anforderungen gelten nicht für Einrichtungen für indirekte Sicht.

Abschnitt G
Bei der Typgenehmigung und Übereinstimmung der Produktion zulässige Abweichungen

1.1. Die Messung der Gesamtlänge, -breite und -höhe ist gemäß Nummer 1.2 Abschnitte B bis E durchzuführen.

1.2. Unter der Voraussetzung, dass die unter Nummer 1.1 der Abschnitte B bis E genannten Grenzwerte nicht überschritten werden, können die tatsächlichen Abmessungen von den vom Hersteller genannten um maximal 3 % abweichen.

2.1. Die Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand ist ausgehend von der tatsächlichen Masse zu prüfen, indem das Fahrzeug gewogen und die Masse der Zusatzausrüstung abgezogen wird. Für diesen Zweck muss die Waage den Bestimmungen der Richtlinie 2014/31/EU des Europäischen Parlaments und des Rates ⁶ genügen.

2.2. Die gemäß Nummer 2.1 ermittelte Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand darf von dem in Anhang I Nummer 2.6 Buchstabe b der Verordnung (EU) 2020/683 oder dem im einschlägigen Eintrag der Übereinstimmungsbescheinigung genannten Nennwert höchstens um die folgenden Werte abweichen:

3. Die in diesem Abschnitt genannten zulässigen Abweichungen gelten für die Zwecke von Artikel 31 Absätze 3 und 4 der Verordnung (EU) 2018/858.

Abbildung 3: Stationäres Prüfverfahren für Fahrzeuge der Klassen N₂ und N₃

Abschnitt I
Aufprallprüfung der aerodynamischen Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen

1. Prüfbedingungen für aerodynamische Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen

1.1.1. an einem Fahrzeug des Typs, für den die aerodynamischen Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen vorgesehen sind,

1.1.2. oder an einem Teil des Aufbaus des Fahrzeugtyps, für den die aerodynamischen Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen vorgesehen sind; dieser Teil muss für die betreffenden Fahrzeugtypen repräsentativ sein;

1.2. Wird die Prüfung gemäß den Nummern 1.1.2 und 1.1.3 durchgeführt, so müssen die Teile, mit denen die aerodynamischen Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen an einem Teil des Fahrzeugaufbaus oder an einer starren Wand befestigt werden, gleichwertig mit denen sein, die zur Befestigung der aerodynamischen Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen beim Anbau am Fahrzeug verwendet werden. Jeder Einrichtung ist eine Einbau- und Betriebsanleitung mit ausreichenden Informationen beizufügen, sodass Fachkundige die Einrichtung ordnungsgemäß anbringen können.

1.3. Das unter Nummer 1.5 beschriebene Prüfverfahren kann auf Antrag des Herstellers gemäß Anhang VIII der Verordnung (EU) 2018/858 mithilfe von Computersimulation durchgeführt werden.

Das mathematische Modell darf nur dann validiert werden, wenn es mit den physischen Prüfbedingungen vergleichbar ist. Dazu ist eine physische Prüfung durchzuführen, damit die mit dem mathematischen Modell erzielten Ergebnisse mit den Ergebnissen einer physischen Prüfung verglichen werden können. Die Vergleichbarkeit der Prüfungsergebnisse ist zu belegen. Vom Hersteller ist ein Validierungsbericht anzufertigen.

Jede Änderung am mathematischen Modell oder an der Software, die wahrscheinlich zur Ungültigkeit des Validierungsberichts führt, erfordert eine erneute Validierung gemäß dem vorstehenden Absatz.

1.4.1. Das Fahrzeug muss auf einer ebenen, flachen, festen und glatten Oberfläche stehen.

1.4.3. Die Reifen müssen auf den vom Hersteller empfohlenen Luftdruck aufgepumpt sein.

1.4.5. Das Fahrzeug darf zur Erreichung der nach Nummer 1.5.1.2 vorgeschriebenen Prüfkräfte erforderlichenfalls nach einem beliebigen Verfahren festgehalten werden. Dieses Verfahren ist vom Fahrzeughersteller anzugeben.

1.4.6. Fahrzeuge mit hydropneumatischer, hydraulischer oder pneumatischer Federung oder einer Einrichtung zur automatischen lastabhängigen Niveauregulierung müssen in dem vom Hersteller angegebenen regulärem fahrbereitem Zustand dieser Federung oder Einrichtung geprüft werden.

1.5.1. Die Prüfungen dienen der Bewertung, ob die aerodynamischen Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen bei parallel zur Längsachse des Fahrzeugs einwirkenden Kräften einen bestimmten Verformungsgrad gemäß Nummer 1.6.1 aufweisen. Alternativ kann sich die jeweilige Einrichtung unter der Krafteinwirkung auch einklappen oder einziehen. Die Erfüllung der Anforderung gemäß Nummer 1.6.2 ist mittels geeigneter Prüfstempel für die Aufprallprüfung zu überprüfen. Die Einrichtung, die dazu dient, die Prüfkraft über die angegebene ebene Oberfläche zu verteilen, muss mit dem Kraftregler durch ein Kugelgelenk verbunden sein. Bei geometrischer Unvereinbarkeit kann anstelle einer Einrichtung mit einer ebenen Oberfläche ein Anschlussstück verwendet werden.

1.5.1.1. Die Kraft ist parallel zur Längsachse des Fahrzeugs über eine Fläche oder ein Anschlussstück von nicht mehr als 250 mm Höhe und 200 mm Breite einzuleiten, wobei der Abrundungsradius der senkrechten Kanten 5 mm ± 1 mm betragen muss. Die Fläche darf nicht fest an den aerodynamischen Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen angebracht sein und muss in alle Richtungen gedreht werden können. Wird die Prüfung an einem Fahrzeug gemäß Nummer 1.1.1 durchgeführt, so ist vom Hersteller die Höhe des unteren Rands der Fläche bzw. des Anschlussstücks in einem Bereich zwischen der Unterkante der aerodynamischen Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen und einem bei Anbringung am Fahrzeug höchstens 2,0 m über dem Boden liegenden Punkt am oberen Rand der Fläche bzw. des Anschlussstücks anzugeben (siehe Abbildung 1). Bei einem beladenen Fahrzeug ist dieser Punkt mit der technisch zulässigen Gesamtmasse in beladenem Zustand anzugeben.

Wird die Prüfung an einem Teil des Aufbaus des Fahrzeugtyps gemäß Nummer 1.1.2 oder an einer starren Wand gemäß Nummer 1.1.3 durchgeführt, so ist vom Hersteller die Höhe der Mitte der Fläche bzw. des Anschlussstücks in einem Bereich zwischen der Unterkante der aerodynamischen Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen und dem Punkt anzugeben, der sich bei Anbringung an dem mit der technisch zulässigen Gesamtmasse in beladenem Zustand beladenen Fahrzeug höchstens 2,0 m über dem Boden befinden darf (siehe Abbildung 2).

Die genaue Lage der Mitte der Fläche bzw. des Anschlussstücks im Bereich der Krafteinwirkung ist vom Hersteller anzugeben. Weisen die aerodynamischen Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen im Krafteinleitungsbereich verschiedene Steifigkeiten auf (z.B. aufgrund von Verstärkungen, unterschiedlichen Werkstoffen oder Stärken), muss die Mitte der Fläche bzw. des Anschlussstücks in dem Bereich gelegen sein, in dem Widerstand gegen die von außen in Längsrichtung des Fahrzeugs einwirkenden Kräfte am höchsten ist.

1.5.1.1.1. Eine waagerechte Kraft von höchstens 4.000 N ± 400 N ist aufeinanderfolgend in zwei Punkten einzuleiten, die symmetrisch zur Längsmittelebene des Fahrzeugs oder zur Längsmittelebene der Einrichtung auf der hintersten Außenkante der in der vollständig ausgeklappten Stellung oder in der Gebrauchsstellung befindlichen aerodynamischen Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen liegen (siehe Abbildung 3). Die Reihenfolge der Einleitung dieser Kräfte darf vom Hersteller angegeben werden.

1.6.1. Die aerodynamischen Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen sind so anzubringen, dass die Einrichtungen und die Ausrüstungen sich während der Einwirkung der Prüfkräfte gemäß Nummer 1.5.1.2 verformen, einziehen oder einklappen, sodass ein - an den Punkten der Krafteinwirkung in waagerechter Längsrichtung gemessener - Überstand von ≤ 200 mm entsteht. Der entstehende Überstand ist aufzuzeichnen.

1.6.2. Bei einem Heckaufprall dürfen die Insassen anderer Fahrzeuge nicht von der aerodynamischen Luftleiteinrichtung und Ausrüstung gefährdet bzw. der hintere Unterfahrschutz nicht in seiner Funktionsfähigkeit beeinträchtigt werden.

1. Allgemeines Verfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung des Kraftfahrzeugs mit den Parametern der dreidimensionalen Hülle des Führerhauses

1.1. Senkrechte Begrenzungen des Bewertungsbereichs für das Kraftfahrzeugführerhaus

1.1.1. Die Messung der maximalen Breite des Fahrzeugs an der Stelle W_c des Führerhauses wird vor der senkrechten Querebene an der vordersten Achse des Kraftfahrzeugs vorgenommen. Die in Abschnitt F aufgeführten Elemente bleiben für die Zwecke dieser Messung unberücksichtigt.

1.1.2. Es wird davon ausgegangen, dass der Bewertungsbereich für die Lage des Kraftfahrzeugführerhauses der größten Breite W_c entspricht. Der Bereich ist durch senkrechte Längsebenen begrenzt, die parallel zur Längsmittelebene des Kraftfahrzeugs liegen, wobei der Abstand zwischen ihnen W_c beträgt.

1.1.3. Der waagerechte Längsabstand L_t wird von dem vordersten Punkt des Bereichs des Führerhauses in einer Höhe von ≤ 2.000 mm über dem Boden, gemessen in unbeladenem Zustand, bestimmt.

Für diese Bewertung wird der Abstand L_t auf 200 mm festgelegt (siehe Abbildung 1).

Nach hinten wird der Bewertungsbereich durch eine senkrechte Querebene begrenzt, die lotrecht zur Längsmittelebene des Kraftfahrzeugs liegt und sich im Abstand L_t hinter dem oben genannten vordersten Punkt befindet.

1.1.4. Die Schnittpunkte der hinteren Ebene, welche mit den beiden schrägen Außenebenen, den Linien T_left und T_right, die Seite des Bewertungsbereichs bildet, sind im Hinblick auf Nummer 1.3.3.2 zu berücksichtigen (siehe Abbildung 2).

1.2. Waagerechte Begrenzungen des Bewertungsbereichs für das Kraftfahrzeugführerhaus

1.2.1. Im Bewertungsbereich wird die untere Begrenzungslinie des Frontbereichs auf Höhe des Bodens angesetzt, und die obere Begrenzungslinie des Frontbereichs 2.000 mm über dem Boden, gemessen in unbeladenem Zustand.

1.3. Besondere Bestimmungen für den Beurteilungsbereich für das Kraftfahrzeugführerhaus

1.3.1. Für die Zwecke dieses Abschnitts wird unabhängig von der Art der Werkstoffe der Frontbereich der Lage des Führerhauses des Kraftfahrzeugs berücksichtigt. Die in Abschnitt F aufgeführten Elemente bleiben jedoch unberücksichtigt.

1.3.2.1. Für die Zwecke dieses Abschnitts wird der "Neigungswinkel" berücksichtigt, d. h. die Rückwärtsneigung (bezogen auf die Senkrechte) des Frontbereichs des Kraftfahrzeugs an der Stelle des Führerhauses, wobei jeder Punkt, der über einem anderen liegt, sich hinter diesem anderen Punkt befindet.

1.3.2.2. Für den Beurteilungsbereich des Neigungswinkels wird der vorderste Punkt der Lage des Führerhauses des Kraftfahrzeugs gemäß Nummer 1.1.3 betrachtet.

Die in einer Höhe von ≤ 2.000 mm über dem Boden und in unbeladenem Zustand gemessene senkrechte Querebene durch den vordersten Punkt des Führerhauses wird in Bezug auf ihren Schnittpunkt mit der in einer Höhe von 1.000 mm gelegenen waagerechten Ebene betrachtet. Die Schnittlinie dient dann als Grundlinie der Hülle, um den Neigungswinkel des Führerhauses in dem vorgegebenen Beurteilungsbereich zu beurteilen.

1.3.2.3. Maßgeblich ist eine von der Senkrechten um 3^o nach hinten geneigte, um die Grundlinie der Hülle gemäß Nummer 1.3.2.2 Absatz 2 rotierende Ebene (siehe Abbildung 3).

1.3.2.4. Kein Punkt auf der eigentlichen Oberfläche des im Bewertungsbereich des Neigungswinkels gelegenen Frontbereichs darf sich vor der nach hinten geneigten Ebene gemäß Nummer 1.3.2.3 befinden, wenn der vorderste Punkt der Lage des Führerhauses des Kraftfahrzeugs mit der senkrechten Querebene in Berührung kommt.

1.3.3.1. Im Bewertungsbereich der Lage des Führerhauseses des Kraftfahrzeugs wird der Frontbereich so abgeschrägt, dass die betreffenden nominalen Oberflächen grundsätzlich auf eine vor dem Führerhaus und in der Längsmittelebene des Kraftfahrzeugs liegende gemeinsame Fläche zulaufen.

1.3.3.2. Zwei symmetrische senkrechte Ebenen, eine links und eine rechts, werden jeweils in einem waagerechten Winkel von 20^{o zur Längsmittelebene und somit mit einem Abstand von 40o} voneinander betrachtet. Die Ebenen sind so angeordnet, dass auch sie sich jeweils mit den Linien T_left und T_right gemäß Nummer 1.1.4 schneiden.

1.3.3.3. Kein Punkt auf der eigentlichen Oberfläche des Frontbereichs im linken und rechten Außenbereich darf sich außerhalb der jeweiligen senkrechten Ebene nach Nummer 1.3.3.2 befinden, wenn der vorderste Punkt der Lage des Führerhauses des Kraftfahrzeugs mit der in Nummer 1.3.2.4 genannten senkrechten Querebene in Berührung kommt.

2. Ist eine der in diesem Abschnitte genannten Bedingungen nicht erfüllt, so entspricht das Führerhaus des Kraftfahrzeugs nicht den Parametern der dreidimensionalen Hülle gemäß Abschnitt D Nummer 1.4.1.

1.1. Dieser Abschnitt enthält die technischen Vorschriften für die Überprüfung der Steigfähigkeit eines Fahrzeugs, damit es gemäß Anhang I Anlage 1 Abschnitt 5 der Verordnung (EU) 2018/858 als Geländefahrzeug klassifiziert werden kann.

1.2. Der technische Dienst muss überprüfen, ob das vollständige oder vervollständigte Fahrzeug oder die Sattelzugmaschine bei Sattelanhängern entsprechend den Anforderungen des Anhangs I der Verordnung (EU) 2018/858 als Geländefahrzeug zu klassifizieren ist.

1.3. Bei unvollständigen Fahrzeugen wird diese Überprüfung nur auf Antrag des Herstellers durchgeführt.

2.1.1. Das Fahrzeug wird in den vom Hersteller empfohlenen Zustand gebracht und mit der in Anhang I der Verordnung (EU) 2020/683 genannten Ausrüstung versehen.

2.1.2. Bremsen, Kupplung (oder gleichwertige Bauteile), Motor und Getriebe sind gemäß den Empfehlungen des Herstellers so einzustellen, dass sie eine Verwendung im Gelände ermöglichen.

2.1.3. Es sind Reifen zu verwenden, die für eine Verwendung im Gelände empfohlen werden. Ihre Profiltiefe muss mindestens 90 % der Profiltiefe eines neuen Reifens entsprechen. Der Reifendruck muss dem vom Reifenhersteller empfohlenen Wert entsprechen.

2.1.4. Das Fahrzeug ist mit der technisch zulässigen Gesamtmasse in beladenem Zustand so zu beladen, dass die Verteilung der Masse proportional zu der vom Hersteller angegebenen Verteilung der Gesamtmasse auf die Achsen ist.

Beispielsweise ist ein Fahrzeug von 7,5 Tonnen, das auf der Vorderachse eine Gesamtmasse von 4 Tonnen und auf der Hinterachse eine Gesamtmasse von 6 Tonnen aufweist, mit einer Masse von 3 Tonnen (40 %) auf der Vorderachse und mit einer Masse von 4,5 Tonnen (60 %) auf der Hinterachse zu prüfen.

2.2.1. Die Oberfläche der Prüfstrecke muss trocken sein und aus Asphalt oder Beton bestehen.

2.2.2. Die Steigung muss kontinuierlich 25 % betragen, wobei eine Abweichung von + 3 % zulässig ist (θ = 14 Grad).

2.2.3. In Absprache mit dem Hersteller kann die Prüfung auf einer Steigung von mehr als 25 % durchgeführt werden. Die Prüfung ist in diesem Fall mit Gesamtmassen durchzuführen, die entsprechend den Prüfbedingungen verringert werden.

2.3.1. Die Oberfläche der Prüfstrecke muss einen guten Koeffizienten der Bodenhaftung aufweisen.

Der Griffigkeitskennwert (Skid Resistance Index -, SRI) der Oberfläche ist nach folgender Norm zu bestimmen: CEN/TS 13036-2: 2010 Oberflächeneigenschaften von Straßen und Flugplätzen - Prüfverfahren - Teil 2: Verfahren zur Bestimmung der Griffigkeit von Fahrbahndecken durch Verwendung von dynamischen Messsystemen.

3.1. Das Fahrzeug muss zunächst auf einer horizontalen Oberfläche abgestellt werden.

3.2. Die Antriebsart ist auf Geländebetrieb einzustellen. Die eingelegten Gänge müssen eine gleichmäßige Geschwindigkeit ermöglichen.

Abschnitt L
Bedingungen für die Gleichwertigkeit einer Federung mit einer Luftfederung

1. Dieser Abschnitt enthält die technischen Bedingungen für die Gleichwertigkeit einer Federung mit einer Luftfederung bei Fahrzeugantriebsachsen.

2. Ein Federungssystem wird als der Luftfederung gleichwertig anerkannt, wenn es folgende Anforderungen erfüllt:

Während des kurzzeitigen freien niederfrequenten vertikalen Schwingungsvorgangs der gefederten Masse senkrecht über der Antriebsachse oder der Achsgruppe dürfen die gemessene Frequenz und Dämpfung der Federung unter Höchstlast die unter den Nummern 2.3 bis 2.6 festgelegten Grenzwerte nicht überschreiten.

2.1. Jede Achse muss mit hydraulischen Dämpfern ausgerüstet sein. Bei einer Achsgruppe müssen die hydraulischen Dämpfer so angebracht sein, dass die Schwingung der Achsgruppe auf ein Mindestmaß reduziert wird.

2.2. Das mittlere Dämpfungsverhältnis Dm muss über 20 % der kritischen Dämpfung der Federung im Normalzustand, d. h. mit funktionstüchtigen hydraulischen Dämpfern, betragen.

2.3. Werden die hydraulischen Dämpfer entfernt bzw. sind diese nicht funktionsfähig, darf das Dämpfungsverhältnis Dr der Federung 50 % von Dm nicht überschreiten.

2.4. Die Frequenz der gefederten Masse über der Antriebsachse oder der Achsgruppe während eines kurzzeitigen freien vertikalen Schwingungsvorgangs darf 2,0 Hz nicht überschreiten.

2.5. Die Prüfverfahren zur Ermittlung der Frequenz- und der Dämpfungswerte sind unter Nummer 3 angegeben.

"K" ist die vertikale Gesamtsteifigkeit (Gesamtfederrate) zwischen Straßenoberfläche und gefederter Masse (N/m) (Federrate).

3.1.2. Die Gleichung für die Frequenz der Schwingung ("F" in Hz) der gefederten Masse lautet:

3.1.4. Die kurzzeitige freie vertikale Schwingung der gefederten Masse ergibt die in Abbildung 2 dargestellte gedämpfte Sinuskurve. Die Frequenz lässt sich durch Messung der für sämtliche zu beobachtenden Schwingungszyklen benötigten Zeit ermitteln. Die Dämpfung wird durch Messung der aufeinanderfolgenden Amplituden, die in derselben Richtung auftreten, ermittelt.

3.1.5. Wenn die Amplituden des ersten und des zweiten Schwingungszyklus A₁ und A₂ betragen, lautet die Gleichung für das Dämpfungsverhältnis D:

Um im Test das Dämpfungsverhältnis Dm, das Dämpfungsverhältnis bei entfernten hydraulischen Dämpfern Dr sowie die Frequenz F der Federung bestimmen zu können, muss das beladene Fahrzeug wahlweise:

3.3.1. Das Fahrzeug muss zwischen Antriebsachse und Fahrgestell senkrecht über der Achse mit einem Schwingungsschreiber versehen werden. Anhand der Zeitspanne zwischen der ersten und der zweiten Kompressionsspitze ist die Dämpfung zu ermitteln.

Bei Doppelantriebsachsen müssen Schwingungsschreiber zwischen jeder Antriebsachse und dem Fahrgestell senkrecht über diesen Achsen angebracht werden.

3.3.2. Die Reifen müssen auf den vom Hersteller empfohlenen Luftdruck aufgepumpt sein.

3.3.3. Die Prüfung zur Überprüfung der Gleichwertigkeit der Federungen ist mit der technisch zulässigen Gesamtmasse auf der Achse bzw. Achsgruppe durchzuführen; bei geringeren Massen wird von einer Gleichwertigkeit ausgegangen.

Abschnitt M
Technische Spezifikationen für die Anbringung von Hubachsen oder belastbaren Achsen an Fahrzeugen

1. Bei Fahrzeugen, die mit einer oder mehreren Hubachsen oder belastbaren Achsen ausgerüstet sind, muss gewährleistet sein, dass die für die Zulassung bzw. den Betrieb zulässige Gesamtmasse auf den Achsen bzw. Achsgruppen unter normalen Fahrbedingungen nicht überschritten wird. Hierzu muss die Hubachse oder belastbare Achse abgesenkt oder automatisch belastet werden, wenn an den nächstgelegenen Achsen der Achsgruppe oder an den Vorderachsen des Kraftfahrzeugs die für die Zulassung/den Betrieb zulässigen Gesamtmassen erreicht werden.

Ist eine Hubachse in angehobener Stellung, so muss gewährleistet sein, dass die Masse auf den gelenkten Achsen auch weiterhin ausreichend ist, um ein sicheres Fahrverhalten des Fahrzeugs in allen Situationen zu ermöglichen. Zu diesem Zweck muss der Fahrzeughersteller für unvollständige Fahrzeuge die Mindestmasse auf den gelenkten Achsen angeben.

2. An einem Fahrzeug angebrachte Achshubeinrichtungen sowie die zu ihrem Betrieb erforderlichen Systeme müssen so ausgelegt und eingebaut sein, dass sie gegen unsachgemäße Benutzung und unsachgemäße Eingriffe geschützt sind.

3. Anforderungen für das Anfahren von Kraftfahrzeugen auf glatter Fahrbahn und zur Verbesserung ihrer Manövrierfähigkeit

3.1. Abweichend von Nummer 1 darf zur Erleichterung des Anfahrens von Kraftfahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen auf glattem Untergrund und zur Erhöhung der entsprechenden Reifentraktion sowie zur Verbesserung ihrer Manövrierfähigkeit die Hubachse bzw. die belastbare Achse eines Kraftfahrzeugs oder eines Sattelanhängers auch durch die Hubeinrichtung betätigt werden, damit die Masse auf der Antriebsachse des Kraftfahrzeugs erhöht oder verringert wird; hierfür gelten jedoch folgende Bedingungen:

Mitteilung über die Erteilung/Erweiterung/Versagung/Rücknahme⁷einer Typgenehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich der Massen und Abmessungen gemäß Anhang XIII der Verordnung (EU) 2021/535, zuletzt geändert durch die Verordnung (EU) .../...

Abschnitt I
(Gemäß Abschnitt I des Musters B in Anhang III der Durchführungsverordnung (EU) 2020/683 der Kommission auszufüllen)

Abschnitt II
(Gemäß Abschnitt II des Musters B in Anhang III der Durchführungsverordnung (EU) 2020/683 der Kommission auszufüllen)

1.1. Das Fahrzeug wurde gemäß Artikel 6 Absatz 3 oder 4 der Verordnung (EU) 2020/... [Bitte Verweis auf diese Verordnung einfügen] typgenehmigt (d. h. die größten Abmessungen des Fahrzeugs überschreiten die in Teil 3 Abschnitt B, C, D oder E genannten höchsten Abmessungen): ja/nein⁷

1.2. Das Fahrzeug wurde für die Zwecke des Artikels 8b der Richtlinie 96/53/EG typgenehmigt (d. h. aerodynamische Luftleiteinrichtungen oder Ausrüstungen am Fahrzeugheck): ja/nein⁷

1.3. Das Fahrzeug wurde für die Zwecke von Artikel 9a der Richtlinie 96/53/EG (d. h. verlängertes oder mit aerodynamischen Luftleiteinrichtungen oder Ausrüstungen ausgestattetes Führerhaus) typgenehmigt: ja/nein⁷

1.4. Das Fahrzeug wurde für die Zwecke von Artikel 10b der Richtlinie 96/53/EG typgenehmigt:

3. Das Fahrzeug ist mit einem Federungssystem ausgerüstet, das als der Luftfederung gleichwertig anerkannt wird: ja/nein⁷

Mitteilung über die Erteilung/Erweiterung/Versagung/Rücknahme⁸ einer Typgenehmigung eines Typs einer aerodynamischen Luftleiteinrichtung oder Ausrüstung als eine selbstständige technische Einheit gemäß Anhang XIII der Verordnung (EU) 2021/535, zuletzt geändert durch die Verordnung (EU) .../...

Abschnitt I
(Gemäß Abschnitt I des Musters C in Anhang III der Durchführungsverordnung (EU) 2020/683 der Kommission auszufüllen)

Abschnitt II
(Gemäß Abschnitt II des Musters C in Anhang III der Durchführungsverordnung (EU) 2020/683 der Kommission auszufüllen)

2. Ausführliche Beschreibung der aerodynamischen Luftleiteinrichtung oder Ausrüstung:

3. Liste der bestimmten Fahrzeugtypen, für die die selbstständige technische Einheit genehmigt wurde (sofern zutreffend ):

4. Ausführliche Beschreibung der jeweiligen Spezifikationen des Anbringungsbereichs an Fahrzeugen bei semiuniversellen aerodynamischen Luftleiteinrichtungen oder Ausrüstungen (sofern zutreffend ):

Abschnitt C
EU-Typgenehmigungszeichen für selbstständige technische Einheiten (für eine Aerodynamische Lufteinrichtung oder Ausrüstung)

1. Das EU-Typgenehmigungszeichen für selbstständige technische Einheiten besteht aus Folgendem:

1.1. einem Rechteck, das den Kleinbuchstaben "e" umgibt, gefolgt von der Kennziffer des Mitgliedstaats, der die EU-Typgenehmigung für die selbstständige technische Einheit erteilt hat:

1.2. der "Grundgenehmigungsnummer": Diese befindet sich im Abschnitt 4 der Typgenehmigungsnummer und in der Nähe des Rechtecks; davor steht die zweistellige laufende Nummer, die diese Verordnung oder die jeweils letzte wesentliche technische Änderung dieser Verordnung bezeichnet. Die laufende Nummer ist derzeit "00".

1.3. Im Fall einer aerodynamischen Luftleiteinrichtung oder Ausrüstung von Führerhäusern steht vor der laufenden Nummer das Symbol "ENTSPRICHT Richtlinie 96/53/EG Artikel 9 A".

1.4. Im Fall einer am Fahrzeugheck anzubringenden aerodynamischen Luftleiteinrichtung oder Ausrüstung steht vor der laufenden Nummer das Symbol "ENTSPRICHT Richtlinie 96/53/EG Artikel 8 B".

2. Das EG-Typgenehmigungszeichen für selbstständige technische Einheiten ist so an einem Hauptteil der aerodynamischen Luftleiteinrichtung oder Ausrüstung anzubringen, dass es auch nach dem Anbau am Fahrzeug dauerhaft und deutlich lesbar ist.

3. Ein Beispiel eines EU-Typgenehmigungszeichens für eine selbstständige technische Einheit ist in Abbildung 1 dargestellt.

Abbildung 1: Beispiel eines EU-Typgenehmigungszeichens für eine selbstständige technische Einheit

Die EU-Typgenehmigung für selbstständige technische Einheiten wurde in Rumänien für eine aerodynamische Luftleiteinrichtung oder Ausrüstung zum Anbau an das Fahrzeugheck (im Sinne der Einhaltung von Artikel 8b der Richtlinie 96/53/EG) unter der Nummer 00046 ausgestellt. Die ersten beiden Ziffern "00" geben an, dass die selbstständige technische Einheit nach der vorliegenden Verordnung genehmigt wurde.

1) Regelung Nr. 55 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) - Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Bauteilen mechanischer Verbindungseinrichtungen für Fahrzeugkombinationen (ABl. L 153 vom 15.06.2018 S. 179).

2) Regelung Nr. 102 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) - Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung: I. einer Kurzkupplungseinrichtung II. von Fahrzeugen hinsichtlich des Anbaues eines genehmigten Typs einer Kurzkupplungseinrichtung (ABl. L 351 vom 20.12.2008 S. 44).

4) UN-Regelung Nr. 142 - Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Montage ihrer Reifen [2020/242] (ABl. L 48 vom 21.02.2020 S. 60).

5) UN-Regelung Nr. 85 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) - Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Verbrennungsmotoren oder elektrischen Antriebssystemen für den Antrieb von Kraftfahrzeugen der Klassen M und N hinsichtlich der Messung der Nutzleistung und der höchsten 30-Minuten-Leistung elektrischer Antriebssysteme (ABl. L 326 vom 24.11.2006 S. 55).

Abschnitt A
Beschreibungsbogen zur EU-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich des Wasserstoffsystems

Beschreibungsbogen Nr. ... zur EU-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich des Wasserstoffsystems.

Abschnitt B
Beschreibungsbogen zur EU-Typgenehmigung von Wasserstoff führenden Bauteilen

Beschreibungsbogen Nr. ... zur EU-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich des Wasserstoffsystems.

1.1. "Berstscheibe" bezeichnet ein nicht wieder verschließendes Betriebsteil einer Druckentlastungsvorrichtung, das, wenn es in die Vorrichtung eingebaut ist, bei einem vorgegebenen Druck birst, um die Abgabe von komprimiertem Wasserstoff zu ermöglichen.

1.2. "Sperrventil" bezeichnet ein Rückschlagventil, das den Rückfluss in der Kraftstoffleitung des Fahrzeugs verhindert.

1.3. "Druckwasserstoffspeichersystem" (Compressed hydrogen storage system - CHSS) bezeichnet ein System, das zum Speichern von Wasserstoffkraftstoff für ein mit Wasserstoff betriebenes Fahrzeug ausgelegt ist und aus einem Druckbehälter, Druckentlastungsvorrichtungen und Absperrvorrichtungen besteht, die den gespeicherten Wasserstoff vom Rest des Kraftstoffsystems und seiner Umgebung isolieren.

1.4. "Behälter" (für die Wasserstoffspeicherung) bezeichnet ein Bauteil innerhalb des Wasserstoffspeichersystems, das das primäre Volumen von Wasserstoffkraftstoff enthält.

1.5. "Datum der Außerbetriebnahme" bezeichnet das Datum (Monat und Jahr), das für die Außerbetriebnahme angegeben ist.

1.6. "Herstellungsdatum" (eines Druckwasserstoffbehälters) bezeichnet das Datum (Monat und Jahr) der bei der Herstellung durchgeführten Druckprüfung.

1.7. "Geschlossene oder teilgeschlossene Räume" bezeichnet spezielle Räume innerhalb des Fahrzeugs (oder der Fahrzeugkontur über Öffnungen), die sich außerhalb des Wasserstoffsystems (Speichersystem, Brennstoffzellensystem und Kraftstoffflussmanagementsystem) und seiner Gehäuse (falls vorhanden) befinden, in denen sich Wasserstoff ansammeln (und dadurch eine Gefahr darstellen) kann, wie es im Fahrgastraum, Gepäckraum und Motorraum der Fall sein kann.

1.8. "Abgasausstoß" bezeichnet das geometrische Zentrum des Bereichs, in dem das durch die Brennstoffzelle freigesetzte Gas aus dem Fahrzeug ausgestoßen wird.

1.9. "Brennstoffzellensystem" bezeichnet ein System, das die Brennstoffzellenstapel, das Luftaufbereitungssystem, das Kraftstoffflusskontrollsystem, die Auspuffanlage, das Wärmemanagementsystem und das Wassermanagementsystem umfasst.

1.10. "Anschlussvorrichtung für die Betankung" bezeichnet eine Vorrichtung, an der ein Tankstutzen am Fahrzeug befestigt wird, und durch die der Kraftstoff in das Fahrzeug geleitet wird. Die Anschlussvorrichtung für die Betankung wird alternativ zu einer Tanköffnung verwendet.

1.11. "Wasserstoffkonzentration" bezeichnet den Prozentsatz der Wasserstoffmole (oder -moleküle) innerhalb des Gemischs aus Wasserstoff und Luft (entspricht dem Teilvolumen des Wasserstoffgases).

1.12. "Wasserstoffbetriebenes Fahrzeug" bezeichnet jedes Kraftfahrzeug, das Wasserstoff als Kraftstoff zum Antrieb des Fahrzeugs verwendet, einschließlich Fahrzeuge mit Brennstoffzellen und Verbrennungsmotor. Wasserstoffkraftstoff für Personenkraftwagen ist spezifiziert in ISO 14687-2:2012 SAE J2719 (Revision September 2011).

1.13. "Gepäckraum" bezeichnet den Raum im Fahrzeug, der für Gepäck- und/oder Güteraufbewahrung bestimmt ist, und der durch das Dach, die Motorhaube, den Boden und die Seitenwände begrenzt und vom Fahrgastraum durch die Stirnwand und das hintere Querblech getrennt ist.

1.14. "Flüssigwasserstoffspeichersystem" (liquefied hydrogen storage system - LHSS) bezeichnet Flüssigwasserstoffspeicherbehälter, Druckentlastungsvorrichtungen, eine Absperrvorrichtung, ein Boiloff-System sowie die Verbindungsrohre (falls vorhanden) und die Verbindungsteile zwischen den genannten Bauteilen.

1.15. "Hersteller" bezeichnet die Person oder Stelle, die gegenüber der Genehmigungsbehörde für alle Belange des Typgenehmigungsverfahrens sowie für die Gewährleistung der Übereinstimmung der Produktion verantwortlich ist. Die Person oder Stelle braucht nicht bei allen Phasen der Fertigung des Fahrzeugs oder Bauteils, das Gegenstand des Genehmigungsverfahrens ist, direkt mitzuwirken.

1.16. "Höchster zulässiger Betriebsdruck" (maximum allowable working pressure - MAWP) bezeichnet den höchsten gemessenen Überdruck, bei dem ein Druckbehälter oder ein Speichersystem unter normalen Betriebsbedingungen betrieben werden darf.

1.17. "Nennbetriebsdruck" (nominal working pressure - NWP) bezeichnet den gemessenen Überdruck, der den typischen Betrieb eines Systems charakterisiert. Für Druckwasserstoffgasbehälter ist der Nennbetriebsdruck der festgelegte Druck des verdichteten Gases im vollgetankten Behälter oder Speichersystem bei einer konstanten Temperatur von 15 °C.

1.18. "Höchster zulässiger Betankungsdruck" (maximum fuelling pressure - MFP) bezeichnet den maximalen Druck, der während des Betankens auf das Drucksystem einwirkt. Der höchste zulässige Betankungsdruck beträgt 125 % des Nennbetriebsdrucks.

1.19. "Druckentlastungsvorrichtung" bezeichnet eine Vorrichtung, die bei Aktivierung unter bestimmten Betriebsbedingungen verwendet wird, um Wasserstoff aus einem unter Druck stehenden System freizusetzen und dadurch einen Ausfall des Systems zu verhindern.

1.20. "Brechen" oder "Bersten" bezeichnet eine plötzliche und heftige Zerstörung, ein Aufbrechen oder ein Zerspringen durch die Kraft des Innendrucks.

1.21. "Überdruckventil" bezeichnet eine Druckentlastungsvorrichtung, die sich bei einem voreingestellten Druck öffnen und wieder schließen kann.

1.22. "Absperrventil" bezeichnet ein Ventil zwischen dem Speicherbehälter und dem Fahrzeugkraftstoffsystem, das automatisch aktiviert werden kann und standardmäßig "geschlossen" ist, wenn es nicht an eine Stromquelle angeschlossen ist.

1.23. "Einzelner Ausfall" bezeichnet eine Störung, die durch ein einzelnes Ereignis verursacht wird, einschließlich aller daraus resultierenden Folgestörungen.

1.24. "Thermische Druckentlastungsvorrichtung" bezeichnet eine nicht wieder verschließbare Druckentlastungsvorrichtung, die durch eine bestimmte Temperatur aktiviert und geöffnet wird, um Wasserstoffgas freizusetzen.

1.25. "Fahrzeugkraftstoffsystem" bezeichnet eine Anordnung von Bauteilen zur Lagerung oder Zufuhr von Wasserstoffkraftstoff zu einer Brennstoffzelle oder einem Verbrennungsmotor.

Abschnitt B
Technische Spezifikationen für die Typgenehmigung von Flüssigwasserstoffspeichersystemen

1.1.1. In diesem Abschnitt werden die Anforderungen für Flüssigwasserstoffspeichersysteme dargelegt. Die tatsächlichen Systeme unterscheiden sich in Typ, Anzahl, Konfiguration und Anordnung der funktionalen Bestandteile. Die Begrenzungen des Flüssigwasserstoffspeichersystems werden durch die Anschlussstellen bestimmt, durch die der gespeicherte flüssige (und/oder gasförmige) Wasserstoff von dem übrigen Kraftstoffsystem und der Umwelt isoliert werden kann. Alle Bauteile, die sich innerhalb dieser Begrenzung befinden, unterliegen den Anforderungen der vorliegenden Verordnung. In Abbildung 1 ist ein typisches Flüssigwasserstoffspeichersystem dargestellt, welches aus einem Wasserstoffspeicherbehälter und drei Arten von Verschlussvorrichtungen einschließlich der jeweiligen Verbindungsteile besteht. Die Verschlussvorrichtungen müssen folgende Funktionen erfüllen, die kombiniert werden können:

Das Flüssigwasserstoffspeichersystem muss den in unter dieser Nummer festgelegten Anforderungen für die Leistungsprüfung entsprechen. Vom Hersteller ist ein höchster zulässiger Betriebsdruck anzugeben. Die Prüfelemente im Rahmen dieser Leistungsanforderungen sind unter den Nummern 1.2.1 bis 1.2.4 angegeben.

Ein System wird gemäß Nummer 2.1.1 ohne sichtbare Verformung, Abbau des Behälterdrucks oder erkennbare Leckage auf einen Druck p_test ≥ 1,3 (MAWP ± 0,1 MPa) unter Druck gesetzt.

1.2.1.3. Die Berstprüfung ist gemäß dem Prüfverfahren nach Nummer 2.1.2 an einem Muster eines Innenbehälters durchzuführen, der nicht in die äußere Umhüllung eingebaut und nicht isoliert ist.

1.2.1.4. Der Berstdruck muss mindestens so hoch sein wie der Berstdruck, der den mechanischen Berechnungen zugrunde gelegt wird. Bei Stahlbehältern ist dies entweder:

1.2.1.5.1. Bei der Verwendung von Metallbehältern und/oder metallischen Vakuummänteln muss der Hersteller entweder eine Berechnung vorlegen, um nachzuweisen, dass der Behälter nach den geltenden regionalen Rechtsvorschriften oder anerkannten Normen konstruiert ist (z.B. in den USa nach dem Boiler and Pressure Vessel Code der ASME, in Europa nach EN 1251-1 und EN 1251-2 und in allen anderen Ländern nach einer geltenden Regelung für die Konstruktion von Metalldruckbehältern), oder geeignete Prüfungen (einschließlich Nummer 2.1.3) festlegen und durchführen, die das gleiche Sicherheitsniveau nachweisen wie eine durch Berechnung gestützte Konstruktion gemäß den anerkannten Normen.

1.2.1.5.2. Bei nichtmetallischen Behältern und/oder Vakuummänteln müssen zusätzlich zu den Prüfungen nach Nummer 2.1.3 geeignete Prüfungen durch den Hersteller entwickelt werden, mit denen das gleiche Sicherheitsniveau wie bei einem Metallbehälter nachgewiesen wird.

1.2.2.1.1. Die Boiloff-Prüfung wird an einem mit allen Bauteilen ausgerüsteten Flüssigwasserstoffspeichersystem durchgeführt. Die Prüfung wird an einem mit flüssigem Wasserstoff gefüllten System gemäß dem Prüfverfahren nach Nummer 2.2.1 durchgeführt; hierbei muss nachgewiesen werden, dass das Boiloff-System den Druck im inneren Speicherbehälter auf einen Wert unter dem höchsten zulässigen Betriebsdruck begrenzt.

1.2.2.2.1. Nach der Boiloff-Prüfung gemäß Nummer 2.2.1 wird das System unter Boiloff-Druck gehalten und die gesamte Austrittsrate aufgrund von Leckage wird gemäß dem Prüfverfahren nach Nummer 2.2.2 gemessen. Der maximal zulässige Austritt aus dem Wasserstoffspeichersystem beträgt R * 150 Nml/min, wobei R = (V_width + 1) * (V_height + 0,5) * (V_length + 1)/30,4; bei V_width, V_height und V_length handelt es sich jeweils um die Breite, Höhe und Länge (in m) des Fahrzeugs.

1.2.2.3.1. Die Vakuumverlustprüfung wird an einem mit allen in Abbildung 1 beschriebenen Bauteilen ausgestattetem Flüssigwasserstoffspeichersystem durchgeführt. Die Prüfung wird an einem mit flüssigem Wasserstoff gefüllten System gemäß dem Prüfverfahren nach Nummer 2.2.3 durchgeführt; sie dient dem Nachweis, dass sowohl die primäre als auch die sekundäre Druckentlastungsvorrichtung den Druck im Fall eines Verlustes des Vakuumdrucks auf die in Nummer 2.2.3 angegebenen Werte begrenzt.

1.2.3.1.1. Die Funktion der Druckentlastungsvorrichtungen und das Ausbleiben eines Brechens unter den folgenden, zum Betriebsabbruch führenden Bedingungen sind gemäß den in Nummer 2.3 dargestellten Prüfverfahren nachzuweisen.

1.2.3.1.2. Ein Wasserstoffspeichersystem wird bis auf den halben Flüssigkeitsstand aufgefüllt und gemäß dem Prüfverfahren nach Nummer 2.3 einem Feuer ausgesetzt. Das enthaltene Gas muss durch Druckentlastungsvorrichtungen kontrolliert und ohne Brechen freigesetzt werden.

1.2.3.1.3. Bei Stahlbehältern gilt die Prüfung als bestanden, wenn die Anforderungen an die Druckgrenzwerte für die Druckentlastungsvorrichtungen nach Nummer 2.3 erfüllt sind. Für andere Behälterwerkstoffe muss ein gleichwertiges Sicherheitsniveau nachgewiesen werden.

1.2.3.2. Anforderungen für die Druckentlastungsvorrichtung und die Absperrvorrichtung.

1.2.3.2.1. Die in Abbildung 1 dargestellte Druckentlastungsvorrichtung und Absperrvorrichtung müssen eine der folgenden Anforderungen erfüllen:

Auf jedem Behälter ist ein Etikett mit mindestens den folgenden Angaben fest anzubringen: Name des Herstellers, Seriennummer, Herstellungsdatum, höchster zulässiger Betriebsdruck, Kraftstoffart (z.B."CHG" für gasförmigen Wasserstoff oder "LH2" für flüssigen Wasserstoff).

2.1.1.1. Der Innenbehälter und die Leitungen zwischen dem inneren Behälter und dem äußeren Mantel müssen eine Innendruckprüfung bei Raumtemperatur gemäß den folgenden Anforderungen bestehen:

2.1.1.2. Der Prüfdruck p_test wird durch den Hersteller festgelegt und muss folgende Anforderungen erfüllen:

2.1.1.4. Die Prüfung gilt als erfolgreich bestanden, wenn in den ersten 10 Minuten nach Aufbringen des Prüfdrucks keine sichtbare bleibende Verformung, keine erkennbare Abnahme des Behälterdrucks und keine erkennbare Leckage festgestellt werden können.

2.1.2.2. Bei Innenbehältern aus Stahl gilt die Prüfung als erfolgreich bestanden, wenn mindestens eines der beiden unter Nummer 1.1.1.2 angegebenen Kriterien für das Bestehen erfüllt ist. Bei Innenbehältern aus einer Aluminiumlegierung oder einem anderen Werkstoff ist ein Kriterium für das Bestehen festzulegen, das mindestens das gleiche Sicherheitsniveau gewährleistet wie Innenbehälter aus Stahl.

2.1.3.1. Behälter und/oder Vakuummäntel werden mit mindestens der dreifachen Anzahl möglicher Volldruckzyklen (vom niedrigsten bis zum höchsten Betriebsdruck) zyklisch unter Druck gesetzt, um die erwartete Leistung auf der Straße zu prüfen. Die Zahl der Druckzyklen wird vom Hersteller unter Berücksichtigung des Betriebsdruckbereichs, der Größe des Speichers sowie der maximalen Zahl der Betankungen und der maximalen Zahl der Druckzyklen unter äußersten Nutzungs- und Lagerungsbedingungen festgelegt. Die Druckzyklusprüfung wird zwischen atmosphärischem Druck und höchstem zulässigen Betriebsdruck bei der Temperatur von verflüssigtem Stoff durchgeführt, beispielsweise indem der Behälter bis zu einem bestimmten Stand mit Flüssigstickstoff gefüllt wird und abwechselnd mit (vorgekühltem) gasförmigem Stickstoff oder Helium unter Druck gesetzt und Druck abgelassen wird.

2.2.1.2. Der Druck im Innenbehälter muss während der gesamten Prüfung aufgezeichnet oder notiert werden. Die Prüfung gilt als erfolgreich bestanden, wenn die folgenden Anforderungen erfüllt sind:

2.2.2.1. Die Prüfung ist nach dem in Abschnitt C Nummer 2.2 des vorliegenden Teils beschriebenen Verfahren durchzuführen.

2.2.3.1. Der erste Teil der Prüfung wird nach folgendem Verfahren durchgeführt:

2.2.3.2. Der Druck im Innenbehälter und im Vakuummantel muss während der gesamten Prüfung aufgezeichnet oder notiert werden. Der Druck, bei dem sich die erste Sicherheitseinrichtung öffnet, muss aufgezeichnet oder notiert werden. Der erste Teil der Prüfung gilt als bestanden, wenn die folgenden Anforderungen erfüllt sind:

2.2.3.3. Ist die erste Prüfung bestanden, wird die Prüfung unter erneuter Erzeugung des Vakuums und Abkühlen des Behälters wie zuvor beschrieben wiederholt.

2.2.3.4. Der Druck im Innenbehälter und im Vakuummantel muss während der gesamten Prüfung aufgezeichnet oder notiert werden. Bei Stahlbehältern gilt der zweite Teil der Prüfung als bestanden, wenn sich die sekundäre Druckentlastungsvorrichtung nicht unterhalb von 110 % des Einstelldrucks der ersten Druckentlastungsvorrichtung öffnet und - bei Verwendung eines Sicherheitsventils - den Druck im Behälter auf maximal 136 % des höchsten zulässigen Betriebsdrucks beziehungsweise - bei Verwendung einer Berstscheibe als sekundäre Druckentlastungsvorrichtung - auf höchstens auf 150 % des höchsten zulässigen Betriebsdrucks begrenzt. Für andere Behälterwerkstoffe muss ein gleichwertiges Sicherheitsniveau nachgewiesen werden.

2.3.1. Das geprüfte Flüssigwasserstoffspeichersystem muss repräsentativ für die Konstruktion und Herstellung des zu genehmigenden Typs sein. Seine Herstellung muss vollständig abgeschlossen sein, und er muss mit seiner gesamten Ausrüstung ausgestattet sein.

2.3.3. Die Prüfung gilt als bestanden, wenn die folgenden Anforderungen erfüllt sind:

2.3.4. Der zulässige Fehlerbereich für Stahlbehälter ist wie folgt festgelegt:

2.3.5. Für andere Werkstoffe muss ein gleichwertiges Sicherheitsniveau nachgewiesen werden.

Abschnitt C
Technische Spezifikationen für die Typgenehmigung bestimmter Bauteile für Flüssigwasserstoffspeichersysteme

1. Anforderungen für bestimmte Bauteile für Flüssigwasserstoffspeichersysteme

Die Druckentlastungsvorrichtung muss folgenden Qualifikationsanforderungen bezüglich ihrer Leistung entsprechen:

Die Absperrvorrichtung muss folgenden Qualifikationsanforderungen bezüglich ihrer Leistung entsprechen:

2. Prüfverfahren für bestimmte Bauteile für Flüssigwasserstoffspeichersysteme:

Die Prüfverfahren für Druckentlastungseinrichtungen und Absperrventile sind nachstehend beschrieben:

Die Prüfung muss mit Wasserstoffgas einer Gasqualität nach ISO 14687-2/SAE J2719 erfolgen. Alle Prüfungen sind, sofern nicht anders angegeben, bei einer Umgebungstemperatur von 20 °C ± 5 °C durchzuführen.

2.1.1. Ein Wasserstoff führendes Bauteil muss ohne erkennbare Undichtigkeiten oder Verformungen einem Prüfdruck von 150 % des höchsten zulässigen Betriebsdrucks standhalten, wobei die Austrittsöffnungen des Hochdruckteils verschlossen sind. Der Druck ist anschließend von 150 % auf 300 % des höchsten zulässigen Betriebsdrucks zu erhöhen. Das Bauteil darf dabei keine erkennbaren Brüche oder Risse aufweisen.

2.1.2. Die Druckzuführungsanlage muss mit einem Überdruckabsperrventil und einem Druckmesser versehen sein und einen Druckbereich von mindestens 150 % und höchstens 200 % des Prüfdrucks aufweisen; die Genauigkeit des Druckmessers muss bei 1 % des Druckbereichs liegen.

2.1.3. Ist für Bauteile eine Prüfung auf Leckagen erforderlich, so muss diese vor der Druckprüfung durchgeführt werden.

2.2.1. Ein Bauteil darf bei einer Prüfung nach Nummer 2.3.3 bei einem Gasdruck zwischen null und dem höchsten zulässigen Betriebsdruck keine Leckagen an Sockel- oder Gehäusedichtungen oder an sonstigen Anschlussstellen und keine Anzeichen von Porosität von Gussteilen aufweisen.

2.2.2. Die Prüfung ist an derselben Ausrüstung unter folgenden Bedingungen durchzuführen:

2.2.2.1. Während dieser Prüfung ist die zu prüfende Ausrüstung an eine Gasdruckquelle anzuschließen. In der Druckanschlussleitung müssen ein Überdruckabsperrventil und ein Druckmesser mit einem Druckbereich von mindestens 150 % und höchstens 200 % der Prüfdrücke eingebaut sein; die Genauigkeit des Druckmessers muss bei 1 % des Druckbereichs liegen. Der Druckmesser muss zwischen dem Überdruckabsperrventil und dem Prüfstück angeordnet sein.

2.2.2.2. Während der gesamten Prüfung wird das Prüfstück auf Dichtheit geprüft; es wird geprüft, ob sich an einem oberflächenaktiven Stoff keine Blasen bilden oder ob die Leckrate weniger als 216 Nml/h beträgt.

2.3.1. Ein Bauteil muss nach 20.000 Betriebszyklen die entsprechenden Anforderungen der Prüfung auf Leckagen gemäß Nummer 2.2 und 2.9 erfüllen.

2.3.2. Die entsprechenden Prüfungen auf äußere Leckagen und Ventilsitzleckage gemäß den Nummern 2.2 und 2.9 sind unmittelbar nach Abschluss der Dauerhaltbarkeitsprüfung durchzuführen.

2.3.3. Das Absperrventil ist sicher mit einer druckbeaufschlagten Trockenluft oder Stickstoffquelle zu verbinden und 20.000 Betriebszyklen zu unterziehen. Ein Zyklus besteht aus einem Öffnungs- und Schließvorgang des Bauteils und dauert mindestens 10 ± 2 Sekunden.

2.3.4. Das Bauteil ist während 96 % der Gesamtzahl an vorgeschriebenen Zyklen bei Umgebungstemperatur und dem höchsten zulässigen Betriebsdruck zu betreiben. Während des Schließzyklus ist darauf zu achten, dass der Druck der nachgeschalteten Prüfvorrichtung auf 50 % des höchsten zulässigen Betriebsdrucks des Bauteils zurückgeht.

2.3.5. Nachdem es eine für die Gewährleistung der thermischen Stabilität ausreichend lange Zeit bei dieser Temperatur konditioniert wurde, ist das Bauteil während 2 % der Gesamtzahl der Zyklen bei der maximalen Werkstofftemperatur (- 40 °C bis + 85 °C) und bei dem höchsten zulässigen Betriebsdruck zu betreiben. Nach Abschluss der Hochtemperaturzyklen muss das Bauteil bei der entsprechenden maximalen Werkstofftemperatur (- 40 °C bis + 85 °C) den Nummern 2.2 und 2.9 entsprechen.

2.3.6. Nachdem es eine für die Gewährleistung der thermischen Stabilität ausreichend lange Zeit bei dieser Temperatur konditioniert wurde, ist das Bauteil während 2 % der Gesamtzahl der Zyklen bei der minimalen Werkstofftemperatur (- 40 °C bis + 85 °C), die aber nicht unter der Temperatur von Flüssigstickstoff liegen darf, und bei dem höchsten zulässigen Betriebsdruck des Bauteils zu betreiben. Nach Abschluss der Niedertemperaturzyklen muss das Bauteil bei der entsprechenden minimalen Werkstofftemperatur (- 40 °C bis + 85 °C) den Nummern 2.2 und 2.9 entsprechen.

2.4.1. Die Funktionsprüfung ist gemäß EN 13648-1 oder EN 13648-2 durchzuführen. Es gelten die besonderen Anforderungen der jeweiligen Norm.

2.5.1. Wasserstoff führende Bauteile aus Metall müssen die unter den Nummern 2.2 und 2.9 genannten Prüfungen auf Leckagen bestehen, nachdem sie mit geschlossenen Anschlüssen 144 Stunden lang einer Salzsprühnebelprüfung gemäß ISO 9227 ausgesetzt wurden.

2.5.2. Ein Wasserstoff führendes Bauteil aus Kupfer oder Messing muss die unter den Nummern 2.2 und 2.9 genannten Prüfungen auf Leckagen bestehen, nachdem es gemäß ISO 6957 mit geschlossenen Anschlüssen 24 Stunden lang in Ammoniak getaucht wurde.

2.6.1. Diese Prüfung ist nach ISO 188 durchzuführen. Das Prüfstück ist 168 Stunden lang Luft auszusetzen, deren Temperatur der höchsten Betriebstemperatur entspricht. Die Zugfestigkeit darf sich um nicht mehr als ± 25 % ändern. Die Änderung der Bruchdehnung darf folgende Werte nicht überschreiten: maximale Zunahme 10 % und maximale Abnahme 30 %.

2.7.1. Die Prüfung ist nach ISO 1431-1 durchzuführen. Das Prüfstück ist um 20 % zu strecken und 120 Stunden lang Luft mit einer Temperatur von + 40 °C und einem Ozongehalt von 50 Teilen pro 100 Millionen Teile auszusetzen.

2.8.1. Ein nichtmetallisches Teil, das Wasserstoff führt, muss die unter den Nummern 2.2 und 2.9 genannten Prüfungen auf Leckagen bestehen, nachdem es einem 96-stündigen Temperaturzyklus - von der niedrigsten bis zur höchsten Betriebstemperatur und einer Zyklusdauer von 120 Minuten - bei dem höchsten zulässigen Betriebsdruck unterzogen worden ist.

2.9.1. Alle biegsamen Kraftstoffleitungen müssen die Anforderungen der Prüfung auf Leckagen unter Nummer 2.2 erfüllen, nachdem sie 6.000 Druckzyklen unterzogen worden sind.

2.9.2. Der Druck ist binnen weniger als fünf Sekunden vom atmosphärischen Druck auf den höchsten zulässigen Betriebsdruck des Behälters zu erhöhen, welcher mindestens fünf Sekunden aufrechterhalten werden muss, und danach wieder binnen weniger als fünf Sekunden auf den atmosphärischen Druck abzusenken.

2.9.3. Die entsprechende Prüfung auf äußere Leckagen gemäß Nummer 2.2 ist unmittelbar nach Abschluss der Dauerhaltbarkeitsprüfung durchzuführen.

Abschnitt D
Technische Spezifikationen für die Typgenehmigung von Fahrzeugkraftstoffsystemen mit Flüssigwasserstoffspeichersystemen

1. Anforderungen für Fahrzeugkraftstoffsysteme mit Flüssigwasserstoffspeichersystemen

Dieser Abschnitt beschreibt die Anforderungen an die Integrität des Wasserstoff-Kraftstoffzufuhrsystems des Fahrzeugs, zu dem das Flüssigwasserstoffspeichersystem, Rohrleitungen, Verbindungselemente und Bauteile, die Wasserstoff führen, gehören.

1.1.1. Überdruckschutz für das Niederdrucksystem
Das Wasserstoffsystem hinter dem Druckregler muss gegen Überdruck durch einen möglichen Ausfall des Druckreglers geschützt sein. Der Einstelldruck der Überdruck-Schutzvorrichtung darf maximal so hoch wie der höchste zulässige Betriebsdruck für den entsprechenden Abschnitt des Wasserstoffsystems sein. Die Überdruck-Schutzvorrichtung muss der unter Nummer 2.6 genannten Überprüfung der Installation entsprechen.

Druckentlastungsvorrichtungen (beispielsweise Berstscheiben) müssen der unter Nummer 2.6 beschriebenen Überprüfung der Installation entsprechen und können außerhalb des Wasserstoffspeichersystems verwendet werden. Die Wasserstoffgasabgabe aus anderen Druckentlastungsvorrichtungen darf nicht gerichtet sein:

1.1.2.2.1. Die Auspuffanlage des Fahrzeugs muss der unter Nummer 2.4 genannten Prüfung der Auspuffanlage des Fahrzeugs genügen.

1.1.2.2.2. Am Abgasausstoß der Auspuffanlage des Fahrzeugs muss der Grad der Wasserstoffkonzentration folgenden Vorgaben entsprechen:

1.1.3. Schutz vor Bedingungen, die eine Entflammung begünstigen: Bedingungen für einen einzelnen Ausfall

1.1.3.1. Durch Wasserstoffleckage und/oder -permeation aus dem Wasserstoffspeichersystem ausgetretener Wasserstoff darf nicht direkt in den Fahrgast-, Gepäck- oder Frachtraum oder in geschlossene oder teilgeschlossene Räume innerhalb des Fahrzeugs gelangen, die ungeschützte Zündquellen enthalten.

1.1.3.2. Kein einzelner Ausfall hinter dem Hauptabsperrventil für Wasserstoff darf gemäß dem Prüfverfahren unter Nummer 2.3.2 zu einer erhöhten Wasserstoffkonzentration an irgendeiner Stelle des Fahrgastraums führen.

1.1.3.3. Führt ein einzelner Ausfall während des Betriebs zu einer Wasserstoffkonzentration von mehr als 3 Volumenprozent in der Luft in den geschlossenen oder teilgeschlossenen Räumen des Fahrzeugs, so muss eine Warnung abgegeben werden (Nummer 1.1.3.5). Überschreitet die Wasserstoffkonzentration in der Luft in den geschlossenen oder teilgeschlossenen Räumen des Fahrzeugs 4 Volumenprozent, so muss das Hauptabsperrventil geschlossen werden, um das Speichersystem abzutrennen (Prüfverfahren unter Nummer 2.3).

Die Wasserstoff-Betankungsleitung (z.B. Rohrleitungen, Verbindungsstücke usw.) hinter den Hauptabsperrventilen zum Brennstoffzellensystem oder zum Motor muss dicht sein. Die Konformität ist anhand des Nennbetriebsdrucks zu überprüfen (Prüfverfahren unter Nummer 2.5).

Die Warnung muss durch ein optisches Signal oder einen Anzeigetext mit den folgenden Merkmalen erfolgen:

Frontal-, Seiten- und Heckaufprallprüfungen sind gemäß den Vorschriften der Verordnung (EU) 2019/2144 für die betreffende Fahrzeugklasse durchzuführen.

Wenn eine oder mehrere dieser Aufprallprüfungen nicht vorgeschrieben sind, muss das Flüssigwasserstoffspeichersystem einschließlich der daran angebrachten Sicherheitseinrichtungen so eingebaut werden, dass die nachstehend angegebenen Beschleunigungen ohne Bruch der Befestigung oder Lockerung der gefüllten Behälter des Flüssigwasserstoffspeichersystems aufgenommen werden können:

Jegliche verwendete Ersatzmasse muss repräsentativ für einen voll ausgestatteten und gefüllten Behälter oder eine Behälterbaugruppe eines Flüssigwasserstoffspeichersystems sein.

Der Volumenstrom von Wasserstoffgasleckagen darf über einen Zeitraum von 60 Minuten nach dem Aufprall gemäß Nummer 2.1 einen Durchschnittswert von 118 Nl pro Minute nicht überschreiten.

Das Austreten von Wasserstoffgas darf die Wasserstoffkonzentration in der Luft in den Fahrgast- und Gepäckräumen nicht auf mehr als 4 Volumenprozent ansteigen lassen (Prüfverfahren unter Nummer 2.2). Die Anforderung ist erfüllt, wenn bestätigt wird, dass sich das Absperrventil des Speichersystems innerhalb von fünf Sekunden nach dem Aufprall geschlossen hat und keine Leckage aus dem Speichersystem vorliegt.

Die Speicherbehälter müssen an mindestens einem Befestigungspunkt am Fahrzeug befestigt bleiben.

1.3. Im Fahrzeug verwendete brennbare Werkstoffe müssen vor verflüssigter Luft, die sich auf Teilen des Kraftstoffsystems niederschlagen kann, geschützt sein.

1.4. Die Isolierung der Bauteile muss verhindern, dass sich die Luft, die mit den Außenflächen in Berührung kommt, verflüssigt, es sei denn, es ist ein System zur Sammlung und Verdampfung der verflüssigten Luft vorhanden. Die Werkstoffe, aus denen die in der Nähe gelegenen Bauteile bestehen, müssen mit einer mit Sauerstoff angereicherten Atmosphäre verträglich sein.

2. Prüfverfahren für Fahrzeugkraftstoffsysteme mit Flüssigwasserstoffspeichersystemen

Die Prüfverfahren für Fahrzeugkraftstoffsysteme mit Flüssigwasserstoffspeichersystemen gemäß den Nummern 2.1, 2.2 und 2.7 gelten nur für Fahrzeuge der Klassen M₁ und N₁ die einer oder mehreren Aufprallprüfungen unterzogen werden.

2.1. Dichtheitsprüfung des Flüssigwasserstoffspeichersystems nach einem Aufprall

Vor Durchführung der Aufprallprüfung wird die Messeinrichtung im Wasserstoffspeichersystem installiert, um die erforderlichen Druck- und Temperaturmessungen durchzuführen, wenn das Standardfahrzeug nicht bereits über eine Messeinrichtung mit der erforderlichen Genauigkeit verfügt.

Das Speichersystem wird dann, falls erforderlich, nach den Anweisungen des Herstellers gespült, um Verunreinigungen aus dem Behälter zu entfernen, bevor das Speichersystem mit komprimiertem Wasserstoff oder Heliumgas gefüllt wird. Da der Druck des Speichersystems temperaturabhängig ist, hängt der Soll-Fülldruck von der Temperatur ab. Der Solldruck ist nach folgender Gleichung zu bestimmen:

Dabei ist NWP der Nennbetriebsdruck (MPa), T_o die Umgebungstemperatur, auf die sich das Speichersystem voraussichtlich einstellen wird, und P_target der Soll-Fülldruck, nachdem sich die Temperatur stabilisiert hat.

Der Behälter wird zu mindestens 95 Prozent des Soll-Fülldrucks gefüllt und kann sich vor Durchführung der Aufprallprüfung setzen (stabilisieren).

Das Hauptabsperrventil und die Absperrventile für Wasserstoffgas, die sich in der nachgeschalteten Wasserstoffgasleitung befinden, befinden sich unmittelbar vor dem Aufprall in geöffnetem Zustand.

2.1.1. Dichtheitsprüfung nach dem Aufprall - mit komprimiertem Wasserstoff gefülltes Druckwasserstoffspeichersystem

Der Wasserstoffgasdruck, P₀ (MPa) und die Temperatur T₀ (°C) werden unmittelbar vor dem Aufprall und dann in einem Zeitintervall Δt (min) nach dem Aufprall gemessen. Das Zeitintervall Δt beginnt, wenn das Fahrzeug nach dem Aufprall zum Stillstand kommt; es dauert mindestens 60 Minuten. Das Zeitintervall (Δt) ist gegebenenfalls zu vergrößern, um die Messgenauigkeit eines Speichersystems mit einem großen Volumen für einen Betrieb bis zu 70 MPa zu gewährleisten; in diesem Fall wird Δt nach der folgenden Gleichung berechnet:

dabei gilt: R_s = P_s / NWP; P_s ist der Druckbereich des Drucksensors (MPa), NWP der Nennbetriebsdruck (MPa), V_CHSS das Volumen des Druckwasserstoffspeichersystems (L) und Δt das Zeitintervall (min). Wenn der berechnete Wert von Δt geringer als 60 Minuten ist, wird Δt auf 60 Minuten gesetzt.

Die Wasserstoff-Ausgangsmasse im Speichersystem kann wie folgt berechnet werden:

Die Wasserstoff-Endmasse im Speichersystem, M_f, am Ende des Zeitintervalls Δt kann entsprechend wie folgt berechnet werden:

Dabei ist P_f der gemessene Enddruck (MPa) am Ende des Zeitintervalls und T_f die gemessene Endtemperatur (°C).

Der durchschnittliche Wasserstoffdurchfluss im Zeitintervall (der niedriger sein muss als die unter Nummer 1.2.1 genannten Kriterien) ist somit

Dabei ist V_H2 der durchschnittliche Volumenstrom (NL/min) innerhalb des Zeitintervalls und der Ausdruck (P_target / P_o) wird verwendet, um Differenzen zwischen dem gemessenen Ausgangsdruck, P_o, und dem Soll-Fülldruck P_target zu kompensieren.

2.1.2. Dichtheitsprüfung nach dem Aufprall - mit verdichtetem Helium gefülltes Druckwasserstoffspeichersystem

Der Heliumgasdruck P₀ (MPa) und die Temperatur T₀ (°C) werden unmittelbar vor dem Aufprall und dann in einem vorgegebenen Zeitintervall nach dem Aufprall gemessen. Das Zeitintervall Δt beginnt, wenn das Fahrzeug nach dem Aufprall zum Stillstand kommt; es dauert mindestens 60 Minuten.

Das Zeitintervall (Δt) ist gegebenenfalls zu vergrößern, um die Messgenauigkeit eines Speichersystems mit einem großen Volumen für einen Betrieb bis zu 70 MPa zu gewährleisten; in diesem Fall wird Δt nach der folgenden Gleichung berechnet:

Δt = V_CHSS × NWP / 1000 × ((- 0,028 × NWP + 5,5) × R_s - 0,3) - 2,6 × R_s

dabei gilt: R_s = P_s / NWP; P_s ist der Druckbereich des Drucksensors (MPa), NWP der Nennbetriebsdruck (MPa), V_CHSS das Volumen des Druckwasserstoffspeichersystems (L) und Δt das Zeitintervall (min). Wenn der Wert von Δt geringer als 60 Minuten ist, wird Δt auf 60 Minuten gesetzt.

Die Wasserstoff-Endmasse im Speichersystem am Ende des Zeitintervalls Δt wird wie folgt berechnet:

Dabei ist P_f der gemessene Enddruck (MPa) am Ende des Zeitintervalls und T_f die gemessene Endtemperatur (°C).

Dabei ist V_HE der durchschnittliche Volumenstrom (NL/min) innerhalb des Zeitintervalls ist und der Ausdruck (P_o / P_target) wird verwendet, um Differenzen zwischen dem gemessenen Ausgangsdruck, P_o, und dem Soll-Fülldruck P_target zu kompensieren.

Die Umrechnung des durchschnittlichen Helium-Volumenstroms in den durchschnittlichen Wasserstoffstrom erfolgt anhand der folgenden Formel:

hierbei ist V_H2 der entsprechende mittlere Wasserstoff-Volumenstrom (der kleiner sein muss als die unter Nummer 1.2.1 genannten Kriterien für das Bestehen).

2.2.1. Die Messungen werden im Rahmen der Aufprallprüfung zur Bewertung potenzieller Wasserstoff- (oder Helium-)Leckagen gemäß Nummer 2.1 aufgezeichnet.

2.2.2. Es werden Sensoren eingesetzt, die entweder die Zunahme des Wasserstoff- oder Heliumgases oder die Reduktion des Sauerstoffs (aufgrund der Verdrängung von Luft durch Austritt von Wasserstoff/Helium) messen.

2.2.3. Die Sensoren werden auf rückverfolgbare Referenzen kalibriert, um eine Genauigkeit von ± 5 % bei den Soll-Kriterien von 4 Volumenprozent Wasserstoff oder 3 Volumenprozent Helium in der Luft und eine Skalenendwert-Messfähigkeit von mindestens 25 % über den Soll-Kriterien zu gewährleisten. Der Sensor muss in der Lage sein, innerhalb von 10 Sekunden zu 90 % auf eine Veränderung der Konzentration in Richtung des Skalenendwerts zu reagieren.

2.2.4. Vor dem Aufprall sind die Sensoren wie folgt im Fahrgastraum und im Gepäckraum des Fahrzeugs angeordnet:

2.2.5. Die Sensoren sind sicher an der Fahrzeugkonstruktion oder den Fahrzeugsitzen angebracht und für den geplanten Crashtest vor Schmutz, Airbag-Abgasen und Flugkörpern geschützt. Die Messungen nach dem Aufprall werden von im Fahrzeug befindlichen Instrumenten oder durch Fernübertragung aufgezeichnet.

2.2.6. Das Fahrzeug kann sich entweder im Freien in einem Bereich befinden, der vor Wind und möglicher Sonneneinstrahlung geschützt ist, oder in einem Raum, der groß genug oder belüftet ist, um den Anstieg der Wasserstoffkonzentration auf mehr als 10 % der Soll-Kriterien in den Fahrgast-, Gepäck- und Frachträumen zu verhindern.

2.2.7. Die Datenerfassung nach dem Aufprall in den geschlossenen Räumen beginnt, sobald das Fahrzeug zum Stillstand kommt. Die Daten der Sensoren werden mindestens alle fünf Sekunden erfasst und bleiben nach der Prüfung für einen Zeitraum von 60 Minuten erhalten. Ein Verzögerungsfilter erster Ordnung (Zeitkonstante) bis zu einem Maximum von fünf Sekunden kann auf die Messungen angewendet werden, um eine "Glättung" zu erreichen und die Auswirkungen von fehlerhaften Datenpunkten zu filtern.

2.2.8. Die gefilterten Messwerte jedes Sensors müssen während des 60-minütigen Zeitabschnitts nach dem Aufprall stets unter den Soll-Kriterien von 3 ± 1,0 % für Wasserstoff oder 2,25 ± 0,75 % für Helium liegen.

Es ist das Prüfverfahren nach Nummer 2.3.1 oder nach Nummer 2.3.2 durchzuführen:

2.3.1.1.1. Prüffahrzeug: Das Antriebssystem des Prüffahrzeugs wird gestartet, auf seine normale Betriebstemperatur erwärmt und für die Dauer der Prüfung in Betrieb gehalten. Wenn das Fahrzeug kein Brennstoffzellenfahrzeug ist, wird es aufgewärmt und im Leerlauf betrieben. Verfügt das Prüffahrzeug über ein System zum automatischen Stoppen des Leerlaufs, werden Maßnahmen ergriffen, um ein Abschalten des Motors zu verhindern.

2.3.1.1.2. Prüfgas: Zwei Mischungen aus Luft und Wasserstoffgas: Eine Konzentration von 2 ± 1,0 % (oder weniger) Wasserstoff in der Luft zur Überprüfung des Funktionierens der Warnfunktion und von 3 ± 1,0 % (oder weniger) Wasserstoff in der Luft zur Überprüfung der Abschaltfunktion. Die Auswahl der entsprechenden Konzentrationen erfolgt auf der Grundlage der Empfehlung (oder der Detektorspezifikation) des Herstellers.

2.3.1.2.1. Vorbereitung der Prüfung: Die Prüfung wird ohne jegliche Windeinwirkung mithilfe geeigneter Mittel durchgeführt, wie beispielsweise:

2.3.2. Prüfverfahren für die Integrität von geschlossenen Räumen und Detektionssystemen.

Die Prüfung wird ohne jegliche Windeinwirkung durchgeführt.
Besonderes Augenmerk wird auf die Prüfumgebung gelegt, da bei der Prüfung entzündliche Wasserstoff-Luft-Gemische entstehen können.

2.3.2.1.1. Vor der Prüfung wird das Fahrzeug so vorbereitet, dass ferngesteuerte Wasserstofffreisetzungen aus dem Wasserstoffsystem möglich sind. Die Anzahl, Lage und Durchflusskapazität der Entlüftungsvorrichtungen hinter dem Hauptabsperrventil für Wasserstoff werden vom Fahrzeughersteller unter Berücksichtigung von Worst-Case-Szenarien hinsichtlich Leckagen unter der Bedingung eines einzelnen Ausfalls definiert. Der Gesamtdurchfluss aller ferngesteuerten Freisetzungsvorrichtungen muss mindestens ausreichen, um eine Demonstration der automatischen Funktionen "Warnung" und Wasserstoffabsperrung zu ermöglichen.

2.3.2.1.2. Für die Zwecke der Prüfung wird ein Wasserstoffkonzentrationsdetektor dort installiert, wo ein erhöhter Wasserstoffgehalt im Fahrgastraum am wahrscheinlichsten ist (z.B. in der Nähe des Himmels), wenn die Prüfung auf Konformität mit Nummer 1.1.3.2 durchgeführt wird; weitere Wasserstoffkonzentrationsdetektoren werden in geschlossenen oder teilgeschlossenen Räumen des Fahrzeugs installiert, in denen sich Wasserstoff aus den simulierten Wasserstofffreisetzungen im Rahmen der Prüfung auf Konformität mit Nummer 1.1.3.1 ansammeln kann.

Das Antriebssystem wird gestartet, auf seine normale Betriebstemperatur erwärmt und verbleibt für die Dauer der Prüfung im Leerlauf.

Die Wasserstoffkonzentration wird kontinuierlich gemessen, bis die Konzentration über einen Zeitraum von drei Minuten nicht mehr zunimmt. Bei der Prüfung auf Konformität mit Nummer 1.1.3.3 wird die simulierte Leckage anschließend mit der fernbedienbaren Funktion erhöht, bis das Hauptabsperrventil für Wasserstoff geschlossen und das Warnsignal aktiviert wird. Die Überwachung der elektrischen Leistung des Absperrventils oder des Geräusches der Aktivierung des Absperrventils kann verwendet werden, um den Betrieb des Hauptabsperrventils der Wasserstoffversorgung zu bestätigen.

Bei der Prüfung auf Konformität mit Nummer 1.1.3.2 gilt die Prüfung als erfolgreich abgeschlossen, wenn die Wasserstoffkonzentration im Fahrgastraum 1,0 % nicht überschreitet. Bei der Prüfung auf Konformität mit Nummer 1.1.3.3 gilt die Prüfung als erfolgreich abgeschlossen, wenn die Warn- und die Abschaltfunktion bei den unter Nummer 1.1.3.3 genannten Werten (oder darunter) ausgeführt werden; andernfalls ist die Prüfung nicht bestanden und das System ist nicht für den Fahrzeugbetrieb qualifiziert.

2.4.1. Das Antriebssystem des Prüffahrzeugs (z.B. Brennstoffzellenstapel oder Motor) wird auf seine normale Betriebstemperatur erwärmt.

2.4.2. Das Messgerät wird vor dem Einsatz auf seine normale Betriebstemperatur erwärmt.

2.4.3. Der Messabschnitt des Messgeräts wird auf der Mittellinie des Abgasstroms innerhalb von 100 mm von der Abgasaustrittsstelle außerhalb des Fahrzeugs platziert.

2.4.4. Die Wasserstoffkonzentration im Abgas wird während der folgenden Schritte kontinuierlich gemessen:

2.4.5. Das Messgerät muss eine Messreaktionszeit von weniger als 300 Millisekunden aufweisen.

2.5.1. Das Antriebssystem des Prüffahrzeugs (z.B. Brennstoffzellenstapel oder Motor) wird erwärmt und arbeitet bei seiner normalen Betriebstemperatur mit dem Betriebsdruck, der den Kraftstoffleitungen zugeführt wird.

2.5.2. Die Bewertung der Wasserstoffleckage erfolgt an zugänglichen Abschnitten der Kraftstoffleitungen vom Hochdruckbereich zum Brennstoffzellenstapel (oder zum Motor) unter Verwendung eines Gasleckagedetektors oder einer Dichtheitsprüfflüssigkeit, beispielsweise Seifenlösung.

2.5.3. Die Wasserstoffdichtheitsprüfung wird hauptsächlich an Verbindungsstücken durchgeführt.

2.5.4. Wenn ein Gasleckagedetektor verwendet wird, erfolgt die Erfassung durch den Betrieb des Leckagedetektors für mindestens 10 Sekunden an Orten, die sich so nah wie möglich an Kraftstoffleitungen befinden.

2.5.5. Wenn eine Dichtheitsprüfflüssigkeit verwendet wird, wird die Wasserstoffgas-Dichtheitsprüfung unmittelbar nach dem Auftragen der Flüssigkeit durchgeführt. Darüber hinaus werden einige Minuten nach dem Auftragen der Flüssigkeit visuelle Kontrollen durchgeführt, um Blasen aufgrund von Spurenleckagen zu erkennen.

2.7. Dichtheitsprüfung der Flüssigwasserstoffspeichersysteme nach einem Aufprall

Vor der Aufprallprüfung des Fahrzeugs werden zur Vorbereitung des Flüssigwasserstoffspeichersystems folgende Schritte durchgeführt:

Wenn die Druck- und Temperatursensoren des Flüssigwasserstoffspeichersystems anzeigen, dass das System abgekühlt und ausgeglichen ist, wird das Fahrzeug je nach nationaler oder regionaler Regelung einem Aufprall unterzogen. Danach darf während eines Zeitraums von mindestens 1 Stunde nach dem Aufprall keine sichtbare Leckage von kaltem Stickstoffgas oder Flüssigstickstoff auftreten. Darüber hinaus muss die Funktionsfähigkeit der Druckregler oder Druckentlastungsvorrichtungen nachgewiesen werden, damit sichergestellt ist, dass das Flüssigwasserstoffspeichersystem nach dem Aufprall vor Bersten geschützt ist. Wenn das Flüssigwasserstoffspeichersystem durch den Aufprall nicht beeinträchtigt worden ist, kann über die Anschlüsse zum Füllen/Leeren so lange Stickstoffgas in das Flüssigwasserstoffspeichersystem gegeben werden, bis die Druckregler und/oder Druckentlastungsvorrichtungen aktiviert werden. Bei wiederverschließenden Druckreglern oder Druckentlastungsvorrichtungen ist die Aktivierung und das Wiederschließen für mindestens 2 Zyklen nachzuweisen. Während dieser Prüfungen nach dem Aufprall dürfen keine Abgase aus der Entlüftung der Druckregler oder Druckentlastungsvorrichtungen in den Fahrgast- oder Gepäckraum geleitet werden.

Es steht dem Hersteller frei, das Prüfverfahren nach Nummer 2.7.1 oder das alternative Prüfverfahren nach Nummer 2.7.2 (welches aus den Nummern 2.7.2.1 und 2.7.2.2 besteht) zu wählen.

2.7.1. Dichtheitsprüfung der Flüssigwasserstoffspeichersysteme nach einem Aufprall

2.7.1.1. Nachdem bestätigt wurde, dass die Druckregler und/oder Überdruckventile noch funktionsfähig sind, kann die Leckdichtheit des Flüssigwasserstoffspeichersystems nachgewiesen werden, indem alle potenziell undichten Teile mit dem Schnüffelsensor eines kalibrierten Helium-Dichtheitsprüfgeräts im Schnüffelbetrieb untersucht werden. Diese Prüfung kann als Alternative durchgeführt werden, wenn die folgenden Voraussetzungen erfüllt sind:

2.7.1.2. Vor der Prüfung muss der Hersteller eine Liste aller potenziell undichten Teile des Flüssigwasserstoffspeichersystems vorlegen. Zu den potenziell undichten Teilen gehören:

2.7.1.3. Bei Überdruck im Flüssigwasserstoffspeichersystem wird vor der Dichtheitsprüfung der Druck auf atmosphärischen Druck verringert; im Anschluss wird das Flüssigwasserstoffspeichersystem mit Helium mindestens bis zum Betriebsdruck - aber deutlich unterhalb des normalen Druckkontrolleinstellwerts (damit die Druckregler während der Prüfung nicht aktiviert werden) - unter Druck gesetzt. Die Prüfung gilt als bestanden, wenn die gesamte Leckagemenge (d. h. die Summe aller festgestellten Leckagestellen) weniger als 216 Nml/h beträgt.

2.7.2. Alternative Prüfungen der Flüssigwasserstoffspeichersysteme nach einem Aufprall

Die Prüfungen unter Nummer 2.7.2.1 und 2.7.2.2 werden beide nach dem unter der Nummer 2.7.2 beschriebenen Prüfverfahren durchgeführt.

2.7.2.1.1. Nachdem bestätigt wurde, dass die Druckregler und/oder Überdruckventile noch funktionsfähig sind, kann die folgende Prüfung durchgeführt werden, um die Leckage nach dem Aufprall zu messen. Die unter Nummer 2.1.1 beschriebene Prüfung der Konzentration ist während der Prüfdauer von 60 Minuten parallel durchzuführen, wenn die Wasserstoffkonzentration nicht bereits nach dem Fahrzeugaufprall unmittelbar gemessen wurde.

2.7.2.1.2. Der Behälter wird auf atmosphärischen Druck entlüftet und die verflüssigten Inhalte im Behälter werden entfernt; der Behälter wird auf Umgebungstemperatur erwärmt. Das Aufwärmen kann beispielsweise durch ausreichend häufiges Spülen des Behälters mit warmem Stickstoff oder Erhöhen des Vakuumdrucks erfolgen.

2.7.2.1.3. Liegt der Einstellwert des Druckreglers bei weniger als 90 % des höchsten zulässigen Betriebsdrucks, ist der Druckregler abzuschalten, damit er während der Dichtheitsprüfung nicht aktiviert wird und Gas ablässt.

2.7.2.1.5. Das Flüssigwasserstoffspeichersystem ist dann bis auf 80 % des höchsten zulässigen Betriebsdrucks oder bis auf 10 % des Einstellwerts des primären Überdruckventils mit Helium zu befüllen (je nachdem, was den niedrigeren Druck ergibt); dieser Druck ist für einen Zeitraum von 60 Minuten aufrechtzuerhalten. Der gemessene Druckverlust während der Prüfdauer von 60 Minuten muss kleiner als oder gleich dem folgenden Kriterium gemäß dem Fassungsvermögen des Flüssigwasserstoffspeichersystems sein:

2.7.2.2.1. Die Messungen sind im Rahmen der Aufprallprüfung zur Bewertung potenzieller Leckagen von flüssigem Wasserstoff gemäß dem Prüfverfahren unter Nummer 2.7.2.1 (falls das Flüssigwasserstoffspeichersystem für die Aufprallprüfung Wasserstoff enthält) oder während der Prüfung auf Heliumleckagen gemäß Nummer 2.2 aufzuzeichnen.

2.7.2.2.2. Es sind Sensoren auszuwählen, mit denen die Zunahme des Wasserstoffs oder Heliums - je nachdem, welches Gas das Flüssigwasserstoffspeichersystem für die Aufprallprüfung enthält - gemessen werden kann. Mit den Sensoren kann entweder der Wasserstoff- oder der Heliumgehalt der Atmosphäre in den Räumen gemessen werden oder die Reduktion des Sauerstoffs (aufgrund der Verdrängung von Luft durch Austritt von Wasserstoff/Helium).

2.7.2.2.3. Die Sensoren werden auf rückverfolgbare Referenzen kalibriert, um eine 5%ige Ablesegenauigkeit bei den Soll-Kriterien von 4 Volumenprozent Wasserstoff (bei einer Prüfung mit Flüssigwasserstoff) oder 0,8 Volumenprozent Helium in der Luft (bei einer Prüfung bei Raumtemperatur mit Helium) und eine Skalenendwert-Messfähigkeit von mindestens 25 % über den Soll-Kriterien zu gewährleisten. Der Sensor muss in der Lage sein, innerhalb von 10 Sekunden zu 90 % auf eine Veränderung der Konzentration in Richtung des Skalenendwerts zu reagieren.

2.7.2.2.4. Die Installation in Fahrzeugen mit Flüssigwasserstoffspeichersystem muss die gleichen Anforderungen erfüllen wie in diejenigen mit Druckwasserstoffspeichersystemen unter Nummer 2.2. Die Daten der Sensoren sind mindestens alle 5 Sekunden zu erfassen und zwar - im Fall der Messung von Wasserstoff nach dem Aufprall - für eine Dauer von 60 Minuten, nachdem das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist oder - im Fall der Messung der Helium-Zunahme - für eine Dauer von 60 Minuten, nachdem die Prüfung auf Heliumleckagen begonnen wurde. Ein höchstens 5-sekündiges gleitendes Mittel kann auf die Messungen angewendet werden, um eine "Glättung" zu erreichen und die Auswirkungen von fehlerhaften Datenpunkten zu filtern. Das gleitende Mittel jedes Sensors muss zu jedem Zeitpunkt während des 60-minütigen Zeitabschnitts nach dem Aufprall unter dem Soll-Kriterium von 4 Volumenprozent Wasserstoff (bei einer Prüfung mit Flüssigwasserstoff) oder von 0,8 Volumenprozent Helium in der Luft (bei einer Prüfung bei Raumtemperatur mit Helium) liegen.

Abschnitt E
Technische Spezifikationen für Kraftfahrzeuge hinsichtlich des Wasserstoffsystems einschließlich der Materialverträglichkeit, der Anschlussvorrichtung für die Betankung und Fahrzeugkennung

1. Allgemeine Anforderungen für Fahrzeuge mit Druckwasserstoffspeichersystemen in Ergänzung zu den Anforderungen nach der UN-Regelung Nr. 134¹ und für Fahrzeuge mit Flüssigwasserstoffspeichersystemen.

1.1. Die eingebauten Bauteile eines Druckwasserstoffspeichersystems, d. h. Hochdruckbehälter und primäre Schließvorrichtungen - einschließlich thermische Druckentlastungsvorrichtung, Sperrventil und automatisches Absperrventil - müssen sowohl gemäß der vorliegenden Verordnung als auch gemäß der UN-Regelung Nr. 134 typgenehmigt und markiert werden (d. h. eine doppelte Kennzeichnung ist erforderlich).

1.2. Die eingebauten Bauteile eines Flüssigwasserstoffspeichersystems - d. h. Druckentlastungsvorrichtungen und Absperrvorrichtungen - müssen gemäß der vorliegenden Verordnung typgenehmigt und gekennzeichnet werden.

1.3. Der Hersteller muss sicherstellen, dass - wie in Abschnitt F ausgeführt - die in Wasserstoffspeichersystemen verwendeten Werkstoffe sowohl für Wasserstoff und für die zu erwartenden Zusatzstoffe und Kontaminanten als auch für die zu erwartenden Temperaturen und Drücke geeignet sind. Dies gilt nicht für Werkstoffe, die im Normalzustand nicht mit Wasserstoff in Berührung kommen.

1.4.1. Bei wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen der Klassen M₁ und N₁ muss jeweils eine Kennzeichnung im Motorraum (oder Äquivalent) und ein weiteres in der Nähe der Anschlussvorrichtung für die Betankung angebracht sein.

1.4.2. Bei wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen der Klassen M₂ und M₃ müssen die Kennzeichnungen am Fahrzeug vorn und hinten, in der Nähe der Anschlussvorrichtung für die Betankung sowie außen an den Türen angebracht sein.

1.4.3. Bei wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen der Klassen N₂ und N₃ müssen die Kennzeichnungen an der Fahrzeugfront und am Fahrzeugheck sowie in der Nähe der Anschlussvorrichtung für die Betankung angebracht sein.

1.4.4. Kennzeichnungen müssen den Abschnitten 4 bis 4.7 der internationalen Norm ISO 17840-4:2018 entsprechen.

2. Anforderungen an die Anschlussvorrichtung für die Betankung für Fahrzeuge mit Druckwasserstoffspeichersystemen in Ergänzung zu den Anforderungen nach UN-Regelung Nr. 134 und für Fahrzeuge mit Flüssigwasserstoffspeichersystemen.

2.1. Kennzeichnung der Anschlussvorrichtung für die Betankung:
In der Nähe der Anschlussvorrichtung für die Betankung (beispielsweise auf der Innenseite einer Tanköffnung) ist eine Kennzeichnung mit folgenden Angaben anzubringen: Kraftstoffart (z.B."CHG" für gasförmigen Wasserstoff), MFP, NWP, Datum der Außerbetriebnahme der Behälter.

2.2. Die Anschlussvorrichtung für die Betankung muss am Fahrzeug montiert sein, um eine formschlüssige Verbindung des Tankstutzens zu gewährleisten. Die Anschlussvorrichtung muss vor Manipulationen und dem Eindringen von Schmutz und Wasser geschützt sein (z.B. in einem abschließbaren Gehäuse). Das Prüfverfahren besteht in einer Sichtprüfung.

2.3. Die Anschlussvorrichtung für die Betankung darf nicht in den externen energieabsorbierenden Elementen des Fahrzeugs (z.B. Stoßfänger) montiert werden und darf nicht im Fahrgastraum, im Gepäckraum und an anderen Orten installiert werden, an denen sich Wasserstoffgas ansammeln könnte und an denen die Belüftung unzureichend ist. Das Prüfverfahren besteht in einer Sichtprüfung.

2.4. Die Geometrie der Anschlussvorrichtung für die Betankung von mit komprimiertem Wasserstoff betriebenen Fahrzeugen muss die Bestimmungen der Norm ISO 17268:2012 (oder ihrer späteren Revisionen) erfüllen und je nach Nennbetriebsdruck und Anwendungsfall mit der Spezifikation H35, H35HF, H70 oder H70HF kompatibel sein.

2.5. Die Geometrie der Anschlussvorrichtung für die Betankung liegt bei mit Flüssigwasserstoff betriebenen Fahrzeugen in Ermangelung einer der Nummer 2.4 entsprechenden Norm im Ermessen des Herstellers und in Absprache mit dem technischen Dienst.

Abschnitt F
Technische Spezifikationen für die Materialverträglichkeit bei Wasserstoff führenden Bauteilen

1.1. In diesem Abschnitt werden die Anforderungen und Prüfungen für die Materialverträglichkeit des Speichersystems und der Bauteile von Druckwasserstoffspeichersystemen und Flüssigwasserstoffspeichersystemen beschrieben. Er gilt nicht für Werkstoffe, die unter normalen Bedingungen nicht mit Wasserstoff in Berührung kommen.

2.1. Die in Druckwasserstoffspeichersystemen verwendeten Werkstoffe müssen mit Wasserstoff in flüssigem und/oder gasförmigen Zustand verträglich sein. Unverträgliche Werkstoffe dürfen nicht miteinander in Berührung kommen.

2.2.1. Stähle für Druckwasserstoffspeichersysteme müssen den in ISO 9809-1:2018, Abschnitte 6.1 bis 6.4 oder in ISO 9809-2:2018, Abschnitte 6.1 bis 6.3 enthaltenen Anforderungen an Werkstoffe entsprechen.

2.3.1. Rostfreie Stähle für Druckwasserstoffspeichersysteme müssen der Norm EN 1964-3:2000, Abschnitte 4.1 bis 4.4, entsprechen.

2.3.2. Geschweißte rostfreie Stähle zur Verwendung als Liner von Behältern müssen der Norm EN 13322-2:2006, Abschnitte 4.1 bis 4.3 beziehungsweise Abschnitte 6.1, 6.2 und 6.4, entsprechen.

2.4.1. Aluminiumlegierungen für Druckwasserstoffspeichersysteme müssen den in der internationalen Norm ISO 7866:2012, Abschnitte 6.1 und 6.2 enthaltenen Anforderungen an Werkstoffe entsprechen.

2.4.2. Geschweißte Aluminiumlegierungen zur Verwendung als Liner von Behältern müssen den Abschnitten 4.2 und 4.3 sowie den Abschnitten 4.1.2 und 6.1 der Norm EN 12862:2000 entsprechen.

2.5.1. Für Kunststoffinnenbehälter von Wasserstoffspeicherbehältern sind aushärtende oder thermoplastische Werkstoffe zu verwenden.

2.6.1. Der Hersteller des Behälters ist verpflichtet, während der gesamten vorgesehenen Betriebsdauer der Behälterkonstruktion die veröffentlichten Spezifikationen für Verbundwerkstoffe einschließlich der wichtigsten Prüfergebnisse (Zugprüfung) sowie die Empfehlungen des Materialherstellers zu Lagerung, Bedingungen und Haltbarkeitsdauer aufzubewahren.

2.6.2. Der Hersteller des Behälters ist verpflichtet, während der gesamten vorgesehenen Betriebsdauer jedes Behälterloses die Bescheinigung des Faserherstellers, dass jede Lieferung den Produktspezifikationen des Herstellers entspricht, zu den Akten zu nehmen.

2.6.3. Der Hersteller muss auf Verlangen der für die Marktüberwachung zuständigen nationalen Behörde sowie auf Verlangen der Kommission die Informationen unverzüglich zur Verfügung stellen.

2.7.1. Bei dem zur Imprägnierung der Fasern verwendeten Polymerwerkstoff kann es sich um aushärtendes oder thermoplastisches Harz handeln.

3.1. Für metallische Werkstoffe, die in Druckwasserstoffspeichersystemen verwendet werden, muss die Wasserstoffverträglichkeit gemäß den internationalen Normen ISO 11114-1:2017 und ISO 11114-4:2017 nachgewiesen werden, und zwar durch Prüfungen, die in Wasserstoffumgebungen durchgeführt werden, wie sie im Betrieb zu erwarten sind (bei 70 MPa-Systemen beispielsweise wird die Prüfung auf Wasserstoffverträglichkeit in einer Umgebung von 70 MPa bei einer Temperatur von - 40 C durchgeführt). Alternativ kann mit Zustimmung des technischen Dienstes und der Typgenehmigungsbehörde die Konformität gemäß der Norm SAE J2579:2018 nachgewiesen werden.

3.2. Der Nachweis der Einhaltung der Bestimmungen unter Nummer 3.1 ist nicht erforderlich für:

3.3. Die Verträglichkeit der in Flüssigwasserstoffspeichersystemen verwendeten Materialien ist gemäß der internationalen Norm EN 1251-1:2000 und DIN EN ISO 21028-1:2017-01 nachzuweisen oder, nach Ermessen des Herstellers, gemäß anderen einschlägigen Normen wie SAE J2579:2018, wobei - sofern geboten und möglich - die Prüfungen in Wasserstoffumgebungen durchgeführt werden, wie sie im Betrieb zu erwarten sind. Die Wasserstoffverträglichkeit von Werkstoffen kann entweder anhand eines Probestücks oder anhand des Speichersystems oder Bauteils selbst mit allen für den Einsatz relevanten Belastungsannahmen durchgeführt werden. All diese Elemente sind vom technischen Dienst zu überprüfen und die Prüfergebnisse sind im Prüfbericht ausführlich festzuhalten.

Mitteilung über die Erteilung/Erweiterung/Versagung/Rücknahme² einer Typgenehmigung eines Fahrzeugtyps hinsichtlich des Wasserstoffsystems einschließlich Materialverträglichkeit und der Anschlussvorrichtung für die Betankung gemäß Anhang XIV der Verordnung (EU) 2021/535 [Bitte Verweis auf diese Verordnung einfügen], zuletzt geändert durch die Verordnung (EU) .../...

Abschnitt I
(Gemäß Abschnitt I des Musters B in Anhang III der Durchführungsverordnung (EU) 2020/683 der Kommission auszufüllen)

Abschnitt II
(Gemäß Abschnitt II des Musters B in Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) 2020/683 der Kommission auszufüllen)

Typgenehmigungsnummern gemäß der UN-Regelung Nr. 134 und der Verordnung (EU) 2021/535 [Bitte Verweis auf diese Verordnung einfügen] des Wasserstoffsystems und jedes in den Fahrzeugtyp eingebauten Bauteils:

1. Sicherheitsrelevante Eigenschaften eines mit Wasserstoff betriebenen Fahrzeugs, das mit Druckwasserstoffspeichersystemen ausgestattet ist:

Mitteilung über die Erteilung/Erweiterung/Versagung/Rücknahme³ einer Typgenehmigung des Typs eines Bauteils für Wasserstoffsysteme gemäß Anhang XIV der Verordnung (EU) 2021/535 [Bitte Verweis auf diese Verordnung einfügen], zuletzt geändert durch die Verordnung (EU) .../...

Abschnitt I
(Gemäß Abschnitt I des Musters C in Anhang III der Durchführungsverordnung (EU) 2020/683 der Kommission auszufüllen)

Abschnitt II
(Gemäß Abschnitt II des Musters C in Anhang III der Durchführungsverordnung (EU) 2020/683 der Kommission auszufüllen)

1. Das in Artikel 38 Absatz 2 der Verordnung (EU) 2018/858 genannte EU-Typgenehmigungszeichen für Bauteile besteht aus Folgendem:

1.1. einem Rechteck, das den Kleinbuchstaben "e" umgibt, gefolgt von der Kennziffer des Mitgliedstaats, der die EU-Typgenehmigung für das Bauteil oder die selbstständige technische Einheit erteilt hat, gemäß folgender Tabelle:

1.2. zwei Ziffern in der Nähe des Rechtecks zur Angabe der Änderungsserie, in der die Anforderungen festgelegt sind, denen dieses Bauteil entspricht - derzeit "00" -, gefolgt von einem Leerzeichen und der in Anhang IV Nummer 2.4 der Verordnung (EU) 2018/858 genannten fünfstelligen Nummer.

2. Das EU-Typgenehmigungszeichen für Bauteile hat dauerhaft und deutlich lesbar zu sein.

3. Ein Beispiel eines EU-Typgenehmigungszeichens für ein Bauteil ist in Abbildung 1 dargestellt.

1) Regelung Nr. 134 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) - Einheitliche Bestimmungen für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeugbauteilen hinsichtlich der sicherheitsrelevanten Eigenschaften von mit Wasserstoff und Brennstoffzellen betriebenen Fahrzeugen (HFCV) [2019/795] (ABl. L 129 vom 17.05.2019 S. 43).

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Prüfung	Aufgezeichnete Werte			Bestanden/nicht bestanden
Beinprüfkörper gegen Frontschutzsystem drei Prüfpositionen (falls durchgeführt)	Beugewinkel	...	^o(Grad)
	Scherverschiebung	...	mm
	Beschleunigung am Schienbein	...	g
Hüftprüfkörper gegen Frontschutzsystem drei Prüfpositionen (falls durchgeführt)	Summe der Aufprallkräfte	...	kN
	Beugemoment	...	Nm
Kopfform-Prüfkörper "Kind/kleiner Erwachsener" (3,5 kg) gegen Frontschutzsystem	HPC-Werte (mindestens drei Werte)

1	für Deutschland	20	für Polen
2	für Frankreich	21	für Portugal
3	für Italien	23	für Griechenland
4	für die Niederlande	24	für Irland
5	für Schweden	25	für Kroatien
6	für Belgien	26	für Slowenien
7	für Ungarn	27	für die Slowakei
8	für die Tschechische Republik	29	für Estland
9	für Spanien	32	für Lettland
		12	Österreich
13	für Luxemburg	34	für Bulgarien
17	für Finnland	36	für Litauen
18	für Dänemark	49	für Zypern
19	für Rumänien	50	für Malta

"M"		Technisch zulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand;
"TM"		technisch zulässige maximale Anhängemasse;
"MC"		Technisch zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination in beladenem Zustand;
"m_i"		technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand auf der Einzelachse mit Index "i", wobei "i" Werte von 1 bis zur Gesamtzahl der Achsgruppen annimmt;
"m_c"		Technisch zulässige Gesamtmasse am Kupplungspunkt;
"μ_j"		technisch zulässige Gesamtmasse auf den Achsgruppen mit Index "j", wobei "j" Werte von 1 bis zur Gesamtzahl der Achsgruppen annimmt.

"P"		Anzahl der Sitzplätze ohne die Plätze für Fahrzeugführer und Fahrpersonal;
"Q"		Masse eines Fahrgastes in kg;
"Qc"		Masse eines Mitglieds des Fahrpersonals in kg;
"S₁"		Fläche für stehende Mitfahrer in m²;
"SP"		Anzahl der stehenden Mitfahrer gemäß Herstellerangaben;
"Ssp"		Nennfläche für einen Stehplatz in m²;
"WP"		Anzahl der Rollstuhlplätze multipliziert mit 250 kg, was der Masse eines Rollstuhls und eines Rollstuhlfahrers entspricht;
"V"		Gesamtvolumen in m³ der Gepäckstauräume einschließlich Gepäckräumen, Gepäckträgern und Skibox;
"B"		Zulässige Gesamtmasse des Gepäcks nach Herstellerangaben einschließlich der zulässigen Gesamtmasse ("B") des Gepäcks, das in einer gegebenenfalls vorhandenen Skibox befördert werden darf, in kg.

Fahrzeugklasse	Q (kg)	Ssp (m²)
Klassen I und A	68	0,125 m²
Klasse II	71	0,15 m²
Klassen III und B	71	nicht anwendbar

"M"		Technisch zulässige Gesamtmasse in beladenem Zustand;
"m₀"		Technisch zulässige Gesamtmasse am vorderen Kupplungspunkt:
"m_i"		technisch zulässige Gesamtmasse auf der Einzelachse mit Index "i", wobei "i" Werte von 1 bis zur Gesamtzahl der Achsen des Fahrzeugs annimmt;
"m_c"		Technisch zulässige Gesamtmasse am hinteren Kupplungspunkt:
"μ_j"		technisch zulässige Gesamtmasse auf den Achsgruppen mit Index "j", wobei "j" Werte von 1 bis zur Gesamtzahl der Achsgruppen annimmt.

"n"		ist die Höchstzahl der Schlafplätze und
"L"		ist die Gesamtlänge des Fahrzeugaufbaus gemäß Nummer 6.1.2 der Norm ISO 7237:1981.

"RWB"		ist der Abstand zwischen der Achse des Sattelzapfens und der Mittellinie der ungelenkten Achsen.
"W"		ist die Breite des Sattelanhängers.

Gegenstand		Fahrzeugklassen
		M₁	M₂	M₃	N₁	N₂	N₃	O₁	O₂	O₃	O₄
1.	Einrichtungen für indirekte Sicht gemäß der Begriffsbestimmung unter Nummer 2.1 der UN-Regelung Nr. 46¹	x	x	x	x	x	x	x	x	x	x
2.	Wischer- und Wascheinrichtungen	x	x	x	x	x	x
3.	Äußere Sonnenblenden	-	-	-	-	x	x	-	-	-	-
4.	Gemäß der vorliegenden Verordnung typgenehmigtes Frontschutzsystem	x			x
5.	Trittstufen und Haltegriffe	-	x	x	x	x	x	x	x	x	x
6.	Mechanische Verbindungseinrichtungen	x	x	x	x	x	x	-	-	-	-
7.	Zusätzliche Verbindungseinrichtung an der Hinterseite eines Anhängers (falls abnehmbar)	-	-	-	-	-	-	x	x	x	x
8.	Fahrradträger (falls abnehmbar oder einklappbar)	x			x	-	-	-	-	-	-
9.	Hebeplattformen, Ladebrücken und vergleichbare Ausrüstungen (sofern in nicht betriebsbereitem Zustand und sofern sie nicht mehr als 300 mm hervorragen), vorausgesetzt, die Ladekapazität des Fahrzeugs wird nicht erhöht	x	x	x	x	x	x	x	x	x	x
10.	Sichthilfen und Ortungseinrichtungen einschließlich Radargeräten	-	x	x	-	x	x	x	x	x	x
11.	Elastische Stoßdämpfer und vergleichbare Ausrüstungen	-	-	-	-	x	x	x	x	x	x
12.	Befestigungs- und Schutzeinrichtungen für Zollplomben	-	-	-	x	x	x	x	x	x	x
13	Einrichtungen zur Sicherung der Plane und Schutzvorrichtungen hierfür	x	-	-	x	x	x	x	x	x	x
14.	Längsanschläge für Wechselaufbauten	-	-	-	-	x	x	x	x	x	x
15.	Stangenstromabnehmer von Elektrofahrzeugen	-	-	x	-	-	-	-	-	-	-
16.	vordere oder hintere Kennzeichenschilder	-	x	x	-	x	x	x	x	x	x
17.	Zulässige Leuchten gemäß der Begriffsbestimmung unter Nummer 2 der UN-Regelung Nr. 48²	x	x	x	x	x	x	x	x	x	x
18.	Aerodynamische Luftleiteinrichtungen und Ausrüstungen	-	x	x	-	x	x	-	-	x	x
19.	Antennen für die Kommunikation zwischen Fahrzeugen bzw. zwischen Fahrzeugen und Infrastrukturen	x	x	x	x	x	x	x	x	x	x
1) Regelung Nr. 46 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) - Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Einrichtungen für indirekte Sicht und von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Anbringung solcher Einrichtungen (ABl. L 237 vom 08.08.2014 S. 24). 2) UN-Regelung Nr. 48 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) - Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Fahrzeugen hinsichtlich des Anbaus der Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen [2016/1723] (ABl. L 14 vom 16.01.2019 S. 42).