Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten hat der zuständigen Behörde Folgendes zu melden:
seinen rechtlichen Status, seine Eigentumsstruktur und alle Vorkehrungen, die einen wesentlichen Einfluss auf die Kontrolle seiner Vermögenswerte haben;
etwaige Verbindungen zu Organisationen, die nicht an der Erbringung von Flugsicherungsdiensten beteiligt sind, einschließlich kommerzielle Tätigkeiten, an denen er unmittelbar oder über verbundene Unternehmen beteiligt ist, auf die mehr als 1 % seines erwarteten Umsatzes entfallen; des Weiteren hat er jede Änderung des Eigentums bei Einzelbeteiligungen zu melden, die 10 % oder mehr seines gesamten Beteiligungskapitals ausmachen.
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten hat alle notwendigen Maßnahmen zu treffen, um Interessenkonflikte zu verhindern, die die unparteiische und objektive Erbringung seiner Dienste beeinträchtigen könnten.
ATS.OR.105 Offene und transparente Erbringung von Diensten
Zusätzlich zu Anhang III Punkt ATM/ANS.OR.A.075 darf der Anbieter von Flugverkehrsdiensten durch sein Verhalten weder eine Verhinderung, Beschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs bezwecken oder bewirken noch nach geltendem nationalen Recht und Unionsrecht eine marktbeherrschende Stellung missbrauchen.
ATS.OR.110 Koordinierung zwischen Flugplatzbetreibern und Anbietern von Flugverkehrsdiensten20
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten hat gemeinsam mit dem Betreiber des Flugplatzes, an dem er Flugverkehrsdienste erbringt, die Modalitäten für eine angemessene Koordinierung der erbrachten Tätigkeiten und Dienstleistungen sowie den Austausch einschlägiger Daten und Informationen festzulegen.
ATS.OR.115 Koordinierung zwischen militärischen Stellen und Anbietern von Flugverkehrsdiensten20
Unbeschadet des Artikels 6 der Verordnung (EG) Nr. 2150/2005 hat ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten sicherzustellen, dass seine Flugverkehrsdienststellen im Einklang mit vor Ort vereinbarten Verfahren routinemäßig oder auf Verlangen den jeweiligen militärischen Stellen einschlägige Flugplandaten und sonstige Daten über Flüge von Zivilluftfahrzeugen zur Verfügung stellen, um deren Identifizierung zu erleichtern.
ATS.OR.120 Koordinierung zwischen Anbietern von Wetterdiensten und Anbietern von Flugverkehrsdiensten20
Um sicherzustellen, dass Luftfahrzeuge die aktuellsten meteorologischen Informationen für den Flugbetrieb erhalten, hat ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten gemeinsam mit dem jeweiligen Anbieter von Wetterdiensten die Modalitäten festzulegen, auf deren Grundlage das ATS-Personal
(1) über die von den Instrumenten angezeigten Wetterelemente hinaus und abhängig von etwaigen Vereinbarungen die von ihm beobachteten oder von Luftfahrzeugen mitgeteilten Wetterelemente meldet,
(2) so bald wie möglich die von ihm beobachteten oder von Luftfahrzeugen mitgeteilten Wettererscheinungen von flugbetrieblicher Bedeutung, die nicht in die Flugplatz-Wettermeldung aufgenommen wurden, meldet,
(3) so bald wie möglich sachdienliche Informationen über Vulkanaktivitäten vor einem Ausbruch, Vulkanausbrüche und Vulkanaschewolken meldet. Darüber hinaus haben die Bezirkskontrollstellen und Fluginformationszentren die Informationen den jeweiligen Flugwetterüberwachungsstellen sowie den Beratungszentren für Vulkanasche (VAAC) zu melden.
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss dafür sorgen, dass zwischen den Bezirkskontrollstellen, den Flugberatungsstellen und den jeweiligen Flugwetterüberwachungsstellen stets eine enge Koordinierung besteht, sodass die NOTAM- und SIGMET-Informationen über Vulkanasche konsistent sind.
ATS.OR.125 Koordinierung zwischen Anbietern von Flugberatungsdiensten und Flugverkehrsdiensten20
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten hat dem jeweiligen Anbieter von Flugberatungsdiensten die Luftfahrtinformationen zur Verfügung zu stellen, deren Veröffentlichung für die Nutzung dieser Flugverkehrsdienste erforderlich ist.
Damit die Anbieter von Flugberatungsdiensten über die Informationen verfügen, die es ihnen ermöglichen, aktuelle Informationen vor dem Flug bereitzustellen und den Informationsbedarf während des Flugs zu decken, haben die Anbieter von Flugverkehrsdiensten und Flugberatungsdiensten gemeinsam die Modalitäten festzulegen, wie dem zuständigen Anbieter von Flugberatungsdiensten die folgenden Informationen mit möglichst geringer Verzögerung gemeldet werden:
(1) Informationen über Flugplatzbedingungen,
(2) Betriebszustand der zugehörigen Einrichtungen, Dienste und Flugnavigationshilfen in ihrem Zuständigkeitsbereich,
(3) das Auftreten von Vulkanaktivität, die von Mitarbeitern des Flugverkehrsdienstes beobachtet oder von Luftfahrzeugen gemeldet wird,
(4) sonstige Informationen, denen flugbetriebliche Bedeutung beigemessen wird.
Bevor er Änderungen an seiner Verantwortung unterliegenden Flugnavigationssystemen vornimmt, muss der Anbieter von Flugverkehrsdiensten
(1) eine enge Abstimmung mit den betreffenden Anbietern von Flugberatungsdiensten gewährleisten,
(2) die Zeit gebührend berücksichtigen, die der Anbieter von Flugberatungsdiensten für die Vorbereitung, Herstellung und Ausgabe relevanten Materials für die Bekanntmachung benötigt,
(3) dem betroffenen Anbieter von Flugberatungsdiensten rechtzeitig die Informationen zur Verfügung stellen.
Bei der Weitergabe der Rohinformationen und/oder Rohdaten an den Anbieter von Flugberatungsdiensten muss ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten die international festgelegten AIRAC-Termine für das Inkrafttreten entsprechend dem AIRAC-Zyklus beachten sowie 14 Tage für die Übermittlung einrechnen.
ATS.OR.127 Koordinierung im U-Space-Luftraum durch Anbieter von Flugverkehrsdiensten21
Anbieter von Flugverkehrsdiensten müssen
für einen U-Space-Luftraum, der in einem kontrollierten Luftraum festgelegt ist, für den sie für die Erbringung ihrer Dienste benannt wurden, in nichtdiskriminierender Weise die einschlägigen Verkehrsdaten in Bezug auf bemannte Luftfahrzeuge bereitstellen, die im Rahmen der in der Durchführungsverordnung (EU) 2021/664 der Kommission2 genannten gemeinsamen Informationsdienste benötigt werden;
die Koordinierungsverfahren und Kommunikationseinrichtungen, die die Bereitstellung dieser Daten ermöglichen, zwischen geeigneten Flugverkehrsdienststellen, Anbietern von U-Space-Diensten und gegebenenfalls einzigen Anbietern gemeinsamer Informationsdienste festlegen.
ATS.OR.130 Uhrzeitangaben bei Flugverkehrsdiensten20
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss dafür sorgen, dass die Flugverkehrsdienststellen mit Uhren ausgestattet sind, die die Zeit in Stunden, Minuten und Sekunden angeben und in der betreffenden Dienststelle von jedem Arbeitsplatz aus deutlich zu sehen sind.
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss dafür sorgen, dass die Uhren und sonstigen Zeiterfassungsgeräte von Flugverkehrsdienststellen im notwendigen Umfang überprüft werden, damit gewährleistet ist, dass die korrekte Uhrzeit auf ±30 Sekunden UTC genau angezeigt wird. Unabhängig davon, wo die DataLink-Kommunikation von einer Flugverkehrsdienststelle verwendet wird, müssen die Uhren und sonstigen Zeiterfassungsgeräte im notwendigen Umfang überprüft werden, damit gewährleistet ist, dass die korrekte Uhrzeit auf 1 Sekunde UTC genau angezeigt wird.
Die korrekte Uhrzeit muss von einem Normalzeitinstitut oder, wenn dies nicht möglich ist, von einer anderen Stelle bezogen werden, die die korrekte Zeit von einem solchen Institut erhalten hat.
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss in enger Koordinierung mit den Anbietern von Flugverkehrsdiensten, die für die Erbringung von Diensten in angrenzenden Luftraumabschnitten zuständig sind, sowie gegebenenfalls mit den betroffenen Luftraumnutzern Notfallpläne nach Anhang III Punkt ATM/ANS.OR.A.070 ausarbeiten.
ATS.OR.140 Ausfälle und Unregelmäßigkeiten bei Systemen und Ausrüstungen20
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss für Flugverkehrsdienststellen geeignete Modalitäten festlegen, damit Ausfälle oder Unregelmäßigkeiten bei Kommunikations-, Navigations- und Überwachungssystemen oder anderen sicherheitsrelevanten Systemen oder Ausrüstungen, die die Sicherheit oder Effizienz des Flugbetriebs und/oder die Erbringung von Flugverkehrsdiensten beeinträchtigen könnten, unverzüglich gemeldet werden.
ATS.OR.145 Betrieb des Flugverkehrskontrolldienstes20
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss dafür sorgen, dass Informationen über Luftfahrzeugbewegungen sowie eine Aufzeichnung der diesen Luftfahrzeugen erteilten Flugverkehrskontrollfreigaben so angezeigt werden, dass sie sofort ausgewertet werden können und so ein effizienter Verkehrsfluss des Luftverkehrs mit einer angemessenen Staffelung zwischen Luftfahrzeugen gewahrt werden kann.
ATS.OR.150 Übergabe der Zuständigkeit für die Kontrolle und Übergabe der Kommunikation20
Der Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss - gegebenenfalls in Form von schriftlichen Vereinbarungen und Betriebsanleitungen - Koordinierungsverfahren festlegen, die für die Übergabe der Zuständigkeit für die Kontrolle von Flügen, auch für die Übergabe der Kommunikation und die Kontrollübergabepunkte gelten.
Die Erbringer von Flugverkehrsdiensten haben ein Sicherheitsmanagementsystem einzurichten, das als integraler Bestandteil ihres nach Punkt ATM/ANS.OR.B.005 vorgeschriebenen Managementsystems eingerichtet werden kann, das folgende Komponenten umfasst:
Die in die Sicherheitspolitik aufzunehmenden Verpflichtungen und Verantwortlichkeiten des Managements im Hinblick auf die Sicherheit;
die Sicherheitsverantwortung in Bezug auf die Umsetzung und Aufrechterhaltung des Sicherheitsmanagementsystems und die Befugnis, Entscheidungen im Hinblick auf die Sicherheit zu treffen;
die Ernennung eines Sicherheitsmanagers, der für die Umsetzung und Aufrechterhaltung eines wirksamen Sicherheitsmanagementsystems zuständig ist;
die Koordinierung der Notfallplanung mit anderen Diensteanbietern und Luftfahrtakteuren, deren Dienste Schnittstellen mit den Diensten des ATS-Anbieters haben;
die Dokumentation des Sicherheitsmanagementsystems, in der alle Elemente dieses Systems, dessen Prozesse und Ergebnisse erläutert sind.
einen Prozess, der die mit der Erbringung der Dienste verbundenen Gefahren identifiziert und sich auf eine Kombination reaktiver, proaktiver und vorausschauender Verfahren zur Erhebung von Sicherheitsdaten stützt;
ii) einen Prozess, der die Analyse, Beurteilung und Kontrolle der Sicherheitsrisiken, die mit den identifizierten Gefahren verbundenen sind, gewährleistet;
einen Prozess, der gewährleistet, dass sein Beitrag zum Risiko von Flugunfällen so weit wie praktisch möglich gesenkt wird.
die Überwachung und Messung der Leistungsfähigkeit der Organisation im Hinblick auf die Sicherheit sowie die Validierung der Wirksamkeit der Kontrollmechanismen für die Sicherheitsrisiken;
einen Prozess zur Ermittlung der Änderungen, die sich auf das Niveau der Sicherheitsrisiken des Dienstes auswirken können, und zur Ermittlung und Steuerung der Sicherheitsrisiken, die sich aus solchen Änderungen ergeben können;
einen Prozess zur Überwachung und Beurteilung der Wirksamkeit des Sicherheitsmanagementsystems, um dessen Gesamtleistung fortlaufend verbessern zu können.
(i) ein Ausbildungsprogramm, das gewährleistet, dass das Personal für die Ausübung seiner Aufgaben im Zusammenhang mit dem Sicherheitsmanagementsystem ausgebildet und befähigt ist;
(ii) eine Sicherheitskommunikation, die gewährleistet, dass das Personal mit der Umsetzung des Sicherheitsmanagementsystems vertraut ist.
ATS.OR.205 Sicherheitsbeurteilung und Sicherheitsgewährleistung von Änderungen des funktionalen Systems
Bei jeder nach Punkt ATM/ANS.OR.A.045(a)(1) notifizierten Änderung hat der Anbieter von Flugverkehrsdiensten
dafür zu sorgen, dass eine Sicherheitsbeurteilung des gesamten Umfangs der Änderung durchgeführt wird, die Folgendes beinhaltet:
Änderungen von Elementen bezüglich Ausrüstung, Verfahren und menschlicher Faktoren;
Schnittstellen und Interaktionen zwischen den geänderten Elementen und dem restlichen funktionalen System;
Schnittstellen und Interaktionen zwischen den geänderten Elementen und dem Kontext, in dem die Änderung greifen soll;
Lebenszyklus der Änderung von der Festlegung bis zum Betrieb einschließlich der Indienststellung;
geplanter eingeschränkter Betrieb des funktionalen Systems; und
mit hinreichender Zuverlässigkeit und anhand eines vollständigen, dokumentierten und gültigen Arguments zu gewährleisten, dass die mit Hilfe von Punkt ATS.OR.210 ermittelten Sicherheitskriterien gültig sind und weiterhin erfüllt werden.
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten hat dafür zu sorgen, dass die in Buchstabe a genannte Sicherheitsbeurteilung Folgendes umfasst:
Gefahrenermittlung;
Festlegung und Begründung der für die Änderung nach Punkt ATS.OR.210 geltenden Sicherheitskriterien;
Risikoanalysen der änderungsbedingten Auswirkungen;
Risikobewertung und erforderlichenfalls Risikominderung im Hinblick auf die Änderung, so dass die geltenden Sicherheitskriterien eingehalten werden können;
die Überprüfung, dass
die Beurteilung dem in Buchstabe a Absatz 1 genannten Umfang der Änderung entspricht;
die Änderung die Sicherheitskriterien erfüllt;
die Spezifikation der Überwachungskriterien, die für den Nachweis notwendig sind, dass der von dem geänderten funktionalen System erbrachte Dienst auch in Zukunft die Sicherheitskriterien erfüllen wird.
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten hat anhand einer Analyse der Risiken, die sich aus der Einführung der Änderung ergeben, und gegebenenfalls differenziert nach Betriebsarten und Beteiligtenkategorien, die Sicherheitsakzeptanz dieser Änderung zu bestimmen.
Die Sicherheitsakzeptanz einer Änderung ist anhand bestimmter und überprüfbarer Sicherheitskriterien zu beurteilen, wobei jedes Kriterium in Form eines expliziten, quantitativen Niveaus eines Sicherheitsrisikos oder einer anderen Form, bei der eine Relation zu Sicherheitsrisiken hergestellt werden kann, auszudrücken ist.
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten hat dafür zu sorgen, dass
die Sicherheitskriterien für die konkrete Änderung unter Berücksichtigung der Art der Änderung gerechtfertigt sind;
bei Einhaltung der Sicherheitskriterien davon auszugehen ist, dass das funktionale System nach der Änderung genauso sicher sein wird wie vor der Änderung oder der Anbieter von Flugverkehrsdiensten ein Argument mit der Begründung vorlegt, dass
die vorübergehende Verringerung der Sicherheit durch künftige Verbesserungen ausgeglichen wird, oder
eine dauerhafte Verringerung der Sicherheit andere Vorteile mit sich bringt;
alle Sicherheitskriterien zusammengenommen gewährleisten, dass die Änderung zu keinem inakzeptablen Sicherheitsrisiko für den Dienst führt;
die Sicherheitskriterien die Sicherheit so weit wie praktisch möglich verbessern.
ATS.OR.215 Erteilung von Lizenzen und Tauglichkeitszeugnissen für Fluglotsen
Anbieter von Flugverkehrsdiensten haben dafür zu sorgen, dass Fluglotsen über gültige Lizenzen und Tauglichkeitszeugnisse nach der Verordnung (EU) 2015/340 verfügen.
Abschnitt 3 - Bestimmte Anforderungen an die Anbieter von Flugverkehrskontrolldiensten hinsichtlich menschlicher Faktoren
Dieser Abschnitt enthält die Anforderungen, die von einem Anbieter von Flugverkehrskontrolldiensten hinsichtlich der menschlichen Leistungsfähigkeit zu erfüllen sind, um
das Risiko zu vermeiden und zu mindern, dass Flugverkehrskontrolldienste von Fluglotsen mit problematischem Konsum psychoaktiver Substanzen erbracht werden;
die negativen Auswirkungen von Stress für Fluglotsen zu vermeiden und zu mindern und so die Sicherheit des Flugverkehrs zu gewährleisten;
die negativen Auswirkungen von Ermüdung für Fluglotsen zu vermeiden und zu mindern und so die Sicherheit des Flugverkehrs zu gewährleisten.
ATS.OR.305 Verantwortung der Anbieter von Flugverkehrskontrolldiensten hinsichtlich des problematischen Konsums psychoaktiver Substanzen durch Fluglotsen
Anbieter von Flugverkehrskontrolldiensten müssen eine Strategie und dazugehörige Verfahren entwickeln und umsetzen, mit denen sie gewährleisten, dass die Erbringung von Flugverkehrskontrolldiensten nicht durch den problematischen Konsum psychoaktiver Substanzen beeinträchtigt wird.
Unbeschadet der Bestimmungen der Richtlinie 95/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates1 und des einschlägigen einzelstaatlichen Rechts über die Untersuchung von Personen hat der Anbieter von Flugverkehrskontrolldiensten ein objektives, transparentes und nichtdiskriminierendes Verfahren für das Erkennen von Fällen problematischen Konsums psychoaktiver Substanzen durch Fluglotsen zu entwickeln und umzusetzen. Bei diesem Verfahren sind die Bestimmungen von Punkt ATCO.A.015 der Verordnung (EU) 2015/340 zu berücksichtigen.
Das Verfahren nach Buchstabe b ist von der zuständigen Behörde zu genehmigen.
Nach Punkt ATS.OR.200 hat ein Anbieter von Flugverkehrskontrolldiensten
eine Strategie für den Umgang mit dem Stress, dem die Fluglotsen ausgesetzt sind, zu entwickeln und pflegen, die auch ein Programm zum Umgang mit Stress aufgrund eines kritischen Ereignisses beinhaltet;
als Ergänzung der Ausbildung hinsichtlich menschlicher Faktoren, wie sie in der Verordnung (EU) 2015/340 in Anhang I Teilabschnitt D Abschnitte 3 und 4 festgelegt ist, den Fluglotsen Ausbildungs- und Informationsprogramme über die Vermeidung von Stress zur Verfügung zu stellen, die sich auch mit Stress aufgrund eines kritischen Ereignisses befassen.
Nach Punkt ATS.OR.200 hat ein Anbieter von Flugverkehrskontrolldiensten
eine Strategie für den Umgang mit der Ermüdung von Fluglotsen zu entwickeln und zu pflegen;
als Ergänzung der Ausbildung hinsichtlich menschlicher Faktoren, wie sie in der Verordnung (EU) 2015/340 der Kommission in Anhang I Teilabschnitt D Abschnitte 3 und 4 festgelegt ist, den Fluglotsen Informationsprogramme über die Vermeidung von Ermüdung zur Verfügung zu stellen.
Ein Anbieter von Flugverkehrskontrolldiensten hat zur Vermeidung des Risikos der Ermüdung von Fluglotsen im Dienst ein Dienstplansystem zu entwickeln, umzusetzen und zu überwachen, bei dem sich Dienst- und Ruhezeiten so abwechseln, dass die Sicherheit gewahrt bleibt. In dem Dienstplansystem selbst hat der Anbieter von Flugverkehrskontrolldiensten Folgendes festzulegen:
die Höchstzahl der aufeinanderfolgenden Diensttage;
die Höchstzahl der Stunden je Dienstzeit;
die Höchstdauer der Erbringung von Flugverkehrskontrolldiensten ohne Pause;
das Verhältnis zwischen Dienstzeiten und Pausen bei der Erbringung von Flugverkehrskontrolldiensten;
die Mindestruhezeiten;
die Höchstzahl der aufeinanderfolgenden Dienstzeiten, die in die Nacht hineinreichen, sofern die Betriebsstunden der betreffenden Flugverkehrskontrollstelle dies erfordern;
die Mindestdauer der Ruhezeit nach einer Dienstzeit, die in die Nacht hineinreicht;
die Mindestanzahl von Ruhezeiten innerhalb eines Dienstplanzyklus.
Ein Anbieter von Flugverkehrskontrolldiensten hat sich während der Entwicklung des Dienstplansystems und dessen Anwendung mit den Fluglotsen, auf die dieses System angewandt wird, oder gegebenenfalls mit deren Vertretern ins Benehmen zu setzen, um Risiken der Ermüdung, die auf das Dienstplansystem selbst zurückzuführen sein könnten, zu erkennen und abzumildern.
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss für die Zwecke von Flugverkehrsdiensten bei der Bord/Boden-Kommunikation Sprach- und/oder DataLink-Verbindungen verwenden.
Beruht die Bord/Boden-Sprachkommunikation auf einem Kanalabstand von 8,33 kHz, muss der Anbieter von Flugverkehrsdiensten Folgendes sicherstellen:
Alle Ausrüstungsteile für die Bord/Boden-Sprachkommunikation verfügen über eine Betriebsfähigkeit mit einem Kanalabstand von 8,33 kHz und können auf Kanäle mit einem Kanalabstand von 25 kHz eingestellt werden.
Alle zugeteilten Frequenzen für die Sprachkommunikation können mit einem Kanalabstand von 8,33 kHz betrieben werden.
Die für Luftfahrzeuge, die mit 8,33 kHz-fähigen Funkgeräten ausgerüstet sind, und für nicht derart ausgerüstete Luftfahrzeuge jeweils für die Übergabe zwischen Flugverkehrsdienststellen geltenden Verfahren sind in den Betriebsabsprachen zwischen diesen ATS-Stellen festgelegt.
Luftfahrzeuge, die nicht mit 8,33 kHz-fähigen Funkgeräten ausgerüstet sind, können unter der Bedingung berücksichtigt werden, dass sie innerhalb der Kapazitätsgrenzen des Flugverkehrsmanagementsystems auf dem UHF- oder 25 kHz-Frequenzband sicher bedient werden können.
Er übermittelt dem Mitgliedstaat, der ihn benannt hat, jährlich seine Pläne für den Umgang mit Staatsluftfahrzeugen, die nicht mit 8,33 kHz-fähigen Funkgeräten ausgerüstet sind, wobei die Kapazitätsgrenzen in Verbindung mit den von den Mitgliedstaaten in ihren nationalen Luftfahrthandbüchern veröffentlichten Verfahren zu berücksichtigen sind.
Wird für die Erbringung von Flugverkehrskontrolldiensten eine direkte Zweiwege-Sprach- oder -DataLink-Verbindung zwischen dem Piloten und dem Fluglotsen verwendet, muss der Anbieter von Flugverkehrsdiensten auf allen derartigen Bord/Boden-Kommunikationskanälen Aufzeichnungseinrichtungen bereitstellen.
Wird für die Erbringung von Fluginformationsdiensten, einschließlich Flugplatz-Fluginformationsdiensten (AFIS), eine direkte Zweiwege-Sprach- oder -DataLink-Verbindung verwendet, müssen die Aufzeichnungseinrichtungen für alle derartigen Bord/Boden-Kommunikationskanäle von den Anbietern der Flugverkehrsdienste bereitgestellt werden, sofern die zuständige Behörde nichts anderes vorschreibt.
ATS.OR.405 Nutzung und Verfügbarkeit der UKW-Notfrequenz20
Nach Artikel 4a dient die UKW-Notfrequenz (121,500 MHz) unter anderem folgenden Zwecken in echten Notsituationen:
(1) Bereitstellung eines freien Kanals zwischen Luftfahrzeugen, die sich in einer Notsituation befinden, und einer Bodenstelle, wenn die regulären Kanäle für andere Luftfahrzeuge genutzt werden,
(2) Bereitstellung eines in der Regel nicht im internationalen Luftverkehr genutzten UKW-Kanals für die Kommunikation zwischen Luftfahrzeugen und Flugplätzen im Fall einer Notsituation,
(3) Bereitstellung eines gemeinsamen UKW-Kanals für die Kommunikation zwischen - zivilen oder militärischen - Luftfahrzeugen sowie zwischen solchen Luftfahrzeugen und bodengestützten Diensten, die an gemeinsamen Such- und Rettungseinsätzen beteiligt sind, bevor erforderlichenfalls auf die geeignete Frequenz gewechselt wird,
(4) Herstellung von Bord/Boden-Kommunikation mit Luftfahrzeugen, wenn der Ausfall der Bordausrüstung die Verwendung der üblichen Kanäle unmöglich macht,
(5) Bereitstellung eines Kanals für den Betrieb von Notsendern (Emergency Locator Transmitter, ELT) und für die Kommunikation zwischen Rettungsfahrzeugen und Luftfahrzeugen, die Such- und Rettungseinsätze durchführen,
(6) im Fall der Ansteuerung eines Zivilluftfahrzeugs die Bereitstellung eines gemeinsamen UKW-Kanals für die Kommunikation zwischen dem Zivilluftfahrzeug und dem ansteuernden Luftfahrzeug bzw. den die Ansteuerung leitenden Kontrollstellen sowie zwischen dem Zivilluftfahrzeug bzw. dem ansteuernden Luftfahrzeug und den Flugverkehrsdienststellen.
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss die Frequenz 121,500 MHz wie folgt bereitstellen:
(1) an allen Bezirkskontrollstellen und Fluginformationszentralen,
(2) an Flugplatzkontrollstellen und Anflugkontrollstellen für internationale Flugplätze und internationale Ausweichflugplätze,
(3) an jedem von der zuständigen Behörde benannten zusätzlichen Ort, an dem die Bereitstellung dieser Frequenz als notwendig erachtet wird, um die sofortige Entgegennahme von Notrufen sicherzustellen oder den in Punkt a genannten Zwecken zu dienen.
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss, soweit wie praktisch möglich und wie von der zuständigen Behörde genehmigt, sicherstellen, dass die Einrichtungen für die Bord/Bodenkommunikation eine Zweiwege-Kommunikation zwischen einer Fluginformationszentrale und angemessen ausgerüsteten Luftfahrzeugen ermöglichen, die sich an einem beliebigen Ort innerhalb des Fluginformationsgebiets aufhalten.
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss dafür sorgen, dass die Einrichtungen für die Bord/Bodenkommunikation eine direkte, schnelle und ununterbrochene störungsfreie Zweiwege-Kommunikation zwischen einer AFIS-Stelle und entsprechend ausgerüsteten Luftfahrzeugen ermöglichen, die sich in dem unter Punkt ATS.TR.110(a)(3) genannten Luftraum aufhalten.
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss Folgendes gewährleisten:
Die Einrichtungen für die Bord/Boden-Kommunikation müssen eine Zweiwege-Sprachkommunikation zwischen einer Bezirkskontrolldienststelle und angemessen ausgerüsteten Luftfahrzeugen ermöglichen, die sich an einem beliebigen Ort innerhalb der Bezirkskontrollgebiete aufhalten.
Die Einrichtungen für die Bord/Boden-Kommunikation müssen eine Zweiwege-Datenkommunikation zwischen einer Bezirkskontrolldienststelle und angemessen ausgerüsteten Luftfahrzeugen ermöglichen, die innerhalb des in Punkt AUR.COM.2001 der Durchführungsverordnung (EU) 2023/1770 der Kommission3 genannten Luftraums fliegen, um die Datalink-Dienste nach Punkt AUR.COM.2005 Nummer 1 Buchstabe a der genannten Durchführungsverordnung zu betreiben.
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss dafür sorgen, dass die Einrichtungen für die Bord/Bodenkommunikation eine direkte, schnelle, ununterbrochene und störungsfreie Zweiwege-Kommunikation zwischen der Anflugkontrolldienststelle und entsprechend ausgerüsteten Luftfahrzeugen ermöglichen, die ihrer Kontrolle unterliegen.
Fungiert die Anflugkontrolldienststelle als selbstständige Stelle, muss die Bord/Boden-Kommunikation über die zu ihrer ausschließlichen Nutzung bereitgestellten Kommunikationskanäle abgewickelt werden.
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss dafür sorgen, dass die Einrichtungen für die Bord/Bodenkommunikation eine direkte, schnelle, ununterbrochene und störungsfreie Zweiwege-Kommunikation zwischen einer Flugplatzkontrollstelle und entsprechend ausgerüsteten Luftfahrzeugen ermöglichen, die sich innerhalb eines Bereichs von bis zu 45 km (25 NM) rund um den betreffenden Flugplatz befinden.
Sofern die Bedingungen dies erfordern, stellt ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten gesonderte Kommunikationskanäle für die Kontrolle des Verkehrs auf dem Rollfeld zur Verfügung.
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss dafür sorgen, dass in der Boden/Boden-Kommunikation für die Zwecke der Flugverkehrsdienste direkte Sprach- und/oder DataLink-Verbindungen verwendet werden.
Wird die Kommunikation für die Koordinierung der Flugverkehrskontrolle durch Automatisierung unterstützt, muss ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten Folgendes sicherstellen:
Für Empfang, Speicherung, Verarbeitung, Extraktion, Anzeige und Weitergabe der relevanten Fluginformationen müssen die geeigneten Mittel eingesetzt werden.
Ausfälle oder Anomalien einer solchen automatisierten Koordinierung müssen den für die Koordinierung von Flügen an einer übergebenden Stelle verantwortlichen Fluglotsen klar zum Ausdruck gebracht werden.
Warnungen im Zusammenhang mit dem Austausch von Systeminformationen müssen an den Lostenarbeitsplätzen angezeigt werden.
Die Informationen über die einschlägigen Verfahren für den Austausch von Systeminformationen werden den Fluglotsen zur Verfügung gestellt.
Fluglotsen haben die Möglichkeit, Änderungen am Fluginformationsaustausch vorzunehmen.
ATS.OR.435 Fester Flugfernmeldedienst (Boden-Boden-Kommunikation) - Kommunikation mit einem Fluginformationsgebiet20
a) Kommunikation zwischen Flugverkehrsdienststellen
(1) Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss dafür sorgen, dass eine Fluginformationszentrale über Einrichtungen für den Fernmeldeverkehr mit folgenden Stellen verfügt, die Dienste in ihrem Zuständigkeitsbereich erbringen:
der Bezirkskontrollstelle,
den Anflugkontrollstellen,
den Flugplatzkontrollstellen,
den AFIS-Stellen.
(2) Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss dafür sorgen, dass eine Bezirkskontrollstelle zusätzlich zur Anbindung an die Fluginformationszentrale nach Punkt (1) über Einrichtungen für den Fernmeldeverkehr mit folgenden Stellen verfügt, die Dienste in ihrem Zuständigkeitsbereich erbringen:
den Anflugkontrollstellen,
den Flugplatzkontrollstellen,
den AFIS-Stellen,
den Meldestellen für Flugverkehrsdienste, sofern getrennt eingerichtet.
(3) Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss dafür sorgen, dass eine Anflugkontrollstelle zusätzlich zur Anbindung an die Fluginformationszentrale und die Bezirkskontrollstelle nach den Punkten (1) und (2) über Einrichtungen für den Fernmeldeverkehr mit folgenden Stellen verfügt:
den zugehörigen Flugplatzkontrollstellen,
den relevanten AFIS-Stellen,
den jeweiligen Meldestellen für Flugverkehrsdienste, sofern getrennt eingerichtet.
(4) Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss dafür sorgen, dass eine Flugplatzkontrollstelle oder eine AFIS-Stelle zusätzlich zur Anbindung an die Fluginformationszentrale, die Bezirkskontrollstelle und die Anflugkontrollstelle nach den Punkten (1), (2) und (3) über Einrichtungen für den Fernmeldeverkehr mit den jeweiligen Meldestellen für Flugverkehrsdienste verfügt, sofern getrennt eingerichtet.
b) Fernmeldeverkehr zwischen Flugverkehrsdienststellen und sonstigen Stellen
(1) Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss dafür sorgen, dass eine Fluginformationszentrale und die Bezirkskontrollstelle über Einrichtungen für den Fernmeldeverkehr mit folgenden Stellen verfügen, die Dienste in ihrem Zuständigkeitsbereich erbringen:
den jeweiligen militärischen Stellen,
den Anbietern von Wetterdiensten für die Zentrale,
der Flugfernmeldestelle, die die Zentrale bedient,
den jeweiligen Büros der Luftfahrzeugbetreiber,
der Rettungsleitstelle oder, falls diese nicht vorhanden ist, einem anderen geeigneten Notdienst,
dem internationalen NOTAM-Office, das die Zentrale bedient.
(2) Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss dafür sorgen, dass eine Anflugkontrollstelle, eine Flugplatzkontrollstelle und ein AFIS über Einrichtungen für den Fernmeldeverkehr mit folgenden Stellen verfügen, die Dienste in ihrem jeweiligen Zuständigkeitsbereich erbringen:
den jeweiligen militärischen Stellen,
den Rettungs- und Notfalldiensten (einschließlich Rettungswagen, Feuerwehr usw.),
den Anbietern von Wetterdiensten für die betreffende Zentrale,
der Flugfernmeldestelle, die die betreffende Stelle bedient,
der Vorfeldkontrollstelle, sofern getrennt eingerichtet.
(3) Die nach den Punkten (b)(1)(i) und (b)(2)(i) erforderlichen Fernmeldeeinrichtungen müssen u. a. so ausgelegt sein, dass sie eine schnelle und zuverlässige Kommunikation zwischen der betreffenden Flugverkehrsdienststelle und den militärischen Stellen, die für die Kontrolle von Ansteuerungsvorgängen im Bereich der Flugverkehrsdienststelle zuständig sind, ermöglichen, damit die in Abschnitt 11 des Anhangs der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 festgelegten Verpflichtungen erfüllt werden.
c) Beschreibung der Fernmeldeeinrichtungen
(1) Die nach Punkt (a), Punkt (b)(1)(i) sowie Punkt (b)(2)(i), Punkt (b)(2)(ii) und Punkt (b)(2)(iii) erforderlichen Fernmeldeeinrichtungen müssen folgende Möglichkeiten umfassen:
direkter Fernmeldeverkehr allein durch Sprache oder in Kombination mit einer DataLink-Verbindung, wobei für die Zwecke der Kontrollübergabe mit Radar oder ADS-B die Kommunikation unmittelbar und für andere Zwecke in der Regel innerhalb von 15 Sekunden hergestellt wird,
Fernmeldeverbindungen mit gedrucktem Beleg, wenn eine schriftliche Aufzeichnung erforderlich ist, die Übertragungszeit für eine solche Kommunikation beträgt nicht mehr als 5 Minuten.
(2) In allen Fällen, die nicht unter Punkt (c)(1) fallen, umfassen die Fernmeldeeinrichtungen Möglichkeiten für
direkte Kommunikation allein durch Sprache oder in Kombination mit einer DataLink-Verbindung, wobei die Kommunikation in der Regel innerhalb von 15 Sekunden hergestellt wird,
Fernmeldeverbindungen mit gedrucktem Beleg, wenn eine schriftliche Aufzeichnung erforderlich ist, die Übertragungszeit für eine solche Kommunikation beträgt nicht mehr als 5 Minuten.
(3) In allen Fällen, in denen eine automatische Datenübertragung auf oder von Computern der Flugverkehrsdienste oder in beide Richtungen erforderlich ist, sind geeignete Einrichtungen für eine automatische Aufzeichnung vorzusehen.
(4) Die unter den Punkten (b)(2)(i), (ii) und (iii) geforderten Fernmeldeeinrichtungen müssen Möglichkeiten für die direkte Sprachkommunikation mit Konferenzschaltung enthalten, wobei die Kommunikation in der Regel innerhalb von 15 Sekunden hergestellt wird.
(5) Alle Einrichtungen für die Kommunikation in direkter Sprache oder mit DataLink-Verbindung zwischen Flugverkehrsdienststellen und zwischen Flugverkehrsdienststellen und anderen Stellen, die unter den Punkten (b)(1) und (b)(2) beschrieben werden, sind mit automatischer Aufzeichnung zu versehen.
ATS.OR.440 Fester Flugfernmeldedienst (Boden-Boden-Kommunikation) - Kommunikation zwischen Fluginformationsgebieten20
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss dafür sorgen, dass die Fluginformationszentralen und die Bezirkskontrollstellen über Einrichtungen für den Fernmeldeverkehr mit allen angrenzenden Fluginformationszentralen und Bezirkskontrollstellen verfügen. Diese Fernmeldeeinrichtungen müssen in allen Fällen Möglichkeiten vorsehen, Meldungen in einer für die dauerhafte Aufbewahrung geeigneten Form zu speichern und innerhalb der in den regionalen ICAO-Luftverkehrsabkommen festgelegten Übergabefristen zu übermitteln.
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss dafür sorgen, dass die Fernmeldeeinrichtungen zwischen den Bezirkskontrollstellen, die zusammenhängende Kontrollbereiche bedienen, zusätzlich Möglichkeiten für die direkte Sprachkommunikation und gegebenenfalls DataLink-Verbindungen mit automatischer Aufzeichnung vorsehen, wobei für die Zwecke der Übergabe der Kontrolle mittels ATS-Überwachungsdaten die Kommunikation unmittelbar und für andere Zwecke innerhalb von 15 Sekunden hergestellt wird.
Um die Notwendigkeit einer Ansteuerung im Falle von Abweichungen vom zugewiesenen Kurs zu vermeiden oder zu verringern, muss ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten, sofern die betreffenden Staaten dies so in einem Abkommen vereinbart haben, dafür sorgen, dass die Fernmeldeeinrichtungen zwischen benachbarten Fluginformationszentralen oder Bezirkskontrollstellen mit Ausnahme derjenigen, die unter Punkt (b) genannt sind,
(1) Möglichkeiten für die direkte Kommunikation allein durch Sprache oder in Kombination mit einer DataLink-Verbindung enthalten,
(2) die Herstellung des Fernmeldeverkehrs in der Regel innerhalb von 15 Sekunden ermöglichen,
(3) mit einer automatischen Aufzeichnung versehen sind.
Der betreffende Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss dafür sorgen, dass in allen Fällen, in denen besondere Umstände vorliegen, benachbarte Flugverkehrsdienste miteinander verbunden sind.
Machen es die lokalen Bedingungen notwendig, Luftfahrzeugen vor dem Abflug die Freigabe für einen kontrollierten Luftraum zu erteilen, stellen die betreffenden Anbieter von Flugverkehrsdiensten sicher, dass die Flugverkehrsdienststellen, die die Freigabe für das Luftfahrzeug erteilen, mit der Flugverkehrskontrollstelle, die den benachbarten kontrollierten Luftraum bedient, verbunden sind.
Die Fernmeldeeinrichtungen für die Verbindungen nach den Punkten (d) und (e) müssen Möglichkeiten für die direkte Kommunikation allein durch Sprache oder in Kombination mit einer DataLink-Verbindung mit einer automatischen Aufzeichnung vorsehen, wobei für die Zwecke der Übergabe der Kontrolle mittels ATS-Überwachung die Kommunikation unmittelbar und für andere Zwecke in der Regel innerhalb von 15 Sekunden hergestellt wird.
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss dafür sorgen, dass geeignete Einrichtungen für die automatische Aufzeichnung in allen Fällen vorhanden sind, in denen ein automatischer Datenaustausch zwischen den Computern von Flugverkehrsdiensten erforderlich ist.
ATS.OR.445 Kommunikation zwecks Kontrolle oder Management von Fahrzeugen, bei denen es sich nicht um Luftfahrzeuge handelt, auf dem Rollfeld von Flugplätzen20
Sofern nicht ein System von optischen Signalen für die Kommunikation als angemessen erachtet wird, muss ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten dafür sorgen, dass Zweiwege-Sprechfunk-Fernmeldeeinrichtungen für einen der folgenden Dienste zur Verfügung stehen:
(1) Flugplatzkontrolldienst für die Kontrolle von Fahrzeugen auf dem Rollfeld,
(2) AFIS für das Management von Fahrzeugen auf dem Rollfeld in den Fällen, in denen dieser Dienst nach Punkt ATS.TR.305(f) erbracht wird.
Der Bedarf an separaten Kommunikationskanälen für die Kontrolle oder das Management der Fahrzeuge auf dem Rollfeld muss anhand einer Sicherheitsbewertung festgestellt werden.
Für alle in Punkt (b) genannten Kanäle müssen automatische Aufzeichnungseinrichtungen zur Verfügung stehen.
Anbieter von Flugsicherungsdiensten dürfen keine Daten von Mode-S-Abfragesystemen verwenden, die in der Zuständigkeit eines Drittlandes betrieben werden, wenn die Abfragecodezuweisung nicht koordiniert wurde.
Die Anbieter von Flugverkehrsdiensten müssen sicherstellen, dass die erforderlichen Fähigkeiten umgesetzt werden, damit Fluglotsen mithilfe der Downlink-Luftfahrzeugkennung nach Anlage 1 Luftfahrzeuge individuell identifizieren können.
Die Anbieter von Flugsicherungsdiensten gewährleisten durch Anwendung geeigneter Mindestanforderungen für die Staffelung von Luftfahrzeugen einen nahtlosen Betrieb in dem ihrer Zuständigkeit unterliegenden Luftraum sowie an der Grenze zu benachbarten Lufträumen.
ATS.OR.450 Automatische Aufzeichnung von Überwachungsdaten20
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss dafür sorgen, dass Überwachungsdaten von Primär- und Sekundärradaranlagen oder anderen Systemen (z.B. ADS-B, ADS-C), die zur Unterstützung von Flugverkehrsdiensten verwendet werden, automatisch aufgezeichnet werden, damit sie für die Untersuchung von Unfällen und Störungen sowie für die Evaluierung von Such- und Rettungsdiensten, Flugverkehrsdiensten und Überwachungssystemen sowie für Ausbildungszwecke verwendet werden können.
ATS.OR.455 Aufbewahrung von aufgezeichneten Informationen und Daten20
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss für einen Zeitraum von mindestens 30 Tagen Folgendes aufbewahren:
(1) Aufzeichnungen von Kommunikationskanälen nach den Punkten ATS.OR.400(b) und (c),
(2) Aufzeichnungen von Daten und Kommunikation nach den Punkten ATS.OR.435(c)(3) und (5),
(6) Kontrollstreifen, elektronische Daten über den Flugverlauf und Koordinierungsdaten.
Sind die unter Punkt (a) genannten Aufzeichnungen und Protokolle für die Untersuchung von Unfällen und Störungen relevant, werden sie über einen längeren Zeitraum aufbewahrt, bis offensichtlich ist, dass sie nicht mehr benötigt werden.
ATS.OR.460 Aufzeichnung der Hintergrundkommunikation und der Hintergrundgeräusche20
Sofern von der zuständigen Behörde nichts anderes vorgeschrieben ist, müssen die Flugverkehrsdienststellen mit Vorrichtungen ausgerüstet sein, die die Hintergrundkommunikation und die Hintergrundgeräusche an den Arbeitsplätzen der Fluglotsen, der Fluginformationsbediensteten oder ggfs. der AFIS-Bediensteten aufzeichnen können, und die in der Lage sind, die während mindestens der letzten 24 Betriebsstunden gespeicherten Daten aufzubewahren.
Diese Aufzeichnungen dürfen nur für die Untersuchung von Unfällen und Störungen verwendet werden, die einer Meldepflicht unterliegen.
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss dafür sorgen, dass den jeweiligen Flugverkehrsdienststellen aktuelle Informationen über bereits bestehende und vorhergesagte Wetterbedingungen in dem Umfang zur Verfügung gestellt werden, wie diese sie für die Ausführung ihrer jeweiligen Funktionen benötigen.
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss dafür sorgen, dass den jeweiligen Flugverkehrsdienststellen detaillierte Informationen über den Ort, die vertikale Ausdehnung, die Richtung und die Bewegungsgeschwindigkeit von für den Flugbetrieb möglicherweise gefährlichen Wettererscheinungen in der Umgebung des Flugplatzes und insbesondere in den Steigflug- und Anflugzonen bereitgestellt werden.
Die Informationen unter den Punkten (a) und (b) erfolgen in einer Form, die möglichst wenig Interpretation seitens des Personals der Flugverkehrsdienste erfordert und in einer Häufigkeit, die den Anforderungen der betreffenden Flugverkehrsdienststellen genügt.
ATS.OR.505 Meteorologische Informationen für Fluginformationszentralen und Bezirkskontrollstellen20
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss dafür sorgen, dass Fluginformationszentralen und Bezirkskontrollstellen mit den in Anhang V Punkt MET.OR.245 (f) genannten meteorologischen Informationen versorgt werden, wobei die besondere Aufmerksamkeit dem Auftreten oder dem erwarteten Auftreten einer Verschlechterung eines Wetterelements gilt, sobald dies festgestellt werden kann. Diese Berichte und Prognosen erstrecken sich auf das Fluginformationsgebiet oder den Kontrollbezirk sowie auf sonstige, von der zuständigen Behörde vorgeschriebene Bereiche.
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss dafür sorgen, dass Fluginformationszentralen und Bezirkskontrollstellen in geeigneten Abständen für die von den betreffenden Fluginformationszentralen oder Bezirkskontrollstellen genannten Orte die aktuellen Luftdruckdaten für die Einstellung der Höhenmesser erhalten.
ATS.OR.510 Meteorologische Informationen für Stellen, die den Anflugkontrolldienst bereitstellen20
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss dafür sorgen, dass Stellen, die den Anflugkontrolldienst bereitstellen, die meteorologischen Informationen nach Anhang V Punkt MET.OR.242(b) für die für sie relevanten Lufträume und Flugplätze erhalten.
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss dafür sorgen, dass für den Fall, dass mehrere Anemometer verwendet werden, die diesen zugeordneten Anzeigen eindeutig gekennzeichnet sind, damit die von jedem Anemometer überwachten Pisten und Pistenabschnitte identifiziert werden können.
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss dafür sorgen, dass Stellen, die Anflugkontrolldienste erbringen, über aktuelle Luftdruckdaten für die Einstellung der Höhenmesser für die Orte verfügen, die von der für den Anflugkontrolldienst zuständigen Stelle angegeben wurden.
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss dafür sorgen, dass Stellen, die Anflugkontrolldienste für Endanflug, Landung und Start erbringen, mit Bodenwindanzeigen ausgerüstet sind. Die Anzeigen müssen denselben Beobachtungsorten zugeordnet sein und von denselben Sensoren gespeist werden, wie die entsprechenden Anzeigen in der Flugplatzkontrollstelle und/oder AFIS-Stelle oder in der Flugwetterstation, soweit vorhanden.
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss dafür sorgen, dass Stellen, die Anflugkontrolldienste für Endanflug, Landung und Start an Flugplätzen erbringen, bei denen die Pistensichtweiten instrumentell gemessen werden, mit Anzeigen ausgerüstet sind, die ein Auslesen der aktuellen Pistensichtweiten ermöglichen. Die Anzeigen müssen denselben Beobachtungsorten zugeordnet sein und von denselben Sensoren gespeist werden, wie die entsprechenden Anzeigen in der Flugplatzkontrollstelle und/oder AFIS-Stelle oder in der Flugwetterstation, soweit vorhanden.
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss dafür sorgen, dass Stellen, die Anflugkontrolldienste für Endanflug, Landung und Start an Flugplätzen erbringen, bei denen die Höhe der Wolkenuntergrenze instrumentell gemessen wird, mit Anzeigen ausgerüstet sind, die ein Auslesen der aktuellen Werte der Wolkenuntergrenze ermöglichen. Die Anzeigen müssen denselben Beobachtungsorten zugeordnet sein und von denselben Sensoren gespeist werden, wie die entsprechenden Anzeigen in der Flugplatzkontrollstelle und/oder AFIS-Stelle oder in der Flugwetterstation, soweit vorhanden.
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss dafür sorgen, dass Stellen, die Anflugkontrolldienste für Endanflug, Landung und Start erbringen, vorliegende Informationen über Windscherungen erhalten, die Luftfahrzeuge im Anflug oder während des Startwegs oder während des Anflugs zu einer versetzten Piste beeinträchtigen können.
ATS.OR.515 Meteorologische Informationen für Flugplatzkontrollstellen und AFIS-Stellen20
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss dafür sorgen, dass Flugplatzkontrollstellen und, soweit von der zuständigen Behörde nicht anders angegeben, AFIS-Stellen meteorologische Informationen nach Anhang V Punkt MET.OR.242(a) für den für sie relevanten Flugplatz erhalten.
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss dafür sorgen, dass Flugplatzkontrollstellen und AFIS-Stellen über aktuelle Luftdruckdaten für die Einstellung der Höhenmesser für den betreffenden Flugplatz verfügen.
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss dafür sorgen, dass Flugplatzkontrollstellen und AFIS-Stellen mit Bodenwindanzeigen ausgerüstet sind. Die Anzeigen müssen denselben Beobachtungsorten zugeordnet sein und von denselben Sensoren gespeist werden wie die entsprechenden Anzeigen in der Flugwetterstation, soweit vorhanden. Werden mehrere Sensoren verwendet, müssen die diesen zugeordneten Anzeigen eindeutig gekennzeichnet sein, damit die von jedem Sensor überwachten Pisten und Pistenabschnitte identifiziert werden können.
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss dafür sorgen, dass Flugplatzkontrollstellen und AFIS-Stellen an Flugplätzen, bei denen die Pistensichtweiten instrumentell gemessen werden, mit Anzeigen ausgerüstet sind, die ein Auslesen der aktuellen Pistensichtweiten ermöglichen. Die Anzeigen müssen denselben Beobachtungsorten zugeordnet sein und von denselben Sensoren gespeist werden wie die entsprechenden Anzeigen in der Flugwetterstation, soweit vorhanden.
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss dafür sorgen, dass Flugplatzkontrollstellen und AFIS-Stellen an Flugplätzen, bei denen die Höhe der Wolkenuntergrenze instrumentell gemessen wird, mit Anzeigen ausgerüstet sind, die ein Auslesen der aktuellen Werte der Wolkenuntergrenze ermöglichen. Die Anzeigen müssen denselben Beobachtungsorten zugeordnet sein und von denselben Sensoren gespeist werden wie die entsprechenden Anzeigen in der Flugplatzkontrollstelle und/oder AFIS-Stelle oder in der Flugwetterstation, soweit vorhanden.
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss dafür sorgen, dass Flugplatzkontrollstellen und AFIS-Stellen vorliegende Informationen über Windscherungen erhalten, die Luftfahrzeuge im Anflug oder während des Startwegs oder während des Anflugs zu einer versetzten Piste sowie Luftfahrzeuge auf der Rollbahn während des Lande- oder Startlaufs beeinträchtigen können.
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss dafür sorgen, dass Flugplatzkontrollstellen und AFIS-Stellen und/oder sonstige geeignete Stellen Flugplatz-Wetterwarnungen nach Anhang V Punkt MET.OR.215(b) erhalten.
ATS.OR.520 Informationen über Flugplatzbedingungen und den Betriebszustand der zugehörigen Einrichtungen20
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss dafür sorgen, dass Flugplatzkontrollstellen, AFIS-Stellen und Anflugkontrolldienststellen ständig über die vom Flugplatzbetreiber gemeldeten flugbetrieblich relevanten Bedingungen der Bewegungsfläche, auch über zeitweilige Gefahren, sowie über den Betriebszustand etwaiger zugehöriger Einrichtungen des sie betreffenden Flugplatzes informiert werden.
ATS.OR.525 Informationen über den Betriebszustand von Navigationsdiensten20
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss dafür sorgen, dass Flugverkehrsdienststellen aktuell und zeitnah über den Betriebszustand der für die Start-, Abflug-, Anflug- und Landeverfahren in ihrem Zuständigkeitsbereich wesentlichen Funknavigationsdienste und optischen Hilfsmittel sowie über die für die Bewegungen am Boden wesentlichen Funknavigationsdienste und optischen Hilfsmittel informiert werden.
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss geeignete Modalitäten nach Anhang III Punkt ATM/ANS.OR.B.005(f) festlegen, damit gewährleistet ist, dass die unter Punkt (a) genannten Informationen in Bezug auf die GNSS-Dienste bereitgestellt werden.
ATS.OR.530 Weitergabe von Informationen in Bezug auf die Bremswirkung20
Erhält ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten per Sprachkommunikation eine Sonderflugmeldung in Bezug auf eine der Meldung nicht entsprechende Bremswirkung unterrichtet er unverzüglich den betreffenden Flugplatzbetreiber.
Teilabschnitt B - Technische Anforderungen an Anbieter von Flugverkehrsdiensten (ATS.TR)20
Die Flugverkehrsdienste umfassen folgende Dienste:
den Flugverkehrskontrolldienst, dessen Aufgabe es ist, die Leistungen nach den Punkten ATS.TR.100(a), (b) und (c) zu erbringen, wobei sich dieser Dienst wie folgt in drei Bereiche gliedert:
(1) den Bezirkskontrolldienst: seine Aufgabe ist es, Flugverkehrskontrolldienste für kontrollierte Flüge zu leisten - mit Ausnahme der unter den Punkten2 und3 beschriebenen Teile solcher Flüge - und die Leistungen nach den Punkten ATS.TR.100(a) und (c) zu erbringen,
(2) den Anflugkontrolldienst: seine Aufgabe ist es, Flugverkehrskontrolldienste für die im Zusammenhang mit Ankunft oder Abflug stehenden Teile der kontrollierten Flüge zu leisten und die Leistungen nach den Punkten ATS.TR.100(a) und (c) zu erbringen, und
(3) den Flugplatzkontrolldienst: seine Aufgabe ist es, Flugverkehrskontrolldienste für den Flugplatzverkehr zu leisten - mit Ausnahme der unter Punkt (2) beschriebenen Teile solcher Flüge - und die Leistungen nach den Punkten ATS.TR.100(a), (b) und (c) zu erbringen.
den Fluginformationsdienst und/oder den Flugverkehrsberatungsdienst, deren Aufgabe es ist, die Leistungen nach Punkt ATS.TR.100 zu erbringen,
den Flugalarmdienst, dessen Aufgabe es ist, die Leistungen nach Punkt ATS.TR.100(e) zu erbringen.
ATS.TR.110 Festlegung der für die Erbringung der Flugverkehrsdienste zuständigen Stellen20
Die Flugverkehrsdienste müssen von Stellen erbracht werden, die wie folgt festgelegt werden:
(1) Für die Erbringung von Fluginformationsdiensten und Flugalarmdiensten innerhalb eines Fluginformationsgebiets müssen Fluginformationszentralen festgelegt werden, sofern die Zuständigkeit für die Erbringung dieser Dienste innerhalb eines Fluginformationsgebiets nicht einer Flugverkehrskontrollstelle übertragen wird, die über geeignete Einrichtungen für die Wahrnehmung dieser Aufgaben verfügt.
(2) Für die Erbringung von Flugverkehrskontrolldiensten, Fluginformationsdiensten und Flugalarmdiensten innerhalb von Kontrollbezirken, Kontrollzonen und an kontrollierten Flugplätzen müssen Flugverkehrskontrollstellen festgelegt werden.
(3) Für die Erbringung von Fluginformationsdiensten und Flugalarmdiensten an AFIS-Flugplätzen und innerhalb des mit solchen Flugplätzen in Verbindung stehenden Luftraums müssen AFIS-Stellen festgelegt werden.
Für die Entgegennahme von Meldungen über Flugverkehrsdienste und von vor dem Abflug eingereichten Flugplänen müssen Meldestellen für Flugverkehrsdienste oder sonstige Modalitäten festgelegt werden.
ATS.TR.115 Identifizierung von Flugverkehrsdienststellen20
Flugverkehrsdienststellen müssen eine eindeutige Kennung wie folgt tragen:
(1) Eine Bezirkskontrollstelle oder eine Fluginformationszentrale trägt in der Regel den Namen einer nahegelegenen Stadt, eines geografischen Merkmals oder Gebiets als Kennung. Eine Bezirkskontrollstelle oder eine Fluginformationszentrale trägt in der Regel den Namen einer nahegelegenen Stadt, eines geografischen Merkmals oder Gebiets als Kennung.
(2) Eine Flugplatzkontrollstelle oder Anflugkontrollstelle trägt in der Regel den Namen des Flugplatzes, an dem sie ihre Dienste erbringt, oder den Namen einer nahegelegenen Stadt, eines geografischen Merkmals oder Gebiets als Kennung.
(3) Eine AFIS-Stelle trägt in der Regel den Namen des Flugplatzes, an dem sie ihre Dienste erbringt, oder den Namen einer nahegelegenen Stadt, eines geografischen Merkmals oder Gebiets als Kennung.
Die Kennung der Flugverkehrsdienststellen enthält - je nach Sachlage - eine der folgenden Ergänzungen:
(1) Bezirkskontrollstelle - CONTROL,
(2) Anflugkontrollstelle - APPROACH,
(3) Anflugkontrollradar Ankunft - ARRIVAL,
(4) Anflugkontrollradar Abflug - DEPARTURE,
(5) Flugverkehrskontrollstelle (allgemein) bei der Erbringung von ATS-Überwachungsdiensten - RADAR,
(6) Flugplatzkontrollstelle - TOWER,
(7) Kontrolle der Bewegungen am Boden - GROUND,
(8) Übermittlung von Freigaben - DELIVERY,
(9) Fluginformationszentrale - INFORMATION,
(10) AFIS-Stelle - INFORMATION.
ATS.TR.120 Sprache für die Kommunikation zwischen Flugverkehrsdienststellen20
Sofern nicht der Fernmeldeverkehr zwischen Flugverkehrsdienststellen in einer einvernehmlich vereinbarten Sprache erfolgt, ist für diese Kommunikation die englische Sprache zu verwenden.
ATS.TR.125 Angabe der vertikalen Position eines Luftfahrzeugs20
Für Flüge in Gebieten, in denen eine Übergangshöhe festgelegt ist, ist die vertikale Position des Luftfahrzeugs, ausgenommen nach Punkt (b), in oder unterhalb der Übergangshöhe als Höhe über NN und in oder oberhalb der Übergangsfläche als Flugfläche anzugeben. Beim Durchfliegen der Übergangsschicht ist die vertikale Position im Steigflug als Flugfläche und im Sinkflug als Höhe über NN anzugeben.
Wurde einem Luftfahrzeug die Landefreigabe erteilt oder schließt ein Luftfahrzeug, dem mitgeteilt wurde, dass an einem AFIS-Flugplatz die Piste bereit für die Landung ist, seinen Anflug ab und nimmt dabei Bezug auf den Luftdruck auf Flugplatzhöhe (QFE), muss die vertikale Position des Luftfahrzeugs als Höhe über der Flugplatzbezugshöhe für den Teil seines Flugs, für den QFE verwendet werden darf, angegeben werden, es sei denn, die vertikale Position ist als Höhe über Pistenschwellenhöhe anzugeben:
(1) für Instrumentenlandebahnen, wenn die Schwelle 2 m (7 ft) oder mehr unterhalb der Flugplatzbezugshöhe liegt,
Die zuständige Flugverkehrsdienststelle legt die Übergangsfläche für Gebiete fest, in denen eine Übergangshöhe gilt, und zwar bei Bedarf für den jeweiligen Zeitraum unter Bezug auf QNH-Meldungen und Prognosen über den durchschnittlichen Druck auf Meereshöhe (Höhenmessereinstellung zur Feststellung der Ortshöhe über NN am Boden).
Die Übergangsfläche muss über der Übergangshöhe liegen, damit mindestens eine vertikale Mindeststaffelung von nominal 300 m (1.000 ft) zwischen Luftfahrzeugen, die gleichzeitig auf einer Übergangshöhe und Übergangsfläche fliegen, gewährleistet ist.
Flugverkehrskontrollstellen dürfen Reiseflughöhen nicht unter den von den Mitgliedstaaten festgelegten Mindestflughöhen zuweisen, es sei denn, die zuständige Behörde hat eine ausdrückliche Genehmigung erteilt.
Flugverkehrskontrollstellen müssen
(1) für die Gesamtheit oder Teile des Kontrollbezirks, für den sie verantwortlich sind, die niedrigste(n) nutzbare(n) Flugfläche(n) bestimmen,
(2) Flugflächen auf oder über diesen Flächen zuweisen,
(3) den Piloten auf Anfrage die niedrigsten nutzbaren Flugflächen mitteilen.
ATS.TR.140 Bereitstellung von Informationen über die Höhenmessereinstellung20
Die jeweiligen Flugverkehrsdienststellen müssen den Luftfahrzeugen im Flug jederzeit auf Anfrage die Informationen zur Verfügung stellen, die erforderlich sind, um die niedrigste Flugfläche zu bestimmen, die eine angemessene Bodenfreiheit auf Strecken oder Streckenabschnitten, für die diese Informationen benötigt werden, gewährleistet.
Fluginformationszentralen und Bezirkskontrollstellen müssen Luftfahrzeugen auf Anfrage eine angemessene Anzahl von QNH-Meldungen oder Prognosen für die Luftdrücke für die ihrer Zuständigkeit unterliegenden sowie die angrenzenden Fluginformationsgebiete und Kontrollbezirke übermitteln können.
Der Flugbesatzung ist die Übergangsfläche rechtzeitig vor deren Erreichen im Sinkflug mitzuteilen.
Außer wenn bekannt ist, dass das Luftfahrzeug die Informationen bereits in einer gerichteten Übermittlung erhalten hat, ist eine QNH-Höhenmessereinstellung aufzunehmen in:
(1) die Sinkflugfreigabe, wenn die erste Freigabe für eine Höhe über NN unterhalb der Übergangsfläche erteilt wird,
(2) die Anflugfreigabe oder Freigabe für den Einflug in die Platzrunde,
(3) Rollfreigabe für abfliegende Luftfahrzeuge.
Abhängig von den lokalen Modalitäten muss die QFE-Höhenmessereinstellung nach Punkt ATS.TR.125(b) dem Luftfahrzeug auf Anfrage oder regelmäßig zur Verfügung gestellt werden.
Die jeweiligen Flugverkehrsdienststellen müssen die Angaben, die sie den Luftfahrzeugen für die Höhenmessereinstellung zur Verfügung stellen, auf den nächstliegenden vollständigen Hektopascal-Wert abrunden.
ATS.TR.145 Aussetzung des Flugbetriebs nach Sichtflugregeln an einem Flugplatz und in dessen Umgebung20
Der Flugbetrieb nach Sichtflugregeln an einem Flugplatz und in dessen Umgebung kann insgesamt oder in Teilen ausgesetzt werden, wenn die Sicherheit eine solche von einer der folgenden Stellen, Personen oder Behörden angeordnete Maßnahme erfordert:
(1) der Anflugkontrollstelle oder der jeweiligen Bezirkskontrollstelle,
(2) der Flugplatzkontrollstelle,
(3) der zuständigen Behörde.
Wird der Flugbetrieb nach Sichtflugregeln an einem Flugplatz und in dessen Umgebung insgesamt oder in Teilen ausgesetzt, muss die Flugplatzkontrollstelle die folgenden Verfahren einhalten:
(1) Warteanweisung für alle Abflüge nach Sichtflugregeln,
(2) Rückruf aller lokalen Flüge nach Sichtflugbetrieb oder Einholung einer Genehmigung für Sonderflüge nach Sichtflugregeln,
(3) Unterrichtung der Anflugkontrollstelle bzw. der Bezirkskontrollstelle über die getroffenen Maßnahmen,
(4) bei Bedarf oder auf Anfrage Unterrichtung aller Betreiber oder deren benannten Vertreter über den Grund für diese Maßnahme.
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss Verfahren für den Betrieb des Luftfahrtbodenfeuers festlegen, unabhängig davon, ob es sich in der Umgebung eines Flugplatzes befinden oder nicht.
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten kann bei der Erbringung von Flugverkehrsdiensten ATS-Überwachungssysteme nutzen. In diesem Fall muss der Anbieter von Flugverkehrsdiensten die Funktionen angeben, für die die ATS-Überwachungsdaten verwendet werden.
Bei der Erbringung von ATS-Überwachungsdiensten muss ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten
(1) sicherstellen, dass die eingesetzten ATS-Überwachungssysteme eine fortlaufend aktualisierte Darstellung der Überwachungsdaten, einschließlich der Positionsangaben, bieten,
(2) bei der Erbringung von Flugverkehrskontrolldiensten
die Anzahl der Luftfahrzeuge angeben, die gleichzeitig mit den ATS-Überwachungsdiensten versorgt und unter den gegebenen Umständen sicher gehandhabt werden können,
den Fluglotsen jederzeit umfassende und aktuelle Informationen über Folgendes zur Verfügung stellen:
festgelegte Mindestflughöhen im Verantwortungsbereich,
festgelegte Mindesthöhen für Verfahren auf der Grundlage der taktischen Radarführung und der direkten Streckenführung, einschließlich der erforderlichen Temperaturkorrektur oder Verfahren, um die Auswirkungen niedriger Temperaturen auf Mindestflughöhen zu korrigieren.
Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss abhängig von den Funktionen, für die die ATS-Überwachungsdaten bei der Erbringung von Flugverkehrsdiensten verwendet werden, Verfahren für Folgendes festlegen:
(1) Identifizierung von Luftfahrzeugen,
(2) Bereitstellung von Positionsinformationen für Luftfahrzeuge,
(3) Radarführung von Flugzeugen,
(4) Bereitstellung von Navigationshilfen für Luftfahrzeuge,
(5) gegebenenfalls Bereitstellung von Informationen über widrige Witterungsverhältnisse,
(6) Übergabe der Kontrolle von Luftfahrzeugen,
(7) Ausfall des ATS-Überwachungssystems oder der ATS-Überwachungssysteme,
(8) Ausfall des SSR-Transponders nach Abschnitt 13 des Anhangs der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012,
(9) Sicherheitswarnungen und Warnungen auf der Grundlage der ATS-Überwachung, wenn umgesetzt,
(10) Unterbrechung oder Beendigung des ATS-Überwachungsdienstes.
Vor der Bereitstellung eines ATS-Überwachungsdienstes für ein Luftfahrzeug müssen eine Identifizierung vorgenommen und der Pilot informiert werden. Danach wird die Identifizierung bis zur Beendigung des ATS-Überwachungsdienstes aufrechterhalten. Geht danach die Identifizierung verloren, muss der Pilot entsprechend unterrichtet werden und gegebenenfalls geeignete Anweisungen erhalten.
Wird beobachtet, dass sich ein identifizierter kontrollierter Flug auf einem Flugweg befindet, bei dem er mit einem unbekannten Luftfahrzeug in Konflikt geraten kann, wodurch die Gefahr einer Kollision besteht, muss der Pilot des kontrollierten Fluges, soweit möglich,
(1) über das unbekannte Luftfahrzeug informiert werden, und, sofern er dies anfordert oder es die Situation nach Auffassung des Fluglotsen erfordert, Ausweichmaßnahmen empfohlen bekommen und
(2) benachrichtigt werden, wenn der Konflikt nicht mehr besteht.
Sofern von der zuständigen Behörde nichts anderes vorgeschrieben ist, muss die von der Druckhöhe abgeleitete Flughöheninformation mindestens einmal von jeder entsprechend ausgerüsteten Flugverkehrskontrollstelle beim Erstkontakt mit dem betreffenden Luftfahrzeug oder, falls dies nicht möglich ist, so bald wie möglich danach überprüft werden.
Nur überprüfte von der Druckhöhe abgeleitete Flughöheninformationen dürfen für die Feststellung verwendet werden, dass das Luftfahrzeug eine der folgenden Maßnahmen durchgeführt hat:
(1) die Beibehaltung einer Flughöhe,
(2) das Verlassen einer Flughöhe,
(3) das Durchfliegen einer Flughöhe im Steig- oder Sinkflug,
(4) das Erreichen einer Flughöhe.
ATS.TR.160 Erbringung von Flugverkehrsdiensten für Testflüge20
Die zuständige Behörde kann zusätzliche oder alternative Bedingungen und Verfahren zu den in diesem Teilabschnitt B genannten für Flugverkehrsdienststellen festlegen, die Flugverkehrsdienste für Testflüge erbringen.
Der Flugverkehrskontrolldienst muss erbracht werden für:
alle IFR-Flüge in Lufträumen der Klassen A, B, C, D und E,
alle IFR-Flüge in Lufträumen der Klassen B, C und D,
alle Sonderflüge nach Sichtflugregeln,
den gesamten Flugplatzverkehr auf kontrollierten Flugplätzen.
ATS.TR.205 Erbringung von Flugverkehrskontrolldiensten20
Die unter Punkt ATS.TR.105(a) beschriebenen Teile des Flugverkehrskontrolldienstes müssen von den verschiedenen Stellen wie folgt bereitgestellt werden:
Bezirkskontrolldienst durch eine der folgenden Stellen:
(1) eine Bezirkskontrollstelle,
(2) die Stelle, die Anflugkontrolldienste in einer Kontrollzone oder in einem Kontrollbezirk von begrenztem Umfang erbringt und die in erster Linie für die Erbringung von Anflugkontrolldiensten und für den Fall benannt wurde, dass keine Bezirkskontrollstelle festgelegt ist,
Anflugkontrolldienst durch eine der folgenden Stellen:
(1) eine Anflugkontrollstelle, wenn die Festlegung einer separaten Stelle erforderlich oder wünschenswert ist,
(2) eine Flugplatzkontrollstelle oder eine Bezirkskontrollstelle, wenn es erforderlich oder wünschenswert ist, die Funktionen des Anflugkontrolldienstes mit denen des Flugplatzkontrolldienstes oder des Bezirkskontrolldienstes unter der Verantwortung einer Stelle zu kombinieren,
den Flugplatzkontrolldienst: durch eine Flugplatzkontrollstelle.
ATS.TR.210 Betrieb des Flugverkehrskontrolldienstes20
Für die Erbringung des Flugverkehrskontrolldienstes muss eine Flugverkehrskontrollstelle
(1) Informationen über die beabsichtigte Bewegung eines jeden Luftfahrzeugs oder Abweichungen davon sowie aktuelle Informationen über den tatsächlichen Flugverlauf jedes Luftfahrzeugs erhalten,
(2) anhand der empfangenen Informationen die relativen Positionen der bekannten Luftfahrzeuge zueinander bestimmen,
(3) Freigaben, Anweisungen und/oder Informationen erteilen, um Kollisionen zwischen Luftfahrzeugen unter ihrer Kontrolle zu vermeiden und einen raschen und geordneten Verkehrsfluss gewährleisten,
(4) bei Bedarf Freigaben mit anderen Stellen koordinieren:
falls ein Luftfahrzeug ansonsten mit Verkehr in Konflikt geraten könnte, der unter der Kontrolle dieser anderen Flugverkehrskontrollstellen durchgeführt wird,
bevor die Kontrolle eines Luftfahrzeugs an solche anderen Stellen übergeben wird.
Die von Flugverkehrskontrollstellen erteilten Freigaben müssen eine Staffelung gewährleisten:
(1) zwischen allen Flügen in Lufträumen der Klassen a und B,
(2) zwischen IFR-Flügen in Lufträumen der Klassen C, D und E,
(3) zwischen IFR-Flügen und VFR-Flügen in Lufträumen der Klasse C,
(4) zwischen IFR-Flügen und Sonderflügen nach Sichtflugregeln,
(5) zwischen Sonderflügen nach Sichtflugregeln, sofern von der zuständigen Behörde nichts anderes vorgeschrieben ist.
Auf Anforderung des Piloten eines Luftfahrzeugs und mit Zustimmung des Piloten des anderen Luftfahrzeugs und vorbehaltlich dementsprechender Vorschriften der zuständigen Behörde für die in Absatz 1 Punkt (2) aufgeführten Fälle für die Lufträume der Klassen D und E kann eine Freigabe für einen Flug erteilt werden, sofern bei diesem eine Eigenstaffelung für einen bestimmten Teil des Flugs unter 3.050 m (10.000 ft) während des Steig- oder Sinkflugs am Tag unter Sichtwetterbedingungen beibehalten wird.
Außer in Fällen, in denen der Flugbetrieb auf parallelen oder nahezu parallelen Pisten nach Punkt ATS.TR.255 stattfindet oder in denen in der Umgebung von Flugplätzen eine geringere Mindeststaffelung angewandt werden kann, muss die Flugverkehrskontrollstelle die Staffelung durch mindestens eine der folgenden Maßnahmen erreichen:
(1) Höhenstaffelung durch die Zuweisung unterschiedlicher Flughöhen aus der Tabelle der Reiseflughöhen in Anlage 3 des Anhangs der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012; abweichend davon gilt die dort festgelegte Zuordnung von Flughöhen und Kursen über Grund nicht, wenn dies im Luftfahrthandbuch oder in entsprechenden Flugverkehrskontrollfreigaben anders festgelegt ist. Die Mindesthöhenstaffelung beträgt nominell 300 m (1.000 ft) bis einschließlich Flugfläche 410 und nominell 600 m (2.000 ft) oberhalb dieser Flugfläche. Geometrische Höhenangaben dürfen nicht zur Festlegung der Höhenstaffelung verwendet werden,
(2) Horizontalstaffelung, die durch eine der folgenden Staffelungen erreicht wird:
Längsstaffelung durch Aufrechterhaltung eines zeitlichen oder räumlichen Abstands zwischen Luftfahrzeugen, die auf demselben Kurs über Grund, aufeinander zulaufenden Kursen über Grund oder entgegengesetztem Kurs über Grund fliegen,
Seitenstaffelung durch Einhaltung verschiedener Flugwege oder Betrieb der Luftfahrzeuge in verschiedenen geografischen Bereichen.
Stellt der Fluglotse fest, dass die Art der Staffelung oder der Mindestabstand zur Staffelung von zwei Luftfahrzeugen nicht aufrechterhalten werden kann, legt er eine andere Art der Staffelung oder einen anderen Mindestabstand fest, bevor der Zeitpunkt eintritt, zu/in dem die bestehende Mindeststaffelung verletzt würde.
ATS.TR.215 Festlegung und Mitteilung der Mindeststaffelung für die Anwendung von Punkt ATS.TR.210(c)20
Die Festlegung der für einen bestimmten Teil des Luftraums geltenden Mindeststaffelung muss von dem für die Erbringung der Flugverkehrsdienste verantwortlichen Anbieter von Flugverkehrsdiensten getroffen und von der zuständigen Behörde genehmigt werden.
Für Verkehr, der von einem benachbarten Luftraum in einen anderen wechseln wird, und für Flugstrecken, die näher an der gemeinsamen Grenze benachbarter Lufträume verlaufen als die unter diesen Umständen geltende Mindeststaffelung dies zulässt, muss die Festlegung der Mindeststaffelung in Abstimmung zwischen den für die Erbringung der Flugverkehrsdienste in benachbarten Lufträumen verantwortlichen Anbietern von Flugverkehrsdiensten erfolgen.
Einzelheiten der festgelegten Mindeststaffelung und ihrer Anwendungsbereiche werden mitgeteilt:
(1) den betreffenden Flugverkehrsdienststellen,
(2) den Piloten und Luftfahrzeugbetreibern mittels Veröffentlichungen im Luftfahrthandbuch (AIP), wenn die Staffelung auf der Nutzung bestimmter Navigationshilfen oder bestimmter Navigationstechniken durch die Luftfahrzeuge beruht.
ATS.TR.220 Anwendung der Wirbelschleppenstaffelung20
Die Flugverkehrskontrollstellen müssen für Luftfahrzeuge in den An- und Abflugphasen unter folgenden Umständen Mindestwerte für die Wirbelschleppenstaffelung anwenden:
(1) ein Luftfahrzeug fliegt unmittelbar hinter einem anderen Luftfahrzeug in gleicher Höhe oder weniger als 300 m (1.000 ft) unter diesem oder
(2) beide Luftfahrzeuge nutzen dieselbe Piste oder parallele Pisten mit einem Abstand von weniger als 760 m (2.500 ft) oder
(3) ein Luftfahrzeug kreuzt hinter einem anderen Luftfahrzeug in gleicher Höhe oder weniger als 300 m (1.000 ft) unter diesem.
Punkt (a) gilt nicht für ankommende VFR-Flüge und für ankommende IFR-Flüge im Sichtanflug, wenn das Luftfahrzeug das vorausfliegende Luftfahrzeug in Sichtweite gemeldet hat und angewiesen wurde, diesem Luftfahrzeug zu folgen und eine Eigenstaffelung zu jenem Luftfahrzeug beizubehalten.
Ein kontrollierter Flug darf jederzeit nur einer einzigen Flugverkehrskontrollstelle unterstellt sein.
Die Verantwortung für die Kontrolle aller Luftfahrzeuge innerhalb eines bestimmten Luftraumblocks liegt bei einer einzigen Flugverkehrskontrollstelle. Die Kontrolle über ein Luftfahrzeug oder Luftfahrzeuggruppen kann jedoch an andere Flugverkehrskontrollstellen delegiert werden, sofern die Koordinierung zwischen allen betroffenen Flugverkehrskontrollstellen gewährleistet ist.
ATS.TR.230 Übergabe der Verantwortung für die Kontrolle20 23
a) Ort oder Zeitpunkt der Übergabe
Die Verantwortung für die Kontrolle eines Luftfahrzeugs wird wie folgt von einer Flugverkehrskontrollstelle auf eine andere übergeben:
(1) Zwischen zwei Stellen, die Bezirkskontrolldienste erbringen
Die Verantwortung für die Kontrolle eines Luftfahrzeugs wird von einer Stelle, die Bezirkskontrolldienste in einem Kontrollbezirk erbringt, zu dem Zeitpunkt an eine Stelle übergeben, die Bezirkskontrolldienste in einem angrenzenden Kontrollbezirk erbringt, zu/in dem die gemeinsame Grenze zwischen beiden Kontrollbezirken nach Schätzungen der Bezirkskontrollstelle voraussichtlich überflogen wird, die das Luftfahrzeug kontrolliert, oder an dem von beiden Stellen vereinbarten Ort oder Zeitpunkt.
(2) Zwischen einer Stelle, die Bezirkskontrolldienste erbringt, und einer Stelle, die Anflugkontrolldienste erbringt oder zwischen zwei Stellen, die Anflugkontrolldienste erbringen.
Die Übergabe der Verantwortung für die Kontrolle eines Luftfahrzeugs erfolgt in beide Richtungen zwischen beiden Stellen an dem von beiden Stellen vereinbarten Ort oder Zeitpunkt.
(3) Zwischen einer Anflugkontrolldienststelle und einer Flugplatzkontrollstelle
Ankommendes Luftfahrzeug - Die Übergabe der Verantwortung für die Kontrolle eines ankommenden Luftfahrzeugs durch die Anflugkontrolldienststelle an die Flugplatzkontrollstelle muss - je nach Sachlage - und entsprechend den Festlegungen in den Vereinbarungen und Betriebshandbüchern zu dem Zeitpunkt erfolgen, zu dem sich das Luftfahrzeug in einer der folgenden Situationen befindet:
Es befindet sich in der Umgebung des Flugplatzes und
es wird davon ausgegangen, dass der Anflug und die Landung in Erdsicht durchgeführt werden oder
es hat ununterbrochene Sichtwetterbedingungen (VMC) erreicht.
Es befindet sich an einem vorgeschriebenen Punkt oder in einer vorgeschriebenen Flughöhe.
Es ist gelandet.
Abfliegendes Luftfahrzeug - Die Übergabe der Verantwortung für die Kontrolle eines abfliegenden Luftfahrzeugs durch die Flugplatzkontrollstelle an die Anflugkontrolldienststelle muss - je nach Sachlage - und entsprechend den Festlegungen in den Vereinbarungen und Betriebshandbüchern wie folgt erfolgen:
Bei vorherrschenden Sichtwetterbedingungen (VMC) in der Umgebung des Flugplatzes:
vor dem Zeitpunkt, in/zu dem das Luftfahrzeug die Umgebung des Flugplatzes verlässt, oder
vor dem Eintritt des Luftfahrzeugs in Instrumentenwetterbedingungen (IMC) oder
es befindet sich an einem vorgeschriebenen Punkt oder in einer vorgeschriebenen Flughöhe.
Bei vorherrschenden Instrumentenwetterbedingungen (IMC) am Flugplatz:
unmittelbar nachdem sich das Luftfahrzeug in der Luft oder
an einem vorgeschriebenen Punkt oder in einer vorgeschriebenen Flughöhe befindet.
(4) Zwischen den Kontrollabschnitten oder Positionen innerhalb derselben Flugverkehrskontrollstelle
Die Übergabe der Verantwortung für die Kontrolle eines Luftfahrzeugs von einem Kontrollabschnitt oder einer Position an einen anderen Kontrollabschnitt oder eine Position innerhalb derselben Flugverkehrskontrollstelle muss an dem in den Anweisungen der Flugverkehrsdienststelle festgelegten Punkt oder Zeitpunkt oder in der dort festgelegten Flughöhe erfolgen.
b) Koordinierung der Übergabe
(1) Die Verantwortung für die Kontrolle eines Luftfahrzeugs von einer Flugverkehrskontrollstelle an eine andere darf nicht ohne die Zustimmung der übernehmenden Kontrollstelle übergeben werden, die nach den Punkten (2), (3), (4) und (5) eingeholt werden muss.
(2) Die übergebende Kontrollstelle übermittelt der übernehmenden Kontrollstelle die entsprechenden Teile des aktuellen Flugplans sowie alle für die beantragte Übergabe relevanten Informationen.
(3) Erfolgt die Übergabe der Kontrolle über ATS-Überwachungssysteme, müssen die für die Übergabe relevanten Kontrollinformationen Angaben über die Position und, falls erforderlich, den Kurs und die Geschwindigkeit des Luftfahrzeugs, wie sie von den ATS-Überwachungssystemen unmittelbar vor der Übergabe beobachtet wurden, enthalten.
(4) Erfolgt die Übergabe der Kontrolle unter Verwendung der ADS-C-Daten, müssen die für die Übergabe relevanten Kontrollinformationen die vierdimensionale Position und, falls erforderlich, weitere Informationen enthalten.
(5) Die übernehmende Kontrollstelle muss
angeben, dass sie in der Lage ist, die Kontrolle des Luftfahrzeugs unter den von der übergebenden Stelle angegebenen Bedingungen zu übernehmen, sofern nicht in einer vorherigen Vereinbarung zwischen den beiden betroffenen Stellen festgelegt wurde, dass das Fehlen einer solchen Angabe die Annahme der angegebenen Bedingungen bedeutet, oder etwaige notwendige Änderungen daran angeben,
angeben, welche sonstigen Informationen oder Freigaben für einen späteren Flugabschnitt sie von dem Luftfahrzeug zum Zeitpunkt der Übergabe benötigt.
(6) Sofern in einer Vereinbarung zwischen den beiden betroffenen Kontrollstellen nichts anderes festgelegt ist, benachrichtigt die übernehmende Kontrollstelle die übertragende Kontrollstelle nicht, wenn sie eine Zweiwege-Sprach- und/oder DataLink-Verbindungskommunikation mit dem betreffenden Luftfahrzeug festgelegt und die Kontrolle des Luftfahrzeugs übernommen hat.
(7) Bei der Koordinierung zwischen Flugverkehrsdienststellen und/oder -sektoren sind standardisierte Sprechgruppen zu verwenden. Nur wenn standardisierte Sprechgruppen einer beabsichtigten Übermittlung nicht dienlich sind, ist normale Ausdrucksweise zu verwenden.
c) Die Koordinierung der Übergabe der Kontrolle zwischen Stellen, die Bezirkskontrolldienste innerhalb der ICAO-Region EUR erbringen, oder wenn dies mit oder zwischen anderen Flugverkehrskontrollstellen vereinbart wurde, muss durch automatisierte Verfahren nach Anlage 2 unterstützt werden
a) ATC-Freigaben dürfen sich nur auf die Anforderungen für die Erbringung von Flugverkehrskontrolldiensten stützen.
(1) Freigaben dürfen nur für die rasche Abwicklung und Staffelung des Flugverkehrs erteilt werden und müssen sich auf bekannte Verkehrsbedingungen stützen, die Einfluss auf die Sicherheit des Flugbetriebs haben. Diese Verkehrsbedingungen umfassen nicht nur in der Luft und auf dem Rollfeld befindliche Luftfahrzeuge, über die die Kontrolle ausgeübt wird, sondern auch jeglichen Fahrzeugverkehr oder sonstige nicht permanente Hindernisse auf dem genutzten Rollfeld.
(2) Flugverkehrskontrollstellen müssen solche Flugverkehrskontrollfreigaben erteilen, die zur Vermeidung von Kollisionen und zur raschen Abwicklung und Aufrechterhaltung eines geordneten Flugverkehrsflusses erforderlich sind.
(3) ATC-Freigaben sind so früh zu erteilen, dass eine rechtzeitige Übermittlung an das Luftfahrzeug gewährleistet ist, sodass dieses die Freigaben einhalten kann.
(4) Teilt der verantwortliche Pilot eines Luftfahrzeugs einer Flugverkehrskontrollstelle mit, dass eine ATC-Freigabe nicht zufriedenstellend ist, erteilt die Flugverkehrskontrollstelle eine geänderte Freigabe, soweit dies durchführbar ist.
(5) Im Falle von Radarführung oder der Zuweisung einer nicht im Flugplan enthaltenen direkten Streckenführung, bei der ein IFR-Flug von der veröffentlichten ATS-Strecke oder vom Instrumentenflugverfahren abweicht, muss der für die ATS-Überwachung zuständige Fluglotse die Freigaben so erteilen, dass zu jedem Zeitpunkt die vorgeschriebene Hindernisfreiheit gegeben ist, bis das Luftfahrzeug den Punkt erreicht, an dem der Pilot sich wieder auf der im Flugplan festgelegten Strecke, auf einer veröffentlichten ATS-Strecke oder im Instrumentenflugverfahren befindet.
b) Inhalt von Freigaben
Eine ATC-Freigabe enthält folgende Angaben:
(1) Identifizierung des Luftfahrzeugs gemäß Flugplan,
(2) Freigabegrenze,
(3) Streckenführung:
die Streckenführung muss in jeder Freigabe angegeben werden, wenn dies für notwendig erachtet wird,
der Ausdruck "cleared flight planned route" ("Freigabe für die Strecke gemäß Flugplan") darf nicht verwendet werden, wenn eine Freigabeänderung erteilt wird,
(4) Flughöhe(n) für die gesamte Flugstrecke oder einen Teil davon und Änderungen der Flughöhe, falls erforderlich,
(5) alle erforderlichen Anweisungen oder Informationen zu anderen Punkten, wie z.B. ATFM-Startzeitnische, falls zutreffend, An- oder Abflugverfahren, Kommunikation und zeitliche Begrenzung der Gültigkeit der Freigabe.
c) Ein Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss im Hinblick auf die leichtere Erfüllung der in Punkt (b) genannten Vorgaben die Notwendigkeit der Festlegung von Standardab- und Anflugstrecken und der damit verbundenen Verfahren bewerten, damit
(1) ein sicherer, geordneter und rascher Flugverkehrsfluss leichter realisiert und
(2) die Beschreibung der Strecke und Verfahren der ATC-Freigaben vereinfacht werden.
d) Freigaben für Transschallflüge
(1) Die ATC-Freigabe für die Transschall-Beschleunigungsphase eines Flugs mit Überschallgeschwindigkeit muss sich mindestens bis zum Ende dieser Phase erstrecken.
(2) Die ATC-Freigabe für die Geschwindigkeitsverringerung und den Sinkflug eines Luftfahrzeugs vom Reiseflug mit Überschallgeschwindigkeit zum Flug mit Unterschallgeschwindigkeit muss nach Möglichkeit einen ununterbrochenen Sinkflug mindestens während der Transschallphase gewährleisten.
e) Änderungen der Freigabe bezüglich Streckenführung oder Flughöhe
(1) Bei der Erteilung einer Freigabe, die eine angeforderte Änderung der Streckenführung oder der Flughöhe umfasst, ist die Art der Änderung in der Freigabe genau anzugeben.
(2) Erlauben die Verkehrsbedingungen keine Freigabe einer angeforderten Änderung, ist das Wort "UNABLE" zu verwenden. Wenn es die Umstände erfordern, ist eine alternative Streckenführung oder Flughöhe anzubieten.
f) Konditionelle Freigaben
Konditionelle Redewendungen, wie "behind landing aircraft" ("hinter landendem Luftfahrzeug") oder "after departing aircraft" ("nach startendem Luftfahrzeug") dürfen nicht für Bewegungen verwendet werden, die die aktive(n) Piste(n) betreffen, außer wenn der jeweilige Lotse und der Pilot die betreffenden Luftfahrzeuge oder Bodenfahrzeuge sehen. Das Luftfahrzeug oder das Bodenfahrzeug, das Ursache für die Angabe einer Bedingung in der erteilten Freigabe ist, muss das erste Luftfahrzeug oder Bodenfahrzeug sein, das sich vor dem anderen betroffenen Luftfahrzeug vorbeibewegt. In allen Fällen ist eine konditionelle Freigabe in der nachstehenden Reihenfolge zu erteilen und muss Folgendes umfassen:
(1) das Rufzeichen,
(2) die Bedingung,
(3) die Freigabe,
(4) eine kurze Wiederholung der Bedingung.
g) Wiederholung von Freigaben, Anweisungen und sicherheitsrelevanten Informationen
(1) Der Fluglotse muss sich durch Anhören der Wiederholung von sicherheitsrelevanten Teilen der ATC-Freigaben und Anweisungen nach den Punkten SERA.8015(e)(1) und (2) des Anhangs der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 vergewissern, dass die Freigabe und/oder Anweisung von der Flugbesatzung korrekt bestätigt wurde, und unverzüglich Maßnahmen ergreifen, um bei der Wiederholung gegebenenfalls festgestellte Unstimmigkeiten zu berichtigen.
(2) Die Wiederholung von CPDLC-Mitteilungen im Sprechfunkverkehr ist nicht vorgeschrieben, sofern dies nicht vom Anbieter der Flugverkehrsdienste anders festgelegt wurde.
h) Koordinierung von Freigaben
(11) Eine ATC-Freigabe muss zwischen den Flugverkehrskontrollstellen so koordiniert werden, dass die gesamte Strecke eines Luftfahrzeugs oder ein bestimmter Teil davon wie folgt abgedeckt ist.
(1) Einem Luftfahrzeug muss eine Freigabe für die gesamte Strecke bis zum ersten Zielflugplatz unter einer der folgenden Bedingungen erteilt werden:
wenn es vor dem Abflug möglich war, die Freigabe zwischen allen Stellen zu koordinieren, unter deren Kontrolle sich das Luftfahrzeug befinden wird,
wenn mit ausreichender Sicherheit feststeht, dass eine vorherige Koordinierung zwischen den Stellen erfolgt, unter deren Kontrolle sich das Luftfahrzeug im Anschluss befinden wird.
(2) Ist die Koordinierung nach Punkt (1) nicht erfolgt oder vorgesehen, ist dem Luftfahrzeug eine Freigabe nur bis zu dem Punkt zu erteilen, bis zu dem eine Koordinierung mit ausreichender Sicherheit gewährleistet ist. Vor dem Erreichen eines solchen Punkts oder an einem solchen Punkt ist dem Luftfahrzeug eine weitere Freigabe zu erteilen, wobei gegebenenfalls Warteanweisungen erteilt werden.
(3) Sofern von der Flugverkehrsdienststelle vorgeschrieben, muss das Luftfahrzeug Verbindung zu einer nachfolgenden Flugverkehrskontrollstelle aufnehmen, um eine nachgelagerte Freigabe vor Erreichen des Kontrollübergabepunkts einzuholen.
Das Luftfahrzeug muss die erforderliche Zweiwege-Kommunikation mit der aktuellen Flugverkehrskontrollstelle aufrechterhalten, während eine nachgelagerte Freigabe eingeholt wird.
Eine Freigabe, die als nachgelagerte Freigabe erteilt wird, muss als solche für den Piloten eindeutig erkennbar sein.
Sofern nachgelagerte Freigaben nicht koordiniert sind, dürfen sie sich nur in dem Luftraum auf das ursprüngliche Flugprofil eines Luftfahrzeugs auswirken, in dem die für die Erteilung der nachgelagerten Freigabe verantwortliche Flugverkehrskontrollstelle zuständig ist.
(4) Beabsichtigt ein Luftfahrzeug, von einem Flugplatz innerhalb eines Kontrollbezirks zu starten und innerhalb von 30 Minuten oder innerhalb einer anderen, zwischen den betreffenden Kontrollbezirken vereinbarten Zeitspanne in einen anderen Kontrollbezirk einzufliegen, hat eine Koordinierung mit der nachfolgenden Bezirkskontrollstelle zu erfolgen, bevor die Startfreigabe erteilt wird.
(5) Beabsichtigt ein Luftfahrzeug, einen Kontrollbezirk für einen Flug außerhalb des kontrollierten Luftraums zu verlassen und anschließend in denselben oder einen anderen Kontrollbezirk einzufliegen, kann eine Freigabe vom Abflugort bis zum ersten Zielflugplatz erteilt werden. Solche Freigaben oder Änderungen daran gelten nur für diejenigen Teile des Flugs, die innerhalb des kontrollierten Luftraums durchgeführt werden.
ATS.TR.237 Dynamische Rekonfigurierung des U-Space-Luftraums21
Flugverkehrskontrollstellen müssen
das Gebiet innerhalb des ausgewiesenen U-Space-Luftraums, in dem UAS-Betrieb stattfinden kann, vorübergehend begrenzen, um einer kurzfristig veränderten Nachfrage seitens des bemannten Luftverkehrs durch Anpassung der lateralen und vertikalen Grenzen des U-Space-Luftraums Rechnung zu tragen;
sicherstellen, dass die einschlägigen Anbieter von U-Space-Diensten und gegebenenfalls einzigen Anbieter gemeinsamer Informationsdienste rechtzeitig und effektiv über die Aktivierung, Deaktivierung und vorübergehende Begrenzung des ausgewiesenen U-Space-Luftraums informiert werden.
ATS.TR.240 Kontrolle von Personen und Fahrzeugen an kontrollierten Flugplätzen20
Bewegungen von Personen oder Fahrzeugen, einschließlich geschleppter Luftfahrzeuge, auf dem Rollfeld eines Flugplatzes müssen durch die Flugplatzkontrollstelle im erforderlichen Umfang kontrolliert werden, um eine Eigengefährdung oder eine Gefährdung landender, rollender oder startender Luftfahrzeuge zu vermeiden.
Für Bedingungen, unter denen Verfahren bei geringer Sicht in Betrieb sind, gilt:
(1) Die auf dem Rollfeld eines Flugplatzes befindlichen Personen und Fahrzeuge sind auf das erforderliche Minimum zu beschränken, wobei den Anforderungen, die Schutzzonen und erweiterten Schutzzonen von Funknavigationshilfen zu schützen, besondere Beachtung gilt.
(2) Vorbehaltlich Punkt (c) muss das vom Anbieter von Flugverkehrsdiensten vorgegebene und von der zuständigen Behörde genehmigte Verfahren zur Trennung von Fahrzeugen und rollenden Luftfahrzeugen unter Berücksichtigung der verfügbaren Hilfen eingehalten werden.
(3) Werden kontinuierlich Präzisionsinstrumentenlandungen auf derselben Piste sowohl als ILS- als auch MLS-Landungen nach CAT II oder CAT III durchgeführt, sind die jeweils strengeren Vorgaben für ILS/MLS-Schutzzonen (Critical Areas) und erweiterte ILS/MLS-Schutzzonen (Sensitive Areas) anzuwenden.
Einsatzfahrzeuge, die einem Luftfahrzeug in Not zu Hilfe eilen, haben Vorrang vor jedem anderen Bodenverkehr.
Vorbehaltlich Punkt (c) müssen Fahrzeuge auf dem Rollfeld die folgenden Vorschriften beachten:
(1) landende, startende oder rollende Luftfahrzeuge haben Vorfahrt vor Fahrzeugen, einschließlich Fahrzeugen, die Luftfahrzeuge schleppen,
(2) Fahrzeuge, die Luftfahrzeuge schleppen, haben Vorfahrt vor anderen Fahrzeugen,
(3) Fahrzeuge müssen anderen Fahrzeugen gemäß den Anweisungen der Flugverkehrskontrollstelle Vorfahrt gewähren,
(4) unbeschadet der Punkte (1), (2) und (3) müssen Fahrzeuge, einschließlich Fahrzeuge, die Luftfahrzeuge schleppen, die Anweisungen der Flugplatzkontrollstelle befolgen.
ATS.TR.245 Einsatz von Ausrüstung für die Überwachung der Bewegungen am Boden auf Flugplätzen20
Die Flugverkehrsdienststelle muss erweitere Bodenverkehrsleit- und Kontrollsysteme (A-SMGCS) oder sonstige geeignete Überwachungsausrüstung einsetzen, wenn sie dies für eine vollständige oder teilweise visuelle Beobachtung des Rollfelds oder zur Ergänzung der visuellen Beobachtung für notwendig erachtet,
um Bewegungen von Luftfahrzeugen und Fahrzeugen auf dem Rollfeld zu überwachen,
um Piloten und Fahrern nach Bedarf Richtungsinformationen zu geben,
um Beratung und Unterstützung hinsichtlich einer sicheren und effizienten Bewegung von Luftfahrzeugen und Fahrzeugen auf dem Rollfeld zu leisten.
ATS.TR.250 Informationen für den zu beachtenden Verkehr und den zu beachtenden örtlichen Verkehr20
Immer dann, wenn kontrollierte Flüge untereinander einen zu beachtenden Verkehr darstellen, müssen die betreffenden kontrollierten Flüge Informationen über den zu beachtenden Verkehr erhalten.
Die dem Fluglotsen bekannten Informationen über zu beachtenden örtlichen Verkehr müssen den betreffenden abfliegenden und ankommenden Luftfahrzeugen unverzüglich mitgeteilt werden.
ATS.TR.255 Betrieb auf parallelen oder nahezu parallelen Pisten20
Bei einem vom Instrumentenanflug oder -abflug unabhängigen oder abhängigen Flugbetrieb auf parallelen oder nahezu parallelen Pisten, muss der Anbieter der Flugverkehrsdienste entsprechende Verfahren festlegen und von der zuständigen Behörde genehmigen lassen.
Die Flugplatzkontrollstelle wählt unter Berücksichtigung der Bodenwindgeschwindigkeit und -richtung sowie sonstiger örtlich relevanter Faktoren, wie beispielsweise nachstehende, die Betriebspiste für Start und Landungen von Luftfahrzeugen aus:
Pistenkonfiguration,
Wetterbedingungen,
Instrumentenanflugverfahren,
verfügbare Anflug- und Landehilfen,
Platzrunden und Flugverkehrsbedingungen,
Länge der Piste(n),
sonstige in den örtlichen Anweisungen angegebene Faktoren.
ATS.TR.265 Kontrolle des Flugplatzverkehrs am Boden bei geringer Sicht20
Findet der Verkehr auf dem Rollfeld unter Sichtbedingungen statt, die es der Flugplatzkontrollstelle unmöglich machen, eine visuelle Trennung zwischen Luftfahrzeugen und zwischen Luftfahrzeugen und Fahrzeugen vorzunehmen, gilt Folgendes:
(1) Abhängig von den geltenden Konstruktionsspezifikationen muss das sich auf einer Rollbahn befindliche Luftfahrzeug oder Fahrzeug vor einer Rollbahnkreuzung spätestens am Ende der Rollhaltemarkierung, die durch Zwischenrollhaltemarkierungen, Haltebalken oder Kreuzungsmarkierungen definiert ist, zum Halten kommen.
(2) Die Längsstaffelung auf den Rollbahnen muss dem vom Anbieter der Flugverkehrsdienste für jeden einzelnen Flugplatz festgelegten Verfahren entsprechen, von der zuständigen Behörde genehmigt sein und den Merkmalen der für die Überwachung und Kontrolle des Bodenverkehrs verfügbaren Hilfen, der Komplexität der Flughafenanlage und den Merkmalen der Luftfahrzeuge, die diesen Flughafen anfliegen, Rechnung tragen.
Die für den Start und die Fortsetzung des Flugbetriebs mit geringer Sicht geltenden Verfahren müssen nach Punkt ATS.OR.110 festgelegt und von der zuständigen Behörde genehmigt werden.
ATS.TR.270 Genehmigung von Sonder-Sichtflugregeln20 24
(Gültig bis 30.04.2025 gem. VO (EU) 2024/403 Sonderflüge nach Sichtflugregeln können innerhalb einer Kontrollzone vorbehaltlich einer ATC-Freigabe genehmigt werden. Abgesehen von der von der zuständigen Behörde erteilten Sondergenehmigung für Hubschrauber - etwa für Polizeieinsätze, Ambulanzflüge, Such- und Rettungseinsätze und Löschflüge, gelten die folgenden zusätzlichen Bedingungen:) (Gültig ab 01.05.2025 gem. VO (EU) 2024/403 Sonderflüge nach Sichtflugregeln können innerhalb einer Kontrollzone vorbehaltlich einer ATC-Freigabe genehmigt werden. Sofern nicht anderweitig in Sonderfällen von der zuständigen Behörde für Hubschrauber genehmigt - etwa für Polizeieinsätze, Ambulanzflüge, Such- und Rettungseinsätze und Löschflüge, gelten die folgenden zusätzlichen Bedingungen:)
(1) Solche Sonderflüge nach Sichtflugregeln dürfen nur während des Tages durchgeführt werden, sofern nicht anderweitig von der zuständigen Behörde genehmigt.
(2) für den Piloten:
frei von Wolken und mit Erdsicht,
Flugsicht von nicht weniger als 1.500 m oder, für Hubschrauber, von nicht weniger als 800 m,
Geschwindigkeit von 140 kt IAS oder weniger, sodass anderer Verkehr und Hindernisse rechtzeitig genug erkannt werden können, um Kollisionen zu vermeiden.
(Gültig bis 30.04.2025 gem. VO (EU) 2024/403 (3) Eine Flugverkehrskontrollstelle darf einem Luftfahrzeug keine Freigabe nach Sonder-Sichtflugregeln für den Start oder die Landung von oder auf einem in einer Kontrollzone gelegenen Flugplatz oder für den Einflug in die Flugplatzverkehrszone oder die Platzrunde erteilen, wenn die gemeldeten Wetterbedingungen an diesem Flugplatz unterhalb der folgenden Mindestwerte liegen:
Bodensicht von weniger als 1.500 m oder, für Hubschrauber, weniger als 800 m,
Hauptwolkenuntergrenze unter 180 m (600 ft).)
(Gültig ab 01.05.2025 gem. VO (EU) 2024/403 Eine Flugverkehrskontrollstelle darf einem Luftfahrzeug keine Sonderfreigabe nach Sichtflugregeln für einen Start oder eine Landung an einem in einer Kontrollzone gelegenen Flugplatz oder für den Einflug in die Platzrunde eines in einer Kontrollzone gelegenen Flugplatzes erteilen, wenn die gemeldeten Wetterbedingungen an diesem Flugplatz unterhalb der folgenden Mindestwerte liegen:
Bodensicht von weniger als 1.500 m oder, für Hubschrauber, weniger als 800 m,
Hauptwolkenuntergrenze unter 180 m (600 ft).)
Eine Flugverkehrskontrollstelle muss die Anträge auf eine solche Genehmigung individuell bearbeiten.
Die jeweiligen Flugverkehrskontrollstellen müssen Fluginformationsdienste für all jene Luftfahrzeuge bereitstellen, die wahrscheinlich von den Informationen betroffen sein werden und sich in einer der folgenden Situationen befinden:
(1) für sie wird ein Flugverkehrskontrolldienst erbracht,
(2) sie sind den zuständigen Flugverkehrsdienststellen auf andere Weise bekannt.
Erbringen Flugverkehrsdienststellen sowohl Fluginformationsdienste als auch Flugverkehrskontrolldienste, hat die Erbringung der Flugverkehrskontrolldienste Vorrang vor der Erbringung der Fluginformationsdienste, wenn es die Erbringung der Flugverkehrskontrolldienste erfordert.
Ein Anbieter von Fluginformationsdiensten muss die Modalitäten für Folgendes festlegen:
(1) Aufzeichnung und Übermittlung von Informationen über den Flugverlauf,
(2) Koordinierung und Übergabe der Zuständigkeit für die Bereitstellung des Fluginformationsdienstes.
Der Fluginformationsdienst umfasst die Bereitstellung folgender relevanter Informationen:
(1) SIGMET- und AIRMET-Informationen,
(2) Informationen über Vulkanaktivitäten vor einem Ausbruch, Vulkanausbrüche und Vulkanaschewolken,
(3) Informationen über die Freisetzung radioaktiver Stoffe oder giftiger Chemikalien in die Atmosphäre,
(4) Informationen über Änderungen der Verfügbarkeit von Funknavigationsdiensten,
(5) Informationen über Änderungen des Zustands von Flugplätzen und zugehörigen Einrichtungen, einschließlich Informationen über den Zustand der Bewegungsflächen von Flugplätzen, wenn diese durch Schnee, Eis oder eine signifikante Schicht Wasser beeinträchtigt werden,
(6) Informationen zu unbemannten Freiballonen,
(7) Informationen über anormale Luftfahrzeugkonfigurationen und zustände,
(8) sonstige Informationen zu Sachverhalten, die sich auf die Sicherheit auswirken können.
Der für Flüge erbrachte Fluginformationsdienst muss zusätzlich zu den in Punkt (a) genannten Informationen die Bereitstellung von Informationen über Folgendes umfassen:
(1) gemeldete oder vorhergesagte Wetterbedingungen an Start-, Ziel- und Ausweichflugplätzen,
(2) Kollisionsgefahren für Luftfahrzeuge, die in Lufträumen der Klassen C, D, E, F und G betrieben werden,
(3) für Flüge über Wasser, soweit möglich und von einem Piloten angefordert, alle verfügbaren Informationen, wie Funkrufzeichen, Position, rechtweisender Kurs über Grund, Geschwindigkeit usw., zu Wasserfahrzeugen in dem betreffenden Gebiet,
(4) Meldungen, auch Freigaben, die von anderen Flugverkehrsdienststellen zur Weiterleitung an Luftfahrzeuge empfangen werden.
Der für Flüge erbrachte AFIS muss zusätzlich zu den in den Punkten (a) und (b) genannten Informationen die Bereitstellung folgender Informationen umfassen:
(1) Gefahr der Kollision mit Luftfahrzeugen, Fahrzeugen und Personen, die sich auf dem Rollfeld befinden,
(2) die Betriebspiste.
Die Flugverkehrsdienststellen müssen, sobald dies möglich ist, Sonderflugmeldungen und außerplanmäßige Flugmeldungen übermitteln an:
(1) andere betroffene Luftfahrzeuge,
(2) die zugehörige Flugwetterüberwachungsstelle nach Anlage 5 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012,
(3) andere betroffene Flugverkehrsdienststellen.
Die Übermittlung an Luftfahrzeuge muss so häufig und über einen Zeitraum wiederholt werden, wie von der betreffenden Flugverkehrsdienststelle festgelegt.
Der für VFR-Flüge erbrachte Fluginformationsdienst muss zusätzlich zu den in Punkt (a) genannten Informationen die Bereitstellung verfügbarer Informationen zu den Verkehrs- und Wetterbedingungen entlang der Flugstrecke enthalten, die die Durchführung des Flugs nach Sichtflugregeln unmöglich machen können.
Sofern von der zuständigen Behörde so vorgegeben, verwaltet die AFIS-Stelle die Bewegungen von Fahrzeugen und Personen auf dem Rollfeld nach Punkt ATS.TR.240.
ATS.TR.310 Automatische Rundsendung von Lande- und Startinformationen mittels Sprache (Voice-ATIS)20
Die Sprach-ATIS-Rundsendung muss an den Flugplätzen angeboten werden, an denen die Kommunikationsbelastung für die UKW-Bord/Bodenkommunikation der Flugverkehrsdienste verringert werden muss. Wenn sie angeboten wird, muss sie Folgendes umfassen:
(1) eine Rundsendung für ankommende Luftfahrzeuge,
(2) eine Rundsendung für abfliegende Luftfahrzeuge,
(3) eine Rundsendung für sowohl ankommende als auch abfliegende Luftfahrzeuge,
(4) zwei Rundsendungen für ankommende bzw. abfliegende Luftfahrzeuge an den Flugplätzen, bei denen die Länge einer Rundsendung für sowohl ankommende als auch abfliegende Luftfahrzeuge übermäßig lang wäre.
Für Sprach-ATIS-Rundsendungen muss, soweit wie praktisch möglich, eine eigene UKW-Frequenz genutzt werden. Ist keine eigene Frequenz verfügbar, kann die Übertragung auf dem Sprachkanal oder den Kanälen der am besten geeigneten Terminal-Navigationshilfen, vorzugsweise mittels VOR, erfolgen, sofern Reichweite und Verständlichkeit angemessen sind und die Identifizierung der Navigationshilfe mit der Rundsendung so aufeinander abgestimmt wird, dass diese nicht gelöscht wird.
Sprach-ATIS-Rundsendungen werden nicht auf dem Sprachkanal eines ILS übertragen.
Wird Sprach-ATIS bereitgestellt, muss die Rundsendung kontinuierlich und repetitiv sein.
Die in der aktuellen Rundsendung enthaltenen Informationen werden unverzüglich den Flugverkehrsdienststellen mitgeteilt, die damit befasst sind, Luftfahrzeugen Informationen über Anflug, Landung und Start zu übermitteln, sofern die Meldung nicht von jenen Stellen vorbereitet wurde.
Sprach-ATIS-Rundsendungen, die auf festgelegten Flugplätzen für den internationalen Luftverkehr bereitgestellt werden, müssen mindestens in englischer Sprache verfügbar sein.
ATS.TR.315 Automatische Rundsendung von Lande- und Startinformationen mittels DataLink-Verbindung (D-ATIS)20
Ergänzt eine D-ATIS-Meldung die bestehende Verfügbarkeit von Sprach-ATIS, so müssen die Informationen in Inhalt und Format identisch mit der geltenden Sprach-ATIS-Rundsendung sein. Sind meteorologische Informationen in Echtzeit enthalten und bleiben die Daten nach wie vor im Rahmen der Parameter der Kriterien für signifikante Änderungen nach Anhang V Punkte MET.TR.200(e) und (f), gilt der Inhalt für die Zwecke der Beibehaltung derselben Kennung als identisch.
Ergänzt ein D-ATIS die bestehende Verfügbarkeit von Sprach-ATIS und muss das ATIS-System aktualisiert werden, muss die Aktualisierung von Sprach-ATIS und D-ATIS gleichzeitig erfolgen.
ATS.TR.320 Automatische Rundsendung von Lande- und Startinformationen (mittels Sprache und/oder DataLink-Verbindung)20
Werden Sprach-ATIS und/oder D-ATIS angeboten:
(1) muss sich die mitgeteilte Information auf ein und denselben Flugplatz beziehen,
(2) muss die mitgeteilte Information unverzüglich aktualisiert werden, wenn eine signifikante Änderung eintritt,
(3) liegt die Erstellung und Verbreitung der ATIS-Meldung in der Verantwortung des Anbieters des Flugverkehrsdienstes,
(4) müssen einzelne ATIS-Meldungen mit einem Buchstaben des Buchstabenalphabetes nach Punkt SERA.14020 des Anhangs der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 gekennzeichnet werden. Die aufeinanderfolgenden ATIS-Meldungen zugewiesenen Benennungen werden in alphabetischer Reihenfolge aufgeführt.
(5) Die Luftfahrzeuge bestätigen den Empfang der Informationen bei der Kontaktaufnahme mit der Flugverkehrsdienststelle, die den Anflugkontrolldienst bereithält, oder der Flugplatzkontrollstelle bzw. AFIS-Stelle.
(6) Die jeweilige Flugverkehrsdienststelle muss bei der Antwort auf die Meldung nach Punkt (5) oder im Fall ankommender Luftfahrzeuge zu einem anderen, von der zuständigen Behörde gegebenenfalls vorgeschriebenen Zeitpunkt dem Luftfahrzeug die aktuelle Höhenmessereinstellung mitteilen.
(7) Die meteorologischen Informationen sind der lokalen Routinemeldung oder der lokalen Sondermeldung zu entnehmen.
Sollte es bei sich schnell ändernden Wetterbedingungen nicht ratsam sein, die meteorologischen Informationen nach Punkt (a)(7) in die ATIS-Meldung aufzunehmen, muss die ATIS-Meldung den Hinweis enthalten, dass die relevanten meteorologischen Informationen bei der erstmaligen Kontaktaufnahme mit der jeweiligen Flugverkehrsdienststelle gegeben werden.
Informationen, die in einer aktuellen ATIS-Meldung enthalten sind, deren Empfang von dem betreffenden Luftfahrzeug bestätigt wurde, brauchen in einer gerichteten Übermittlung an das Luftfahrzeug nicht mehr genannt zu werden, ausgenommen die Höhenmessereinstellung, die nach Punkt (2) bereitgestellt werden muss.
Bestätigt ein Luftfahrzeug den Empfang einer ATIS-Meldung, die nicht mehr aktuell ist, ergreift die Flugverkehrsdienststelle unverzüglich eine der folgenden Maßnahmen:
(1) sie teilt dem Luftfahrzeug alle Informationen mit, die aktualisiert werden müssen,
(2) sie weist das Luftfahrzeug an, die aktuellen ATIS-Informationen einzuholen.
Sofern die zuständige Behörde dies vorschreibt, werden KW- oder UKW-VOLMET-Rundsendungen und/oder der D-VOLMET-Dienst, unter Verwendung der Standard-Sprechfunkgruppen zur Verfügung gestellt.
Der Flugalarmdienst muss von den Flugverkehrsdienststellen erbracht werden:
(1) für alle Luftfahrzeuge, für die ein Flugverkehrskontrolldienst erbracht wird,
(2) soweit möglich für alle anderen Luftfahrzeuge, die einen Flugplan eingereicht haben oder den Flugverkehrsdiensten auf andere Weise bekannt sind,
(3) für alle Luftfahrzeuge, von denen bekannt ist oder angenommen wird, dass sie einem widerrechtlichen Eingriff ausgesetzt sind.
Die Fluginformationszentralen oder Bezirkskontrollstellen dienen als zentrale Anlaufstelle für die Sammlung aller Informationen, die angesichts der Notsituation eines Luftfahrzeugs, das sich im Fluginformationsgebiet oder im betreffenden Kontrollbezirk befindet, relevant sind, sowie für die Weiterleitung dieser Informationen an die geeignete Rettungsleitstelle.
Gerät ein Luftfahrzeug in eine Notsituation, während es der Kontrolle einer Flugplatzkontrollstelle oder Anflugkontrollstelle untersteht oder in Kontakt mit einer AFIS-Stelle steht, muss diese Stelle die zuständige Fluginformationszentrale oder Bezirkskontrollstelle unverzüglich hiervon unterrichten, die ihrerseits die Rettungsleitstelle unterrichtet, sofern diese Mitteilung an die Bezirkskontrollstelle, die Fluginformationszentrale oder die Rettungsleitstelle nicht erforderlich ist, weil die Art des Notfalls die Benachrichtigung überflüssig macht.
Die jeweilige Flugplatzkontrollstelle oder Anflugkontrollstelle oder die entsprechende AFIS-Stelle löst jedoch zunächst den Alarm aus und unternimmt sonstige notwendige Schritte, um alle geeigneten lokalen Rettungs- und Nothilfeorganisationen in Bewegung zu setzen, die gemäß den örtlichen Anweisungen die erforderliche sofortige Hilfe leisten können, wenn eine der folgenden Situationen eintritt:
(1) es ist ein Flugunfall auf dem Flugplatz oder in dessen Umgebung eingetreten,
(2) es liegen Informationen darüber vor, dass die Sicherheit eines Luftfahrzeugs, das unter die Zuständigkeit der Flugplatzkontrollstelle oder der AFIS-Stelle fällt oder fallen wird, beeinträchtigt sein kann oder beeinträchtigt wurde,
(3) eine Anforderung der Flugbesatzung,
(4) wenn anderweitig für notwendig oder wünschenswert erachtet oder wenn dies aus Gründen der Dringlichkeit erforderlich ist.
Unbeschadet sonstiger Umstände, die eine solche Meldung ratsam erscheinen lassen, müssen die Flugverkehrsdienststellen, sofern nicht in Punkt ATS.TR.420(a) anders angegeben, den Rettungsleitstellen unverzüglich nach folgendem Schema Meldung erstatten, wenn davon auszugehen ist, dass sich ein Luftfahrzeug in einer Notlage befindet:
(1) Ungewissheitsstufe - eine der folgenden Situationen trifft zu:
Es ging keine Meldung des Luftfahrzeugs innerhalb eines Zeitraums von 30 Minuten ein, gemessen ab dem Zeitpunkt, zu dem eine Meldung hätte eingehen müssen, oder ab dem Zeitpunkt, zu dem mit dem betreffenden Luftfahrzeug erstmals erfolglos Kontakt aufgenommen wurde, je nachdem, welches der frühere Zeitpunkt ist.
Ein Luftfahrzeug kommt innerhalb von 30 Minuten nach der voraussichtlichen Ankunftszeit, die den Flugverkehrsdienststellen zuletzt gemeldet oder von diesen geschätzt wurde, nicht an, je nachdem, welcher Zeitpunkt der spätere ist.
Die Ungewissheitsstufe gilt nicht, wenn kein Zweifel an der Sicherheit des Luftfahrzeugs und seiner Insassen besteht.
(2) Bereitschaftsstufe - eine der folgenden Situationen trifft zu:
Nach der Ungewissheitsstufe blieben weitere Versuche, mit dem Luftfahrzeug zu kommunizieren oder andere relevante Quellen heranzuziehen, um neue Informationen über das Luftfahrzeug in Erfahrung zu bringen, erfolglos.
Einem Luftfahrzeug, das die Landeerlaubnis erteilt wurde, landet nicht innerhalb von 5 Minuten nach dem voraussichtlichen Zeitpunkt der Landung und die Kommunikation mit dem Luftfahrzeug konnte nicht wieder hergestellt werden.
An AFIS-Flugplätzen, unter den von der zuständigen Behörde festgelegten Umständen.
Informationen sind eingegangen, die darauf schließen lassen, dass die Betriebstüchtigkeit des Luftfahrzeugs zwar beeinträchtigt ist, aber nicht in dem Umfang, dass von einer Notlandung auszugehen ist.
Von einem Luftfahrzeug ist bekannt oder wird angenommen, dass es einem widerrechtlichen Eingriff ausgesetzt ist.
Die Punkte (i) bis (iv) gelten nicht, wenn sich Befürchtungen hinsichtlich der Sicherheit des Luftfahrzeugs und seiner Insassen nicht bestätigen.
(3) Notstufe - eine der folgenden Situationen trifft zu:
Nach der Bereitschaftsstufe lassen weitere erfolglose Versuche, eine Kommunikation mit dem Luftfahrzeug herzustellen, und weitergehende erfolglose Recherchen darauf schließen, dass sich das Luftfahrzeug in einer Notlage befindet.
Der Kraftstoff an Bord gilt als ausgeschöpft oder als für einen sicheren Zustand des Luftfahrzeugs unzureichend.
Es sind Informationen eingegangen, die darauf schließen lassen, dass die Betriebstüchtigkeit des Luftfahrzeugs in einem Umfang beeinträchtigt ist, der eine Notlandung wahrscheinlich macht.
Es sind Informationen eingegangen oder es gilt nach vernünftigem Ermessen als sicher, dass das Luftfahrzeug im Begriff ist, eine Notlandung durchzuführen oder durchgeführt hat.
Eine Notstufe gilt nicht, wenn es hinreichende Gewissheit darüber gibt, dass das Luftfahrzeug und seine Insassen nicht durch schwerwiegende und unmittelbare Gefahren bedroht sind und keine sofortige Hilfe benötigen.
Die Meldung muss, sofern verfügbar, folgende Angaben in der angegebenen Reihenfolge enthalten:
(1) INCERFA, ALERFa oder DETRESFA, je nachdem, welche Stufe der Notsituation zutrifft,
(2) anrufende Stelle und Person,
(3) Art des Notfalls,
(4) wesentliche Informationen aus dem Flugplan,
(5) Stelle, die den letzten Kontakte hatte - zu welchem Zeitpunkt und mit welchen Mitteln,
(6) letzte Positionsmeldung und Art und Weise der Positionsbestimmung,
(7) Farbe und besondere Kennzeichen des Luftfahrzeugs,
(8) gefährliche Güter, die als Fracht befördert werden,
(9) jede von der meldenden Stelle ergriffene Maßnahme,
(10) sonstige sachdienliche Hinweise.
Liegen einige der in Punkt (b) genannten Informationen zum Zeitpunkt der Meldung an die Rettungsleitstelle nicht vor, muss die Flugverkehrsdienststelle - sofern die Zeit dies erlaubt und nach vernünftigem Ermessen davon ausgegangen werden kann, dass die Notstufe eintritt - alles daran setzen, diese Informationen vor der Ausrufung der Notstufe einzuholen.
Im Zusammenhang mit der Meldung nach Punkt (a) übermitteln die Flugverkehrsdienststellen der Rettungsleitstelle unverzüglich Folgendes:
(1) alle zweckdienlichen zusätzlichen Informationen, insbesondere über die Entwicklung der Notlage in den einzelnen Stufen oder
(2) die Information, dass die Notlage nicht mehr besteht.
Die Flugverkehrsdienststellen müssen, soweit erforderlich, alle verfügbaren Fernmeldeinrichtungen in dem Bemühen nutzen, die Kommunikation mit einem Luftfahrzeug in einer Notlage herzustellen und aufrechtzuerhalten und um neue Informationen über das Luftfahrzeug in Erfahrung zu bringen.
ATS.TR.415 Darstellung des sich in einer Notlage befindlichen Luftfahrzeugs20
Wird davon ausgegangen, dass ein Notfall vorliegt, müssen die Flugverkehrsdienststellen, denen die Notlage bekannt ist, den Flug des betreffenden Luftfahrzeugs in einer Karte oder einem anderen geeigneten Werkzeug aufzeichnen, um die wahrscheinliche künftige Position des Luftfahrzeugs und seine maximale Reichweite von seiner letzten bekannten Position aus bestimmen zu können.
ATS.TR.420 Unterrichtung des Luftfahrzeugbetreibers20
Entscheidet eine Bezirkskontrollstelle oder eine Fluginformationszentrale, dass für ein Luftfahrzeug die Ungewissheits- oder Bereitschaftsstufe gilt, unterrichtet sie den Luftfahrzeugbetreiber, soweit dies praktisch möglich ist, vor der Meldung an die Rettungsleitstelle.
Soweit praktisch möglich, übermittelt eine Bezirkskontrollstelle oder eine Fluginformationszentrale unverzüglich dem Luftfahrzeugbetreiber alle der Rettungsleitstelle gemeldeten Informationen.
ATS.TR.425 Informationen an Luftfahrzeuge in der Nähe eines in Not befindlichen Luftfahrzeugs20
Hat eine Flugverkehrsdienststelle festgestellt, dass sich ein Luftfahrzeug in Not befindet, sind andere Luftfahrzeuge, die sich bekanntermaßen in der Nähe des betreffenden Luftfahrzeugs befinden, außer in den unter Punkt (b) genannten Fällen, so bald wie praktisch möglich von der Art der Notlage zu unterrichten.
Ist einer Flugverkehrsdienststelle bekannt oder vermutet sie, dass ein Luftfahrzeug einem widerrechtlichen Eingriff ausgesetzt ist, darf in der Bord/Boden-Kommunikation des Flugverkehrsdienstes die Art der Notlage nicht genannt werden, sofern sie nicht zuerst in Kommunikationen des betreffenden Luftfahrzeugs genannt wurde und sichergestellt ist, dass die Nennung nicht zu einer Verschärfung der Lage führt.
1) Richtlinie 95/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. Oktober 1995 zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten und zum freien Datenverkehr, ABl. Nr. L 281 vom 23.11.1995 S. 31
2) Durchführungsverordnung (EU) 2021/664 der Kommission vom 22. April 2021 über einen Rechtsrahmen für den U-Space (ABl. L 139 vom 23.04.2021 S. 161).
3) Durchführungsverordnung (EU) 2023/1770 der Kommission vom 12. September 2023 zur Festlegung von Bestimmungen über die für die Nutzung des einheitlichen europäischen Luftraums erforderliche Luftfahrzeugausrüstung und von Betriebsvorschriften für die Nutzung des einheitlichen europäischen Luftraums sowie zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 29/2009 und der Durchführungsverordnungen (EU) Nr. 1206/2011, (EU) Nr. 1207/2011 und (EU) Nr. 1079/2012 (ABl. L 228 vom 15.09.2023 S. 39).
Identifizierung einzelner Luftfahrzeuge mithilfe des Features für die Downlink-Luftfahrzeugkennung nach Punkt ATS.OR.446(b)
Anlage 123
Das Feature der Downlink-Luftfahrzeugkennung wird zur Identifizierung einzelner Luftfahrzeuge wie folgt verwendet:
Der Anbieter von Flugverkehrsdiensten muss dem Netzmanager die Luftraumbänder melden, in denen die individuelle Identifizierung von Luftfahrzeugen mithilfe des Features für die Downlink-Luftfahrzeugkennung erfolgt.
Der SSR-Conspicuity-Code A1000 wird Luftfahrzeugen zugeteilt, bei denen die individuelle Identifizierung eines Luftfahrzeugs mithilfe des Features für die Downlink-Luftfahrzeugkennung erfolgt.
Abfliegenden Luftfahrzeugen oder Luftfahrzeugen, für die nach Buchstabe g eine Codeänderung erforderlich ist, wird unter den folgenden Bedingungen der SSR-Conspicuity-Code A1000 zugeteilt, sofern nicht eine der unter Buchstabe d genannten Bedingungen zutrifft:
Die Downlink-Luftfahrzeugkennung stimmt mit dem entsprechenden Eintrag im Flugplan für dieses Luftfahrzeug überein.
Der Netzmanager hat mitgeteilt, dass das betreffende Luftfahrzeug für die Zuteilung des SSR-Conspicuity-Codes A1000 in Frage kommt.
Der SSR-Conspicuity-Code A1000 wird in Buchstabe c genannten Luftfahrzeugen nicht zugeteilt, wenn eine der folgenden Bedingungen zutrifft:
Ein Anbieter von Flugsicherungsdiensten, der von einem ungeplanten Ausfall von Überwachungssensoren am Boden betroffen ist, hat Contingency-Maßnahmen ergriffen, die die Zuteilung von SSR-Individualcodes an Luftfahrzeuge erforderlich machen.
Anbieter von Flugsicherungsdiensten müssen aufgrund außergewöhnlicher militärischer Contingency-Maßnahmen Luftfahrzeugen SSR-Individualcodes zuteilen.
Ein Luftfahrzeug, das für die Zuteilung des SSR-Conspicuity-Codes A1000 nach Buchstabe c in Frage kommt, verlässt das in Buchstabe a genannte Luftraumband oder wird anderweitig außerhalb dieses Luftraumbands umgeleitet.
Einem Luftfahrzeug, dem kein SSR-Conspicuity-Code A1000 nach Buchstabe c zugeteilt wird, muss ein SSR-Code nach einer von den Mitgliedstaaten vereinbarten und mit Drittländern koordinierten Code-Zuweisungsliste zugeteilt werden.
Wurde einem Luftfahrzeug ein SSR-Code zugeteilt, muss zum frühestmöglichen Zeitpunkt überprüft werden, dass der vom Piloten eingestellte SSR-Code mit dem SSR-Code übereinstimmt, der dem Flug zugeteilt wurde.
SSR-Codes, die Luftfahrzeugen zugeteilt wurden, die von Anbietern von Flugsicherungsdiensten aus benachbarten Staaten übergeben werden, müssen automatisch daraufhin überprüft werden, ob sie in Übereinstimmung mit einer von den Mitgliedstaaten vereinbarten und mit Drittländern koordinierten Code-Zuweisungsliste beibehalten werden können.
Mit benachbarten Anbietern von Flugsicherungsdiensten, die die Identifizierung einzelner Luftfahrzeuge anhand von SSR-Individualcodes vornehmen, müssen förmliche Vereinbarungen mit mindestens folgendem Inhalt getroffen werden:
die Verpflichtung benachbarter Anbieter von Flugsicherungsdiensten zur Übergabe von Luftfahrzeugen mit überprüften SSR-Individualcodes, die nach einer von den Mitgliedstaaten vereinbarten und mit Drittländern koordinierten Code-Zuweisungsliste zugeteilt wurden;
die Verpflichtung, übernehmenden Kontrollstellen erkannte Unregelmäßigkeiten beim Betrieb von Bordkomponenten von Überwachungssystemen zu melden.
Die Anbieter von Flugverkehrsdiensten stellen sicher, dass die Zuteilung von SSR-Individualcodes im Einklang mit einer von den Mitgliedstaaten vereinbarten und mit Drittländern koordinierten Code-Zuweisungsliste für die individuelle Luftfahrzeugkennung folgenden Anforderungen entspricht:
Die SSR-Codes werden Luftfahrzeugen automatisch nach einer von den Mitgliedstaaten vereinbarten und mit Drittländern koordinierten Code-Zuweisungsliste zugeteilt.
Die SSR-Codes, die Luftfahrzeugen zugeteilt wurden, die von Anbietern von Flugsicherungsdiensten aus benachbarten Staaten übergeben werden, werden daraufhin überprüft, ob sie in Übereinstimmung mit einer von den Mitgliedstaaten vereinbarten und mit Drittländern koordinierten Code-Zuweisungsliste beibehalten werden können.
Die SSR-Codes werden in verschiedene Kategorien eingestuft, um eine differenzierte Codezuteilung zu ermöglichen.
Die SSR-Codes aus den verschiedenen unter Nummer 3 genannten Kategorien werden entsprechend der Flugrichtung zugeteilt.
Die mehrfache gleichzeitige Zuteilung desselben SSR-Codes erfolgt an Flüge, die in Richtungen ohne Code-Konflikte durchgeführt werden.
Die Fluglotsen werden automatisch informiert, wenn die SSR-Code-Zuteilungen unbeabsichtigt dupliziert werden.
Prozesse für die automatisierte Koordinierung nach Punkt ATS.TR.230(c)
Anlage 223
A. Zwischen den Stellen, die Bezirkskontrolldienste erbringen, oder, wenn dies mit oder zwischen anderen Flugverkehrskontrollstellen vereinbart wurde, sind folgende Prozesse verbindlich anzuwenden:
Der Benachrichtigungsprozess muss mindestens folgende Fluginformationen umfassen:
Luftfahrzeugkennung,
SSR-Modus und -Code (sofern vorhanden),
Abflugfluglatz,
Schätzdaten,
Zielflugplatz,
Luftfahrzeugzahl und Luftfahrzeugmuster,
Flugtyp,
Fähigkeit und Status der Ausrüstung.
Die Informationen zu "Fähigkeit und Status der Ausrüstung" müssen mindestens Angaben zur Fähigkeit, verringerte Höhenstaffelungsminima (RVSM) einzuhalten, und zur 8,33 kHz-Fähigkeit umfassen. Weitere Elemente können entsprechend der Betriebsabsprache aufgenommen werden.
Der Benachrichtigungsprozess muss mindestens einmal für jeden in Frage kommenden, grenzüberschreitenden Flug durchgeführt werden, es sei denn, der Flug unterliegt einem dem Abflug vorausgehenden Benachrichtigungs- und Koordinierungsprozess.
Die Zulässigkeitskriterien für die grenzüberschreitende Benachrichtigung über Flüge müssen den Betriebsabsprachen entsprechen.
Kann der Benachrichtigungsprozess nicht bis zu einem bilateral vereinbarten Zeitpunkt vor dem einleitenden Koordinierungsprozess erfolgen, so muss er in den einleitenden Koordinierungsprozess einbezogen werden.
Erfolgt der Benachrichtigungsprozess, muss er dem einleitenden Koordinierungsprozess vorausgehen.
Der Benachrichtigungsprozess muss jedes Mal neu erfolgen, wenn vor dem einleitenden Koordinierungsprozess eine Änderung an einem der folgenden Datenelemente stattgefunden hat:
Koordinierungspunkt (COP),
voraussichtlicher SSR-Code am Kontrollübergabepunkt,
Zielflugplatz,
Luftfahrzeugmuster,
Fähigkeit und Status der Ausrüstung.
Wird eine Diskrepanz zwischen den übermittelten Daten und den entsprechenden Daten im empfangenden System festgestellt oder fehlt letztere Information, sodass bei Eingang der folgenden Daten für die einleitende Koordinierung Abhilfemaßnahmen notwendig würden, muss diese Diskrepanz einem geeigneten Lotsenarbeitsplatz zwecks Klärung mitgeteilt werden.
Zeitkriterien für die Einleitung des Benachrichtigungsprozesses:
Der Benachrichtigungsprozess ist eine als Parameter festgelegte Zeitspanne in Minuten vor der voraussichtlichen Überflugzeit am COP einzuleiten.
Die Benachrichtigungsparameter müssen in die Betriebsabsprache zwischen den betroffenen ATC-Stellen aufgenommen werden.
Die Benachrichtigungsparameter können für jeden der Koordinierungspunkte einzeln definiert werden.
Bei Flügen, die einer einleitenden Koordinierung unterliegen, sind die vereinbarten Übergabebedingungen eines Fluges für beide Flugverkehrskontrollstellen operativ verbindlich, es sei denn, es erfolgt eine Aufhebung oder eine Revision der Koordinierung.
Der einleitende Koordinierungsprozess umfasst mindestens folgende Fluginformationen:
Luftfahrzeugkennung,
SSR-Modus und -Code,
Abflugfluglatz,
Schätzdaten,
Zielflugplatz,
Luftfahrzeugzahl und Luftfahrzeugmuster,
Flugtyp,
Fähigkeit und Status der Ausrüstung.
Die Informationen zu "Fähigkeit und Status der Ausrüstung" umfassen mindestens Angaben zur RVSM-Fähigkeit und 8,33 kHz-Fähigkeit. Weitere Elemente können bilateral entsprechend der Betriebsabsprache aufgenommen werden.
Der einleitende Koordinierungsprozess muss für jeden in Frage kommenden, grenzüberschreitenden Flug durchgeführt werden.
Die Zulässigkeitskriterien für die grenzüberschreitende einleitende Koordinierung von Flügen müssen den Betriebsabsprachen entsprechen.
Sofern nicht bereits manuell eingeleitet, wird der einleitende Koordinierungsprozess gemäß den Betriebsabsprachen automatisch eingeleitet, und zwar
in einer durch bilateral vereinbarte Parameter bestimmten Zeitspanne vor der voraussichtlichen Überflugzeit am COP oder
zu dem Zeitpunkt, zu dem sich der Flug in einer bilateral vereinbarten Entfernung vom COP befindet.
Der einleitende Koordinierungsprozess für einen Flug darf nur einmal erfolgen, sofern keine Aufhebung dieses Prozesses eingeleitet wird.
Nach einer Aufhebung des Koordinierungsprozesses kann der einleitende Koordinierungsprozess mit derselben Stelle erneut aufgenommen werden.
Der Abschluss des einleitenden Koordinierungsprozesses einschließlich der Bestätigung der empfangenden Stelle muss der übergebenden Stelle mitgeteilt werden - der Flug gilt damit als "koordiniert".
Wird der Abschluss des einleitenden Koordinierungsprozesses nicht entsprechend den geltenden Anforderungen an die Dienstqualität bestätigt, führt dies zu einer Warnung an dem für die Koordinierung des Fluges zuständigen Lotsenarbeitsplatz der übergebenden Stelle.
Die Angaben zur einleitenden Koordinierung müssen den zuständigen Lotsenarbeitsplätzen in der empfangenden Stelle zur Verfügung gestellt werden.
Der Prozess der Revision der Koordinierung muss die Assoziierung mit dem zuvor koordinierten Flug sicherstellen.
Bei Flügen, die einem Prozess der Revision der Koordinierung unterliegen, sind die vereinbarten Übergabebedingungen eines Fluges für beide ATC-Stellen operativ verbindlich, es sei denn, es erfolgt eine Aufhebung der Koordinierung oder eine anderweitige Änderung der Bedingungen.
Sofern sich die Fluginformation geändert hat, muss der Prozess der Revision der Koordinierung folgende Fluginformationen bereitstellen:
SSR-Modus und -Code,
voraussichtliche Zeit und Flugfläche,
Fähigkeit und Status der Ausrüstung.
Sofern bilateral vereinbart, müssen die Koordinierungsdaten der Revision folgende Informationen liefern, falls diese verändert wurden:
Koordinierungspunkt,
Flugstrecke.
Der Prozess der Revision der Koordinierung kann einmal oder mehrmals mit der Stelle erfolgen, mit der ein Flug aktuell koordiniert wird.
Der Prozess der Revision der Koordinierung findet in folgenden Fällen statt:
Die voraussichtliche Überflugzeit am COP weicht von der zuvor gelieferten Angabe stärker ab als ein bilateral vereinbarter Wert.
Übergabefläche(n), SSR-Code oder Fähigkeit und Status der Ausrüstung sind anders als zuvor angegeben.
Sofern bilateral vereinbart, findet der Prozess der Revision der Koordinierung statt, wenn sich Änderungen bei einem der folgenden Elemente ergeben haben:
Koordinierungspunkt,
Flugstrecke.
Der Abschluss des Prozesses der Revision der Koordinierung einschließlich der Bestätigung seitens der empfangenden Stelle muss der übergebenden Stelle übermittelt werden.
Wird der Abschluss des Prozesses der Revision der Koordinierung nicht entsprechend den geltenden Anforderungen an die Dienstqualität bestätigt, führt dies zu einer Warnung an dem für die Koordinierung des Fluges zuständigen Lotsenarbeitsplatz der übergebenden Stelle.
Der Prozess der Revision der Koordinierung folgt unmittelbar auf die jeweilige Eingabe bzw. Aktualisierung.
Der Prozess der Revision der Koordinierung ist nicht mehr möglich, wenn der Flug einen bilateral vereinbarten zeitlichen bzw. räumlichen Abstand vom Kontrollübergabepunkt gemäß der Betriebsabsprache erreicht hat.
Die Angaben zum Prozess der Revision der Koordinierung müssen den zuständigen Lotsenarbeitsplätzen der empfangenden Stelle zur Verfügung gestellt werden.
Wird der Abschluss der Revision der Koordinierung nicht gemäß den geltenden Anforderungen an die Dienstqualität bestätigt, leitet die übergebende Stelle eine verbale Koordinierung ein.
Der Prozess der Aufhebung der Koordinierung soll die Assoziierung mit der vorab erfolgten Benachrichtigung oder der aufzuhebenden Koordinierung gewährleisten.
Der Prozess der Aufhebung der Koordinierung mit der zuständigen Stelle für einen koordinierten Flug erfolgt unter folgenden Bedingungen:
Die betreffende Stelle ist nicht mehr die nächste Stelle in der Koordinierungsabfolge.
Der Flugplan wird in der versendenden Stelle aufgehoben, und die Koordinierung ist nicht mehr von Relevanz.
Von der vorherigen Stelle geht die Meldung zur Aufhebung der Koordinierung zum betreffenden Flug ein.
Der Prozess der Aufhebung der Koordinierung mit einer Stelle für einen Flug, der Gegenstand einer Benachrichtigung war, kann unter folgenden Bedingungen erfolgen:
Die betreffende Stelle ist nicht mehr die nächste Stelle in der Koordinierungsabfolge.
Der Flugplan wird in der versendenden Stelle aufgehoben, und die Koordinierung ist nicht mehr von Relevanz.
Von der vorherigen Stelle geht die Meldung zur Aufhebung der Koordinierung zum betreffenden Flug ein.
Der Flug hat eine En-route-Verspätung und revidierte Schätzdaten können nicht automatisch bestimmt werden.
Der Abschluss des Prozesses der Aufhebung der Koordinierung einschließlich der Bestätigung seitens der empfangenden Stelle muss der übergebenden Stelle übermittelt werden.
Wird der Abschluss des Prozesses der Aufhebung der Koordinierung nicht entsprechend den geltenden Anforderungen an die Dienstqualität bestätigt, führt dies zu einer Warnung an dem für die Koordinierung des Fluges zuständigen Lotsenarbeitsplatz der übergebenden Stelle.
Die Angaben zur Aufhebung der Koordinierung müssen dem zuständigen Lotsenarbeitsplatz der benachrichtigten Stelle oder der Stelle, mit der die Koordinierungsaufhebung erfolgt ist, zur Verfügung gestellt werden.
Wird der Abschluss des Prozesses der Aufhebung der Koordinierung nicht gemäß den geltenden Anforderungen an die Dienstqualität bestätigt, muss die übergebende Stelle eine verbale Koordinierung einleiten.
Die Informationen, die Gegenstand des Basisflugdatenprozesses sind, müssen mindestens folgende Angaben umfassen:
Luftfahrzeugkennung,
SSR-Modus und -Code.
Etwaige zusätzliche im Rahmen des Basisflugdatenprozesses bereitgestellte Angaben müssen bilateral vereinbart werden.
Der Basisflugdatenprozess wird automatisch für jeden in Frage kommenden Flug durchgeführt.
Die Zulässigkeitskriterien für die Basisflugdaten müssen den Betriebsabsprachen entsprechen.
Der Abschluss des Basisflugdatenprozesses einschließlich der Bestätigung seitens der empfangenden Stelle muss der die Daten liefernden Stelle übermittelt werden.
Wird der Abschluss des Prozesses der Basisflugdaten nicht entsprechend den geltenden Anforderungen an die Dienstqualität bestätigt, führt dies zu einer Warnung am zuständigen Lotsenarbeitsplatz der die Daten liefernden Stelle.
Der Prozess der Änderung der Basisflugdaten muss eine Assoziierung mit dem Flug sicherstellen, der zuvor Gegenstand eines Basisflugdatenprozesses war.
Alle sonstigen Angaben, die Gegenstand des Prozesses der Änderung der Basisflugdaten sind und die damit verbundenen Kriterien für ihre Bereitstellung, müssen bilateral vereinbart werden.
Ein Prozess der Änderung der Basisflugdaten darf nur für einen Flug erfolgen, bei dem zuvor eine Benachrichtigung durch einen Basisflugdatenprozess erfolgt ist.
Ein Prozess der Änderung der Basisflugdaten wird automatisch entsprechend den bilateral vereinbarten Kriterien eingeleitet.
Der Abschluss des Prozesses der Änderung der Basisflugdaten einschließlich der Bestätigung seitens der empfangenden Stelle muss der die Daten liefernden Stelle übermittelt werden.
Wird der Abschluss des Prozesses der Änderung der Basisflugdaten nicht entsprechend den geltenden Anforderungen an die Dienstqualität bestätigt, führt dies zu einer Warnung am zuständigen Lotsenarbeitsplatz der die Daten liefernden Stelle.
Die Angaben zur Änderung der Basisflugdaten müssen dem zuständigen Lotsenarbeitsplatz der empfangenden Stelle zur Verfügung gestellt werden.
B. Haben die betreffenden Einheiten eine dem Abflug vorausgehende Benachrichtigung vereinbart, müssen die Prozesse des Frequenzwechsels oder der manuellen Kommunikationsübernahme wie folgt durchgeführt werden:
a) Dem Abflug vorausgehende Benachrichtigung und Koordinierung
Der dem Abflug vorausgehende Prozess der Benachrichtigung und Koordinierung muss mindestens folgende Informationen umfassen:
Luftfahrzeugkennung,
SSR-Modus und -Code (sofern vorhanden),
Abflugflugplatz,
voraussichtliche Startzeit oder Schätzdaten entsprechend der bilateralen Vereinbarung,
Zielflugplatz,
Luftfahrzeugzahl und Luftfahrzeugmuster.
Der dem Abflug vorausgehende und von einer Nahverkehrsbereich-Flugverkehrskontrollstelle (TMA) oder einer ACC ausgehende Prozess der Benachrichtigung und Koordinierung muss mindestens folgende Informationen umfassen:
Flugtyp,
Fähigkeit und Status der Ausrüstung.
Die Informationen zu "Fähigkeit und Status der Ausrüstung" umfassen mindestens Angaben zur RVSM-Fähigkeit und 8,33 kHz-Fähigkeit.
Die Informationen zu "Kapazität und Status der Ausrüstung" können andere Elemente entsprechend der bilateral vereinbarten Betriebsabsprache enthalten.
Der dem Abflug vorausgehende Prozess der Benachrichtigung und Koordination muss ein- oder mehrmals für jeden in Frage kommenden, grenzüberschreitenden Flug erfolgen, wenn die Flugzeit vom Abflug bis zum Koordinierungspunkt für einleitende Koordinierungs- oder Benachrichtigungsprozesse nicht ausreichen würde.
Die Zulässigkeitskriterien für die grenzüberschreitende dem Abflug vorausgehende Benachrichtigung und Koordinierung von Flügen müssen den Betriebsabsprachen entsprechen.
Der dem Abflug vorausgehende Prozess der Benachrichtigung und Koordinierung muss immer dann erneut erfolgen, wenn vor dem Abflug Änderungen bei Daten eingetreten sind, die Gegenstand des vorhergehenden dem Abflug vorausgehenden Benachrichtigungs- und Koordinierungsprozesses waren.
Der Abschluss des Prozesses der dem Abflug vorausgehenden Benachrichtigung und Koordinierung einschließlich der Bestätigung seitens der empfangenden Stelle muss der übergebenden Stelle übermittelt werden.
Wird der Abschluss des Prozesses der dem Abflug vorausgehenden Benachrichtigung und Koordinierung nicht entsprechend den geltenden Anforderungen an die Dienstqualität bestätigt, führt dies zu einer Warnung an dem für die Benachrichtigung/Koordinierung des Fluges zuständigen Lotsenarbeitsplatz der übergebenden Stelle.
Die Angaben zu der dem Abflug vorausgehenden Benachrichtigung und Koordinierung müssen dem zuständigen Lotsenarbeitsplatz der benachrichtigten Stelle zur Verfügung gestellt werden.
Die Angaben zum Prozess des Frequenzwechsels müssen die Luftfahrzeugkennung und jeden der folgenden Parameter umfassen, wenn vorhanden:
Freigabeanzeige,
Freigabe-Flugfläche,
zugewiesener Kurs/Kurs über Grund bzw. Direktflug-Freigabe,
zugewiesene Geschwindigkeit,
zugewiesene Steig-/Sinkgeschwindigkeit.
Sofern bilateral vereinbart, müssen die Angaben zum Frequenzwechsel Folgendes enthalten:
aktuelle Position über Grund,
angewiesene Frequenz.
Der Prozess des Frequenzwechsels wird durch den übergebenden Fluglotsen manuell eingeleitet.
Der Abschluss des Prozesses des Frequenzwechsels einschließlich der Bestätigung seitens der empfangenden Stelle muss der übergebenden ATC-Stelle übermittelt werden.
Wird der Abschluss des Prozesses des Frequenzwechsels nicht entsprechend den geltenden Anforderungen an die Dienstqualität bestätigt, führt dies zu einer Warnung am zuständigen Lotsenarbeitsplatz der übergebenden ATC-Stelle.
Die Angaben zum Frequenzwechsel müssen dem übernehmenden Fluglotsen unverzüglich zur Verfügung gestellt werden.
Die Angaben zum Prozess der manuellen Kommunikationsübernahme müssen mindestens die Luftfahrzeugkennung umfassen.
Der Prozess der manuellen Kommunikationsübernahme wird von der übernehmenden Stelle eingeleitet, wenn die Kommunikation hergestellt ist.
Der Abschluss des Prozesses der manuellen Kommunikationsübernahme einschließlich der Bestätigung seitens der übergebenden Stelle muss der annehmenden ATC-Stelle übermittelt werden.
Wird der Abschluss des Prozesses der manuellen Kommunikationsübernahme nicht entsprechend den geltenden Anforderungen an die Dienstqualität bestätigt, führt dies zu einer Warnung am zuständigen Lotsenarbeitsplatz der annehmenden ATC-Stelle.
Die Angaben zur manuellen Kommunikationsübernahme müssen dem Lotsen der übergebenden Stelle unverzüglich angezeigt werden.
Die Angaben zum Prozess der Überflugabsichtsmeldung müssen mindestens Folgendes umfassen:
Luftfahrzeugkennung,
SSR-Modus und -Code,
Luftfahrzeugzahl und Luftfahrzeugmuster,
Kennung des zuständigen Sektors,
Überflugstrecke einschließlich voraussichtliche Zeiten und Flugflächen für jeden Punkt der Strecke.
Der Prozess der Überflugabsichtsmeldung wird entsprechend der Betriebsabsprache entweder manuell durch den Lotsen oder aber automatisch eingeleitet.
Der Abschluss des Prozesses der Überflugabsichtsmeldung einschließlich der Bestätigung seitens der benachrichtigten Stelle muss der benachrichtigenden Stelle übermittelt werden.
Wird der Abschluss des Prozesses der Überflugabsichtsmeldung nicht entsprechend den geltenden Anforderungen an die Dienstqualität bestätigt, führt dies zu einer Warnung an der benachrichtigenden Stelle.
Die Angaben zur Überflugabsichtsmeldung müssen dem zuständigen Lotsenarbeitsplatz der benachrichtigten Stelle zur Verfügung gestellt werden.
Die Angaben zur Überflugfreigabeanforderung müssen mindestens Folgendes umfassen:
Luftfahrzeugkennung,
SSR-Modus und -Code,
Luftfahrzeugzahl und Luftfahrzeugmuster,
Kennung des zuständigen Sektors,
Überflugstrecke einschließlich voraussichtliche Zeiten und Flugflächen für jeden Punkt der Strecke.
Wurde dies bilateral vereinbart, muss die Überflugfreigabeanforderung Angaben zu Fähigkeit und Status der Ausrüstung enthalten.
Der Inhalt der Informationen über die "Fähigkeit und den Status der Ausrüstung" muss mindestens die RVSM-Fähigkeit umfassen und kann andere, bilateral vereinbarte Elemente enthalten.
Die Überflugfreigabeanforderung wird nach Ermessen des Lotsen entsprechend den in der Betriebsabsprache festgelegten Bedingungen eingeleitet.
Der Abschluss des Prozesses der Überflugfreigabeanforderung einschließlich der Bestätigung seitens der Stelle, bei der die Anforderung eingeht, muss der Stelle übermittelt werden, von der die Anforderung ausgeht.
Wird der Abschluss des Prozesses der Überflugfreigabeanforderung nicht entsprechend den geltenden Anforderungen an die Dienstqualität bestätigt, führt dies zu einer Warnung am zuständigen Lotsenarbeitsplatz der Stelle, von der die Anforderung ausgeht.
Die Angaben zur Überflugfreigabeanforderung müssen dem zuständigen Lotsenarbeitsplatz der Stelle, bei der die Anforderung eingeht, zur Verfügung gestellt werden.
Ein Prozess der Überflugfreigabeanforderung muss wahlweise wie folgt beantwortet werden:
Annahme der vorgeschlagenen Strecke bzw. der vorgeschlagenen Überflugparameter,
Gegenvorschlag mit anderer Strecke bzw. anderen Überflugparametern nach Abschnitt 6 unten,
Ablehnung der vorgeschlagenen Strecke bzw. der vorgeschlagenen Überflugparameter.
Geht innerhalb einer bilateral vereinbarten Frist keine operative Antwort ein, führt dies zu einer Warnung am zuständigen Lotsenarbeitsplatz der Stelle, von der die Anforderung ausgeht.
Der Prozess des Überflug-Gegenvorschlags muss eine Assoziierung mit dem zuvor koordinierten Flug sicherstellen.
Die Angaben zum Überflug-Gegenvorschlag müssen mindestens Folgendes umfassen:
Luftfahrzeugkennung,
Überflugstrecke einschließlich voraussichtliche Zeiten und Flugflächen für jeden Punkt der Strecke.
Der Gegenvorschlag muss Angaben zur vorgeschlagenen neuen Flugfläche und/oder zur Strecke enthalten.
Der Abschluss des Prozesses des Überflug-Gegenvorschlags einschließlich der Bestätigung seitens der Stelle, von der die ursprüngliche Anforderung ausging, müssen der Stelle übermittelt werden, von der der Gegenvorschlag ausgeht.
Wird der Abschluss des Prozesses des Überflug-Gegenvorschlags nicht entsprechend den geltenden Anforderungen an die Dienstqualität bestätigt, führt dies zu einer Warnung am zuständigen Lotsenarbeitsplatz der Stelle, von der der Gegenvorschlag ausgeht.
Die Angaben zum Überflug-Gegenvorschlag müssen dem zuständigen Lotsenarbeitsplatz der Stelle, von der die ursprüngliche Anforderung ausging, zur Verfügung gestellt werden.
Der Bestätigung über die erfolgreiche Bearbeitung der Angaben zum Überflug-Gegenvorschlag durch die Stelle, von der die ursprüngliche Anforderung ausging, folgt eine operative Antwort dieser Stelle.
Diese Antwort auf den Überflug-Gegenvorschlag ist entweder eine Annahme oder Ablehnung.
Geht innerhalb einer bilateral vereinbarten Frist keine operative Antwort ein, führt dies zu einer Warnung am zuständigen Lotsenarbeitsplatz der Stelle, von der der Gegenvorschlag ausgeht.
Beim Prozess der Überflugannullierung muss eine Assoziierung mit dem vorangegangenen annullierten Benachrichtigungs- oder Koordinierungsprozess sichergestellt werden.
Der Prozess der Überflugannullierung muss von der für den Flug verantwortlichen Stelle eingeleitet werden, wenn eine der folgenden Situationen eintritt:
Der zuvor durch den Basisflugdatenprozess angemeldete Flug wird nun nicht in den Luftraum der benachrichtigten Stelle einfliegen oder ist für die benachrichtigte Stelle nicht mehr von Interesse.
Der Überflug findet nicht auf der Strecke statt, die in der Überflugabsichtsmeldung angegeben wurde.
Der Überflug wird nicht unter den Bedingungen stattfinden, die Gegenstand der Absprache sind oder die nach einem Überflug-Dialog vereinbart wurden.
Ein Prozess der Überflugannullierung muss in Übereinstimmung mit der Betriebsabsprache automatisch oder manuell durch Lotseneingabe ausgelöst werden.
Der Abschluss des Prozesses der Überflugannullierung einschließlich der Bestätigung seitens der benachrichtigten/aufgeforderten Stelle muss der annullierenden Stelle übermittelt werden.
Wird der Abschluss des Prozesses der Überflugannullierung nicht entsprechend den geltenden Anforderungen an die Dienstqualität bestätigt, führt dies zu einer Warnung am zuständigen Lotsenarbeitsplatz der annullierenden Stelle.
Die Angaben zur Überflugannullierung müssen dem zuständigen Lotsenarbeitsplatz der benachrichtigten/aufgeforderten Stelle zur Verfügung gestellt werden.
C. Zwischen Stellen, die die für den Betrieb der Datalink-Dienste nach Punkt AUR.COM.2005(1)(a) der Durchführungsverordnung (EU) 2023/1770 erforderlichen Bezirkskontrolldienste erbringen, oder wenn dies mit oder zwischen anderen Stellen vereinbart wurde, müssen die folgenden Prozesse durch Automatisierung unterstützt werden:
Die Informationen bezüglich des Voraus-Log-on-Prozesses müssen mindestens Folgendes umfassen:
Luftfahrzeugkennung,
Abflugfluglatz,
Zielflugplatz,
Log-on-Typ,
Log-on-Parameter.
Für jeden über Datalink eingeloggten und planungsgemäß grenzüberschreitenden Flug muss ein Voraus-Log-on-Prozess durchgeführt werden.
Der Voraus-Log-on-Prozess muss, wie in den Betriebsabsprachen festgelegt, zu dem früheren der folgenden Zeitpunkte oder so bald wie möglich danach eingeleitet werden:
eine als Parameter festgelegte Zeitspanne in Minuten vor der voraussichtlichen Überflugzeit am COP oder
zu dem Zeitpunkt, zu dem sich der Flug in einer bilateral vereinbarten Entfernung vom COP befindet.
Die Zulässigkeitskriterien für den Voraus-Log-on-Prozess müssen den Betriebsabsprachen entsprechen.
Die Information für das Voraus-Log-on wird in der empfangenden Stelle in die zugehörigen Fluginformationen aufgenommen.
Der Log-on-Status des Flugs kann am zuständigen Lotsenarbeitsplatz der empfangenden Stelle angezeigt werden.
Der Abschluss des Voraus-Log-on-Prozesses einschließlich der Bestätigung seitens der empfangenden Stelle muss der übergebenden Stelle übermittelt werden.
Wird der Abschluss des Voraus-Log-on-Prozesses nicht entsprechend den geltenden Anforderungen an die Dienstqualität bestätigt, führt dies zur Einleitung einer Bord/Boden-Datalink-Kontaktaufforderung an das Luftfahrzeug.
Die Informationen bezüglich des Prozesses "Nächste Behörde benachrichtigt" müssen mindestens Folgendes umfassen:
Luftfahrzeugkennung,
Abflugfluglatz,
Zielflugplatz.
Für jeden in Frage kommenden, grenzüberschreitenden Flug muss ein Prozess "Nächste Behörde benachrichtigt" durchgeführt werden.
Der Prozess "Nächste Behörde benachrichtigt" muss eingeleitet werden, nachdem die Anforderung der nächsten Datenstelle im Datenaustausch mit dem Luftfahrzeug vom Bordsystem bestätigt wurde.
Nach erfolgreicher Verarbeitung der Information "Nächste Behörde benachrichtigt" muss die empfangende Stelle eine CPDLC-Start-Anfrage mit dem Luftfahrzeug einleiten.
Wird die Information "Nächste Behörde benachrichtigt" nicht innerhalb der durch bilateral vereinbarte Parameter bestimmten Zeitspanne empfangen, müssen von der empfangenden Stelle örtliche Verfahren für die Einleitung der Datalink-Kommunikation mit dem Luftfahrzeug angewandt werden.
Der Abschluss des Prozesses "Nächste Behörde benachrichtigt" einschließlich der Bestätigung seitens der empfangenden Stelle muss der übergebenden Stelle übermittelt werden.
Wird der Abschluss des Prozesses "Nächste Behörde benachrichtigt" nicht entsprechend den geltenden Anforderungen an die Dienstqualität bestätigt, führt dies zur Einleitung örtlicher Verfahren in der übergebenden Stelle.
MET.OR.100 Meteorologische Daten und Informationen
Ein Anbieter von Wetterdiensten hat entsprechend den Vorgaben der zuständigen Behörde Luftfahrzeugbetreibern, Flugbesatzungen, Flugverkehrsdienststellen, Rettungsdiensten, Flugplatzbetreibern, Stellen zur Untersuchung von Unfällen und Störungen sowie sonstigen Diensteanbietern und Luftfahrtstellen meteorologische Informationen zur Verfügung zu stellen, die diese für die Wahrnehmung ihrer jeweiligen Aufgaben benötigen.
Ein Anbieter von Wetterdiensten hat die betrieblich wünschenswerte Genauigkeit der für den Betrieb verbreiteten Informationen zu bestätigen, einschließlich der Quelle solcher Informationen, und dabei zu gewährleisten, dass diese Informationen zeitnah verbreitet und erforderlichenfalls aktualisiert werden.
Ein Anbieter von Wetterdiensten hat die herausgegebenen meteorologischen Informationen für eine Dauer von mindestens 30 Tagen ab dem Tag der Herausgabe zu speichern.
Diese meteorologischen Informationen sind auf Anfrage für Ermittlungen oder Untersuchungen zur Verfügung zu stellen und für diese Zwecke zu speichern, bis die Ermittlung oder Untersuchung abgeschlossen ist.
MET.OR.110 Anforderungen an den Austausch meteorologischer Informationen
Ein Anbieter von Wetterdiensten hat dafür zu sorgen, dass er über Systeme und Prozesse verfügt und Zugang zu geeigneten Telekommunikationseinrichtungen hat, mit denen er
operationelle meteorologische Informationen mit anderen Anbietern von Wetterdiensten austauschen kann;
den Nutzern zeitnah die geforderten meteorologischen Informationen zur Verfügung stellen kann.
Der Anbieter von Wetterdiensten, der für das betreffende Gebiet zuständig ist, muss den entsprechenden Nutzern meteorologische Bulletins zur Verfügung zu stellen.
MET.OR.120 Notifizierung von Abweichungen gegenüber den Weltgebietsvorhersagezentralen (WAFC)20 21
Der Anbieter von Wetterdiensten, der WAFS-SIGWX-Vorhersagen verwendet, muss der betreffenden WAFC unverzüglich festgestellte oder gemeldete signifikante Abweichungen in Bezug auf WAFS-SIGWX-Vorhersagen zur Verfügung zu stellen, wenn es sich um Folgendes handelt:
Vereisung, Turbulenz, Cumulonimbuswolken, die verborgen, häufig oder eingelagert sind oder sich in einer Böenlinie befinden, Staub- oder Sandstürme;
Vulkanausbrüche oder die Freisetzung radioaktiver Stoffe in die Atmosphäre, die flugbetrieblich von Bedeutung sind.
MET.OR.200 Wettermeldungen und sonstige Informationen21
Eine Flugwetterstation muss folgende Meldungen herausgeben:
in festen Abständen lokale Routinemeldungen, die nur für den Flugplatz bestimmt sind, an dem sie herausgegeben wurden;
lokale Sondermeldungen, die nur für den Flugplatz bestimmt sind, an dem sie herausgegeben wurden;
im halbstündlichen Abstand METAR an Flugplätzen, die internationalen gewerblichen Luftverkehr im Linienflugbetrieb bedienen, zur Verbreitung über den Flugplatz hinaus, an dem sie herausgegeben werden.
Unbeschadet Buchstabe a Nummer 3 kann die Flugwetterstation, abhängig von den Vorgaben der zuständigen Behörde, für Flugplätze, die keinen internationalen gewerblichen Luftverkehr im Linienflug bedienen, stündlich METAR und SPECI zur Verbreitung über den Flugplatz hinaus herausgeben, an dem sie ursprünglich herausgegeben wurden.
Eine Flugwetterstation muss die Flugverkehrsdienststellen und den Flugberatungsdienst eines Flugplatzes über Änderungen der Betriebsfähigkeit der automatischen Ausrüstung für die Beurteilung der Pistensichtweite unterrichten.
Eine Flugwetterstation muss der ihr zugeordneten Flugverkehrsdienststelle, der Flugberatungsdienststelle und der Flugwetterüberwachungsstelle Vulkanaktivitäten vor einem Ausbruch, Vulkanausbrüche und Vulkanaschewolken melden.
Eine Flugwetterstation muss eine Liste von Kriterien für die Herausgabe lokaler Sondermeldungen in Rücksprache mit den betreffenden ATS-Stellen, Luftfahrzeugbetreibern und sonstigen Betroffenen erstellen.
Eine Flugwetterstation hat folgende Meldungen herauszugeben:
Bodenwindrichtung und -geschwindigkeit;
Sicht;
Pistensichtweite (falls zutreffend);
aktuelle Wetterbedingungen am Flugplatz und in seiner Umgebung;
Bewölkung;
Lufttemperatur und Taupunkttemperatur;
Luftdruck;
gegebenenfalls weitere Angaben.
An Flugplätzen, die keinen internationalen Linienflugbetrieb bedienen, ist es, sofern dies von der zuständigen Behörde genehmigt ist, zulässig, dass eine Flugwetterstation nur den Teil der Wetterelemente meldet, der für die Art der Flüge an diesem Flugplatz relevant ist. Diese Daten sind im Luftfahrthandbuch zu veröffentlichen.
Eine Flugwetterstation hat folgende Werte zu beobachten und/oder zu messen:
Bodenwindrichtung und -geschwindigkeit;
Sicht;
Pistensichtweite (falls zutreffend);
aktuelle Wetterbedingungen am Flugplatz und in seiner Umgebung;
Bewölkung;
Lufttemperatur und Taupunkttemperatur;
Luftdruck;
gegebenenfalls weitere Angaben.
An Flugplätzen, die keinen internationalen Linienflugbetrieb bedienen, ist es, sofern dies von der zuständigen Behörde genehmigt ist, zulässig, dass eine Flugwetterstation nur den Teil der Wetterelemente beobachtet und/oder misst, der für die Art der Flüge an diesem Flugplatz relevant ist. Diese Daten sind im Luftfahrthandbuch zu veröffentlichen.
Kapitel 2 - Anforderungen an Flugplatz-Wetterwarten
Flugplatz-Wetterwarten haben folgende Aufgaben zu erfüllen:
Entsprechend den Vorgaben der zuständigen Behörde die Erstellung und/oder die Einholung von Wettervorhersagen und sonstiger meteorologischer Informationen, die für die Ausübung ihrer jeweiligen Funktionen relevant und notwendig sind und sich auf die Flüge in ihrem Zuständigkeitsbereich beziehen;
Herausgabe von Vorhersagen und/oder Warnungen in Bezug auf die lokalen Wetterbedingungen an den Flugplätzen in ihrem Zuständigkeitsbereich;
fortlaufende Überprüfung und erforderlichenfalls sofortige Herausgabe von Änderungen der Vorhersagen und Warnungen sowie die Aufhebung von Vorhersagen der gleichen Art für denselben Ort und denselben Gültigkeitszeitraum oder von Teilen dieser Vorhersagen;
Bereitstellung von Briefings, Beratung und Flugwetterdokumentationen für Flugbesatzungen und/oder sonstiges Flugbetriebspersonal;
Bereitstellung von Klimainformationen;
Weitergabe von Informationen an die ihr zugeordnete Flugverkehrsdienststelle, die Flugberatungsdienststelle und die Flugwetterüberwachungsstelle über Vulkanaktivitäten vor einem Ausbruch, Vulkanausbrüche und Vulkanaschewolken;
gegebenenfalls Bereitstellung meteorologischer Informationen für Such- und Rettungsdienste und Aufrechterhaltung der Verbindung mit den Such- und Rettungsdiensten über die Dauer des gesamten Einsatzes hinweg;
bei Bedarf Bereitstellung meteorologischer Informationen für die entsprechenden Flugberatungsdienststellen, damit diese ihre Funktionen wahrnehmen können;
Erstellung und/oder Einholung von Wettervorhersagen und sonstiger meteorologischer Informationen, die für die ATS-Stellen relevant und erforderlich sind, damit diese ihre Funktionen nach Punkt MET.OR.242 ausüben können;
Weitergabe von Informationen an die ihr zugeordnete Flugverkehrsdienststelle, die Flugberatungsdienststelle und Flugwetterüberwachungsstellen über die Freisetzung radioaktiver Stoffe in die Atmosphäre.
Flugplatz-Wetterwarten haben folgende Aufgaben zu erfüllen:
Erstellung der Wettervorhersagen für den Start entsprechend den Vorgaben der zuständigen Behörde;
Erstellung von Wettervorhersagen für den Start für die Luftfahrzeugbetreiber und Flugbesatzung auf Anfrage in den drei Stunden vor der voraussichtlichen Startzeit.
MET.OR.235 Warnungen für den Flugplatz sowie Windscherungswarnungen und -alarme
Flugplatz-Wetterwarten haben folgende Aufgaben zu erfüllen:
Herausgabe von Informationen für Flugplatz-Warnungen;
Erstellung von Windscherungswarnungen für Flugplätze, an denen mit Windscherungen zu rechnen ist, entsprechend den lokalen Vereinbarungen mit der zuständigen ATS-Stelle und den jeweiligen Luftfahrzeugbetreibern;
Herausgabe der Windscherungsalarme an Flugplätzen, die mit einem bodengestützten System zur automatischen Fernerkundung oder Sensordetektion von Windscherungen ausgestattet sind;
Aufhebung der Warnung, wenn an dem Flugplatz die Bedingungen nicht mehr gegeben sind und/oder voraussichtlich nicht länger auftreten.
MET.OR.240 Informationen für den Luftfahrzeugbetreiber oder die Flugbesatzung20 21
Eine Flugplatz-Wetterwarte muss den Luftfahrzeugbetreibern und der Flugbesatzung Folgendes in der aktuellsten Ausgabe zur Verfügung stellen:
Die vom WAFS stammenden Vorhersagen der in Punkt MET.OR.275(a)(1) und (2) aufgelisteten Wetterelemente;
METAR oder SPECI, einschließlich TREND, TAF oder geänderte TAF für Start- und Zielflugplätze sowie für Start-, Strecken- und Zielausweichflugplätze;
Flugplatzwettervorhersagen für den Start;
SIGMET- und Sonderflugmeldungen für die gesamte Strecke;
Beratung in Bezug auf Vulkanasche, tropische Wirbelstürme und Weltraumwetter für die gesamte Strecke;
Gebietswettervorhersagen für Flüge in niedrigen Höhen in Verbindung mit AIRMET sowie AIRMET für die gesamte Strecke;
Flugplatzwarnungen für den lokalen Flugplatz;
Bilder von Wettersatelliten;
Informationen bodengestützter Wetterradare.
MET.OR.242 Den Flugverkehrsdienststellen zur Verfügung zu stellende Informationen20 21
Eine Flugplatz-Wetterwarte hat erforderlichenfalls der ihr zugeordneten Flugplatzkontrollstelle und AFIS-Stelle folgende Informationen vorzulegen:
lokale Routinemeldung, lokale Sondermeldung, METAR, SPECI, TAF und TREND sowie deren Änderungen;
SIGMET, AIRMET, Windscherungswarnungen und -alarme sowie Flugplatzwarnungen;
zusätzliche, lokal vereinbarte meteorologische Informationen, wie Vorhersagen des Bodenwinds, um über eine etwaige Pistenänderung entscheiden zu können;
eingegangene Informationen über Vulkanaschewolken, für die noch keine SIGMET herausgegeben wurde, je nach Absprache zwischen der Flugplatz-Wetterwarte und der betreffenden Flugplatzkontrollstelle oder AFIS-Stelle;
eingegangene Informationen über Vulkanaktivitäten vor einem Ausbruch und/oder einen Vulkanausbruch, je nach Absprache zwischen der Flugplatz-Wetterwarte und der betreffenden Flugplatzkontrollstelle oder AFIS-Stelle.
Eine Flugplatz-Wetterwarte hat der ihr zugeordneten Anflugkontrollstelle folgende Informationen vorzulegen:
lokale Routinemeldung, lokale Sondermeldung, METAR, SPECI, TAF und TREND sowie deren Änderungen;
SIGMET, AIRMET, Windscherungswarnungen und -alarme, angemessene Sonderflugmeldungen sowie Flugplatzwarnungen;
etwaige zusätzliche, lokal vereinbarte meteorologische Informationen;
eingegangene Informationen über Vulkanaschewolken, für die noch keine SIGMET-Meldung herausgegeben wurde, je nach Absprache zwischen der Flugplatz-Wetterwarte und der betreffenden Anflugkontrollstelle;
eingegangene Informationen über Vulkanaktivitäten vor einem Ausbruch und/oder einen Vulkanausbruch, je nach Absprache zwischen der Flugplatz-Wetterwarte und der betreffenden Anflugkontrollstelle.
Kapitel 3 - Anforderungen an Flugwetterüberwachungsstellen
MET.OR.245 Wetterüberwachung und sonstige Informationen20 21
In ihrem Zuständigkeitsbereich hat die Flugwetterüberwachungsstelle
die Wetterbedingungen, die sich auf den Flugbetrieb auswirken, ständig zu überwachen;
sich mit der für die Herausgabe der NOTAM und/oder ASHTAM zuständigen Stelle zu koordinieren, um sicherzustellen, dass die in den SIGMET, NOTAM und/oder ASHTAM enthaltenen meteorologischen Informationen über Vulkanasche schlüssig sind;ASHTAM-Meldungen enthaltenen meteorologischen Informationen über Vulkanasche schlüssig sind;
sich mit ausgewählten Vulkanbeobachtungsstellen zu koordinieren, um sicherzustellen, dass Informationen über Vulkanaktivitäten effizient und zeitnah eingehen;
an das ihr zugeordnete VAAC die Informationen weiterzuleiten, die über Vulkanaktivitäten vor einem Ausbruch, einen Vulkanausbruch und eine Vulkanaschewolke eingegangen sind und für die noch keine SIGMET-Meldung herausgegeben wurde;
ihren Flugberatungsdienststellen die Informationen zur Verfügung zu stellen, die über die Freisetzung radioaktiver Stoffe in die Atmosphäre in dem Bezirk oder angrenzenden Bezirken eingegangen sind, für die sie das Wetter überwacht und für die noch keine SIGMET-Meldung herausgegeben wurde;
an ihre zugeordneten Bezirkskontrollstelle und Fluginformationszentrale (ACC/FIC) erforderlichenfalls folgende Informationen weiterzugeben, sofern sie relevant sind:
METAR und SPECI, einschließlich aktueller Luftdruckdaten für Flugplätze und sonstige Orte, TAF, TREND und deren Änderungen;
Vorhersagen für Höhenwinde, Lufttemperatur in der Höhe und signifikante Streckenwettererscheinungen sowie deren Änderungen, SIGMET und AIRMET sowie Sonderflugmeldungen;
sonstige meteorologische Informationen, die von den ACC/FIC zur Beantwortung von Anfragen von Luftfahrzeugen in der Luft angefordert werden;
eingegangene Informationen über Vulkanaschewolken, für die noch keine SIGMET-Meldung herausgegeben wurde, je nach Absprache zwischen der Flugwetterüberwachungsstelle und den ACC/FIC;
eingegangene Informationen über die Freisetzung radioaktiver Stoffe in die Atmosphäre, je nach Absprache zwischen der Flugwetterüberwachungsstelle und den ACC/FIC;
die von einem TCAC in seinem Zuständigkeitsbereich herausgegebene Beratung zu tropischen Wirbelstürmen;
die von einem VAAC in seinem Zuständigkeitsbereich herausgegebene Beratung zu Vulkanasche;
eingegangene Informationen über Vulkanaktivitäten vor einem Ausbruch und/oder einen Vulkanausbruch, je nach Absprache zwischen der Flugwetterüberwachungsstelle und den ACC/FIC.
sofern verfügbar, den zuständigen Flugverkehrsdienststellen im Einklang mit den örtlichen Vereinbarungen Informationen über die Freisetzung toxischer Chemikalien in die Atmosphäre zur Verfügung zu stellen, die sich auf den Luftraum auswirken könnten, der von Flügen innerhalb ihres Zuständigkeitsbereichs genutzt wird.
dafür sorgen, dass SIGMET aufgehoben werden, wenn die Wettererscheinung in dem von SIGMET erfassten Gebiet nicht mehr auftritt oder voraussichtlich nicht länger auftreten wird;
dafür sorgen, dass die Gültigkeitsdauer der SIGMET vier Stunden nicht überschreitet und für den besonderen Fall von SIGMET über eine Vulkanaschewolke und tropische Wirbelstürme bis zu einer Dauer von sechs Stunden verlängert wird;
dafür sorgen, dass SIGMET höchstens vier Stunden vor Beginn ihrer Gültigkeit herausgegeben werden. Für den besonderen Fall von SIGMET über eine Vulkanaschewolke und tropische Wirbelstürme muss SIGMET sobald dies praktisch möglich ist, jedoch nicht früher als zwölf Stunden vor Beginn ihrer Gültigkeit herausgegeben werden, wobei sie mindestens alle sechs Stunden zu aktualisieren sind.
AIRMET herausgeben, wenn die zuständige Behörde entscheidet, dass aufgrund der Dichte des Flugverkehrs unterhalb von Flugfläche 100 bzw. in gebirgigen Gebieten bis zu Flugfläche 150 oder erforderlichenfalls höher die Herausgabe von AIRMET in Verbindung mit Gebietswettervorhersagen für Flüge in niedriger Höhe angezeigt erscheint;
die AIRMET aufheben, wenn die Wettererscheinung in dem Gebiet nicht mehr auftritt oder voraussichtlich nicht länger auftreten wird;
dafür sorgen, dass die Gültigkeitsdauer der AIRMET vier Stunden nicht überschreitet.
MET.OR.260 Gebietswettervorhersagen für Flüge in niedrigen Höhen20 21
Eine Flugwetterüberwachungsstelle muss dafür sorgen, dass
für den Fall, dass AIRMET in Kombination mit Gebietswettervorhersagen für Flüge in niedriger Höhe nach Punkt MET.OR.255(a) herausgegeben werden, Gebietswettervorhersagen für Flüge in niedriger Höhe alle sechs Stunden für eine Gültigkeitsdauer von sechs Stunden herausgegeben und spätestens eine Stunde vor Beginn ihrer Gültigkeitsdauer an die betreffenden Flugwetterüberwachungsstellen übermittelt werden;
für den Fall, dass die zuständige Behörde festlegt, dass die Dichte des Flugverkehrs unter Flugfläche 100 bzw. in gebirgigen Gebieten bis zu Flugfläche 150 oder erforderlichenfalls höher die routinemäßige Herausgabe von Gebietswettervorhersagen für Flüge in niedriger Höhe ohne AIRMET rechtfertigt, die Häufigkeit der Herausgabe, die Form und der Zeitpunkt bzw. die Gültigkeitsdauer der Gebietswettervorhersage für Flüge in geringer Höhe sowie die Kriterien für deren Änderung von der zuständigen Behörde festgelegt werden.
Kapitel 4 - Anforderungen an Beratungszentren für Vulkanasche (VAAC)21
MET.OR.265 Zuständigkeiten der Beratungszentren für Vulkanasche20 21
In seinem Zuständigkeitsbereich hat das Beratungszentrum für Vulkanasche (VAAC)
bei einem tatsächlichen oder erwarteten Vulkanausbruch oder bei Vulkanaschemeldungen beratende Informationen über das Ausmaß und die voraussichtliche Bewegung der Vulkanaschewolke herauszugeben.
der europäischen Koordinierungszelle für Luftfahrtkrisensituationen;
den Flugwetterüberwachungsstellen, die möglicherweise betroffene Fluginformationsgebiete in seinem Zuständigkeitsbereich bedienen;
Luftfahrzeugbetreiber, Bezirkskontrollstellen und Fluginformationszentralen, die möglicherweise betroffene Fluginformationsgebiete in seinem Zuständigkeitsbereich bedienen;
WAFC, internationale OPMET-Datenbanken, internationale NOTAM-Offices und Zentren, die in regionalen Flugsicherungsvereinbarungen für den Betrieb von internetbasierten, festen Flugfernmeldediensten benannt wurden;
anderen VAAC, deren Zuständigkeitsbereich betroffen sein kann.
sich mit ausgewählten Vulkanbeobachtungsstellen zu koordinieren, um sicherzustellen, dass Informationen über Vulkanaktivitäten effizient und zeitnah eingehen;
die in Buchstabe a genannten beratenden meteorologischen Informationen mindestens alle sechs Stunden zur Verfügung zu stellen, bis die Vulkanaschewolke in den Satellitendaten nicht mehr erkennbar ist, keine Wettermeldungen zu Vulkanasche aus dem Gebiet mehr eingehen und kein weiteren Vulkanausbrüche gemeldet werden; und
eine Überwachung rund um die Uhr aufrechtzuerhalten.
Kapitel 5 - Anforderungen an Beratungszentren für tropische Wirbelstürme (TCAC)21
MET.OR.270 Zuständigkeiten der Beratungszentren für tropische Wirbelstürme20 21
In seinem Zuständigkeitsbereich muss das TCAC Folgendes herausgeben:
beratende Information hinsichtlich der Lage des Wirbelsturmzentrums, einer Änderung seiner Intensität zum Zeitpunkt der Beobachtung, seiner Richtung und der Geschwindigkeit seiner Eigenbewegung, des Kerndrucks und der höchsten Windstärke am Boden nahe des Zentrums;
Flugwetterüberwachungsstellen in seinem Zuständigkeitsbereich;
anderen TCAC, deren Zuständigkeitsbereiche möglicherweise betroffen sein können;
WAFC, internationale OPMET-Datenbanken und Zentren, die für den Betrieb von internetbasierten festen Flugfernmeldediensten zuständig sind;
Aktualisierungen der beratenden Informationen im Abstand von höchstens sechs Stunden für Flugwetterüberwachungsstellen hinsichtlich jedes tropischen Wirbelsturms.
Kapitel 6 - Anforderungen an die Weltgebietsvorhersagezentralen (WAFC)21
MET.OR.275 Zuständigkeiten der Weltgebietsvorhersagezentralen21
Die WAFC geben Folgendes heraus:
globale Gitterpunktvorhersagen folgender Werte:
Höhenwind,
Lufttemperatur und Luftfeuchtigkeit in der Höhe,
Geopotenzialhöhe von Flugflächen,
Flugfläche und Temperatur der Tropopause,
Richtung, Geschwindigkeit und Flugfläche des maximalen Winds,
Die WAFC haben dafür zu sorgen, dass die Produkte des Weltgebietsvorhersagesystems in digitaler Form mit auf binäre Daten gestützten Kommunikationstechniken übertragen werden.
Teilabschnitt B - Technische Anforderungen an Anbieter von Wetterdiensten (MET.TR)
Meteorologische Bulletins müssen unter Verwendung spezifizierter Datentypen und Codierungsformen, die für die bereitgestellten Informationen geeignet sind, verbreitet werden.
Meteorologische Bulletins mit Wetterinformationen für den Flugbetrieb müssen über Kommunikationssysteme verbreitet werden, die im Hinblick auf die bereitgestellten Informationen und die Nutzer, für die sie bestimmt sind, geeignet sind.
Kapitel 1 - Technische Anforderungen an Flugwetterstationen
MET.TR.200 Wettermeldungen und sonstige Informationen20 21
Lokale Routinemeldungen, lokale Sondermeldungen, METAR und SPECI müssen die folgenden Elemente in der angegebenen Reihenfolge enthalten:
Kennzeichnung der Art der Meldung,
Ortskennung,
Zeitpunkt der Beobachtung,
Kennzeichnung einer automatisierten oder fehlenden Meldung (falls zutreffend),
Bodenwindrichtung und -geschwindigkeit,
Sicht,
Pistensichtweite bei Einhaltung der Meldekriterien,
aktuelle Wetterbedingungen,
Bedeckungsgrad und Wolkengattung nur für Cumulonimbusbewölkung und hochreichende Cumulus-Congestus-Bewölkung sowie Höhe der Wolkenuntergrenze oder Vertikalsicht bei Messung,
Lufttemperatur und Taupunkttemperatur,
QNH und gegebenenfalls QFE in lokalen Routine- und Sondermeldungen;
gegebenenfalls weitere Angaben.
Für lokale Routinemeldungen und lokale Sondermeldungen gilt:
Wird der Bodenwind an mehr als einem Punkt entlang der Piste gemessen, sind die Punkte, für die diese Werte repräsentativ sind, anzugeben.
Ist mehr als eine Piste in Betrieb und wird der Bodenwind für diese Pisten gemessen, sind die Bodenwindwerte für jede der Pisten jeweils anzugeben und die Pisten, auf die sich die Werte beziehen, sind zu melden;
Werden Abweichungen von der mittleren Windrichtung nach Punkt MET.TR.205(a)(3)(ii)(B) gemeldet, sind die beiden Extremwerte, zwischen denen der Bodenwind geschwankt hat, zu melden.
Werden Abweichungen von der mittleren Windgeschwindigkeit (Spitzen) nach Punkt MET.TR.205(a)(3)(iii) gemeldet, sind sie als Höchst- und Tiefstwerte der erreichten Windgeschwindigkeit anzugeben.
METAR und SPECI
METAR UND SPECI sind nach dem Muster in Anlage 1 herauszugeben.
METAR-Meldungen sind spätestens 5 Minuten nach dem Zeitpunkt der Beobachtung zur Übermittlung bereitzustellen.
Informationen über die Sicht, Pistensichtweite, aktuelles Wetter und Bedeckungsgrad, Wolkengattung und Höhe der Wolkenuntergrenze sind in allen Wettermeldungen durch den Ausdruck "CAVOK" zu ersetzen, wenn folgende Bedingungen zum Zeitpunkt der Beobachtung gleichzeitig herrschen:
Sicht 10 km oder mehr und keine gemeldete Sichteinschränkung,
keine Bewölkung von flugbetrieblicher Bedeutung,
keine Wetterbedingungen von Bedeutung für die Luftfahrt.
In die Liste der Kriterien für die Herausgabe lokaler Sondermeldungen ist Folgendes aufzunehmen:
Die Werte, die den betrieblichen Mindestwerten der Betreiber, die den Flugplatz nutzen, am nächsten kommen;
die Werte, die andere lokale Anforderungen der Flugverkehrsdienste (ATS-Stellen) und der Luftfahrzeugbetreiber erfüllen;
ein Anstieg der Lufttemperatur von mindestens 2 °C gegenüber der in der letzten lokalen Meldung angegeben Temperatur oder um einen alternativen Schwellenwert, der zwischen dem Anbieter der Wetterdienste, der jeweiligen ATS-Stelle und den betreffenden Luftfahrtunternehmen vereinbart wurde;
die verfügbaren zusätzlichen Informationen über das Auftreten signifikanter Wetterbedingungen in den Anflug- und Startsteigflugbereichen;
die Anwendung von Lärmschutzverfahren und eine Änderung der Abweichung der durchschnittlichen Bodenwindgeschwindigkeit um mindestens 5 kt von dem Wert, der zum Zeitpunkt der letzten lokalen Meldung gemessen wurde, wobei die mittlere Windgeschwindigkeit vor und/oder nach der Veränderung mindestens 15 kt beträgt;
eine Änderung der mittleren Bodenwindrichtung um mindestens 60° gegenüber dem in der letzten Meldung angegebenen Wert, wobei die mittlere Windgeschwindigkeit vor und/oder nach der Veränderung mindestens 10 kt beträgt;
eine Änderung der mittleren Bodenwindgeschwindigkeit um mindestens 10 kt gegenüber dem in der letzten lokalen Meldung angegebenen Wert;
eine Änderung der Abweichung der mittleren Bodenwindgeschwindigkeit (Spitzen) um mindestens 10 kt von dem Wert, der zum Zeitpunkt der letzten lokalen Meldung gemessen wurde, wobei die mittlere Windgeschwindigkeit vor und/oder nach der Veränderung mindestens 15 kt beträgt;
eine der folgenden Wettererscheinungen setzt ein, hört auf oder ändert ihre Intensität:
überfrierende Nässe,
mäßiger oder starker Niederschlag, einschließlich Schauern und
Gewitter mit Niederschlag;
eine der folgenden Wettererscheinungen setzt ein oder hört auf:
Eisnebel,
Gewitter ohne Niederschlag;
eine Änderung des Bedeckungsgrads unter 1.500 ft (450 m):
von höchstens aufgelockert bewölkt (scattered, SCT) zur durchbrochenen Wolkendecke (broken, BKN) oder geschlossenen Wolkendecke (overcast, OVC), oder
von BKN oder OVC zu höchstens SCT.
Sofern zwischen dem Anbieter von Wetterdiensten und der zuständigen Behörde so vereinbart, sind lokale Sondermeldungen und gegebenenfalls SPECI immer dann herauszugeben, wenn folgende Änderungen eintreten:
Windänderungen mit Werten von flugbetrieblicher Bedeutung. Die Schwellenwerte sind vom Anbieter der Wetterdienste in Absprache mit der zuständigen ATS-Stelle und den betreffenden Luftfahrzeugbetreibern unter Berücksichtigung von Windänderungen festzulegen, die
eine andere Pistennutzung erforderlich machen;
darauf schließen lassen, dass sich die Pistenrückenwind- und -seitenwindkomponenten geändert haben und die Werte für die wichtigsten Betriebsgrenzen für den typischen Luftfahrzeugbetrieb auf dem Flugplatz überschritten haben.
Die Sicht verbessert sich und erreicht einen oder mehrere der folgenden Werte oder überschreitet diese oder die Sicht verschlechtert sich und erreicht einen oder mehrere der folgenden Werte oder unterschreitet diese:
800, 1.500 oder 3.000 m,
5.000 m, sofern eine erhebliche Anzahl von Flügen nach Sichtflugregeln durchgeführt wird.
Die Pistensichtweite verbessert sich und erreicht einen oder mehrere der folgenden Werte oder überschreitet diese oder die Pistensichtweite verschlechtert sich und erreicht einen oder mehrere der folgenden Werte oder unterschreitet diese: 50, 175, 300, 550 oder 800 m.
Eine der folgenden Wettererscheinungen setzt ein, hört auf oder ändert ihre Intensität:
Staubsturm,
Sandsturm,
Trichterwolke (Tornado oder Wasserhose).
Eine der folgenden Wettererscheinungen setzt ein oder hört auf:
Staub-, Sand- oder Schneefegen;
Staub-, Sand- oder Schneetreiben;
Böen.
Die Untergrenze der als BKN oder OVC gekennzeichneten niedrigsten Wolkenschicht steigt an und erreicht oder überschreitet einen oder mehrere der folgenden Werte oder die Untergrenze einer als BKN oder OVC gekennzeichneten niedrigsten Wolkenschicht sinkt und fällt auf einen oder mehrere der folgenden Werte oder unterschreitet diese:
100, 200, 500 oder 1.000 ft,
1.500 ft, sofern eine erhebliche Anzahl von Flügen nach Sichtflugregeln durchgeführt wird.
Der Himmel ist bedeckt und die Vertikalsicht verbessert sich und erreicht oder überschreitet einen oder mehrere der folgenden Werte, oder die Vertikalsicht verschlechtert sich und unterschreitet einen oder mehrere der folgenden Werte: 100, 200, 500 oder 1.000 ft,
Sonstige Kriterien, die auf der Grundlage der für einen Flugplatzbetrieb lokal geltenden Mindestwerte von den Anbietern der Wetterdienste und den Luftfahrzeugbetreibern gemeinsam festgelegt wurden.
In den lokalen Routinemeldungen, lokalen Sondermeldungen, METAR und SPECI ist die Bodenwindrichtung und -geschwindigkeit in Schritten von 10 Grad rechtweisend bzw. 1 kt anzugeben.
Jeder beobachtete Wert, der nicht in die verwendete Meldeskala passt, ist auf die am nächsten gelegene Stufe in der Skala zu runden.
In lokalen Routinemeldungen, lokalen Sondermeldungen, METAR und SPECI
sind die Maßeinheiten für die Erfassung der Windgeschwindigkeit anzugeben;
sind Abweichungen von der mittleren Windrichtung in den vorangegangenen 10 Minuten alternativ wie folgt zu melden, sofern die Abweichung insgesamt mindestens 60° beträgt:
bei einer Abweichung von insgesamt mindestens 60° und höchstens 180° und einer Windgeschwindigkeit von mindestens 3 kt sind die beiden Extremwerte dieser Richtungsschwankungen, zwischen denen der Bodenwind die Richtung gewechselt hat, zu melden;
bei einer Abweichung von insgesamt mindestens 60° und weniger als 180° und einer Windgeschwindigkeit von unter 3 kt ist die Windrichtung als variabel ohne mittlere Windrichtung zu melden;
bei einer Abweichung von insgesamt mindestens 180° ist die Windrichtung als variabel ohne mittlere Windrichtung zu melden;
sind Abweichungen von der mittleren Windgeschwindigkeit: (Spitzen) in den vorangegangenen 10 Minuten entweder
bei einer Überschreitung der mittleren Geschwindigkeit um mindestens 5 kt in den lokalen Routinemeldungen und lokalen Sondermeldungen zu melden, sofern Lärmschutzverfahren Anwendung finden,
bei einer Überschreitung der mittleren Geschwindigkeit um mindestens 10 kt auf andere Art zu melden;
ist eine Windgeschwindigkeit von weniger als 1 kt als windstill zu melden;
ist eine Windgeschwindigkeit von mindestens 100 kt als Windgeschwindigkeit von über 99 kt zu melden;
ist bei Abweichungen von der mittleren Windgeschwindigkeit (Spitzen), die nach Punkt MET.TR.205(a) gemeldet werden, der Höchstwert der erreichten Windgeschwindigkeit zu melden;
sind für den Fall, dass in einem Zeitintervall von 10 Minuten ein deutlicher Sprung der Werte für die Windrichtung und/oder -geschwindigkeit zu verzeichnen ist, nur solche Abweichungen vom Mittel der Windrichtung und der Windgeschwindigkeit zu melden, die nach diesem Sprung zu verzeichnen waren.
In den lokalen Routinemeldungen, lokalen Sondermeldungen; METAR und SPECI ist die Sicht wie folgt zu melden: in Schritten von 50 m bei einer Sicht von unter 800 m; in Schritten von 100 m bei einer Sicht von mindestens 800 m, jedoch weniger als 5 km; in Schritten von einem Kilometer bei einer Sicht von mindestens 5 km, jedoch weniger als 10 km, und als 10 km bei einer Sicht von mindestens 10 km, es sei denn, es gelten CAVOK-Bedingungen.
Jeder beobachtete Wert, der nicht in die verwendete Meldeskala passt, ist auf die nächstniedrigere Stufe in der Skala abzurunden.
In den lokalen Routinemeldungen und lokalen Sondermeldungen ist die Sicht entlang der Piste oder der Pisten zusammen mit den Maßeinheiten für die Angabe der Sicht zu melden.
In lokalen Routinemeldungen, lokalen Sondermeldungen, METAR und SPECI ist die RVR wie folgt zu melden:
durchweg für die Zeiträume, in denen entweder die Sicht oder die Pistensichtweite weniger als 1.500 m beträgt;
in Schritten von 25 m bei einer RVR von unter 400 m; in Schritten von 50 m bei einer RVR zwischen 400 m und 800 m und in Schritten von 100 m bei einer RVR von über 800 m;
Jeder beobachtete Wert, der nicht in die verwendete Meldeskala passt, ist auf die nächstniedrigere Stufe in der Skala abzurunden.
Für lokale Routinemeldungen, lokale Sondermeldungen, METAR und SPECI gilt:
Bei einer RVR über dem von dem verwendeten System messbaren Höchstwert ist diese in den lokalen Routinemeldungen und lokalen Sondermeldungen mit der Abkürzung "ABV" anzugeben und mit der Abkürzung "P" in der METAR und SPECI, gefolgt von dem mit dem System messbaren Höchstwert.
Bei einer RVR unter dem mit dem verwendeten System messbaren Mindestwert ist diese in den lokalen Routinemeldungen und lokalen Sondermeldungen mit der Abkürzung "BLW" anzugeben und mit der Abkürzung "M" in der METAR und SPECI, gefolgt von dem mit dem System messbaren Mindestwert.
In den lokalen Routinemeldungen und lokalen Sondermeldungen
sind die verwendeten Maßeinheiten anzugeben;
ist die RVR ohne Angabe der Messstelle anzugeben, wenn sie von nur einer Messstelle entlang der Piste, etwa der Aufsetzzone, gemessen wurde;
ist für den Fall, dass die RVR an mehreren Messstellen entlang der Piste gemessen wurde, zuerst der für die Aufsetzzone repräsentative Wert anzugeben, gefolgt von den für den Mittelteil und das Stoppende repräsentativen Werten und den Messstellen, für die diese Werte repräsentativ sind;
sind für den Fall, dass mehrere Pisten in Betrieb sind, die verfügbaren RVR-Werte für jede Piste anzugeben und die Pisten, auf die sich die Werte beziehen, jeweils zu nennen.
In den lokalen Routinemeldungen und lokalen Sondermeldungen sind die aktuell beobachteten Wettererscheinungen unter Hinweis auf deren Art und Merkmale sowie gegebenenfalls deren Intensität anzugeben.
IIn METAR und SPECI sind die aktuell beobachteten Wettererscheinungen unter Hinweis auf deren Art und Merkmale sowie gegebenenfalls deren Intensität und Nähe zum Flugplatz anzugeben.
In den lokalen Routinemeldungen, lokalen Sondermeldungen, METAR und SPECI sind die folgenden Merkmale der aktuell beobachteten Wettererscheinungen je nach Bedarf mit ihren jeweiligen Abkürzungen und gegebenenfalls den relevanten Kriterien anzugeben.
Gewitter ("Thunderstorm", TS) Bezeichnet ein Gewitter mit Niederschlag. Werden an einem Flugplatz während einer Zeitspanne von 10 Minuten vor der Beobachtung Blitz und Donner wahrgenommen, ohne dass auf dem Flugplatz ein Niederschlag festgestellt wird, ist die Abkürzung "TS" ohne Qualifikator zu verwenden.
Gefrierend ("Freezing", FZ) Unterkühlte Wassertropfen oder unterkühlter Niederschlag, zusammen verwendet mit Gattungen aktueller Wettererscheinungen gemäß Anlage 1.
Für lokale Routinemeldungen, lokale Sondermeldungen, METAR und SPECI gilt:
Eine bis höchstens drei Wetterabkürzungen sind je nach Bedarf zu verwenden und gegebenenfalls zusammen mit den Merkmalen, der Intensität oder der Nähe zum Flugplatz anzugeben, um eine vollständige Beschreibung des aktuellen flugbetrieblich relevanten Wetters zu geben.
In einer Meldung sind gegebenenfalls zunächst die Indikatoren für Intensität oder Nähe anzugeben, gefolgt von den Merkmalen bzw. der Gattung der Wettererscheinung.
Werden zwei verschiedene Wettergattungen beobachtet, sind sie in zwei getrennten Gruppen zu melden, wobei sich die Indikatoren für Intensität oder Nähe auf die Wettererscheinung beziehen, die nach dem Indikator angegeben sind. Die zum Zeitpunkt der Beobachtung aufgetretenen unterschiedlichen Niederschlagsgattungen sind jedoch als eine einzige Gruppe zu melden, wobei der vorherrschende Niederschlag zuerst anzugeben ist, gefolgt von nur einem Qualifikator für die Intensität, der sich auf die Intensität des Niederschlags insgesamt bezieht.
In den lokalen Routinemeldungen, lokalen Sondermeldungen, METAR und SPECI ist die Höhe der Wolkenuntergrenze bis zu 10.000 ft in Schritten von 100 ft und über 10.000 ft in Schritten von 1.000 ft anzugeben.
Jeder beobachtete Wert, der nicht in die verwendete Meldeskala passt, ist auf die nächstniedrigere Stufe in der Skala abzurunden.
Für lokale Routinemeldungen und lokale Sondermeldungen gilt:
Die Maßeinheiten für die Erfassung der Wolkenuntergrenze und der Vertikalsicht sind anzugeben.
Ist mehr als eine Piste in Betrieb und werden die Höhen der Wolkenuntergrenzen instrumentell gemessen, sind die verfügbaren Höhen der Wolkenuntergrenzen für jede Piste anzugeben und die Pisten, auf die sich die Werte beziehen, jeweils zu nennen.
In den lokalen Routinemeldungen, lokalen Sondermeldungen, METAR und SPECI sind die Lufttemperatur und die Taupunkttemperatur in Schritten von jeweils einem vollständigen Grad Celsius anzugeben.
Jeder beobachtete Wert, der nicht in die verwendete Meldeskala passt, ist auf das nächstliegende Grad Celsius in der Skala zu runden, wobei beobachtete Werte von 0,5 °C auf das nächsthöhere Grad Celsius aufgerundet werden.
In den lokalen Routinemeldungen, lokalen Sondermeldungen, METAR und SPECI ist eine Temperatur von unter 0 °C zu kennzeichnen.
In den lokalen Routinemeldungen, lokalen Sondermeldungen, METAR und SPECI sind die QNH- und QFE-Werte als Zehntel Hektopascal zu bestimmen und in Schritten von ganzzahligen Hektopascal-Werten mit vier Ziffern anzugeben.
Jeder beobachtete Wert, der nicht in die verwendete Meldeskala passt, ist auf den nächstniedrigeren ganzzahligen Hektopascal-Wert in der Skala abzurunden.
In die lokalen Routinemeldungen und lokalen Sondermeldungen
(i) ist der QNH-Wert aufzunehmen;
(ii) ist der QFE-Wert auf Verlangen der Nutzer oder regelmäßig aufzunehmen, wenn dies lokal zwischen dem Anbieter der Wetterdienste, der ATS-Stelle und den betreffenden Luftfahrzeugbetreibern so vereinbart wurde;
(iii) sind die Maßeinheiten für die QNH- und QFE-Werte aufzunehmen;
(iv) sind für den Fall, dass die QFE-Werte für mehrere Pisten benötigt werden, die geforderten QFE-Werte für jede Piste anzugeben und die Pisten, auf die sich die Werte beziehen, jeweils zu nennen.
In METAR und SPECI sind nur die QNH-Werte aufzunehmen.
Folgende Wetterelemente sind mit festgelegter Genauigkeit zu beobachten und/oder zu messen und mittels automatischer oder halbautomatischer Wetterbeobachtungssysteme weiterzugeben.
Die mittlere Bodenwindrichtung und -geschwindigkeit sind ebenso zu messen wie signifikante Schwankungen der Windrichtung und -geschwindigkeit (Spitzen) und in Grad rechtweisend bzw. in Knoten anzugeben.
Wahl der Messstellen
Die Messstellen der meteorologischen Instrumente zur Messung der Bodenwindrichtung und -geschwindigkeit sind so zu wählen, dass die gelieferten Daten für den Bereich, für den die Messungen benötigt werden, repräsentativ sind.
Datenanzeige
Die den einzelnen Sensoren zugeordneten Anzeigen der Bodenwinddaten sind in der Flugwetterstation aufzustellen. Die Anzeigen in der Flugwetterstation und in den Flugverkehrsdienststellen müssen denselben Sensoren zugeordnet sein; sollten getrennte Sensoren benötigt werden, sind die Anzeigen klar zu kennzeichnen, damit deutlich erkennbar ist, welche Piste und welcher Pistenabschnitt von den einzelnen Sensoren erfasst wird.
Mittelwertbildung
Für die Mittelwertbildung der Bodenwindbeobachtungen sind folgende Zeitintervalle zugrundezulegen:
2 Minuten für lokale Routinemeldungen und lokale Sondermeldungen sowie für Windanzeigen in ATS-Stellen;
10 Minuten für METAR und SPECI, es sei denn, in dem 10-Minuten-Zeitintervall ist ein deutlicher Sprung der Werte der Windrichtung und/oder der Windgeschwindigkeit zu verzeichnen; für die Mittelwertbildung dürfen nur die nach dem Sprung gemessenen Werte verwendet werden; daher ist unter diesen Umständen das Zeitintervall entsprechend zu verkürzen.
Die Sicht ist zu messen oder zu beobachten und in Metern oder Kilometern zu melden.
Wahl der Messstellen
Die Messstellen der meteorologischen Instrumente zur Messung der Sicht sind so zu wählen, dass die gelieferten Daten für den Bereich, für den die Messungen benötigt werden, repräsentativ sind.
Datenanzeige
Wird die Sicht mit Instrumenten gemessen, sind die den einzelnen Sensoren zugeordneten Anzeigen der Sicht in der Flugwetterstation aufzustellen. Die Anzeigen in der Flugwetterstation und in den Flugverkehrsdienststellen müssen denselben Sensoren zugeordnet sein; sollten getrennte Sensoren benötigt werden, sind die Anzeigen klar zu kennzeichnen, damit deutlich erkennbar ist, welcher Bereich von welchem Sensor erfasst wird.
Mittelwertbildung
Bei einer METAR-Meldung beträgt das Zeitintervall für die Mittelwertbildung 10 Minuten, es sei denn, während des unmittelbar vor der Beobachtung liegenden 10-minütigen Zeitintervalls ist ein deutlicher Sprung der Sichtweitenwerte zu verzeichnen, so dass nur die nach dem Sprung gemessenen Werte für die Mittelwertbildung verwendet werden dürfen.
Die Messstellen der meteorologischen Instrumente zur RVR-Messung sind so zu wählen, dass die gelieferten Daten für den Bereich, für den die Messungen benötigt werden, repräsentativ sind.
Instrumentensysteme
Zur Berechnung der RVR auf Pisten, die für den Instrumentenanflug- und -landebetrieb nach den Kategorien II und III ausgelegt sind, sind Transmissometer und Vorwärtsstreumessanlagen einzusetzen, für den Instrumentenanflug- und Landebetrieb auf Pisten der Kategorie I gelten die Vorgaben der zuständigen Behörde.
Datenanzeige
Wird die RVR instrumentell bestimmt, sind die Anzeigen (eine oder bei Bedarf mehrere) in der Flugwetterstation aufzustellen. Die Anzeigen in der Flugwetterstation und in den ATS-Stellen müssen denselben Sensoren zugeordnet sein; sollten getrennte Sensoren benötigt werden, sind die Anzeigen klar zu kennzeichnen, damit deutlich erkennbar ist, welche Piste und welcher Pistenabschnitt von den einzelnen Sensoren erfasst wird."
Mittelwertbildung
Wird die RVR instrumentell berechnet, müssen die Ergebnisse dieser Instrumentensysteme mindestens alle 60 Sekunden aktualisiert werden, damit aktuelle und repräsentative Werte bereitgestellt werden können.
Für die Mittelwertbildung der RVR sind folgende Zeitintervalle zugrundezulegen:
Eine Minute für lokale Routinemeldungen und lokale Sondermeldungen sowie für RVR-Anzeigen in ATS-Stellen;
10 Minuten für METAR und SPECI, es sei denn, während des unmittelbar vor der Beobachtung liegenden 10-minütigen Zeitintervalls ist ein deutlicher Sprung der RVR-Werte zu verzeichnen; für die Mittelwertbildung dürfen nur die nach dem Sprung gemessenen Werte verwendet werden.
Mindestens die folgenden aktuellen Wettererscheinungen sind zu melden: Regen, Sprühregen, Schnee und überfrierende Nässe, einschließlich deren Intensität, trockener Dunst, feuchter Dunst, Nebel, gefrierender Nebel und Gewitter, einschließlich Gewitter in der Nähe.
Wahl der Messstellen
Die Messstellen der meteorologischen Instrumente zur Messung des aktuellen Wetters am Flugplatz und in seiner Umgebung sind so zu wählen, dass die gelieferten Daten für den Bereich, für den die Messungen benötigt werden, repräsentativ sind.
Bedeckungsgrad, Wolkengattung und Wolkenuntergrenze sind zu beobachten und zur Beschreibung einer flugbetrieblich bedeutenden Bewölkung bei Bedarf zu melden. Ist der Himmel bedeckt, ist die Vertikalsicht zu beobachten und zu melden oder stattdessen die Messung von Bedeckungsgrad, Wolkengattung und Wolkenuntergrenze. Die Wolkenuntergrenze und die Vertikalsicht sind in Fuß anzugeben.
Wahl der Messstellen
Die Messstellen der meteorologischen Instrumente zur Messung des Bedeckungsgrads und der Höhe sind so zu wählen, dass die gelieferten Daten für den Bereich, für den die Messungen benötigt werden, repräsentativ sind.
Datenanzeige
Wird die Höhe der Wolkenuntergrenze automatisch gemessen, ist mindestens eine Anzeige in der Flugwetterstation anzubringen. Die Anzeigen in der Flugwetterstation und in den Flugverkehrsdienststellen müssen denselben Sensoren zugeordnet sein; sollten getrennte Sensoren benötigt werden, sind die Anzeigen klar zu kennzeichnen, damit deutlich erkennbar ist, welcher Bereich von welchem Sensor erfasst wird.
Referenzwert
Die Wolkenuntergrenze ist bezogen auf die Flugplatzhöhe zu melden.
Befindet sich bei einer Präzisionsanflug-Landebahn die Schwelle in einer Höhe von mindestens 50 ft (15 m) unter der Flugplatzhöhe, sind lokale Vorkehrungen zu treffen, damit den im Anflug befindlichen Luftfahrzeugen die Wolkenuntergrenze in Bezug zur Höhe der Schwelle gemeldet wird.
Bei Meldungen von Offshore-Strukturen ist die Wolkenuntergrenze in Bezug zum mittleren Meeresspiegel anzugeben.
Lufttemperatur und Taupunkttemperatur sind in Grad Celsius zu messen, anzuzeigen und zu melden.
Werden Lufttemperatur und Taupunkttemperatur automatisch gemessen, sind die Anzeigen in der Flugwetterstation anzubringen. Die Anzeigen in der Flugwetterstation und in den Flugverkehrsdienststellen müssen denselben Sensoren zugeordnet sein.
Der Luftdruck ist zu messen, wobei die QNH- und QFE-Werte in Hektopascal zu berechnen und zu melden sind.
Datenanzeige
Wird der Luftdruck automatisch gemessen, sind die dem Barometer zugeordneten Anzeigen für den QNH-Wert und, falls nach Punkt MET.TR.205(g)(3)(ii) gefordert, für den QFE-Wert in der Flugwetterstation und entsprechende Anzeigen in den jeweiligen Flugverkehrsdienststellen anzubringen.
Werden die QFE-Werte für mehrere Pisten angezeigt, sind die Anzeigen klar zu kennzeichnen, damit deutlich erkennbar ist, auf welche Piste sich die Anzeige des QFE-Werts bezieht.
Referenzwert
Für die Berechnung des QFE-Werts ist ein Referenzwert zu verwenden.
Kapitel 2 - Technische Anforderungen an Flugplatz-Wetterwarten
MET.TR.215 Vorhersagen und sonstige Informationen20 21
Die meteorologischen Informationen für die Luftfahrzeugbetreiber und die Flugbesatzung müssen
sich auf Zeit, Höhe und geografische Ausdehnung eines Flugs beziehen;
sich auf die jeweiligen Zeitpunkte und Zeitspannen beziehen;
sich auf den Zielflugplatz, auf die erwarteten Wetterbedingungen zwischen dem Zielflugplatz und den vom Luftfahrzeugbetreiber vorgegebenen Zielausweichflugplatz beziehen;
aktuell sein.
Die meteorologischen Informationen für SAR-Leitstellen müssen Aussagen zu den Wetterbedingungen an der letzten bekannten Position eines vermissten Luftfahrzeugs und zu den Wetterbedingungen entlang der geplanten Strecke dieses Luftfahrzeugs enthalten, wobei insbesondere auf die Elemente hinzuweisen ist, die nicht routinemäßig verbreitet werden.
Die meteorologischen Informationen für Flugberatungsdienststellen müssen
Informationen für den Wetterdienst enthalten, die in die betreffenden Luftfahrthandbücher aufgenommen werden sollen,
die für die Vorbereitung von NOTAM oder ASHTAM erforderlichen Informationen enthalten;
die für die Erstellung von Luftfahrtinformationsrundschreiben erforderlichen Informationen enthalten.
Die meteorologischen Informationen für die Flugwetterdokumentation sind wie folgt aufzubereiten:
Winde sind auf Karten mit einem ausreichend dichten Koordinatengitter durch Windpfeile mit Fiedern und Wimpeldreiecke zu kennzeichnen;
Temperaturen sind in einem ausreichend dichten Gitter in Zahlen anzugeben;
die aus den Datensätzen der Weltgebietsvorhersagezentralen ausgewählten Wind- und Temperaturdaten sind in einem ausreichend dichten Gitter von Längen- und Breitengraden einzutragen;
Windpfeile haben Vorrang vor Temperaturen und dem Kartenhintergrund;
Höhenangaben zu Streckenwetterbedingungen sind für die jeweilige Situation in geeigneter Weise anzugeben, beispielsweise in Flugflächen, Luftdruck, Flughöhe oder Höhe über NN, während alle Angaben zu Wetterbedingungen am Flugplatz in Bezug auf die Höhe über der Flugplatzhöhe anzugeben sind.
Die Flugwetterdokumentation muss Folgendes enthalten:
Vorhersagen für Höhenwinde und die Lufttemperatur in der Höhe;
SIGWX-Wettererscheinungen;
METAR- oder gegebenenfalls SPECI-Meldungen für Start- und Zielflugplätze sowie für Start-, Strecken und Zielausweichflugplätze;
TAF- oder geänderte TAF für Start- und Zielflugplätze sowie für Start-, Strecken- und Zielausweichflugplätze;
SIGMET und gegebenenfalls AIRMET und für die gesamte Strecke relevante Sonderflugmeldungen;
Beratung in Bezug auf Vulkanasche, tropische Wirbelstürme und Weltraumwetter für die gesamte Strecke.
Mit Hilfe von digitalen Vorhersagen erstellte Karten sind auf Anfrage der Luftfahrzeugbetreiber für festgelegte Gebiete gemäß Anlage 2 zur Verfügung zu stellen.
Werden Vorhersagen für Höhenwinde und die Lufttemperatur in der Höhe nach Punkt MET.OR.275(a)(1) in Kartenform zur Verfügung gestellt, sind sie als Grafiken zur Darstellung der Prognosen zu einem bestimmten Zeitpunkt für bestimmte Flugflächen nach Punkt MET.TR.275(b)(3) herauszugeben. Werden Vorhersagen für SIGWX-Wettererscheinungen nach Punkt MET.OR.275(a)(2) in Kartenform zur Verfügung gestellt, sind sie als Grafiken zur Darstellung der Prognosen zu einem bestimmten Zeitpunkt für eine Atmosphärenschicht herauszugeben, die durch Flugflächen nach den Punkten MET.TR.275(c) und MET.TR.275(d) begrenzt wird.
Die Vorhersagen für Höhenwinde und die Lufttemperatur in der Höhe sowie SIGWX-Wettererscheinungen oberhalb von Flugfläche 100 sind weiterzugeben, sobald sie verfügbar sind, jedoch spätestens drei Stunden vor Abflug.
Luftfahrtklimainformationen sind in Form von Klimatabellen und Klimazusammenfassungen für den Flugplatz aufzubereiten.
Wettervorhersagen für den Flugplatz und deren Änderungen sind als TAF herauszugeben und müssen in der angegebenen Reihenfolge Folgendes enthalten:
Kennzeichnung der Art der Wettervorhersage;
Ortskennung;
Uhrzeit der Herausgabe der Wettervorhersage;
Kennzeichnung einer fehlenden Wettervorhersage, falls zutreffend;
Datum und Gültigkeitsdauer der Wettervorhersage;
Kennzeichnung einer aufgehobenen Wettervorhersage, falls zutreffend;
Bodenwind;
Sicht;
Wetter;
Bewölkung;
erwartete signifikante Änderungen in Bezug auf eines oder mehrere dieser Elemente während der Gültigkeitsdauer.
TAF sind nach dem Muster in Anlage 3 herauszugeben.
Die Gültigkeitsdauer einer Standard-TAF muss 9, 24 oder 30 Stunden betragen, sofern von der zuständigen Behörde unter Berücksichtigung der Verkehrsanforderungen für Flugplätze mit weniger als 9 Betriebsstunden nichts anderes vorgeschrieben wird.
Die TAF ist nicht früher als eine Stunde vor Beginn ihrer Gültigkeitsdauer zur Übermittlung bereitzustellen.
Die TAF muss folgende Wetterelemente umfassen:
Bodenwind
Bei der Vorhersage von Bodenwind ist die erwartete vorherrschende Windrichtung anzugeben.
Ist es aufgrund der zu erwartenden Schwankungen nicht möglich, eine vorherrschende Bodenwindrichtung vorherzusagen, ist die vorhergesagte Windrichtung unter Verwendung von "VRB" als variabel anzugeben.
Wird Wind von weniger als 1 kt vorhergesagt, ist die vorhergesagte Windgeschwindigkeit als Windstille anzugeben.
Überschreitet die vorhergesagte Höchstgeschwindigkeit die vorhergesagte mittlere Windgeschwindigkeit um 10 kt oder mehr, ist die vorhergesagte maximale Windgeschwindigkeit anzugeben.
Wird eine Windgeschwindigkeit von 100 kt oder mehr vorhergesagt, ist eine Windgeschwindigkeit von über 99 kt anzugeben.
Sicht
Wird eine Sicht von weniger als 800 m vorhergesagt; so ist sie in Schritten von 50 m auszudrücken; ist eine Sicht von 800 m oder mehr, jedoch weniger als 5 km vorhergesagt, in Schritten von 100 m; ist eine Sicht von 5 km oder mehr, jedoch weniger als 10 km vorhergesagt, in Kilometer-Schritten; ist eine Sicht von 10 km oder mehr vorhergesagt, ist sie als 10 km auszudrücken, es sei denn, es werden CAVOK-Bedingungen vorhergesagt. Die vorherrschende Sicht ist vorherzusagen.
Wird unterschiedliche Sicht für einzelne Richtungen vorhergesagt und kann die vorherrschende Sicht nicht vorhergesagt werden, so ist die geringste vorhergesagte Sicht anzugeben.
Wettererscheinungen
Ein oder mehrere bis zu maximal drei der folgenden Wettererscheinungen oder Kombinationen davon sowie ihre Merkmale und gegebenenfalls Intensität sind vorherzusagen, wenn sie voraussichtlich auf dem Flugplatz auftreten werden:
A) gefrierender Niederschlag;
B) Eisnebel;
C) mäßiger oder starker Niederschlag (einschließlich Schauern);
D) Staub-, Sand- oder Schneefegen;
E) Staub-, Sand- oder Schneetreiben;
F) Staubsturm;
G) Sandsturm;
H) Gewitter (mit oder ohne Niederschlag);
I) Böen;
J) Trichterwolke (Tornado oder Wasserhose);
K) andere Wettererscheinungen, wie von der Flugplatz-Wetterwarte mit den betroffenen ATS-Stellen und Betreibern vereinbart.
Das voraussichtliche Ende des Auftretens dieser Wettererscheinungen ist mit der Abkürzung "NSW" anzugeben.
Bewölkung
Der Bedeckungsgrad ist je nach Bedarf unter Verwendung der Abkürzungen "FEW", "SCT", "BKN" oder "OVC" anzugeben. Wenn der Himmel voraussichtlich bedeckt bleibt oder bedeckt werden wird, Wolken nicht vorhergesagt werden können und Informationen zur Vertikalsicht am Flugplatz verfügbar sind, ist die Vertikalsicht in der Form "VV", gefolgt vom vorhergesagten Wert der Vertikalsicht vorherzusagen.
Werden mehrere Wolkenschichten oder -massen vorhergesagt, sind ihr Bedeckungsgrad und ihre Untergrenzen in nachstehender Reihenfolge anzugeben:
A) die unterste Schicht oder Masse unabhängig von der Menge ist als FEW, SCT, BKN oder OVC vorherzusagen;
B) die nächste Schicht oder Masse, die mehr als 2/8 des Himmels bedeckt, ist als SCT, BKN oder OVC vorherzusagen;
C) die nächsthöhere Schicht oder Masse, die mehr als 4/8 des Himmels bedeckt, ist als BKN oder OVC vorherzusagen;
D) Cumulonimbuswolken und/oder aufgetürmte Cumuluswolken, wenn sie vorhergesagt und nicht bereits unter den Buchstaben a bis C aufgeführt sind.
Die Angaben haben sich auf Bewölkung von flugbetrieblicher Bedeutung zu beschränken; wird keine Bewölkung von flugbetrieblicher Bedeutung vorhergesagt und ist "CAVOK" nicht geeignet, so ist die Abkürzung "NSC" zu verwenden.
Verwendung von Änderungsgruppen
Die Kriterien für die Aufnahme von Änderungsgruppen in TAF oder für die Änderung von TAF hat auf folgenden Wettererscheinungen oder Kombinationen davon zu beruhen, deren Beginn, Ende oder Intensitätsänderung vorhergesagt wird:
Eisnebel;
gefrierender Niederschlag;
mäßiger oder starker Niederschlag (einschließlich Schauern);
Gewitter;
Staubsturm;
Sandsturm.
Muss eine Änderung eines der unter Buchstabe a genannten Elemente angegeben werden, sind die Änderungsindikatoren "BECMG" oder "TEMPO" zu verwenden, gefolgt von dem Zeitraum, innerhalb dessen die Änderung zu erwarten ist. Für die Angabe des Zeitraums sind Beginn und Ende des Zeitraums in ganzen Stunden (UTC) anzugeben. Nur die Elemente, die sich voraussichtlich signifikant ändern werden, sind im Anschluss an einen Änderungsindikator anzugeben. Im Falle signifikanter Änderungen der Bewölkung sind jedoch alle Wolkengruppen, einschließlich der Schichten oder Massen, die sich voraussichtlich nicht ändern werden, anzugeben.
Der Änderungsindikator "BECMG" und die damit verbundene Uhrzeitgruppe sind zur Beschreibung der Änderungen zu verwenden, wenn die Wetterbedingungen voraussichtlich mit gleichmäßiger oder ungleichmäßiger Geschwindigkeit und zu einer nicht näher bekannten Uhrzeit während des Zeitraums bestimmte Schwellenwerte erreichen oder über- bzw. unterschreiten werden. Der Zeitraum darf vier Stunden nicht überschreiten.
Der Änderungsindikator "TEMPO" und die damit verbundene Uhrzeitgruppe sind zur Beschreibung voraussichtlicher häufiger oder zeitweiser Fluktuationen der Wetterbedingungen zu verwenden, die bestimmte Schwellenwerte erreichen oder über- bzw. unterschreiten und jeweils weniger als eine Stunde und insgesamt weniger als die Hälfte des Vorhersagezeitraums, während dessen die voraussichtlich Fluktuationen auftreten, andauern. Wenn die zeitweise Fluktuation voraussichtlich eine Stunde oder länger andauern wird, ist die Änderungsgruppe "BECMG" nach Absatz 3 zu verwenden oder sollte die Gültigkeitsdauer nach Absatz 5 weiter unterteilt werden.
Wird sich eine Reihe von vorherrschenden Wetterbedingungen voraussichtlich signifikant mehr oder weniger vollständig ändern, so dass andere Wetterbedingungen vorherrschen werden, so ist die Gültigkeitsdauer in eigenständige Zeiträume zu unterteilen, unter Verwendung der Abkürzung "FM", unmittelbar gefolgt von einer sechsstelligen Uhrzeitgruppe, die die Uhrzeit, zu der diese Änderung voraussichtlich eintreten wird, in Tagen, Stunden und Minuten UTC angibt. Der auf die Abkürzung "FM" folgende weiter unterteilte Zeitraum muss klar abgegrenzt sein und alle vor der Abkürzung angegebenen vorhergesagten Wetterbedingungen werden ersetzt durch jene nach der Abkürzung.
Die Wahrscheinlichkeit des Auftretens eines alternativen Wertes für eines oder mehrere Vorhersageelemente ist einzubeziehen, wenn:
eine 30 %-ige oder 40 %-ige Wahrscheinlichkeit alternativer Wetterbedingungen innerhalb eines bestimmten Vorhersagezeitraums besteht; oder
eine 30 %-ige oder 40 %-ige Wahrscheinlichkeit zeitweiser Fluktuationen der Wetterbedingungen innerhalb eines bestimmten Vorhersagezeitraums besteht.
Dies ist in der TAF unter Verwendung der Abkürzung "PROB", gefolgt von der Wahrscheinlichkeit in Schritten von zehn Prozent und, in dem unter Absatz 1 genannten Fall, dem Zeitraum, während dessen die Werte gelten sollen, bzw. in dem unter Absatz 2 genannten Fall unter Verwendung der Abkürzung "PROB", gefolgt von der Wahrscheinlichkeit in Schritten von zehn Prozent dem Änderungsindikator "TEMPO" und der damit verbundenen Uhrzeitgruppe anzugeben.
TREND-Vorhersagen sind gemäß Anlage 1 herauszugeben.
Bei der TREND-Vorhersage sind dieselben Einheiten und Skalen zu verwenden wie in der Meldung, der sie als Anlage beigefügt ist.
In der TREND-Vorhersage sind signifikante Änderungen in Bezug auf eines oder mehrere der folgenden Elemente anzugeben: Bodenwind, Sicht, Wettererscheinungen und Bewölkung. Anzugeben sind nur die Elemente, die sich voraussichtlich signifikant ändern werden. Im Falle signifikanter Änderungen der Bewölkung sind jedoch alle Wolkengruppen, einschließlich der Schichten oder Massen, die sich voraussichtlich nicht ändern werden, anzugeben. Im Falle einer signifikanten Änderung der Sicht ist auch die Wettererscheinung anzugeben, die die Verminderung der Sicht verursacht. Wird es voraussichtlich keine Änderungen geben, so ist der Begriff "NOSIG" zu verwenden.
Bodenwind
In der TREND-Vorhersage sind Änderungen des Bodenwinds anzugeben, die Folgendes beinhalten:
eine Änderung der mittleren Windrichtung um 60° oder mehr, wobei die mittlere Geschwindigkeit vor und/oder nach der Änderung 10 kt oder mehr beträgt;
eine Änderung der mittleren Windgeschwindigkeit von 10 kt oder mehr;
Windänderungen mit Werten von flugbetrieblicher Bedeutung.
Sicht
Wird sich die Sicht voraussichtlich verbessern und einen oder mehrere der folgenden Werte erreichen oder überschreiten, oder wird sich die Sicht voraussichtlich verschlechtern und einen oder mehrere der folgenden Werte unterschreiten: 150, 350, 600, 800, 1.500 oder 3.000 m - so ist in der TREND-Vorhersage die Änderung anzugeben.
Wird eine signifikante Zahl von Flügen nach Sichtflugregeln durchgeführt, so ist in der Vorhersage zusätzlich anzugeben, dass die Sicht sich ändert oder 5.000 m über- bzw. unterschreitet.
In METAR und SPECI beigefügten TREND-Vorhersagen bezieht sich Sicht auf die vorhergesagte vorherrschende Sicht.
Wettererscheinungen
In der TREND-Vorhersage ist für jede der folgenden Wettererscheinungen oder Kombinationen davon anzugeben, wann sie voraussichtlich beginnen, enden oder ihre Intensität sich ändern wird:
A) gefrierender Niederschlag;
B) mäßiger oder starker Niederschlag, einschließlich Schauern;
C) Gewitter (mit Niederschlag);
D) Staubsturm;
E) Sandsturm;
F) andere Wettererscheinungen, wie von der Flugplatz-Wetterwarte mit dem betroffenen ATS-Stellen und Betreibern vereinbart.
In der TREND-Vorhersage ist für jede der folgenden Wettererscheinungen oder Kombinationen davon anzugeben, wann sie voraussichtlich beginnen oder enden:
A) Eisnebel;
B) Staub-, Sand- oder Schneefegen;
C) Staub-, Sand- oder Schneetreiben;
D) Gewitter (ohne Niederschlag);
E) Böen;
F) Trichterwolke (Tornado oder Wasserhose).
Die Gesamtzahl der gemeldeten Wettererscheinungen unter den Ziffern i) und ii) darf drei nicht übersteigen.
Das voraussichtliche Ende des Auftretens der Wettererscheinungen ist mit der Abkürzung "NSW" anzugeben.
Bewölkung
Wird die Untergrenze einer als BKN oder OVC bezeichneten Wolkenschicht voraussichtlich ansteigen und einen oder mehrere der folgenden Werte erreichen oder überschreiten, oder wird die Untergrenze einer als BKN oder OVC bezeichneten Wolkenschicht voraussichtlich absinken und einen oder mehrere der folgenden Werte unterschreiten: 100, 200, 500, 1.000 oder 1.500 ft (30, 60, 150.300 oder 450 m), so ist die Änderung in der TREND-Vorhersage anzugeben.
Liegt die Untergrenze einer Wolkenschicht unter 1.500 ft (450 m) oder wird sie voraussichtlich unter diesen Wert fallen oder über diesen Wert ansteigen, so sind in der TREND-Vorhersage auch die Änderungen des Bedeckungsgrads von FEW oder SCT zunehmend auf BKN oder OVC bzw. von BKN oder OVC abnehmend auf FEW oder SCT anzugeben.
Wird keine Bewölkung von flugbetrieblicher Bedeutung vorhergesagt und ist "CAVOK" nicht geeignet, so ist die Abkürzung "NSC" zu verwenden.
Vertikalsicht
Wenn der Himmel voraussichtlich bedeckt bleibt oder bedeckt werden wird, Beobachtungen zur Vertikalsicht auf dem Flugplatz verfügbar sind und die Vertikalsicht sich voraussichtlich verbessern und einen oder mehrere der folgenden Werte erreichen oder überschreiten wird, bzw. wenn die Vertikalsicht sich voraussichtlich verschlechtern und einen oder mehrere der folgenden Werte unterschreiten wird: 100, 200, 500 oder 1.000 ft (30, 60, 150 oder 300 m), so ist die Änderung in der TREND-Vorhersage anzugeben.
Zusätzliche Kriterien
Die Flugplatz-Wetterwarte und die Nutzer können die Verwendung zusätzlicher Kriterien auf der Grundlage lokaler Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen vereinbaren.
Verwendung von Änderungsgruppen
Wird voraussichtlich eine Änderung erfolgen, hat die TREND-Vorhersage mit einem der Änderungsindikatoren "BECMG" oder "TEMPO" zu beginnen.
Der Änderungsindikator "BECMG" ist zur Beschreibung der Änderungen der Vorhersage zu verwenden, wenn die Wetterbedingungen voraussichtlich regelmäßig oder unregelmäßig bestimmte Schwellenwerte erreichen oder über- bzw. unterschreiten werden. Der Zeitraum, innerhalb dessen oder die Uhrzeit, zu der die Änderung voraussichtlich eintreten wird, ist unter Verwendung der Abkürzungen "FM", "TL" oder "AT", jeweils gefolgt von einer Uhrzeitgruppe in Stunden und Minuten, anzugeben.
Der Änderungsindikator "TEMPO" ist zur Beschreibung vorhergesagter zeitweiser Fluktuationen der Wetterbedingungen zu verwenden, die bestimmte Werte erreichen oder über- bzw. unterschreiten und jeweils weniger als eine Stunde und insgesamt weniger als die Hälfte des Zeitraums, für den die Fluktuationen vorhergesagt werden, andauern. Der Zeitraum, innerhalb dessen die zeitweisen Fluktuationen voraussichtlich auftreten werden, ist unter Verwendung der Abkürzungen "FM", und/oder "TL", jeweils gefolgt von einer Uhrzeitgruppe in Stunden und Minuten, anzugeben.
Verwendung des Wahrscheinlichkeitsindikators
Der Indikator "PROB" darf in TREND-Vorhersagen nicht verwendet werden.
Eine Wettervorhersage für den Start hat sich auf eine bestimmte Zeitspanne zu beziehen und Informationen zu den voraussichtlichen Wetterbedingungen über dem gesamten Start-/Landebahnsystem im Hinblick auf Bodenwindrichtung und -geschwindigkeit, deren Schwankungen, die Temperatur, den Luftdruck und alle sonstigen Elemente, wie von der Flugplatz-Wetterwarte mit den Betreibern vereinbart, zu enthalten.
Die Reihenfolge der Elemente und die Terminologie, Einheiten und Skalen, die in den Wettervorhersagen für den Start verwendet werden, sind dieselben wie in den Meldungen für denselben Flugplatz.
MET.TR.235 Warnungen für den Flugplatz sowie Windscherungswarnungen und -alarme21
Windscherungswarnungen sind nach dem Muster in Anlage 4 herauszugeben.
Die im Muster in Anlage 4 genannte laufende Nummer hat der Anzahl der seit 00.01 UTC an dem betreffenden Tag für den Flugplatz herausgegebenen Windscherungswarnungen zu entsprechen.
Windscherungswarnungen haben präzise, aktuelle Informationen zum beobachteten Auftreten von Windscherungen in Verbindung mit einer Änderung des Gegenwinds/Rückenwinds um 15 kt oder mehr zu enthalten, durch die Luftfahrzeuge im Endanflug oder nach dem Start sowie Luftfahrzeuge, die sich während des Landelaufs oder Startlaufs auf der Piste befinden, beeinträchtigt werden könnten.
Windscherungswarnungen haben sich, sofern möglich, auf bestimmte Abschnitte der Start- und Landebahn und Entfernungen entlang der Anflug- oder Startflugbahn zu beziehen, die von der Flugplatz-Wetterwarte, den entsprechenden ATS-Stellen und den betroffenen Betreibern vereinbart werden.
Kapitel 3 - Technische Anforderungen an Flugwetterüberwachungsstellen
SIGMET sind nach dem Muster in Anlage 5 herauszugeben.
Es gibt drei Arten von SIGMET:
SIGMET für andere Streckenwettererscheinungen als Vulkanasche oder tropische Wirbelstürme;
SIGMET für Vulkanasche;
SIGMET für tropische Wirbelstürme.
Die laufende Nummer der SIGMET besteht aus drei Zeichen - einem Buchstaben und zwei Ziffern.
Nur eine der in Anlage 5 aufgeführten Wettererscheinungen ist in einer SIGMET zu nennen; dabei sind die entsprechenden Abkürzungen und folgender Schwellenwert für die Bodenwindgeschwindigkeit von 34 kt oder mehr für tropische Wirbelstürme zu verwenden.
SIGMET zu Gewittern oder einem tropischen Wirbelsturm dürfen keine Hinweise auf damit verbundene Turbulenzen und Vereisung umfassen.
AIRMET sind nach dem Muster in Anlage 5 herauszugeben.
Die im Muster in Anlage 5 genannte laufende Nummer hat der Anzahl der seit 00.01 UTC an dem betreffenden Tag für den Flugplatz herausgegebenen AIRMET zu entsprechen.
Nur eine der in Anlage 5 aufgeführten Wettererscheinungen ist in AIRMET zu nennen; dabei sind die entsprechenden Abkürzungen und folgende Schwellenwerte zu verwenden, wenn die Wettererscheinung sich unterhalb von Flugfläche 100 bzw. in gebirgigen Gebieten unterhalb von Flugfläche 150 oder erforderlichenfalls höher befindet:
weitverbreitet Bodenwindgeschwindigkeit über 30 kt mit entsprechender Richtung und entsprechenden Einheiten;
weite Gebiete mit Verminderung der Sicht auf unter 5.000 m, einschließlich der Wettererscheinung, die die Verminderung der Sicht verursacht;
weite Gebiete mit durchbrochener oder geschlossener Wolkendecke mit einer Untergrenze von weniger als 1.000 ft über Grund.
AIRMET zu Gewittern oder Cumulonimbuswolken dürfen keine Hinweise auf damit verbundene Turbulenzen und Vereisung umfassen.
MET.TR.260 Gebietswettervorhersagen für Flüge in niedrigen Höhen20 21
Werden für Gebietswettervorhersagen für Flüge in niedrigen Höhen Karten verwendet, ist die Vorhersage des Höhenwinds sowie der Lufttemperatur in der Höhe für Punkte im Abstand von nicht mehr als 300 NM und für mindestens folgende Höhen herauszugeben: 2.000, 5.000 und 10.000 ft (600, 1.500 und 3.000 m) sowie 15.000 ft (4.500 m) in gebirgigen Gebieten. Für die Herausgabe von Vorhersagen des Höhenwinds sowie der Lufttemperatur in einer Höhe von 2.000 ft (600 m) können von der zuständigen Behörde festgelegte örtliche orografische Erwägungen gelten.
Werden für Gebietswettervorhersagen für Flüge in niedrigen Höhen Karten verwendet, ist die Vorhersage von SIGWX-Wettererscheinungen als SIGWX-Vorhersage für niedrige Höhen bis Flugfläche 100 oder in gebirgigen Gebieten Flugfläche 150 oder ggf. höher herauszugeben. SIGWX-Vorhersagen für niedrige Höhen umfassen
folgende Wettererscheinungen, die Anlass zur Herausgabe einer SIGMET geben: starke Vereisung, starke Turbulenz, Cumulonimbuswolken und Gewitter, die verborgen, häufig oder eingelagert sind oder sich in einer Böenlinie befinden, Staub-/Sandstürme und Vulkanausbrüche oder die Freisetzung radioaktiver Stoffe in die Atmosphäre, die voraussichtlich Flüge in geringer Höhe beeinträchtigen werden;
folgende Elemente in Gebietswettervorhersagen für Flüge in niedrigen Höhen: Bodenwind, Bodensicht, signifikante Wettererscheinungen, Berge nicht erkennbar, Bewölkung, Vereisung, Turbulenzen, Leewelle und Höhe der Null-Grad-Isotherme.
Hat die zuständige Behörde festgestellt, dass die Dichte des Verkehrs unterhalb von Flugfläche 100 bzw. in gebirgigen Gebieten unterhalb von Flugfläche 150 oder erforderlichenfalls höher die Herausgabe einer AIRMET rechtfertigt, sind die Gebietswettervorhersagen für die Schicht zwischen dem Boden und der Flugfläche 100 bzw. in gebirgigen Gebieten bis zur Flugfläche 150 oder erforderlichenfalls höher herauszugeben und müssen diese Gebietswettervorhersagen Angaben zu den Streckenwettererscheinungen enthalten, die Flüge in niedriger Höhe gefährden können.
Kapitel 4 - Technische Anforderungen an Beratungszentren für Vulkanasche (VAAC)21
MET.TR.265 Zuständigkeiten der Beratungszentren für Vulkanasche20 21
Die beratenden Informationen zu Vulkanasche sind nach dem Muster in Anlage 6 herauszugeben. Gibt es keine Abkürzungen, ist der auf ein Mindestmaß beschränkte englische Klartext zu verwenden.
Kapitel 5 - Technische Anforderungen an Beratungszentren für tropische Wirbelstürme (TCAC)21
MET.TR.270 Zuständigkeiten der Beratungszentren für tropische Wirbelstürme20 21
Die beratenden Informationen zu tropischen Wirbelstürmen sind nach dem Muster in Anlage 7 herauszugeben, wenn das Maximum des 10-Minuten-Mittels der Bodenwindgeschwindigkeit im Beratungszeitraum voraussichtlich 34 kt erreichen oder überschreiten wird.
Kapitel 6 - Technische Anforderungen an die Weltgebietsvorhersagezentralen (World Area Forecast Centres, WAFC)
MET.TR.275 Zuständigkeiten der Weltgebietsvorhersagezentralen20 21
Die WAFC müssen für globale Gitterpunktvorhersagen und für Vorhersagen signifikanter Wettererscheinungen verarbeitete meteorologische Daten in Form von Gitterpunktwerten verwenden.
Für die globalen Gitterpunktvorhersagen haben die WAFC
Vorhersagen zu erstellen für:
Höhenwind;
Lufttemperatur in der Höhe;
Feuchtigkeit;
Richtung, Geschwindigkeit und Flugfläche des maximalen Winds;
Flugfläche und Temperatur der Tropopause;
Gebiet der Cumulonimbuswolken;
Vereisung;
Turbulenz;
Geopotenzialhöhe von Flugflächen;
und zwar viermal täglich, wobei sie für eine feste Gültigkeitsdauer von 6, 9, 12, 15, 18, 21, 24, 27, 30, 33 und 36 Stunden nach der Uhrzeit (00.00, 06.00, 12.00 und 18.00 Uhr UTC) gültig sein müssen, zu der die synoptischen Daten erfasst wurden, auf denen die Vorhersagen beruhten
in der unter Nummer 1 genannten Reihenfolge Vorhersagen herauszugeben und ihre Verbreitung abzuschließen, sobald dies technisch möglich ist, spätestens aber fünf Stunden nach der Standardzeit der Beobachtung;
Gitterpunktvorhersagen in einem regelmäßigen Gitter zu erstellen, die Folgendes umfassen:
Winddaten für die Flugflächen 50 (850 hPa), 80 (750 hPa), 100 (700 hPa), 140 (600 hPa), 180 (500 hPa), 210 (450 hPa), 240 (400 hPa), 270 (350 hPa), 300 (300 hPa), 320 (275 hPa), 340 (250 hPa), 360 (225 hPa), 390 (200 hPa), 410 (175 hPa), 450 (150 hPa), 480 (125 hPa) und 530 (100 hPa) mit einer horizontalen Auflösung von 1,25° Breite und Länge;
Winddaten für die Flugflächen 50 (850 hPa), 80 (750 hPa), 100 (700 hPa), 140 (600 hPa), 180 (500 hPa), 210 (450 hPa), 240 (400 hPa), 270 (350 hPa), 300 (300 hPa), 320 (275 hPa), 340 (250 hPa), 360 (225 hPa), 390 (200 hPa), 410 (175 hPa), 450 (150 hPa), 480 (125 hPa) und 530 (100 hPa) mit einer horizontalen Auflösung von 1,25° Breite und Länge;
Feuchtigkeitsdaten für die Flugflächen 50 (850 hPa), 80 (750 hPa), 100 (700 hPa), 140 (600 hPa) und 180 (500 hPa) mit einer horizontalen Auflösung von 1,25° Breite und Länge;
Geopotenzialhöhendaten für die Flugflächen 50 (850 hPa), 80 (750 hPa), 100 (700 hPa), 140 (600 hPa), 180 (500 hPa), 210 (450 hPa), 240 (400 hPa), 270 (350 hPa), 300 (300 hPa), 320 (275 hPa), 340 (250 hPa), 360 (225 hPa), 390 (200 hPa), 410 (175 hPa), 450 (150 hPa), 480 (125 hPa) und 530 (100 hPa) mit einer horizontalen Auflösung von 1,25° Breite und Länge;
Richtung, Geschwindigkeit und Flugfläche des maximalen Windes mit einer horizontalen Auflösung von 1,25° Breite und Länge;
Flugfläche und Temperatur der Tropopause mit einer horizontalen Auflösung von 1,25° Breite und Länge;
Vereisung für Schichten mit Zentrum bei Flugflächen 60 (800 hPa), 100 (700 hPa), 140 (600 hPa), 180 (500 hPa), 240 (400 hPa) und 300 (300 hPa) mit einer horizontalen Auflösung von 0,25° Breite und Länge;
Turbulenzen für Schichten mit Zentrum bei Flugflächen 100 (700 hPa), 140 (600 hPa), 180 (500 hPa), 240 (400 hPa), 270 (350 hPa), 300 (300 hPa), 340 (250 hPa), 390 (200 hPa) und 450 (150 hPa) mit einer horizontalen Auflösung von 0,25° Breite und Länge;
horizontale Ausdehnung und Flugflächen von Unter- und Obergrenze von Cumulonimbuswolken mit einer horizontalen Auflösung von 0,25° Breite und Länge;
Für globale Vorhersagen signifikanter Streckenwettererscheinungen haben die WAFC
viermal täglich SIGWX-Vorhersagen zu erstellen, die für eine festgelegte Gültigkeitsdauer von 24 Stunden nach der Uhrzeit (00.00, 06.00, 12.00 und 18.00 Uhr UTC) gültig sein müssen, zu der die synoptischen Daten erfasst wurden, auf denen die Vorhersagen beruhten. Die Verbreitung jeder Vorhersage ist abzuschließen, sobald dies technisch möglich ist, spätestens jedoch sieben Stunden nach der Standardzeit der Beobachtung im Normalbetrieb und spätestens neun Stunden nach der Standardzeit der Beobachtung während des Backup-Betriebs;
SIGWX-Vorhersagen in Form von SIGWX-Vorhersagen für Flüge in großer Höhe (highlevel SIGWX forecasts) für die Flugflächen zwischen 250 und 630 herauszugeben;
in SIGWX-Vorhersagen folgende Elemente einzubeziehen:
tropische Wirbelstürme, sofern das Maximum des 10-Minuten-Mittels der Bodenwindgeschwindigkeit voraussichtlich 34 kt erreichen oder überschreiten wird;
starke Böenlinien;
mäßige oder starke Turbulenzen (in Wolken oder in wolkenfreier Luft);
mäßige oder starke Vereisung;
ausgedehnter Sandsturm/Staubsturm;
Cumulonimbuswolken in Verbindung mit Gewittern und mit den Ziffern i) bis v);
Gebiete mit nicht konvektiven Wolken in Verbindung mit mäßiger oder starker Turbulenz in Wolken und/oder mäßiger oder starker Vereisung;
Flugfläche der Tropopause;
Jet Streams;
Angaben zum Ort von Vulkanausbrüchen, die flugbetrieblich relevante Vulkanaschewolken erzeugen, die Folgendes umfassen: Symbol "Vulkanausbruch" am Ort des Vulkans und in einem separaten Textfeld auf der Karte das Symbol "Vulkanausbruch", der Name des Vulkans, falls bekannt, sowie die geografische Breite/Länge des Ausbruchs. Darüber hinaus sollte in der Legende der SIGWX-Karten Folgendes aufgeführt sein: "CHECK SIGMET, ADVISORIES FOR TC AND VA, AND ASHTAM AND NOTAM FOR VA";
Angaben zum Ort der flugbetrieblich relevanten Freisetzung radioaktiver Stoffe in die Atmosphäre, die Folgendes umfassen: das Symbol "radioaktive Stoffe in der Atmosphäre" am Ort der Freisetzung und in einem separaten Textfeld auf der Karte das Symbol "radioaktive Stoffe in der Atmosphäre", die geografische Breite/Länge des Ortes der Freisetzung und, sofern bekannt, der Name des Standorts der Strahlenquelle. Darüber hinaus sollte in der Legende der SIGWX-Karten, auf denen eine Freisetzung von Strahlung angezeigt wird, Folgendes aufgeführt sein: "CHECK SIGMET AND NOTAM FOR RDOACT CLD".
Folgende Kriterien haben bei SIGWX-Vorhersagen zu gelten:
die Ziffern i) bis vi) von Absatz 3 sind nur aufzunehmen, wenn sie voraussichtlich zwischen dem unteren und oberen Höhenbereich der SIGWX-Vorhersage auftreten werden;
die Abkürzung "CB" ist nur aufzunehmen, wenn sie sich auf das Auftreten oder voraussichtliche Auftreten bestimmter Cumulonimbuswolken bezieht:
A) in einem Gebiet, wobei die größte räumliche Abdeckung mindestens 50 % des betreffenden Gebiets ausmacht;
B) entlang einer Linie mit geringem oder keinem Zwischenraum zwischen einzelnen Wolken; oder
C) eingelagert in Wolkenschichten oder verborgen durch trockenen Dunst;
die Aufnahme von "CB" ist so zu verstehen, dass sie alle Wettererscheinungen umfasst, die für gewöhnlich mit Cumulonimbuswolken verbunden sind, d. h. Gewitter, mäßige oder starke Vereisung, mäßige oder starke Turbulenz und Hagel;
gibt ein Vulkanausbruch oder die Freisetzung radioaktiver Stoffe in die Atmosphäre Anlass für die Aufnahme des Symbols "Vulkanausbruch" oder des Symbols "Radioaktivität" in SIGWX-Vorhersagen, so sind die Symbole unabhängig von der Höhe, die die Aschesäule oder das radioaktive Material erreicht oder voraussichtlich erreichen wird, aufzunehmen;
falls die Ziffern i), x) und xi) von Absatz 3 zusammenfallen oder sich teilweise überlappen, ist Ziffer x) die höchste Priorität beizumessen, gefolgt von den Ziffern xi) und i). Die Ziffer mit der höchsten Priorität ist am Ort des Ereignisses anzubringen und die Orte der anderen Ziffer sind mit Hilfe eines Pfeils mit den entsprechenden Symbolen oder Textfeldern zu verbinden.
Für mittlere Flugflächen zwischen 100 und 450 für begrenzte geografische Gebiete sind SIGWX-Vorhersagen herauszugeben.
C = Aufnahme konditional, abhängig von den Wetterbedingungen und der Beobachtungsmethode
O = Aufnahme fakultativ.
Anmerkung 1: Die Bereiche und Auflösungen für die numerischen Elemente in METAR und SPECI sind nachstehend in einer gesonderten Tabelle aufgeführt.
Anmerkung 2: Die Abkürzungen sind erläutert im ICAO-Dokument 8400 "Procedures for Air Navigation Services - Abbreviations and Codes (PANS-ABC)"(Verfahren für Flugsicherungsdienste - Abkürzungen und -Codes).
Anmerkung 3: Die laufenden Nummern in der Spalte "Ref." werden nur aus Gründen der Klarheit und für die leichtere Bezugnahme aufgenommen und sind nicht Teil von METAR und SPECI.
Ref.
Element
Genauer Inhalt
Muster
1
Kennzeichnung der Art der Meldung (M)
Art der Meldung (M)
METAR, METAR COR, SPECIoder SPECI COR
2
Ortskennung (M)
ICAO-Ortskennung (M)
nnnn
3
Zeitpunkt der Beobachtung (M)
Tag und Uhrzeit der Beobachtung in UTC (M)
nnnnnnZ
4
Kennzeichnung einer automatisiertenoder fehlenden Meldung (C)
Identifikator einer automatisiertenoder fehlenden Meldung (C)
DZoder RA oder SNoder SGoder PL oder DSoder SSoder FZDZoder FZRaoder SHGRoder SHGSoder SHRaoder SHSNoder TSGRoder TSGSoder TSRaoder TSSN
FGoder BR oder Saoder DUoder HZ oder FUoder Vaoder SQ oder POoder FCoder TS oder BCFG oder BLDU oder BLSA oder BLSN oder DRDU oder DRSA oder DRSN oder FZFG oder MIFG oder PRFG
Bedeckungsgrad und Höhe der Wolkenuntergrenzeoder Vertikalsicht (C)
FEWnnnoder SCTnnn oder BKNnnn oder OVCnnn
VVnnnoder VV///
N S C
Wolkenart (C)
CBoder TCU
-
1) Fehlt ein meteorologisches Element vorübergehendoder wird sein Wert vorübergehend als falsch betrachtet, wird es für jede Ziffer der Abkürzung der Textmeldung durch einen Schrägstrich "/" ersetzt und als fehlend angegeben, um eine zuverlässige Übersetzung in andere Codierungsformen zu gewährleisten.
2) Aufzunehmen, wenn Sichtoder Pistensichtweite < 1.500 m, für maximal vier Pisten.
3) "Stark" als Hinweis auf Tornadosoder Wasserhosen; "mäßig" (ohne Qualifikator) als Hinweis auf Trichterwolken, die nicht den Boden berühren.
5) Bei automatisierten Meldungen können Schrägstriche ("///") je nach Eignung des automatischen Beobachtungssystems die entsprechende Wolkenart ersetzen. Darüber hinaus können Schrägstriche den Bedeckungsgrad und/oder die Höhe der gemeldeten CBoder TCU-Schicht ersetzen.
Bereiche und Auflösungen für die numerischen Elemente in METAR
C = Aufnahme konditional, abhängig von den Wetterbedingungen und der Beobachtungsmethode;
O = Aufnahme fakultativ.
Anmerkung 1: die Bereiche und Auflösungen für die numerischen Elemente in TAF sind nachstehend in einer gesonderten Tabelle aufgeführt.
Anmerkung 2: Die Abkürzungen sind erläutert im ICAO-Dokument 8400 "Procedures for Air Navigation Services -Abbreviations and Codes (PANS-ABC)" (Verfahren für Flugsicherungsdienste - Abkürzungen und
Anmerkung 2: Die laufenden Nummern in der Spalte "Ref" werden nur aus Gründen der Klarheit und für die leichtere Bezugnahme aufgenommen und sind nicht Teil von TAF.
Ref.
Element
Genauer Inhalt
Muster
1
Kennzeichnung der Art der Vorhersage (M)
Art der Vorhersage (M)
TAFoder TAF AMDoder TAF COR
2
Ortskennung (M)
ICAO-Ortskennung (M)
nnnn
3
Uhrzeit der Herausgabe der Vorhersage (M)
Tag und Uhrzeit der Herausgabe der Vorhersage in UTC (M)
nnnnnnZ
4
Kennzeichnung einer fehlenden Vorhersage (C)
Identifikator für fehlende Vorhersage (C)
NIL
5
ENDE DER TAF, WENN DIE VORHERSAGE FEHLT.
6
Daten und Gültigkeitsdauer der Vorhersage (M)
Daten und Gültigkeitsdauer der Vorhersage in UTC (M)
Anmerkung 1: Die Bereiche und Auflösungen für die numerischen Elemente in Windscherungswarnungen sind in Anlage 8 aufgeführt.
Anmerkung 2: Die Abkürzungen sind erläutert im ICAO-Dokument 8400 "Procedures for Air Navigation Services - Abbreviations and Codes (PANS-ABC)" (Verfahren für Flugsicherungsdienste - Abkürzungen und -Codes).
Anmerkung 3: Die laufenden Nummern in der Spalte "Ref." werden nur aus Gründen der Klarheit und für die leichtere Bezugnahme aufgenommen und sind nicht Teil der Windscherungswarnungen.
Ref.
Element
Genauer Inhalt
Muster
1
Ortskennung des Flugplatzes (M)
Ortskennung des Flugplatzes
nnnn
2
Kennzeichnung der Art der Meldung (M)
Art der Meldung und laufende Nummer
WS WRNG [n]n
3
Herausgabezeit und Gültigkeitsdauer (M)
Tag und Uhrzeit der Herausgabe und gegebenenfalls Gültigkeitsdauer in UTC
Anmerkung 1: Die Bereiche und Auflösungen für die numerischen Elemente in SIGMEToder AIRMET sind in Anlage 8 aufgeführt.
Anmerkung 2: Starkeoder mäßige Vereisung (SEV ICE, MOD ICE) und starkeoder mäßige Turbulenzen (SEV TURB, MOD TURB) in Verbindung mit Gewittern, Cumulonimbusbewölkungoder tropischen Wirbelstürmen sollten nicht einbezogen werden.
Anmerkung 3: Die laufenden Nummern in der Spalte "Ref." werden nur aus Gründen der Klarheit und für die leichtere Bezugnahme aufgenommen und sind nicht Teil von SIGMET und AIRMET.
Ref.
Element
Genauer Inhalt
SIGMET Muster
AIRMET Muster
1
Ortskennung des FIR/CTa (M)
ICAO-Ortskennung der ATS-Stelle, die das FIR oder CTa bedient, auf das sich SIGMET bzw. AIRMET bezieht
nnnn
2
Kennzeichnung (M)
Kennzeichnung und laufende Nummer von SIGMET oder AIRMET
SIGMET nnn
AIRMET [n][n]n
3
Gültigkeitsdauer (M)
Tag-Uhrzeit-Gruppen mit Angabe der Gültigkeitsdauer in UTC
VALID nnnnnn/nnnnnn
4
Ortskennung der MWO (M)
Ortskennung der MWO, die SIGMEToder AIRMET aufgegeben hat, durch Bindestrich getrennt
nnnn-
5
Neue Zeile
6
Name des FIR/CTa (M)
Ortskennung und Name des FIR oder CTA, für das/den die SIGMET/AIRMET herausgegeben wird
nnnn nnnnnnnnnn FIR oder UIR oder FIR/UIR oder nnnn nnnnnnnnnn CTA
nnnn nnnnnnnnnn FIR[/n]
7
ZUR AUFHEBUNG VON SIGMET ODER AIRMET SIEHE ANGABEN AMENDE des MUSTERS.
Ort (geografische Breite und Länge (in Grad und Minuten))
Nnn[nn] Wnnn[nn]oder Nnn[nn] Ennn[nn]oder Snn[nn] Wnnn[nn]oder Snn[nn] Ennn[nn] oder N OF Nnn[nn]oder S OF Nnn[nn]oder N OF Snn[nn]oder S OF Snn[nn]oder [UND] W OF Wnnn[nn]oder E OF Wnnn[nn]oder W OF Ennn[nn]oder E OF Ennn[nn] oder N OF Nnn[nn]oder N OF Snn[nn] AND S OF Nnn[nn]oder S OF Snn[nn] oder W OF Wnnn[nn]oder W OF Ennn[nn] AND E OF Wnnn[nn]oder E OF Ennn[nn] oder N OF LINEoder NE OF LINEoder E OF LINEoder SE OF LINEoder S OF LINEoder SW OF LINEoder W OF LINEoder NW OF LINE Nnn [nn]oder Snn[nn] Wnnn[nn]oder Ennn[nn] - Nnn[nn]oder Snn [nn] Wnnn[nn]oder Ennn[nn] [- Nnn[nn]oder Snn[nn] Wnnn [nn]oder Ennn[nn]] [- Nnn[nn]oder Snn[nn] Wnnn[nn]oder Ennn [nn]] [AND N OF LINEoder NE OF LINEoder E OF LINEoder SE OF LINEoder S OF LINEoder SW OF LINEoder W OF LINEoder NW OF LINE Nnn[nn]oder Snn[nn] Wnnn[nn]oder Ennn[nn] - Nnn[nn]oder Snn[nn] Wnnn[nn]oder Ennn[nn] [- Nnn[nn]oder Snn[nn] Wnnn[nn]oder Ennn[nn]] [- Nnn[nn]oder Snn[nn] Wnnn[nn]oder Ennn[nn]]] oder WI Nnn[nn]oder Snn[nn] Wnnn[nn]oder Ennn[nn] - Nnn[nn]oder Snn[nn] Wnnn[nn]oder Ennn[nn] - Nnn[nn]oder Snn[nn] Wnnn[nn]oder Ennn[nn] - [Nnn[nn]oder Snn[nn] Wnnn[nn]oder Ennn[nn] - Nnn[nn]oder Snn[nn] Wnnn[nn]oder Ennn [nn]6 oder ENTIRE UIR oder ENTIRE FIR oder ENTIRE FIR/UIR oder ENTIRE CTA oder WI nnnKM (oder nnnNM) OF TC CENTRE7 oder WI nnKM (oder nnNM) OF Nnn[nn] oder Snn[nn] Wnnn[nn] oder Ennn[nn]8
13
Flugfläche (C)
Flugflächeoder -höhe über NN
[SFC/]FLnnnoder [SFC/][n]nnnnFT (oder [SFC/]nnnnM) FLnnn/nnnoder top FLnnn oder [top] ABV FLnnnoder (oder [top] ABV [n]nnnnFT) [[n]nnnn/] [n]nnnnFT)oder [n]nnnnFT/]FLnnn oder top [ABVoder BLW] FLnnn7
Vorhergesagte Position des Phänomens am Ende der Gültigkeitsdauer von SIGMET12
Nnn[nn] Wnnn[nn]oder Nnn[nn] Ennn[nn]oder Snn[nn] Wnnn[nn]oder Snn[nn] Ennn[nn] oder N OF Nnn[nn]oder S OF Nnn[nn]oder N OF Snn[nn]oder S OF Snn[nn] [UND] W OF Wnnn[nn]oder E OF Wnnn[nn]oder W OF Ennn[nn]oder E OF Ennn[nn] oder N OF Nnn[nn]oder N OF Snn[nn] AND S OF Nnn[nn]oder S OF Snn [nn] oder W OF Wnnn[nn]oder W OF Ennn [nn] AND E OF Wnnn[nn]oder E OF Ennn[nn] oder N OF LINEoder NE OF LINEoder E OF LINEoder SE OF LINEoder S OF LINEoder SW OF LINEoder W OF LINEoder NW OF LINE Nnn[nn] oder Snn[nn] Wnnn[nn]oder Ennn [nn] - Nnn[nn]oder Snn[nn] Wnnn[nn]oder Ennn[nn] [- Nnn [nn]oder Snn[nn] Wnnn[nn]oder Ennn[nn]] [AND N OF LINEoder NE OF LINEoder E OF LINEoder SE OF LINEoder S OF LINEoder SW OF LINEoder W OF LINEoder NW OF LINE Nnn[nn]oder Snn[nn] Wnnn[nn]oder Ennn[nn] - Nnn [nn]oder Snn[nn] Wnnn[nn]oder Ennn[nn] [- Nnn[nn]oder Snn [nn] Wnnn[nn]oder Ennn[nn]]] oder WI Nnn[nn]oder Snn[nn] Wnnn [nn]oder Ennn[nn] - Nnn[nn] oder Snn[nn] Wnnn[nn]oder Ennn [nn] - Nnn[nn]oder Snn[nn] Wnnn[nn]oder Ennn[nn] - Nnn [nn]oder Snn[nn] Wnnn[nn]oder Ennn[nn]6 oder ENTIRE FIR oder ENTIRE UIR oder ENTIRE FIR/UIR oder ENTIRE CTA oder NO Va EXP13 oder WI nnKM (oder nnNM) OF Nnn [nn]oder Snn[nn] Wnnn[nn] oder Ennn[nn]8 oder WI nnnKM (nnnNM) OF TC CENTRE7
Aufhebung von SIGMET/AIRMET unter Angabe ihrer Kennzeichnung
CNL SIGMET nnn nnnnnn/nnnnnn oder CNL SIGMET nnn nnnnnn/nnnnnn [Va MOV TO nnnn FIR]13
CNL AIRMET [n][n]n nnnnnn/nnnnnn
1) Wird nur verwendet, wenn SIGMET/AIRMET herausgegeben wird, um anzuzeigen, dass ein Test oder eine Übung stattfindet. Wird das Wort "TEST" oder die Abkürzung "EXER" verwendet, kann die Meldung Informationen enthalten, die nicht betrieblich verwendet werden sollten oder auf andere Weise unmittelbar nach dem Wort "TEST" enden.
2) Verwendung für unbenannte tropische Wirbelstürme.
3) Bei Vulkanaschewolken, die mehr als ein Gebiet innerhalb des FIR abdecken, können diese Elemente erforderlichenfalls wiederholt werden. Jedem Ort und jeder vorhergesagten Position muss eine Beobachtungs-oder Vorhersagezeit vorausgehen.
4) Bei Cumulonimbusbewölkung in Verbindung mit einem tropischen Wirbelsturm, die mehr als ein Gebiet innerhalb des FIR abdecken, können diese Elemente erforderlichenfalls wiederholt werden. Jedem Ort und jeder vorhergesagten Position muss eine Beobachtungs- oder Vorhersagezeit vorausgehen.
5) Bei SIGMET für radioaktive Wolken ist für die Elemente "Ort" und "vorgesagte Position" nur WITHIN (WI) zu verwenden.
6) Die Anzahl der Koordinaten muss auf ein Mindestmaß begrenzt sein und sollte in der Regel nicht mehr als sieben betragen.
8) Nur bei SIGMET für radioaktive Wolke. Vom Ursprung und senkrecht über dem Boden (vertical extent from surface, SFC) bis zur oberen Begrenzung des Fluginformationsgebiets/oberen Fluginformationsgebiets (FIR/UIR) oder des Kontrollbezirks (CTA) muss ein Radius von bis zu 30 km (oder 16 Seemeilen) angewandt werden.
9) Die Elemente "Vorhersagezeit" und "Vorhersageposition" sind nicht in Verbindung mit dem Element "Bewegung oder erwartete Bewegung" zu verwenden.
10) Bei SIGMET für radioaktive Wolken ist für das Element "Bewegung oder erwartete Bewegung" nur STATIONARY (STNR) zu verwenden.
11) Die Abkürzung "CB" ist zu verwenden, wenn die Vorhersageposition für die Cumulonimbusbewölkung eingeschlossen ist.
12) Die Vorhersageposition der Cumulonimbusbewölkung im Zusammenhang mit tropischen Wirbelstürmen bezieht sich auf die Vorhersagezeit der Position des Zentrums des tropischen Wirbelsturms und nicht auf das Ende der Gültigkeitsdauer von SIGMET.
14) Zu verwenden bei mehreren Vulkanaschewolken oder Cumulonimbusbewölkung in Verbindung mit einem tropischen Wirbelsturm, der gleichzeitig auf das betreffende FIR trifft.
Anmerkung 1: Die Bereiche und Auflösungen für die numerischen Elemente in der Beratung zu Vulkanasche sind in Anlage 8 aufgeführt.
Anmerkung 2: Die Abkürzungen sind erläutert im ICAO-Dokument 8400 "Procedures for Air Navigation Services - Abbreviations and Codes (PANS-ABC)"(Verfahren für Flugsicherungsdienste - Abkürzungen und -Codes).
Anmerkung 3: Nach jeder Überschrift eines Elements ist obligatorisch ein Doppelpunkt (:) zu setzen.
Anmerkung 4: Die laufenden Nummern in der Spalte "Ref." werden nur aus Gründen der Klarheit und für die leichtere Bezugnahme aufgenommen und sind nicht Teil der Beratung zu Vulkanasche.
Einzelheiten zum Vulkanausbruch (einschließlich Datum/Uhrzeit des Ausbruchs)
ERUPTION DETAILS:
Freitext von bis zu 64 Zeichen oder UNKNOWN
24
Neue Zeile
25
Zeitpunkt der Beobachtung (oder geschätzter Zeitpunkt) der Vulkanaschewolken (M)
Tag und Uhrzeit (in UTC) der Beobachtung der Aschewolken (oder Schätzung)
OBS (oder EST) Va DTG:
nn/nnnnZ
26
Neue Zeile
27
Beobachtete oder geschätzte Vulkanaschewolken (M)
Horizontale (in Grad und Minuten) und vertikale Ausdehnung zum Zeitpunkt der Beobachtungoder geschätzte Vulkanaschewolkenoder, falls die Untergrenze bekannt ist, Obergrenze der beobachtetenoder geschätzten Vulkanaschewolken; Bewegung der beobachtetenoder geschätzten Vulkanaschewolken
OBS VA CLDoder EST Va CLD:
top FLnnnoder SFC/FLnnnoder FLnnn/nnn [nnKM WID LINE BTN (nnNM WID LINE BTN)] Nnn[nn] oder Snn[nn] Wnnn[nn]oder Ennn[nn] - Nnn[nn] oder Snn[nn] Wnnn[nn] oder Ennn[nn][- Nnn[nn]oder Snn[nn] Wnnn[nn] oder Ennn[nn] - Nnn[nn]oder Snn[nn] Wnnn[nn]oder Ennn[nn] - Nnn[nn]oder Snn[nn] Wnnn[nn]oder Ennn[nn]] MOV N nnKMH (oder KT)oder MOV NE nnKMH (oder KT)oder MOV E nnKMH (oder KT)oder MOV SE nnKMH (oder KT)oder MOV S nnKMH (oder KT)oder MOV SW nnKMH (oder KT)oder MOV W nnKMH (oder KT)oder MOV NW nnKMH (oder KT) oder Va NOT IDENTIFIABLE FM SATELLITE DATA WIND FLnnn/nnn nnn/nn[n]KT3oder WIND FLnnn/nnn VRBnnKToder WIND SFC/FLnnn nnn/nn[n]KToder WIND SFC/FLnnn VRBnnKT
28
Neue Zeile
29
Vorhergesagte Höhe und Position der Vulkanaschewolken (+ 6 HR) (M)
Tag und Uhrzeit (in UTC) (6 Stunden nach dem "Zeitpunkt der Beobachtung (oder Schätzung) der Vulkanaschewolken" unter Punkt 12) Vorhergesagte Höhe und Position (in Grad und Minuten) für jede Vulkanaschewolkenmasse für diese festgelegte Gültigkeitsdauer
FCST Va CLD +6 HR:
nn/nnnnZ SFC oder FLnnn/[FL]nnn [nnKM WID LINE BTN (nnNM WID LINE BTN)]Nnn[nn]oder Snn[nn] Wnnn[nn]oder Ennn[nn] - Nnn[nn]oder Snn [nn] Wnnn[nn]oder Ennn[nn][- Nnn[nn]oder Snn[nn] Wnnn[nn]oder Ennn[nn] - Nnn[nn] oder Snn[nn] Wnnn[nn]oder Ennn[nn] - Nnn[nn] oder Snn[nn] Wnnn[nn]oder Ennn[nn]] 4,5 oder NO Va EXP oder NOT AVBL oder NOT PROVIDED
30
Neue Zeile
31
Vorhergesagte Höhe und Position der Vulkanaschewolken (+ 12 Std.) (M)
Tag und Uhrzeit (in UTC) (12 Stunden nach dem "Zeitpunkt der Beobachtung (oder Schätzung) der Vulkanaschewolken" unter Punkt 12) Vorhergesagte Höhe und Position (in Grad und Minuten) für jede Vulkanaschewolkenmasse für diese festgelegte Gültigkeitsdauer
FCST VA CLD +12 HR:
nn/nnnnZ SFCoder FLnnn/[FL]nnn [nnKM WID LINE BTN (nnNM WID LINE BTN)]Nnn[nn]oder Snn[nn] Wnnn[nn]oder Ennn[nn] - Nnn[nn] oder Snn[nn] Wnnn[nn]oder Ennn[nn][- Nnn[nn] oder Snn[nn] Wnnn[nn]oder Ennn[nn] - Nnn[nn]oder Snn[nn] Wnnn[nn]oder Ennn[nn] - Nnn[nn]oder Snn[nn] Wnnn[nn] oder Ennn[nn]] 4,5 oder NO Va EXP oder NOT AVBL oder NOT PROVIDED
32
Neue Zeile
33
Vorhergesagte Höhe und Position der Vulkanaschewolken (+ 18 HR) (M)
Tag und Uhrzeit (in UTC) (18 Stunden nach dem "Zeitpunkt der Beobachtung (oder Schätzung) der Vulkanaschewolken" unter Punkt 12) Vorhergesagte Höhe und Position (in Grad und Minuten) für jede Vulkanaschewolkenmasse für diese festgelegte Gültigkeitsdauer
FCST Va CLD +18 HR:
nn/nnnnZ SFCoder FLnnn/[FL]nnn [nnKM WID LINE BTN (nnNM WID LINE BTN)]Nnn[nn]oder Snn[nn] Wnnn[nn]oder Ennn[nn] - Nnn[nn] oder Snn[nn] Wnnn[nn]oder Ennn[nn][-Nnn[nn] oder Snn[nn] Wnnn[nn]oder Ennn[nn] - Nnn[nn]oder Snn[nn] Wnnn[nn]oder Ennn[nn] - Nnn[nn]oder Snn[nn] Wnnn[nn]oder Ennn[nn] 4,5 oder NO Va EXP oder NOT AVBL oder NOT PROVIDED
nnnnnnnn/nnnnZ oder NO LATER THAN nnnnnnnn/nnnnZ oder NO FURTHER ADVISORIES oder WILL BE ISSUED BY nnnnnnnn/nnnnZ
1) Wird nur verwendet, wenn die Meldung herausgegeben wird, um anzuzeigen, dass ein Test oder eine Übung stattfindet. Wird das Wort "TEST" oder die Abkürzung "EXER" verwendet, kann die Meldung Informationen enthalten, die nicht betrieblich verwendet werden sollten oder auf andere Weise unmittelbar nach dem Wort "TEST"enden.
2) Der Begriff "resuspended" (wiederaufgewirbelt) für Vulkanascheablagerungen, die durch den Wind wiederaufgewirbelt werden.
3) Wenn eine Vulkanaschewolke gemeldet wird (z.B. AIREP), aber nicht anhand von Satellitendaten überprüfbar ist.
4) Eine gerade Linie zwischen zwei Punkten, die auf einer Karte der Mercator-Projektion gezogen wird, oder eine gerade Linie zwischen zwei Punkten, die bei gleichbleibendem Winkel Längengrade durchquert.
= = eine Doppellinie weist darauf hin, dass der nachfolgende Wortlaut in der nächsten Zeile stehen sollte.
Anmerkung 1: Die Bereiche und Auflösungen für die numerischen Elemente in der Beratung zu tropischen Wirbelstürmen sind in Anlage 8 aufgeführt.
Anmerkung 2: Die Abkürzungen sind erläutert im ICAO-Dokument 8400 "Procedures for Air Navigation Services - Abbreviations and Codes (PANS-ABC)" (Verfahren für Flugsicherungsdienste - Abkürzungen und -Codes).
Anmerkung 3: Nach jeder Überschrift eines Elements ist obligatorisch ein Doppelpunkt (:) zu setzen.
Anmerkung 4: Die laufenden Nummern in der Spalte "Ref." werden nur aus Gründen der Klarheit und für die leichtere Bezugnahme aufgenommen und sind nicht Teil der Beratung zu tropischen Wirbelstürmen.
Ort der CB-Bewölkung (bezogen auf Breite und Länge (in Grad und Minuten)) und Vertikalausdehnung (Flugfläche)
CB:
WI nnnKM (oder nnnNM) OF TC CENTRE oder WI3 Nnn[nn] oder Snn[nn] Wnnn[nn] oder Ennn[nn] - Nnn[nn] oder Snn[nn] Wnnn[nn] oder nnn [nn] - Nnn[nn] oder Snn[nn] Wnnn[nn] oder Ennn [nn] - [Nnn[nn] oder Snn[nn] Wnnn[nn] oder Ennn [nn] - Nnn[nn] oder Snn[nn] Wnnn[nn] oder Ennn [nn]] top [ABV oder BLW] FLnnn NIL
16
Neue Zeile
17
Richtung und Geschwindigkeit der Bewegung (M)
Richtung und Geschwindigkeit in den 16 Kompassrichtungen und in km/h (oder kt) oder stationär (< 2 km/h (1 kt))
MOV:
N nnKMH (oder KT)oder NNE nnKMH (oder KT)oder NE nnKMH (oder KT)oder ENE nnKMH (oder KT)oder E nnKMH (oder KT)oder ESE nnKMH (oder KT)oder SE nnKMH (oder KT)oder SSE nnKMH (oder KT)oder S nnKMH (oder KT)oder SSW nnKMH (oder KT)oder SW nnKMH (oder KT)oder WSW nnKMH (oder KT)oder W nnKMH (oder KT)oder WNW nnKMH (oder KT)oder NW nnKMH (oder KT)oder NNW nnKMH (oder KT)oder STNR
18
Neue Zeile
19
Änderungen der Intensität (M)
Änderungen der maximalen Bodenwindgeschwindigkeit zum Beobachtungszeitpunkt
INTST CHANGE:
INTSFoder WKN oder NC
20
Neue Zeile
21
Kerndruck (M)
Kerndruck (in hPa)
C:
nnnHPA
22
Neue Zeile
23
Maximaler Bodenwind (M)
Maximaler Bodenwind in der Nähe des Zentrums (10-Minuten-Mittel des Bodenwinds, in kt)
MAX WIND:
nn[n]KT
24
Neue Zeile
25
Vorhergesagte Position des Zentrums (+ 6 HR) (M)
Tag und Uhrzeit (in UTC) (6 Stunden nach der "DTG" unter Nummer 5); Vorhergesagte Position (in Grad und Minuten) des Zentrums des tropischen Wirbelsturms
Vorhergesagter maximaler Bodenwind (6 Stunden nach der "DTG" unter Nummer 5)
FCST MAX WIND +6 HR:
nn[n]KT
28
Neue Zeile
29
Vorhergesagte Position des Zentrums (+ 12 HR) (M)
Tag und Uhrzeit (in UTC) (12 Stunden nach der "DTG" unter Nummer 5); Vorhergesagte Position (in Grad und Minuten) des Zentrums des tropischen Wirbelsturms
Vorhergesagter maximaler Bodenwind (12 Stunden nach der "DTG" unter Nummer 5)
FCST MAX WIND +12 HR:
nn[n]KT
32
Neue Zeile
33
Vorhergesagte Position des Zentrums (+ 18 HR) (M)
Tag und Uhrzeit (in UTC) (18 Stunden nach der "DTG" unter Nummer 5); Vorhergesagte Position (in Grad und Minuten) des Zentrums des tropischen Wirbelsturms
Vorhergesagter maximaler Bodenwind (18 Stunden nach der "DTG" unter Nummer 5)
FCST MAX WIND +18 HR:
nn[n]KT
36
Neue Zeile
37
Vorhergesagte Position des Zentrums (+ 24 HR) (M)
Tag und Uhrzeit (in UTC) (24 Stunden nach der "DTG" unter Nummer 5); Vorhergesagte Position (in Grad und Minuten) des Zentrums des tropischen Wirbelsturms
Vorhergesagter maximaler Bodenwind (24 Stunden nach der "DTG" unter Nummer 5)
FCST MAX WIND +24 HR:
nn[n]KT
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Anmerkungen (M)
Gegebenenfalls Anmerkungen
RMK:
Freitext von bis zu 256 Zeichen oder NIL
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Voraussichtliche Zeit der Herausgabe der nächsten Beratung (M)
Voraussichtlicher Zeitpunkt (Jahr, Monat, Tag und Uhrzeit (in UTC)) der nächsten Beratung
NXT MSG:
[BFR] nnnnnnnn/nnnnZ oder NO MSG EXP
1) Wird nur verwendet, wenn die Meldung herausgegeben wird, um anzuzeigen, dass ein Test oder eine Übung stattfindet. Wird das Wort "TEST" oder die Abkürzung "EXER" verwendet, kann die Meldung Informationen enthalten, die nicht betrieblich verwendet werden sollten oder auf andere Weise unmittelbar nach dem Wort "TEST" enden.
2) Bei CB-Bewölkung in Verbindung mit einem tropischen Wirbelsturm, die mehr als ein Gebiet innerhalb des Zuständigkeitsgebiets abdecken, können diese Elemente erforderlichenfalls wiederholt werden.
3) Die Anzahl der Koordinaten sollte auf ein Mindestmaß begrenzt werden und in der Regel nicht mehr als sieben betragen.
Bereiche und Auflösungen für die numerischen Elemente in den Beratungen zu Vulkanasche, Beratungen zu tropischen Wirbelstürmen, SIGMET, AIRMET, Flugplatz- und Windscherungswarnungen
Anmerkung: Die laufenden Nummern in der Spalte "Ref." werden nur aus Gründen der Klarheit und für die leichtere Bezugnahme aufgenommen und sind nicht Teil des Musters.
