umwelt-online: Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 über eine technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems "Fahrzeuge - Lokomotiven und Personenwagen" des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (3)

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6.2.3.6. Entwurfswerte für neue Radprofile ( Abschnitt 4.2.3.4.3.1)

(1) Bei Einheiten, die in Netzen mit einer Spurweite von 1.435 mm betrieben werden sollen, sind das Radprofil und das Spurmaß (Maß SR in Abschnitt 4.2.3.5.2.1 Abb. 1) so zu wählen, dass die in der folgenden Tabelle 11 angegebenen Grenzwerte für die äquivalente Konizität nicht überschritten werden, wenn der konstruierte Radsatz mit jedem Satz von Gleisparametern kombiniert wird, der in der folgenden Tabelle 12 aufgeführt ist.

Die Ermittlung der äquivalenten Konizität wird in dem in Anlage J-2 Ziffer 2 genannten technischen Dokument beschrieben.

Tabelle 11: Grenzwerte für die äquivalente Konizität beim Entwurf

Tabelle 12: Gleis-Prüfbedingungen für die äquivalente Konizität zur Repräsentation des Eisenbahnnetzes; Definition sämtlicher Schienenprofile in der in Anlage J-1 Ziffer 85 genannten Spezifikation

Es wird davon ausgegangen, dass die Anforderungen dieses Abschnitts von Radsätzen erfüllt werden, die unverschlissene Profile S1002 oder GV 1/40 nach der Definition in der in Anlage J-1 Ziffer 86 genannten Spezifikation und ein Spurmaß zwischen 1.420 mm und 1.426 mm aufweisen.

(2) Bei Einheiten, die für den Betrieb auf einer Spurweite von 1.524 mm konstruiert sind, müssen Radprofil und Spurmaß anhand der folgenden (in den Tabellen 13 und 14 genannten) Eingangsparameter ausgewählt werden:

Tabelle 13: Grenzwerte für die äquivalente Konizität beim Entwurf

Tabelle 14: Gleis-Prüfbedingungen, Definition sämtlicher Schienenprofile in der in Anlage J-1 Ziffer 85 genannten Spezifikation

Es wird davon ausgegangen, dass die Anforderungen dieses Abschnitts von Radsätzen erfüllt werden, die unverschlissene Profile S1002 oder GV 1/40 nach der Definition in der in Anlage J-1 Ziffer 86 genannten Spezifikation und ein Spurmaß von 1.510 mm aufweisen.

(3) Bei Einheiten, die für den Betrieb auf einer Spurweite von 1.668 mm konstruiert sind, müssen Radprofil und Spurmaß anhand der folgenden (in den Tabellen 15 und 16 genannten) Eingangsparameter ausgewählt werden:

Tabelle 15: Grenzwerte für die äquivalente Konizität beim Entwurf

Tabelle 16: Gleis-Prüfbedingungen für die äquivalente Konizität; Definition sämtlicher Schienenprofile in der in Anlage J-1 Ziffer 85 genannten Spezifikation

Es wird davon ausgegangen, dass die Anforderungen dieses Abschnitts von Radsätzen erfüllt werden, die unverschlissene Profile S1002 oder GV 1/40 nach der Definition in der in Anlage J-1 Ziffer 86 genannten Spezifikation und ein Spurmaß zwischen 1.653 mm und 1.659 mm aufweisen.

6.2.3.7. Mechanische und geometrische Eigenschaften von Radsätzen (Abschnitt 4.2.3.5.2.1)

Radsätze:

(1) Der Nachweis der Konformität der Baugruppe muss auf der in Anlage J-1 Ziffer 87 genannten Spezifikation beruhen, in der Grenzwerte für die Axialkraft sowie die damit verbundenen Versuche festgelegt sind.

Radsatzwellen:

(2) Die Einhaltung der Anforderung an die mechanische Festigkeit und die Ermüdung des Radsatzes muss für Laufradsatzwellen gemäß den Abschnitten 4, 5 und 6 der in Anlage J-1 Ziffer 88 genannten Spezifikation und für Treibradsatzwellen gemäß den Abschnitten 4, 5 und 6 der in Anlage J-1 Ziffer 89 genannten Spezifikation nachgewiesen werden.

Die Entscheidungskriterien im Hinblick auf die höchstzulässige Spannung werden für Laufradsatzwellen in Abschnitt 7 der in Anlage J-1 Ziffer 88 genannten Spezifikation und für Treibradsatzwellen in Abschnitt 7 der in Anlage J-1 Ziffer 89 genannten Spezifikation angegeben.

(3) Die Lastzustände für die durchzuführenden Berechnungen sind in der in Abschnitt 4.2.12 dieser TSI beschriebenen technischen Dokumentation ausdrücklich festgelegt.

Prüfung der hergestellten Räder:

(4) Bei der Herstellung ist ein Prüfverfahren durchzuführen, das sicherstellt, dass die Sicherheit nicht durch Defekte aufgrund von Veränderungen der mechanischen Eigenschaften der Radsatzwelle beeinträchtigt wird.

(5) Zu prüfen sind die Zugfestigkeit des Materials, die Schlagfestigkeit, die Unversehrtheit der Oberfläche, die Materialeigenschaften und die Materialreinheit.

Im Prüfverfahren sind für jedes zu prüfende Merkmal die vorgenommenen Stichproben anzugeben.

Radsatzlager:

(6) Die Erfüllung der Anforderungen an die mechanische Festigkeit und das Ermüdungsverhalten der Radsatzlager ist gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 90 genannten Spezifikation nachzuweisen.

(7) Methode zur Konformitätsbewertung wie bei Radsätzen, Achsen und Rädern, wenn die europäischen Normen (EN) für die vorgeschlagene technische Lösung nicht maßgeblich sind:

Die Zugrundelegung anderer Normen ist zulässig, wenn die europäischen Normen auf die vorgeschlagene technische Lösung nicht anwendbar sind; in diesem Fall weist die benannte Stelle nach, dass die alternativen Normen Bestandteil einer technisch konsistenten Gruppe von Normen sind, die auf die jeweilige Gestaltung, Konstruktion und Prüfung der Radsätze, Räder, Achsen und Radsatzlager anwendbar sind und folgende Parameter betreffen:

• eine Radsatz-Baugruppe,
• die mechanische Festigkeit,
• das Ermüdungsverhalten,
• Grenzwerte für die zulässige Belastung,
• thermomechanische Merkmale.

Im oben vorgeschriebenen Nachweis kann nur auf öffentlich zugängliche Normen Bezug genommen werden.

(8) Sonderfall Radsätze, Achsen und Radsatzlager, die nach einem bestehenden Baumuster hergestellt werden:

Wenn Produkte nach einem Baumuster hergestellt werden, das entwickelt und bereits vor Inkrafttreten der maßgeblichen TSI für die betreffenden Produkte genutzt wurde, um Produkte in Verkehr zu bringen, kann der Antragsteller vom oben beschriebenen Verfahren zur Konformitätsbewertung abweichen und die Konformität mit den Anforderungen dieser TSI auch durch die Bezugnahme auf die Entwurfsprüfung und die Baumusterprüfung nachweisen, die in Verbindung mit früheren Anträgen unter vergleichbaren Bedingungen durchgeführt wurden. Dieser Nachweis ist zu dokumentieren. Dem Nachweis wird dasselbe Beweisniveau zugebilligt wie Modul CB oder einer Konstruktionsprüfung gemäß Modul SH1.

6.2.3.8. Notbremsung (Abschnitt 4.2.4.5.2)

(1) Die zu prüfende Bremsleistung entspricht dem Bremsweg gemäß Anlage J-1 Ziffer 91. Die Verzögerung wird anhand des Bremsweges bewertet.

(2) Versuche müssen auf trockener Schiene mit folgenden Ausgangsgeschwindigkeiten (sofern niedriger als die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit) durchgeführt werden: 30 km/h, 100 km/h, 120 km/h, 140 km/h, 160 km/h, 200 km/h, von 200 km/h bis zur vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit der betreffenden Einheit in Schritten von höchstens 40 km/h.

(3) Versuche müssen für die Lastzustände der Einheiten "Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug" und "Auslegungsmasse bei normaler Zuladung" und "maximale Bremsleistung" (gemäß den Abschnitten 4.2.2.10 und 4.2.4.5.2) durchgeführt werden.

(4) Wenn zwei der oben genannten Lastzustände zu ähnlichen Bedingungen für die Bremsprüfung führen wie in den maßgeblichen europäischen Normen oder in den sonstigen normativen Dokumenten, kann die Anzahl der Prüfbedingungen von drei auf zwei reduziert werden. Versuchsergebnisse müssen anhand einer Methodik evaluiert werden, die folgende Aspekte berücksichtigt:

• Berichtigung der Rohdaten und
• Wiederholbarkeit des Versuchs: Zur Validierung eines Versuchsergebnisses wird der Versuch mehrfach wiederholt. Die absolute Differenz zwischen den Ergebnissen und der Standardabweichung wird ausgewertet.

6.2.3.9. Betriebsbremsung (Abschnitt 4.2.4.5.3)

(1) Die zu prüfende maximale Betriebsbremsleistung entspricht dem Bremsweg gemäß Anlage J-1 Ziffer 92. Die Verzögerung wird anhand des Bremsweges bewertet.

(2) Der Lastzustand der Einheit entspricht einem der in Abschnitt 4.2.4.5.2 definierten Lastzustände.

(3) Versuchsergebnisse müssen anhand einer Methodik evaluiert werden, die folgende Aspekte berücksichtigt:

• Berichtigung der Rohdaten und
• Reproduzierbarkeit des Versuchs: Zur Validierung eines Versuchsergebnisses wird der Versuch mehrfach wiederholt. Die absolute Differenz zwischen den Ergebnissen und der Standardabweichung wird ausgewertet.

6.2.3.10. Gleitschutzsystem (Abschnitt 4.2.4.6.2)

(1) Wenn eine Einheit mit einem Gleitschutzsystem ausgerüstet ist, wird die Einheit unter geringem Kraftschluss einem Versuch gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 93 genannten Spezifikation unterzogen, um das Verhalten des in die Einheit eingebauten Gleitschutzsystems zu prüfen (maximale Verlängerung des Bremswegs gegenüber dem Bremsweg auf trockener Schiene).

6.2.3.11. Sanitäre Systeme (Abschnitt 4.2.5.1)

(1) Wenn das sanitäre System die Freisetzung von Flüssigkeiten in die Umgebung (z.B. auf die Gleise) erlaubt, kann die Konformitätsbewertung auf vorherigen Betriebsversuchen basieren, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

• Die Ergebnisse der Betriebsversuche wurden an Baumustern mit einer identischen Behandlungsmethode ermittelt.
• Die Versuchsbedingungen ähneln denen, die im Hinblick auf Lastvolumen, Umweltbedingungen und alle anderen Parameter für die zu bewertende Einheit angenommen werden können, die sich auf die Effizienz und Effektivität des Behandlungsprozesses auswirken.

Wenn keine geeigneten Ergebnisse von Betriebsversuchen vorliegen, müssen Baumusterprüfungen durchgeführt werden.

6.2.3.12. Luftqualität im Inneren (Abschnitt 4.2.5.8 und Abschnitt 4.2.9.1.7)

(1) Die Konformitätsbewertung des CO₂-Niveaus kann bei Annahme einer Außenluftqualität mit 400 ppm CO₂ und einer Emission von 32 g CO₂ pro Fahrgast und Stunde durch die Berechnung der Frischluftvolumina ermittelt werden. Die zu berücksichtigende Anzahl der Fahrgäste wird von der Besetzung im Lastzustand "Auslegungsmasse bei normaler Zuladung" nach Abschnitt 4.2.2.10 dieser TSI abgeleitet.

6.2.3.13. Auswirkungen der Wirbelströmung auf den Bahnsteig und auf Personen am Bahnsteig (Abschnitt 4.2.6.2.1)

(1) Die Konformität ist anhand von 1:1-Streckenversuchen auf geradem Gleisabschnitt zu bewerten. Der vertikale Abstand zwischen der Schienenoberkante und dem umgebenden Untergrund bis zu einer Entfernung von 3 m von der Gleismitte muss 0,50 m bis 1,50 m unter der Schienenoberkante liegen. Die Werte für u_2σ sind die Obergrenze des 2σ-Vertrauensintervalls der resultierenden maximalen induzierten Luftgeschwindigkeiten in der horizontalen Ebene an den oben genannten Messpunkten. Diese Werte sind an mindestens 20 voneinander unabhängigen vergleichbaren Proben bei Umgebungsluftgeschwindigkeiten von ≤ 2 m/s zu ermitteln.

U_2σ wird wie folgt berechnet:

U_2σ = `U + 2σ

wobei

`U = mittlerer Wert aller Luftgeschwindigkeitsmessungen U_i für i vorbeifahrende Züge und i ≥ 20

`U = Standardabweichung aller Luftgeschwindigkeitsmessungen U_i für i vorbeifahrende Züge und i ≥ 20

(2) Die Messungen umfassen die Zeitspanne von 4 Sekunden vor dem Vorbeifahren der ersten Achse bis 10 Sekunden nach dem Vorbeifahren der letzten Achse.

Geprüfte Geschwindigkeit des Zugs v_tr,test.

V_tr,test = v_tr,ref oder

v_tr,test = 250 km/h oder v_tr,max; maßgeblich ist die jeweils geringere Geschwindigkeit.

Für mindestens 50 % der vorbeifahrenden Züge müssen Werte von v_tr,test ± 5 % ermittelt werden, und bei allen vorbeifahrenden Zügen muss sich v_tr,test ± 10 % ergeben.

(3) Alle gültigen Messungen werden in der Nachverarbeitung der Daten berücksichtigt.

Sämtliche Messungen für U_m,i sind zu korrigieren:

U_i = U_m,i * v_tr,ref/v_tr,i

wobei v_tr,i = Geschwindigkeit des Zuges bei der Versuchsfahrt i und v_tr,ref = Bezugsgeschwindigkeit des Zugs.

(4) Der Versuchsort muss frei von jeglichen Objekten sein, die Schutz vor dem vom Zug verursachten Luftstrom bieten könnten.

(5) Die Witterungsbedingungen während der Versuche sind gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 94 genannten Spezifikation zu beobachten.

(6) Für die Sensoren, die Genauigkeit, die Auswahl der gültigen Daten und die Verarbeitung der Daten ist die in Anlage J-1 Ziffer 94 genannte Spezifikation zu berücksichtigen.

6.2.3.14. Druckimpuls an der Zugspitze (Abschnitt 4.2.6.2.2)

(1) Die Konformität wird auf der Grundlage umfassender Versuche unter den in Abschnitt 5.5.2 der in Anlage J-1 Ziffer 95 genannten Spezifikation bewertet. Alternativ kann die Konformität auch durch validierte Simulationen unter Anwendung numerischer Strömungsmechanik (Computational Fluid Dynamics, CFD) gemäß der in Abschnitt 5.3 der in Anlage J-1 Ziffer 95 genannten Spezifikation oder anhand von Versuchen mit bewegten Modellen gemäß Abschnitt 5.4.3 der in Anlage J-1 Ziffer 95 genannten Spezifikation bewertet werden.

6.2.3.15. Maximale Druckschwankungen in Tunneln ( Abschnitt 4.2.6.2.3)

(1) Die Konformität ist aufgrund umfassender Versuche nachzuweisen, die mindestens bei der Bezugsgeschwindigkeit in einem Tunnel mit einem Querschnitt durchgeführt werden, der dem im Referenzfall genannten Querschnitt möglichst nahe kommt. Die Übertragung auf die Referenzbedingung erfolgt mit einer validierten Simulationssoftware.

(2) Bei der Bewertung der Konformität vollständiger Züge oder Zugeinheiten wird von der maximalen Länge des jeweiligen Zugs oder der gekuppelten Zugeinheiten bis zu einer Länge von 400 m ausgegangen.

(3) Die Bewertung der Konformität von Lokomotiven oder von Steuerwagen erfolgt aufgrund von zwei beliebigen Zusammenstellungen mit einer Länge von mindestens 150 m. Bei einer Zusammenstellung muss sich eine Lokomotive oder ein Steuerwagen am Anfang (zur Prüfung von ΔpN) und bei der anderen eine Lokomotive oder ein Steuerwagen am Ende befinden (zur Prüfung von ΔpT).ΔpFr wird auf 1.250 Pa (bei Zügen mit v_tr,max < 250 km/h) bzw. auf 1.400 Pa (bei Zügen mit v_tr,max ≥ 250 km/h) eingestellt.

(4) Die Bewertung der Konformität von Reisezugwagen erfolgt an einem 400 m langen Zug. ΔpN wird auf 1.750 Pa und ΔpT auf 700 Pa (bei Zügen mit v_tr,max < 250 km/h) bzw. auf 1.600 Pa und 1.100 Pa (bei Zügen mit v_tr,max ≥ 250 km/h) eingestellt.

(5) Zum Abstand xp zwischen der Tunneleinfahrt und der Messposition sowie zu den Definitionen von ΔpFr, ΔpN, ΔpT, zur Mindestlänge des Tunnels und zu weiteren Informationen über die Ableitung der charakteristischen Druckschwankung siehe in Anlage J-1 Ziffer 96 genannte Spezifikation.

(6) Die Druckschwankung aufgrund der Änderungen zwischen dem Punkt der Tunneleinfahrt und dem Punkt der Tunnelausfahrt wird bei der Bewertung nicht berücksichtigt.

6.2.3.16. Seitenwind (Abschnitt 4.2.6.2.4)

(7) Das Verfahren zur Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 4.2.6.2.4 umfassend beschrieben.

6.2.3.17. Schalldruckpegel von Signalhörnern ( Abschnitt 4.2.7.2.2)

(1) Die Schalldruckpegel des Signalhorns sind gemäß Abschnitt der in Anlage J-1 Ziffer 97 genannten Spezifikation zu prüfen.

6.2.3.18 Maximal zulässige Leistungs- und Stromaufnahme aus der Oberleitung (Abschnitt 4.2.8.2.4)

(1) Die Konformität der Luftabsperrhähne ist gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 98 genannten Spezifikation zu bewerten.

6.2.3.19. Leistungsfaktor (Abschnitt 4.2.8.2.6)

(1) Die Konformitätsbewertung ist gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 99 genannten Spezifikation durchzuführen.

6.2.3.19a. Fahrzeugseitiges Energiemesssystem ( Abschnitt 4.2.8.2.8)¹⁸

(1) Energiemessfunktion (EMF)

Die Genauigkeit der einzelnen Geräte mit einer oder mehreren Teilfunktionen der EMF ist durch Prüfung der jeweiligen Funktionen unter Referenzbedingungen und anhand der Methode gemäß den Abschnitten 5.4.3.4.1, 5.4.3.4.2 und 5.4.4.3.1 der in Anlage J-1 Ziffer 117 genannten Spezifikation zu bewerten. Die Eingangsgrößen und der Leistungsfaktorbereich müssen bei der Prüfung den Werten in Tabelle 3 der in Anlage J-1 Ziffer 117 genannten Spezifikation entsprechen.

Die Auswirkungen der Temperatur auf die Genauigkeit der einzelnen Geräte mit einer oder mehreren Teilfunktionen der EMF sind durch Prüfung der jeweiligen Teilfunktionen unter Referenzbedingungen (mit Ausnahme der Temperatur) und anhand der relevanten Methode gemäß den Abschnitten 5.4.3.4.3.1 und 5.4.4.3.2.1 der in Anlage J-1 Ziffer 117 genannten Spezifikation zu bewerten.

Der mittlere Temperaturkoeffizient der einzelnen Geräte mit einer oder mehreren Teilfunktionen der EMF ist durch Prüfung der jeweiligen Teilfunktionen unter Referenzbedingungen (mit Ausnahme der Temperatur) und anhand der relevanten Methode gemäß den Abschnitten 5.4.3.4.3.2 und 5.4.4.3.2.2 der in Anlage J-1 Ziffer 120 genannten Spezifikation zu bewerten.

(2) Datenverarbeitungssystem (DHS)

Die Zusammenfassung und Verarbeitung der Daten innerhalb des DHS ist durch Prüfung anhand der Methode zu bewerten, die in der in Anlage J-1 Ziffer 121 genannten Spezifikation beschrieben ist.

(3) Fahrzeugseitiges Energiemesssystem (EMS)

Das EMS ist durch Prüfung gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 122 genannten Spezifikation zu bewerten.

6.2.3.20. Dynamisches Verhalten der Stromabnehmer ( Abschnitt 4.2.8.2.9.6)

(1) Wenn ein Stromabnehmer mit einer EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärung als Interoperabilitätskomponente in eine Fahrzeugeinheit integriert ist, die nach der TSI LOC&PAS bewertet wird, werden dynamische Versuche zur Messung der mittleren Kontaktkraft und der Standardabweichung oder des prozentualen Anteils von Lichtbögen gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 100 genannten Spezifikation bis zur Auslegungsgeschwindigkeit der Einheit durchgeführt.

(2) Bei einer Einheit, die für die Spurweiten 1.435 mm und 1.668 mm ausgelegt ist, werden die Versuche für jeden installierten Stromabnehmer in beiden Fahrtrichtungen durchgeführt und beinhalten Streckenabschnitte mit niedriger Fahrdrahthöhe (gemäß Definition zwischen 5,0 m und 5,3 m) und Streckenabschnitte mit hoher Fahrdrahthöhe (gemäß Definition zwischen 5,5 m und 5,75 m).

Bei Einheiten, die für die Spurweiten 1.520 mm und 1.524 mm ausgelegt sind, beinhalten die Prüfungen Streckenabschnitte mit Fahrdrahthöhen zwischen 6,0 und 6,3 m.

(3) Die Versuche werden mit mindestens drei Geschwindigkeitserhöhungen bis zu und einschließlich der Höchstgeschwindigkeit der Einheit gemäß Auslegung durchgeführt. Der Geschwindigkeitsunterschied zwischen den aufeinanderfolgenden Versuchen darf 50 km/h nicht überschreiten.

(4) Während des Versuchs ist die statische Kontaktkraft für jedes einzelne Energieversorgungssystem auf den in Abschnitt 4.2.8.2.9.5 genannten Bereich einzustellen.

(5) Die Messergebnisse müssen entweder im Hinblick auf die mittlere Kontaktkraft und die Standardabweichung oder im Hinblick auf den prozentualen Anteil von Lichtbögen den Anforderungen in Abschnitt 4.2.8.2.9.6 entsprechen.

6.2.3.21. Anordnung der Stromabnehmer (Abschnitt 4.2.8.2.9.7)

(1) Die Merkmale in Bezug auf das dynamische Verhalten der Stromabnehmer müssen gemäß dem vorstehenden Abschnitt 6.2.3.20 überprüft werden.

6.2.3.22. Stirnscheibe (Abschnitt 4.2.9.2)

(1) Die Merkmale der Stirnscheibe sind zu prüfen, wie in der in Anlage J-1 Ziffer 101 genannten Spezifikation beschrieben.

6.2.3.23. Brandmeldeeinrichtungen (Abschnitt 4.2.10.3.2)

(1) Die Anforderung in Abschnitt 4.2.10.3.2 (1) gilt als erfüllt, wenn nachgewiesen wurde, dass das
betreffende Fahrzeug in folgenden Bereichen mit einer Brandmeldeeinrichtung ausgerüstet ist:

• Technikabteil oder -schrank, versiegelt oder nicht versiegelt, mit einer Stromversorgungsleitung und/oder Fahrstromkreis-Komponenten,
• technischer Bereich mit einem Verbrennungsmotor,
• Schlafwagen und Schlafabteile, einschließlich Dienstabteilen, angrenzender Gänge und benachbarter durch Verbrennung betriebener Heizanlagen.

6.2.4. Projektphasen, die eine Bewertung erfordern

(1) In Anlage H dieser TSI wird erläutert, in welcher Projektphase eine Bewertung zu erfolgen hat:

• Entwurfs- und Entwicklungsphase:
  • Entwurfsprüfung und/oder Konstruktionsprüfung,
  • Baumusterprüfung: Durchführung eines Versuchs zur Überprüfung der Bauart im Sinne von Abschnitt 4.2;
• Produktionsphase: Routineversuch zur Überprüfung der Konformität der Produktion.

Die mit der Bewertung der Routineversuche beauftragte Prüfstelle ist entsprechend dem gewählten Bewertungsmodul zu bestimmen.

(2) Anlage H ist gemäß Abschnitt 4.2 strukturiert, der die Anforderungen und ihre auf das Teilsystem "Fahrzeuge" anzuwendende Bewertung festlegt; bei Bedarf wird auch auf einen Unterabschnitt des oben genannten Abschnitts 6.2.2.2 verwiesen.

Insbesondere wenn eine Baumusterprüfung in Anlage H festgelegt wird, müssen die Bedingungen und Anforderungen für diesen Versuch in Abschnitt 4.2 berücksichtigt werden.

(3) Wenn mehrere EG-Prüfungen (z.B. nach mehreren für dasselbe Teilsystem maßgeblichen TSI) eine Prüfung auf Grundlage derselben Produktionsbewertung (Modul SD oder SF) erfordern, dürfen mehrere SB-Modulbewertungen mit einer Produktionsmodulbewertung ( SD oder SF) kombiniert werden. In diesem Fall werden ZPBs für die Entwurfs- und Entwicklungsphase gemäß Modul SB ausgegeben.

(4) Bei Verwendung des Moduls SB muss die Gültigkeit der EG-Teilsystem-Zwischenprüferklärung in Übereinstimmung mit den Bestimmungen für Phase B von Abschnitt 7.1.3 "Regelungen zu Baumuster- oder Konstruktionsprüferklärungen" dieser TSI angezeigt werden.

6.2.5. Innovative Lösungen

(1) Wird für das Teilsystem "Fahrzeuge" eine innovative Lösung (gemäß Artikel 10) vorgeschlagen, so muss der Antragsteller das in Artikel 10 beschriebene Verfahren anwenden.

6.2.6. Bewertung der für Betrieb und Instandhaltung geforderten Dokumentation

(1) Gemäß Artikel 18 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG ist eine benannte Stelle für die Zusammenstellung des technischen Dossiers mit der für den Betrieb und die Instandhaltung geforderten Dokumentation verantwortlich.

(2) Die benannte Stelle hat lediglich zu verifizieren, dass die für den Betrieb und die Instandhaltung geforderte Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12 dieser TSI vorliegt. Die eigentliche Information in der vorgelegten Dokumentation muss von der benannten Stelle nicht geprüft werden.

6.2.7. Bewertung von Einheiten, die für den Einsatz im allgemeinen Fahrbetrieb ausgelegt sind

(1) Wenn eine neue, erneuerte oder umgerüstete Einheit, die für den allgemeinen Fahrbetrieb eingesetzt werden soll, im Rahmen dieser TSI (gemäß Abschnitt 4.1.2) zu bewerten ist, erfordern einige der Anforderungen der TSI einen Referenzzug zu deren Bewertung. Solche Fälle werden für die entsprechenden Bestimmungen in Abschnitt 4.2 dieser TSI beschrieben. Auch gewisse Anforderungen der TSI auf Zugebene können nicht auf Einheitsebene bewertet werden. Solche Fälle werden für die entsprechenden Anforderungen in Abschnitt 4.2 dieser TSI beschrieben.

(2) Der Einsatzbereich hinsichtlich der an die zu bewertende Einheit gekuppelten Fahrzeugbaumuster, der gewährleistet, dass der Zug die Anforderungen der TSI erfüllt, wird von der benannten Stelle nicht geprüft.

(3) Sobald solch eine Einheit die Zulassung für die Inbetriebnahme erhält, wird mit ihrer Verwendung in einem Zugverband (unabhängig davon, ob diese Zusammenstellung die TSI erfüllt oder nicht) unter der Verantwortung des Eisenbahnunternehmens gemäß den Vorschriften in Abschnitt 4.2.2.5 der TSI OPE (Zusammenstellung von Zügen) verfahren.

6.2.8. Bewertung von Einheiten, die für den Einsatz in vordefinierten Zugverbänden ausgelegt sind

(1) Wenn eine neue, erneuerte oder umgerüstete Einheit, die in eine vordefinierte Zusammenstellung eingestellt werden soll, zu bewerten ist (gemäß Abschnitt 4.1.2), muss die EG-Prüfbescheinigung den Zugverband (die Zugverbände) angeben, für die die Bewertung gilt: Baumuster des Fahrzeugs, das an die zu bewertende Einheit gekuppelt wird, Anzahl der Einzelfahrzeuge des Zugverbands und Anordnung der Einzelfahrzeuge in dem Zugverband; auf diese Weise wird gewährleistet, dass der Zugverband diese TSI einhält.

(2) Die Anforderungen der TSI auf der Ebene des Zuges sind anhand eines Referenz-Zugverbandes gemäß der Spezifikation in dieser TSI (sofern vorhanden) zu bewerten.

(3) Wenn eine solche Einheit die Zulassung für die Inbetriebnahme erhält, kann sie an andere Einheiten gekuppelt werden und damit die Zusammenstellungen bilden, die in der EG-Prüfbescheinigung angegeben sind.

6.2.9. Sonderfall: Bewertung von Einheiten, die für die Einstellung in eine bestehende nicht trennbare Zusammenstellung ausgelegt sind

6.2.9.1. Hintergrund

(1) Dieser besondere Fall der Bewertung tritt ein, wenn ein Teil einer nicht trennbaren Zusammenstellung ausgetauscht wird, die bereits in Betrieb genommen wurde.

Im Folgenden werden zwei Fälle beschrieben (je nach TSI-Status der nicht trennbaren Zusammenstellung).

Im nachstehenden Text wird der zu bewertende Teil der nicht trennbaren Zusammenstellung als "Einheit" bezeichnet.

6.2.9.2. Fall: Nicht trennbare Zusammenstellung, die die TSI erfüllt

(1) Wenn eine neue, erneuerte oder umgerüstete Einheit, die in eine bestehende nicht trennbare Zusammenstellung eingestellt werden soll, im Rahmen dieser TSI zu bewerten ist und für die bestehende nicht trennbare Zusammenstellung eine gültige EG-Prüfbescheinigung vorliegt, ist eine TSI-Bewertung lediglich für den neuen Teil der nicht trennbaren Zusammenstellung durchzuführen, um die Bescheinigung der bestehenden nicht trennbaren Einheit zu aktualisieren, die in diesem Fall als umgerüstet gilt (siehe auch Abschnitt 7.1.2.2).

6.2.9.3. Fall: Nicht trennbare Zusammenstellung, die die TSI nicht erfüllt

(1) Wenn eine neue, erneuerte oder umgerüstete Einheit, die in eine bestehende nicht trennbare Zusammenstellung eingestellt werden soll, im Rahmen dieser TSI zu bewerten ist und für die bestehende nicht trennbare Zusammenstellung keine gültige EG-Prüfbescheinigung vorliegt, muss in der EG- Prüfbescheinigung angegeben werden, dass die Bewertung lediglich die Anforderungen für die bewertete Einheit, nicht aber die TSI-Anforderungen für die nicht trennbare Zusammenstellung abdeckt.

6.3. Teilsystem mit Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Erklärung

6.3.1. Bedingungen

(1) Auch wenn für bestimmte Interoperabilitätskomponenten des Teilsystems die betreffenden EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärungen gemäß dieser TSI nicht vorliegen (nicht zertifizierte IK), können die benannten Stellen während des am 31. Mai 2017 endenden Übergangszeitraums eine EG-Prüfbescheinigung für Teilsysteme ausstellen, wenn folgende Kriterien erfüllt sind:

1. Die Konformität des Teilsystems wurde anhand der in Abschnitt 4 festgelegten Anforderungen sowie in Bezug auf die Abschnitte 6.2 bis 7 (ausgenommen "Sonderfälle") dieser TSI durch die benannte Stelle überprüft. Des Weiteren ist die Konformität der Interoperabilitätskomponenten mit den Abschnitten 5 und 6.1 nicht von Belang.
2. Die Interoperabilitätskomponenten, für die keine entsprechende EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärung vorliegt, werden bereits in einem Teilsystem verwendet, das in mindestens einem Mitgliedstaat vor Inkrafttreten dieser TSI in Betrieb genommen wurde.

(2) Für Interoperabilitätskomponenten, die in dieser Weise bewertet werden, sind keine EG-Konformitäts- oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärungen auszustellen.

6.3.2. Dokumentation

(1) In der Konformitätsbescheinigung muss in eindeutiger Form angegeben werden, welche Interoperabilitätskomponenten von der benannten Stelle im Rahmen der Teilsystem-Überprüfung bewertet wurden.

(2) Die EG-Prüferklärung für das Teilsystem muss folgende Angaben bzw. Bestandteile in eindeutiger Form umfassen:

1. als Bestandteile des Teilsystems bewertete Interoperabilitätskomponenten;
2. die Bestätigung, dass das Teilsystem Interoperabilitätskomponenten enthält, die mit denen identisch sind, die als Bestandteile des Teilsystems geprüft wurden;
3. die Gründe dafür, dass der Hersteller für diese Interoperabilitätskomponenten vor ihrem Einbau in das Teilsystem keine EG-Konformitäts- oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorgelegt hat, einschließlich der Anwendung nach Artikel 17 der Richtlinie 2008/57/EG mitgeteilter nationaler Vorschriften.

6.3.3. Instandhaltung der gemäß Abschnitt 6.3.1 zertifizierten Teilsysteme

(1) Während des Übergangszeitraums sowie darüber hinaus können die Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Konformitäts- oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung des jeweils gleichen Typs auf Verantwortung der für die Instandhaltung zuständigen Stelle (Entity in Charge of Maintenance, ECM) bis zur Umrüstung, zur Erneuerung oder zum Austausch des betreffenden Teilsystems (unter Berücksichtigung der Entscheidung der Mitgliedstaaten zur Anwendung der TSI) für einen Austausch im Zuge von Instandhaltungsarbeiten (als Ersatzteile) für das jeweilige Teilsystem verwendet werden.

(2) Die ECM muss in jedem Fall sicherstellen, dass die Komponenten für einen Austausch im Zuge von Instandhaltungsarbeiten für ihren Verwendungszweck geeignet sind und innerhalb ihres Anwendungsbereichs eingesetzt werden, die Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems ermöglichen und gleichzeitig den grundlegenden Anforderungen entsprechen. Die betreffenden Komponenten müssen zurückverfolgt werden können und nach einer nationalen oder internationalen Norm oder einer im Eisenbahnbereich weithin anerkannten Regel der Technik zertifiziert sein.

7. Umsetzung

7.1. Allgemeine Umsetzungsvorschriften

7.1.1. Anwendung auf neu hergestellte Fahrzeuge

7.1.1.1. Allgemeines

(1) Diese TSI gilt für alle Fahrzeuge im Anwendungsbereich dieser TSI, die nach dem in Artikel 12 genannten Antragsdatum in Betrieb genommen werden, es sei denn, die folgenden Abschnitte 7.1.1.2 "Übergangszeitraum", 7.1.1.3 "Anwendung auf Gleisbaumaschinen" oder 7.1.1.4 "Anwendung auf ausschließlich zum Betrieb auf der Spurweite 1.520 mm ausgelegte Fahrzeuge" kommen zur Anwendung.

(2) Diese TSI gilt nicht für bestehende Einheiten, die bereits im Netz (oder in Teilen des Netzes) eines Mitgliedstaats betrieben wurden, wenn diese TSI in Kraft tritt, sofern diese nicht erneuert oder umgerüstet werden (siehe Abschnitt 7.1.2).

(3) Fahrzeuge, die nach einem Entwurf gebaut werden, der nach dem Inkrafttreten dieser TSI entwickelt wurde, müssen dieser TSI entsprechen.

7.1.1.2. Übergangszeitraum

7.1.1.2.1. Anwendung der TSI während des Übergangszeitraums

(1) Eine erhebliche Anzahl von Projekten bzw. Aufträgen, die vor Inkrafttreten dieser TSI begonnen haben, können zur Produktion von Fahrzeugen führen, die dieser TSI nicht vollständig entsprechen. Für von diesen Projekten oder Aufträgen betroffene Fahrzeuge ist gemäß Artikel 5 Absatz 3 Buchstabe f der Richtlinie 2008/57/EG ein Übergangszeitraum vorgesehen, in dem diese TSI noch nicht angewendet werden muss.

(2) Der Übergangszeitraum gilt für:

• Projekte in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium gemäß Abschnitt 7.1.1.2.2,
• bereits in Ausführung befindliche Aufträge gemäß Abschnitt 7.1.1.2.3 und
• Fahrzeuge eines bestehenden Baumusters gemäß Abschnitt 7.1.1.2.4.

(3) Bei Fahrzeugen, die einem der drei oben genannten Fälle zuzuordnen sind, muss diese TSI nicht angewendet werden, wenn eine der folgenden Bedingungen gegeben ist:

• Wenn das Fahrzeug in den Anwendungsbereich der TSI RST HS 2008 oder der TSI LOC&PAS CR 2011 fällt, sind die betreffenden TSI einschließlich der Umsetzungsvorschriften und der Gültigkeitsdauer der "Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung" (7 Jahre) anzuwenden.
• Wenn das Fahrzeug weder im Geltungsbereich der TSI RST HS 2008 noch der TSI LOC&PAS CR 2011 ist: Die Inbetriebnahmegenehmigung wird während eines Übergangszeitraums ausgestellt, der sechs Jahre nach Inkrafttreten dieser TSI ausläuft.

(4) Entscheidet der Antragsteller während des Übergangszeitraums, diese TSI nicht anzuwenden, so wird darauf hingewiesen, dass die übrigen TSI (siehe Abschnitt 2.1) und/oder notifizierte nationale Vorschriften gemäß ihrem jeweiligen Anwendungsbereich und den Umsetzungsvorschriften für Inbetriebnahmegenehmigungen gemäß den Artikeln 22 bis 25 der Richtlinie 2008/57/EG Anwendung finden.

Insbesondere TSI, die durch die vorliegende TSI aufgehoben werden sollen, sind unter den in Artikel 11 genannten Bedingungen weiterhin gültig.

7.1.1.2.2. Begriffsbestimmung "Projekte in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium"

(1) Fahrzeuge werden im Rahmen eines Projekts entwickelt und gebaut, das sich gemäß Artikel 2 Buchstabe t der Richtlinie 2008/57/EG in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium befindet.

(2) Das Projekt befindet sich bei Inkrafttreten dieser TSI in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium.

7.1.1.2.3 Begriffsbestimmung "in Ausführung befindliche Aufträge"

(1) Fahrzeuge werden im Rahmen eines Auftrags entwickelt und hergestellt, der vor Inkrafttreten dieser TSI unterzeichnet wurde.

(2) Der Antragsteller muss einen Nachweis über das Unterzeichnungsdatum des betreffenden Originalauftrags erbringen. Das Datum etwaiger Zusätze in Form von Änderungen am Originalauftrag wird bei der Bestimmung des Unterzeichnungsdatums des betreffenden Auftrags nicht berücksichtigt.

7.1.1.2.4. Begriffsbestimmung "Fahrzeuge eines bestehenden Baumusters"

(1) Die Fahrzeuge werden nach einem Baumuster hergestellt, das vor Inkrafttreten dieser TSI entwickelt und daher nicht nach dieser TSI bewertet wurde.

(2) Zum Zweck dieser TSI kann ein Fahrzeug als "gemäß einem bestehenden Baumuster gebaut" eingestuft werden, wenn eine der beiden folgenden Bedingungen erfüllt ist:

• Der Antragsteller kann nachweisen, dass das neu gebaute Fahrzeug nach einem dokumentierten Baumuster gebaut wird, das bereits für den Bau eines Fahrzeugs genutzt wurde, welches in einem Mitgliedstaat vor Inkrafttreten dieser TSI eine Inbetriebnahmegenehmigung erhalten hat.
• Der Hersteller oder der Antragsteller kann nachweisen, dass sich das Projekt bei Inkrafttreten dieser TSI in der Vorproduktionsphase oder in der Serienfertigung befand. Um dies nachzuweisen muss sich mindestens ein Prototyp mit einem bestehender Grundstruktur in der Montage befinden und schon bestellte Zulieferteile müssen 90 % des Gesamtwertes der Teile ausmachen.

Der Antragsteller muss der nationalen Sicherheitsbehörde nachweisen, dass die Bedingungen im entsprechenden Absatz dieses Abschnitts (je nach Situation) erfüllt werden.

(3) Für Änderungen an einem bestehenden Baumuster gelten bis zum 31. Mai 2017 die folgenden Bestimmungen.

• Wenn sich Baumusteränderungen strikt auf die zur Sicherstellung der technischen Kompatibilität des Fahrzeugs mit festen Installationen erforderlichen Änderungen beschränken (entsprechend den Schnittstellen für die Teilsysteme Infrastruktur, Energie oder Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung), ist die Anwendung dieser TSI nicht zwingend erforderlich.
• Bei sonstigen Baumusteränderungen kommt diese Bestimmung für "bestehende Baumuster" nicht zur Anwendung.

7.1.1.3. Anwendung auf mobile Ausrüstungen für Bau und Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen

(1) Die Anwendung dieser TSI auf mobile Ausrüstungen für Bau und Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen (gemäß den Abschnitten 2.2 und 2.3) ist nicht zwingend erforderlich.

(2) Das Verfahren zur Konformitätsbewertung gemäß Abschnitt 6.2.1 kann von einem Antragsteller auf freiwilliger Basis verwendet werden, um eine EG-Prüferklärung nach dieser TSI auszustellen. Diese EG-Prüferklärung wird von den Mitgliedstaaten als solche anerkannt.

(3) Entscheidet sich der Antragsteller gegen die Anwendung dieser TSI, können die mobilen Ausrüstungen für Bau und Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen gemäß Artikel 24 oder 25 der Richtlinie 2008/57/EG genehmigt werden.

7.1.1.4 Anwendung auf ausschließlich zum Betrieb auf der Spurweite 1.520 mm ausgelegte Fahrzeuge

(1) Auf Fahrzeuge, die ausschließlich zum Betrieb auf Infrastrukturen mit der Spurweite 1.520 mm ausgelegt sind, muss diese TSI während eines Übergangszeitraums, der sechs Jahre nach Inkrafttreten dieser TSI ausläuft, nicht angewendet werden.

(2) Das Verfahren zur Konformitätsbewertung gemäß Abschnitt 6.2.1 kann von einem Antragsteller auf freiwilliger Basis verwendet werden, um eine EG-Prüferklärung auszustellen. Diese EG-Prüferklärung wird von den Mitgliedstaaten als solche anerkannt.

(3) Entscheidet sich der Antragsteller gegen die Anwendung dieser TSI, kann das Fahrzeug gemäß Artikel 24 oder 25 der Richtlinie 2008/57/EG genehmigt werden.

7.1.1.4a. Übergangsmaßnahme für die Anforderungen an fahrzeugseitige Energiemesssysteme¹⁸

Die Anforderungen in Abschnitt 4.2.8.2.8 sind für Projekte, bei denen es sich am 14. Juni 2018 um Projekte in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium, bereits in Ausführung befindliche Aufträge oder Fahrzeuge eines bestehenden Baumusters gemäß Abschnitt 7.1.1.2 dieser TSI handelt, während eines Übergangszeitraums, der am 1. Januar 2022 endet, nicht verbindlich vorgeschrieben.

Werden die Anforderungen in Abschnitt 4.2.8.2.8.4 nicht angewandt, so finden für die Spezifikationen bezüglich der Schnittstellenprotokolle und des Formats der übertragenen Daten nationale Vorschriften Anwendung und es ist eine Beschreibung der Bord-Boden-Kommunikation in die technische Dokumentation aufzunehmen.

7.1.1.5. Übergangsmaßnahme für die Erfüllung der Brandschutzanforderungen

(1) Während eines Übergangszeitraums, der drei Jahre nach Inkrafttreten dieser TSI ausläuft, kann die Konformität mit den Brandschutzanforderungen an die betreffenden Werkstoffe alternativ zu den Werkstoffanforderungen in Abschnitt 4.2.10.2.1 dieser TSI (für die jeweilige Betriebskategorie) nach den jeweils notifizierten nationalen Vorschriften auch anhand einer der folgenden Normen(reihen) nachgewiesen werden:

(2) der britischen Normen der Reihe BS6853, GM/RT2130, Ausgabe 3,

(3) der französischen Normen NF F 16-101:1988 und NF F 16-102/1992,

(4) der deutschen Norm DIN 5510-2:2009 einschließlich Toxizitätsmessungen,

(5) der italienischen Normen UNI CEI 11170-1:2005 und UNI CEI 11170-3:2005,

(6) der polnischen Normen PN-K-02511:2000 und PN-K-02502:1992 und

(7) der spanischen Norm DT-PCI/5A;

(8) einzelne Werkstoffe können in diesem Zeitraum durch Werkstoffe ersetzt werden, die im Einklang mit EN 45545-2:2013 stehen (gemäß Abschnitt 4.2.10.2.1 dieser TSI).

7.1.1.6. Übergangsmaßnahme für die Lärmschutzanforderungen gemäß der TSI RST HS 2008

(1) Für Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von mindestens 190 km/h, die für den Betrieb im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetz ausgelegt sind, gelten die Anforderungen gemäß den Abschnitten 4.2.6.5 "Außengeräusch" und 4.2.7.6 "Innengeräusch" der TSI RST HS 2008.

(2) Diese Übergangsmaßnahme ist bis zum Inkrafttreten einer geänderten TSI Lärm für alle Arten von Fahrzeugen anzuwenden.

7.1.1.7. Übergangsmaßnahme für die Anforderungen an Seitenwinde gemäß der TSI RST HS 2008

(1) Für Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h oder darüber, die für den Betrieb im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetz ausgelegt sind, gelten die Anforderungen gemäß Abschnitt 4.2.6.3 "Seitenwind" der TSI RST HS 2008, wie in dieser TSI in Abschnitt 4.2.6.2.4 vorgesehen.

(2) Diese Übergangsmaßnahme ist anzuwenden, bis Abschnitt 4.2.6.2.4 geändert wird.

7.1.2. Umrüstung und Erneuerung bestehender Fahrzeuge

7.1.2.1. Einleitung

(1) Dieser Abschnitt enthält Informationen, die sich auf Artikel 20 der Richtlinie 2008/57/EG beziehen.

7.1.2.2. Erneuerung

Bei der Entscheidung, inwieweit diese TSI im Fall einer Erneuerung angewendet wird, richtet sich der Mitgliedstaat nach den folgenden Grundsätzen:

(1) Eine Neubewertung hinsichtlich der Anforderungen dieser TSI ist nur für die Eckwerte dieser TSI erforderlich, deren Eigenschaften durch die Änderung(en) beeinflusst werden.

(2) Ist bei der Erneuerung bestehender, nicht TSI-konformer Fahrzeuge die Erfüllung der TSI-Anforderungen wirtschaftlich nicht realisierbar, so kann die Erneuerung akzeptiert werden, wenn eindeutig ist, dass ein Eckwert in Richtung der in der TSI definierten Anforderung verbessert wird.

(3) Nationale Migrationsstrategien im Zusammenhang mit der Umsetzung anderer TSI (z.B. der TSI für ortsfeste Vorrichtungen) können sich auf den Umfang auswirken, in dem diese TSI anzuwenden ist.

(4) Bei einem Projekt mit Elementen, die nicht TSI-konform sind, müssen die Verfahren der Konformitätsbewertung und der anzuwendenden EG-Prüfung mit dem Mitgliedstaat vereinbart werden.

(5) Bei bestehenden, nicht TSI-konformen Fahrzeug-Baumustern ist für den Austausch einer vollständigen Einheit oder von Fahrzeugen innerhalb einer Einheit (z.B. nach einer erheblichen Beschädigung; siehe auch Abschnitt 6.2.9) eine Konformitätsbewertung nach Maßgabe dieser TSI nicht erforderlich, wenn die betreffende Einheit oder die jeweiligen Fahrzeuge identisch mit der zu ersetzenden Einheit bzw. den zu ersetzenden Fahrzeugen sind. Die betreffenden Einheiten müssen zurückverfolgt werden können und gemäß einer nationalen oder internationalen Regelung oder eines im Eisenbahnbereich weithin anerkannten Regeln der Technik zertifiziert sein.

(6) Für den Austausch TSI-konformer Einheiten oder Einzelfahrzeuge ist eine Konformitätsbewertung im Rahmen dieser TSI erforderlich.

7.1.2.3. Umrüstung

Bei der Entscheidung, inwieweit die TSI im Falle einer Umrüstung angewendet wird, richtet sich der Mitgliedstaat nach den folgenden Grundsätzen:

(1) Von den Umrüstungsarbeiten nicht betroffene Teile und Eckwerte des Teilsystems sind von der Konformitätsbewertung im Rahmen dieser TSI ausgenommen.

(2) Eine Neubewertung hinsichtlich der Anforderungen dieser TSI ist nur für die Eckwerte dieser TSI erforderlich, deren Eigenschaften durch die Änderung(en) beeinflusst werden.

(3) Wenn bei einer Umrüstung die Erfüllung der TSI-Anforderungen wirtschaftlich nicht realisierbar ist, kann die Umrüstung akzeptiert werden, wenn eindeutig ist, dass ein Eckwert in Richtung der in der TSI definierten Leistung verbessert wird.

(4) Der Anwendungsleitfaden enthält Richtlinien für den Mitgliedstaat hinsichtlich der Veränderungen, die als Umrüstungen eingestuft werden.

(5) Nationale Migrationsstrategien im Zusammenhang mit der Umsetzung anderer TSI (z.B. der TSI für ortsfeste Vorrichtungen) können sich auf den Umfang auswirken, in dem diese TSI anzuwenden ist.

(6) Bei einem Projekt mit nicht TSI-konformen Elementen müssen die Verfahren zur Konformitätsbewertung und die Verfahren der anzuwendenden EG-Prüfung mit dem Mitgliedstaat vereinbart werden.

7.1.3. Regelungen zu Baumuster- oder Konstruktionsprüferklärungen

7.1.3.1. Teilsystem "Fahrzeuge"

(1) Dieser Abschnitt behandelt Fahrzeugbaumuster (Baumuster für Einheiten im Kontext dieser TSI) gemäß Artikel 2 Buchstabe w der Richtlinie 2008/57/EG, die einem EG-Baumuster- oder Konstruktionsprüfverfahren gemäß Abschnitt 6.2 dieser TSI unterliegen.

(2) Die Grundlage der TSI-Bewertung für eine "Baumuster- oder Konstruktionsprüfung" wird in den Spalten 2 und 3 (Entwurfs- und Entwicklungsphase) der Tabelle in Anlage H dieser TSI definiert.

Phase A

(3) Phase a beginnt mit der Festlegung einer für die EG-Prüfung zuständigen Stelle durch den Antragsteller und endet mit der Ausstellung der EG-Baumusterprüfbescheinigung.

(4) Die Basis der TSI Bewertung für einen Typ ist für eine Phase a mit einer Dauer von maximal sieben Jahren festgelegt. Während der Phase a wird die Bewertungsgrundlage für die EG-Prüfung die von der Benannten Stelle anzuwenden ist nicht verändert.

(5) Wenn in Phase a eine überarbeitete Fassung dieser TSI in Kraft tritt, ist es zulässig (jedoch nicht obligatorisch), die überarbeitete Fassung entweder vollständig oder bezogen auf bestimmte Abschnitte zu verwenden. Beschränkt sich die Anwendung auf bestimmte Abschnitte, muss der Antragsteller nachweisen und dokumentieren, dass geltende Anforderungen unverändert erfüllt werden. Dies ist von der benannten Stelle zu bestätigen.

Phase B

(6) Phase B legt den Gültigkeitszeitraum der Baumusterprüfbescheinigung nach deren Ausstellung durch die benannte Stelle fest. Während dieser Zeit können Einheiten auf Basis der Baumusterkonformität EG-zertifiziert werden.

(7) Die Baumusterprüfbescheinigung der EG-Prüfung für das Teilsystem gilt ab ihrem Ausstellungsdatum für eine Dauer von sieben Jahren für Phase B, auch wenn während dieses Zeitraums eine überarbeitete Fassung dieser TSI in Kraft tritt. Während dieses Zeitraums kann ein neues Fahrzeug des gleichen Baumusters auf der Grundlage einer EG-Prüfbescheinigung in Betrieb genommen werden, die auf die Baumusterprüfbescheinigung verweist.

Änderungen an Fahrzeugbaumustern oder Fahrzeugkonstruktionen, die bereits über eine EG-Prüferklärung verfügen

(1) Bei Änderungen an einem Fahrzeugbaumuster, das bereits über eine Baumuster- oder Konstruktionsprüfbescheinigung verfügt, gelten die folgenden Regeln:

• Bei Änderungen ist es zulässig, lediglich die Änderungen neu zu bewerten, die die Eckwerte der letzten, zum betreffenden Zeitpunkt geltenden Fassung dieser TSI beeinflussen.
• Zur Ausstellung der EG-Prüferklärung kann die benannte Stelle die folgenden Bescheinigungen verwenden:
  • die ursprüngliche Baumuster- oder Konstruktionsprüfbescheinigung für unveränderte Teile der Konstruktion, sofern diese noch gültig ist (während der sieben Jahre der Phase B);
  • weitere Baumuster- oder Konstruktionsprüfbescheinigungen (als Ergänzung der Originalbescheinigung) für geänderte Teile der Konstruktion, die die Eckwerte der zu dem Zeitpunkt geltenden Fassung dieser TSI beeinflussen.

7.1.3.2. Interoperabilitätskomponenten

(1) Dieser Abschnitt gilt für Interoperabilitätskomponenten, die der Baumusterprüfung (Modul CB) oder der Gebrauchstauglichkeitsbewertung (Modul CV) unterliegen.

(2) Die Baumuster- oder Konstruktionsprüfbescheinigung bzw. die Gebrauchstauglichkeitserklärung gilt für einen Zeitraum von fünf Jahren. Während dieses Zeitraums können neue Komponenten des gleichen Baumusters ohne neue Baumusterbewertung in Betrieb genommen werden. Vor Ablauf des Zeitraums von fünf Jahren ist eine Komponente gemäß der zum betreffenden Zeitpunkt gültigen TSI hinsichtlich der Anforderungen zu bewerten, die sich im Vergleich zur Zulassungsgrundlage verändert haben oder neu sind.

7.2. Kompatibilität mit anderen Teilsystemen

(1) Diese TSI wurde unter Berücksichtigung weiterer Teilsysteme entwickelt, die mit den jeweils maßgeblichen TSI konform sind. Dementsprechend werden Schnittstellen mit den Teilsystemen für ortsfeste Einrichtungen (Infrastruktur, Energie sowie Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung) für Teilsysteme behandelt, die die TSI INS, die TSI ENE und die TSI ZZS einhalten.

(2) Daher hängen die für die Fahrzeuge relevanten Umsetzungsmethoden und -phasen vom Fortschritt der Umsetzung der TSI INS, der TSI ENE und der TSI ZZS ab.

(3) Außerdem beziehen sich die für ortsfeste Vorrichtungen maßgeblichen TSI auf eine Reihe technischer Merkmale (z.B. den "Traffic Code" der TSI INS oder das "Energieversorgungssystem" der TSI ENE).

(4) Bei Fahrzeugen sind die entsprechenden technischen Merkmale gemäß Artikel 34 der Richtlinie 2008/57/EG und nach dem Durchführungsbeschluss 2011/665/EU im "Europäischen Fahrzeugregister zugelassener Fahrzeugtypen" einzutragen (siehe auch Abschnitt 4.8 dieser TSI).

(5) Ortsfeste Vorrichtungen sind Bestandteil der gemäß Artikel 35 der Richtlinie 2008/57/EG und nach dem Durchführungsbeschluss 2011/633/EU der Kommission¹⁰ im "Infrastrukturregister" eingetragenen wesentlichen Funktionen.

7.3. Sonderfälle

7.3.1. Allgemeines

(1) Die im nachstehenden Abschnitt definierten Sonderfälle beschreiben spezielle Bestimmungen, die in bestimmten Streckennetzen der einzelnen Mitgliedstaaten erforderlich sind und genehmigt werden.

(2) Diese Sonderfälle gehören den folgenden Kategorien an:

"P"-Fälle "permanente" Fälle;

"T"-Fälle "temporäre" Fälle, bei denen vorgesehen ist, dass das Zielsystem zu einem späteren Zeitpunkt erreicht werden wird.

(3) Alle Sonderfälle für Fahrzeuge, die in den Anwendungsbereich dieser TSI fallen, müssen in dieser TSI erfasst sein.

(4) Für bestimmte Sonderfälle bestehen Schnittstellen mit anderen TSI. Wenn ein Abschnitt dieser TSI auf eine andere TSI verweist, für die ein Sonderfall gilt, oder wenn für ein Fahrzeug ein Sonderfall gilt, da in einer anderen TSI ein Sonderfall beschrieben wurde, werden diese Sonderfälle auch in dieser TSI behandelt.

(5) Ferner wird bei einigen Sonderfällen der Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz nicht verhindert. In diesem Fall wird dies im betreffenden Absatz des nachfolgenden Abschnitts 7.3.2 explizit angegeben.

7.3.2. Verzeichnis der Sonderfälle

7.3.2.1. Mechanische Schnittstellen ( 4.2.2.2)

Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (Nordirland) ("P")

Endkupplung, Höhe über der Schiene (Abschnitt 4.2.2.2.3, Anlage A)

A.1 Puffer

Unabhängig von den Last- und Abnutzungsbedingungen muss die Höhe der Mittellinie der Puffer 1.090 mm (+ 5/- 80 mm) über der Schienenoberkante liegen.

A.2 Schraubenkupplung

Unabhängig von den Last- und Abnutzungsbedingungen muss die Höhe der Mittellinie der Puffer 1.070 mm (+ 25/- 80 mm) über der Schienenoberkante liegen.

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) ("P")

Zugang des Zugpersonals bei Kupplungs- und Entkupplungsvorgängen (Abschnitt 4.2.2.2.5)

Mit manuellen Kupplungssystemen (gemäß Abschnitt 4.2.2.2.3 Buchstabe b) ausgerüstete Fahrzeuge können alternativ den zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften entsprechen.

Der Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz wird durch diesen Sonderfall nicht ausgeschlossen.

7.3.2.2. Begrenzungslinie ( 4.2.3.1)

Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (Nordirland) ("P")

Das Bezugsprofil des oberen und des unteren Teils der Einheit kann gemäß den zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften nachgewiesen werden.

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) ("P")

Um die technische Kompatibilität mit dem bestehenden Netz sicherzustellen, kann das Bezugsprofil des oberen und des unteren Teils der Einheit zusammen mit dem Lichtraum für Oberleitungen gemäß den zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften nachgewiesen werden.

Der Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz wird durch diesen Sonderfall nicht ausgeschlossen.

7.3.2.3. Anforderungen an die Kompatibilität von Fahrzeugen mit streckenseitigen Ausrüstungen ( 4.2.3.3.2.2)

Sonderfall Finnland ("P")

Bei Fahrzeugen, die für das finnische Eisenbahnnetz (Spurweite 1.524 mm) ausgelegt sind und zur Überwachung des Zustands der Radsatzlager streckenseitige Ausrüstung benötigen, müssen die Zielbereiche auf der Unterseite eines Radsatzlagers, die zur Beobachtung durch eine gleisseitige Heißläuferortungsanlage frei bleiben müssen, den Maßen in EN 15437-1:2009 entsprechen. Die betreffenden Werte sind durch die im Folgenden genannten Werte zu ersetzen:

System auf Grundlage streckenseitiger Ausrüstung:

Die Maße in den Abschnitten 5.1 und 5.2 von EN 15437-1:2009 werden durch die folgenden Abmessungen ersetzt. Es werden zwei verschiedene Zielbereiche (I und II) definiert, einschließlich der jeweils frei zu lassenden Bereiche und ihrer Messbereiche:

Maße für Zielbereich I:

• WTA, größer oder gleich 50 mm;
• LTA, größer oder gleich 200 mm;
• YTA, zwischen 1.045 mm und 1.115 mm;
• WPZ, größer oder gleich 140 mm;
• LPZ, größer oder gleich 500 mm;
• YPZ, 1.080 mm ± 5 mm;

Maße für Zielbereich II:

• WTA, größer oder gleich 14 mm;
• LTA, größer oder gleich 200 mm;
• YTA, zwischen 892 mm und 896 mm;
• WPZ, größer oder gleich 28 mm;
• LPZ, größer oder gleich 500 mm;
• YPZ, 894 mm ± 2 mm;

Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (für Nordirland) ("P")

Bei Fahrzeugen, die auf streckenseitige Ausrüstungen zur Überwachung der Radsatzlager angewiesen sind, müssen hinsichtlich der Unterseite der Radsatzlager die nachstehenden Zielbereiche gegeben sein (Abmessungen gemäß EN 15437-1:2009):

Tabelle 18: Zielbereiche

Sonderfall Portugal ("P")

Bei Einheiten, die im portugiesischen Streckennetz (Spurweite 1.668 mm) betrieben werden sollen und die eine streckenseitige Ausrüstung zur Überwachung des Zustands der Radsatzlager benötigen, müssen hinsichtlich der Zielbereiche, die zur Beobachtung durch eine gleisseitige Heißläufer-Ortungsanlage frei bleiben müssen, und deren Lage zur Fahrzeugmittellinie folgende Anforderungen erfüllt werden:

• Y_TA = 1.000 mm (seitliche Position von der Mitte des Zielbereichs in Bezug auf die Fahrzeugmittellinie)
• W_TA ≥ 65 mm (seitliche Breite des Zielbereichs)
• L_TA ≥ 100 mm (längsseitige Länge des Zielbereichs)
• Y_PZ = 1.000 mm (seitliche Position von der Mitte des Sperrbereichs in Bezug auf die Fahrzeugmittellinie)
• W_PZ ≥ 115 mm (seitliche Breite des Sperrbereichs)
• L_PZ ≥ 500 mm (längsseitige Länge des Sperrbereichs)

Sonderfall Spanien ("P")

Bei Fahrzeugen, die für den Betrieb im spanischen Streckennetz mit einer Spurweite von 1.668 mm ausgelegt sind und zur Überwachung des Zustands der Radsatzlager streckenseitige Ausrüstung benötigen, muss der für die streckenseitige Ausrüstung sichtbare Bereich am Fahrzeug den Anforderungen der Abschnitte 5.1 und 5.2 von EN 15437-1:2009 entsprechen. Dabei sind anstelle der genannten Werte folgende Werte zu berücksichtigen:

• Y_TA = 1.176 ± 10 mm (seitliche Position von der Mitte des Zielbereichs in Bezug auf die Fahrzeugmittellinie)
• W_TA ≥ 55 mm (seitliche Breite des Zielbereichs)
• L_TA ≥ 100 mm (längsseitige Länge des Zielbereichs)
• Y_PZ = 1.176 ± 10 mm (seitliche Position von der Mitte des Sperrbereichs in Bezug auf die Fahrzeugmittellinie)
• W_PZ ≥ 110 mm (seitliche Breite des Sperrbereichs)
• L_PZ ≥ 500 mm (längsseitige Länge des Sperrbereichs).

Sonderfall Schweden ("T")

Dieser Sonderfall gilt für alle Einheiten, die nicht mit fahrzeugseitiger Ausrüstung zur Überwachung des Zustands der Radsatzlager ausgerüstet sind und die für den Betrieb auf Strecken ausgelegt sind, auf denen die Vorrichtungen zur Erkennung der Radsatzlager nicht umgerüstet wurden. Diese Strecken werden in dieser Hinsicht im Infrastrukturregister als nicht TSI-konform angegeben.

Die beiden in der folgenden Tabelle unter Bezug auf die Parameter in EN 15437-1:2009 angegebenen Bereiche unter dem Radsatzlager/Achsschenkel müssen frei sein, um die vertikale Überwachung durch streckenseitige Heißläuferortungsanlagen zu ermöglichen.

Tabelle 19: Zielbereich und Sperrbereich für Einheiten in Schweden

Die Konformität mit diesen Systemen ist in der technischen Dokumentation des jeweiligen Fahrzeugs zu beschreiben.

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) ("P")

Die Konformität mit anderen streckenseitigen Ausrüstungen als in der in Anlage J-1 Ziffer 15 genannten Spezifikation ist zulässig. In den betreffenden Fällen stehen die Merkmale der streckenseitigen Ausrüstung einer Einheit in Einklang mit der beschriebenen technischen Dokumentation (gemäß Abschnitt 4.2.3.3.2 Absatz (4)).

7.3.2.4. Sicherheit gegen Entgleisen in Gleisverwindungen ( 4.2.3.4.1)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) ("P")

Bei allen Einheiten und in allen Fällen ist die Anwendung der in EN14363:2005 Abschnitt 4.1.3.4.1 beschriebenen Methode 3 zulässig.

Der Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz wird durch diesen Sonderfall nicht ausgeschlossen.

7.3.2.5. Dynamisches Fahrverhalten (4.2.3.4.2, 6.2.3.4, ERA/TD/2012-17/INT)

Sonderfall Finnland ("P")

Die folgenden Änderungen der für das dynamische Fahrverhalten maßgeblichen Abschnitte der TSI gelten für Fahrzeuge, die ausschließlich im finnischen Netz mit einer Spurweite von 1.524 mm betrieben werden sollen:

• Prüfbereich 4 ist für die Prüfung des dynamischen Fahrverhaltens nicht anwendbar.
• Bei Prüfungen des dynamischen Fahrverhaltens im Prüfbereich 3 muss der Mittelwert des Bogenhalbmessers aller Auswerteabschnitte 550 ± 50 m betragen.
• Bei Prüfungen des dynamischen Fahrverhaltens müssen die Parameter der geometrischen Gleislagequalität RATO 13 (Gleisinspektionen) entsprechen.
• Die anzuwendenden Messmethoden sind in EN 13848:2003+A1 definiert.

Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (für Nordirland) ("P")

Um die technische Kompatibilität mit dem bestehenden Netz zu gewährleisten, dürfen die notifizierten nationalen technischen Regeln für die Bewertung des dynamischen Fahrverhaltens zugrunde gelegt werden.

Sonderfall Spanien ("P")

Für Fahrzeuge, die für einen Betrieb auf Netzen mit einer Spurweite von 1.668 mm vorgesehen sind, ist der Grenzwert für die quasi-statische Führungskraft Yqst für Bogenhalbmesser

250 m ≤ Rm < 400 m

zu ermitteln.

Folgender Grenzwert ist einzuhalten: (Yqst)lim = 66 kN.

Der Grenzwert ist gemäß ERA/TD/2012-17/INT zu ermitteln; anstelle der in Abschnitt 4.3.11.2 genannten Formel ist allerdings die Formel (11.550 m/Rm - 33) anzunehmen.

Außerdem ist als Schwelle zur Anwendung der EN 15686:2010 der Überhöhungsfehlbetrag von 190 mm zu verwenden.

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) ("P")

Um die technische Kompatibilität mit dem bestehenden Netz zu gewährleisten, dürfen nationale technische Regeln zur Änderung der Anforderungen in EN 14363 sowie der ERA/TD/2012-17/INT angewandt werden, die zum Zweck der Beurteilung des dynamischen Fahrverhaltens notifiziert wurden. Der Zugang TSI- konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz wird durch diesen Sonderfall nicht ausgeschlossen.

7.3.2.6. Mechanische und geometrische Eigenschaften von Radsätzen und Rädern ( 4.2.3.5.2.1 und 4.2.3.5.2.2)

Sonderfall Estland, Lettland, Litauen und Polen für die Spurweite 1.520 mm ("P")

Die geometrischen Abmessungen der Räder nach der Definition in Abbildung 2 müssen die in Tabelle 20 definierten Grenzwerte einhalten:

Tabelle 20: Betriebsgrenzmaße für die geometrischen Abmessungen der Räder

Sonderfall Finnland ("P")

Der Raddurchmesser muss mindestens 400 mm betragen.

Für Fahrzeuge, die für den Verkehr zwischen dem finnischen Streckennetz mit einer Spurweite von 1.524 mm und Streckennetzen von Drittländern mit einer Spurweite von 1.520 mm vorgesehen sind, können spezielle Radsätze verwendet werden, die konstruiert wurden, um die Unterschiede der Spurweiten abzudecken.

Sonderfall Irland ("P")

Die geometrischen Abmessungen der Räder (wie in Abb. 2 definiert) müssen den in Tabelle 21 definierten Grenzwerten entsprechen:

Tabelle 21: Betriebsgrenzmaße für die geometrischen Abmessungen der Räder

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Nordirland) ("P")

Die geometrischen Abmessungen der Radsätze und der Räder (wie in den Abbildungen 1 und 2 definiert) müssen die in Tabelle 22 definierten Grenzwerte einhalten:

Tabelle 22: Betriebsgrenzmaße für die geometrischen Abmessungen der Radsätze und Räder

Sonderfall Spanien ("P")

Die Spurkranzdicke (S_d) muss bei einem Raddurchmesser D > 840 mm mindestens 25 mm betragen.

Bei Raddurchmessern von 330 mm ≤ D < 840 mm ist der Mindestwert von 27,5 mm anzuwenden.

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) ("P")

Es ist zulässig, dass die geometrischen Abmessungen der Räder alternativ die zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Regeln einhalten.

Der Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz wird durch diesen Sonderfall nicht ausgeschlossen.

7.3.2.7. Notbremsung ( 4.2.4.5.2)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) ("P")

Bei Einheiten, die in einem nicht trennbaren oder einem vordefinierten Zugverband für eine vorgesehene Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h oder darüber zu bewerten sind, kann der Bremsweg bei der Prüfung der "Notbremsleistung im Normalbetrieb" von den in Abschnitt 4.2.4.5.2 Nummer 9 genannten Mindestwerten abweichen.

7.3.2.8. Aerodynamische Wirkungen ( 4.2.6.2)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) ("P")

Druckimpuls an der Zugspitze ( 4.2.6.2.2)

Bei Einheiten mit einer maximalen Betriebsgeschwindigkeit von mehr als 160 km/h und weniger als 250 km/h, die im Freien mit ihrer jeweiligen maximalen Betriebsgeschwindigkeit eingesetzt werden, dürfen die Spitze-Spitze-Druckänderungen den in der jeweiligen nationalen technischen Vorschrift für den betreffenden Zweck genannten Wert nicht überschreiten.

Sonderfall Italien ("P")

Maximale Druckschwankungen in Tunneln ( 4.2.6.2.3):

Für den uneingeschränkten Betrieb auf den bestehenden Strecken und unter Berücksichtigung der zahlreichen Tunnel mit einem Querschnitt von 54 m², die mit einer Geschwindigkeit von 250 km/h durchfahren werden, sowie der Tunnel mit einem Querschnitt von 82,5 m², die mit 300 km/h durchfahren werden, müssen Einheiten mit vorgesehenen Höchstgeschwindigkeiten von mindestens 190 km/h die in Tabelle 23 genannten Anforderungen erfüllen:

Tabelle 23: Anforderungen an einzeln fahrende interoperable Züge in einem röhrenförmigen Tunnel ohne Neigung

Wenn ein Fahrzeug die in der vorstehenden Tabelle genannten Werte nicht einhält (z.B. ein mit der TSI konformes Fahrzeug), können unter Umständen Betriebsvorschriften (z.B. Geschwindigkeitsbeschränkungen) zur Anwendung kommen.

7.3.2.9. Schalldruckpegel von Signalhörnern ( 4.2.7.2.2)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) ("P")

Bei Fahrzeugen, die nur national genutzt werden, können die Schalldruckpegel von Signalhörnern den zu diesem Zweck in Großbritannien notifizierten nationalen technischen Vorschriften entsprechen.

Bei Zügen, die für den internationalen Betrieb vorgesehen sind, müssen die Schalldruckpegel von Signalhörnern Abschnitt 4.2.7.2.2 dieser TSI entsprechen.

Dieser Sonderfall steht dem Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz nicht entgegen.

7.3.2.10. Energieversorgung - Allgemeines ( 4.2.8.2)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) ("P")

Elektrische Einheiten können für den Betrieb ausschließlich auf Strecken ausgelegt sein, die gemäß Abschnitt 7.4.2.8.1 der TSI ENE über ein System mit 600/750 V DC versorgt werden und bei denen drei- oder vierreihige Boden-Stromschienen verwendet werden. In diesem Fall sind die zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften anzuwenden.

7.3.2.11. Betrieb innerhalb des Spannungs- und Frequenzbereichs ( 4.2.8.2.2)

Sonderfall Estland ("T")

Elektrische Einheiten, die für den Betrieb auf Strecken mit 3,0 kV Gleichstrom ausgelegt sind, müssen in den in Abschnitt 7.4.2.1.1 der TSI ENE genannten Spannungs- und Frequenzbereichen eingesetzt werden können.

Sonderfall Frankreich ("T")

Elektrische Einheiten, die für den Betrieb auf bestehenden Strecken mit 1,5 kV Gleichstrom ausgelegt sind, müssen in den in Abschnitt 7.4.2.2.1 der TSI ENE genannten Spannungs- und Frequenzbereichen eingesetzt werden können.

Der maximal zulässige Strom bei stehendem Fahrzeug pro Stromabnehmer ( 4.2.8.2.5) auf bestehenden Strecken mit 1,5 kV Gleichstrom kann geringer sein als in der TSI ENE in Abschnitt 4.2.5 vorgeschrieben. Der Strom bei stehendem Fahrzeug pro Stromabnehmer ist entsprechend den für den Betrieb auf diesen Strecken ausgelegten elektrischen Einheiten zu begrenzen.

Sonderfall Lettland ("T")

Elektrische Einheiten, die für den Betrieb auf Strecken mit 3,0 kV Gleichstrom ausgelegt sind, müssen in den in Abschnitt 7.4.2.3.1 der TSI ENE genannten Spannungs- und Frequenzbereichen eingesetzt werden können.

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) ("P")

Elektrische Einheiten können mit einer automatischen Regulierung bei anormaler Betriebsspannung gemäß der zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschrift ausgerüstet werden.

Dieser Sonderfall steht dem Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz nicht entgegen.

7.3.2.12. Verwendung der Nutzbremse ( 4.2.8.2.3)

Sonderfall Belgien ("T")

Um die technische Kompatibilität mit dem bestehenden System sicherzustellen, darf die in Fahrleitungsmasten geleitete Spannung (Umax2 gemäß EN 50388:2012 Abschnitt 12.1.1) in 3-kV-Netzen höchstens 3,8 kV betragen.

Sonderfall Tschechische Republik ("T")

Um die technische Kompatibilität mit dem bestehenden System sicherzustellen, darf die in Fahrleitungsmasten geleitete Spannung (Umax2 gemäß EN 50388:2012 Abschnitt 12.1.1) in 3-kV-Netzen höchstens 3,55 kV betragen.

Sonderfall Schweden ("T")

Um die technische Kompatibilität mit dem bestehenden System sicherzustellen, darf die in Fahrleitungsmasten geleitete Spannung (Umax2 gemäß EN 50388:2012 Abschnitt 12.1.1) in 15-kV-Netzen höchstens 17,5 kV betragen.

7.3.2.13 Höhe für das Zusammenwirken mit Fahrdrähten (Fahrzeugebene) ( 4.2.8.2.9.1.1)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) ("P")

Um die technische Kompatibilität mit bestehenden Strecken sicherzustellen, müssen Stromabnehmer so an einer elektrischen Einheit angebracht sein, dass gemäß den zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften auch bei erweiterten Fahrdrahthöhen ein mechanischer Kontakt möglich ist.

7.3.2.14. Geometrie der Stromabnehmerwippe ( 4.2.8.2.9.2)

Sonderfall Kroatien ("T")

Für den Betrieb im bestehenden 3-kV-Gleichstromnetz können elektrische Einheiten gemäß EN 50367:2012 Anhang B.2 Abbildung B.1 (alternativ zur Anforderung in Abschnitt 4.2.8.2.9.2) mit einem Stromabnehmer, dessen Wippe 1.450 mm lang ist, ausgerüstet sein.

Sonderfall Finnland ("T")

Um die technische Kompatibilität mit dem bestehenden Netz sicherzustellen, darf die Stromabnehmerwippe höchstens 0,422 m breit sein.

Sonderfall Frankreich ("T")

Für den Betrieb im bestehenden Netz, insbesondere auf Oberleitungsstrecken, die nur mit schmalen Stromabnehmern kompatibel sind, sowie für den Einsatz in Frankreich und in der Schweiz können elektrische Einheiten gemäß EN 50367:2012 Anhang B.2 Abbildung B.1 (alternativ zur Anforderung in Abschnitt 4.2.8.2.9.2) mit einem Stromabnehmer, dessen Wippe 1.450 mm lang ist, ausgerüstet sein.

Sonderfall Italien ("T")

Für den Betrieb im bestehenden 3-kV-Gleichstromnetz (sowie für den Einsatz in der Schweiz mit 15-kV-AC-Systemen) können elektrische Einheiten gemäß EN 50367:2012 Anhang B.2 Abbildung B.1 (alternativ zur Anforderung in Abschnitt 4.2.8.2.9.2) mit einem Stromabnehmer, dessen Wippe 1.450 mm lang ist, ausgerüstet sein.

Sonderfall Portugal ("T")

Für den Betrieb im bestehenden 25-kV-Netz (50 Hz) können elektrische Einheiten gemäß EN 50367:2012 Anhang B.2 Abbildung B.1 (alternativ zur Anforderung in Abschnitt 4.2.8.2.9.2) mit einem Stromabnehmer, dessen Wippe 1.450 mm lang ist, ausgerüstet sein.

Für den Betrieb im bestehenden 1,5-kV-Gleichstromnetz können elektrische Einheiten (alternativ zur Anforderung in Abschnitt 4.2.8.2.9.2) mit einem Stromabnehmer, dessen Wippe 2.180 mm lang ist, ausgerüstet sein.

Sonderfall Slowenien ("T")

Für den Betrieb im bestehenden 3-kV-Gleichstromnetz können elektrische Einheiten gemäß EN 50367:2012 Anhang B.2 Abbildung B.1 (alternativ zur Anforderung in Abschnitt 4.2.8.2.9.2) mit einem Stromabnehmer, dessen Wippe 1.450 mm lang ist, ausgerüstet sein.

Sonderfall Schweden ("T")

Für den Betrieb im bestehenden Netz können elektrische Einheiten gemäß EN 50367:2012 Anhang B.2 Abbildung B.5 (alternativ zur Anforderung in Abschnitt 4.2.8.2.9.2) mit einem 1 800 mm langen Stromabnehmer ausgerüstet sein.

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) ("P")

Für den Betrieb im bestehenden Netz können elektrische Einheiten gemäß EN 50367:2012 Anhang B.2 Abbildung B.6 (alternativ zur Anforderung in Abschnitt 4.2.8.2.9.2) mit einem Stromabnehmer, dessen Wippe 1.600 mm lang ist, ausgerüstet sein.

7.3.2.15. Schleifstück-Werkstoffe ( 4.2.8.2.9.4.2)

Sonderfall Frankreich ("P")

Der Metallgehalt der Kohle-Schleifstücke darf auf Strecken mit 1.500 V Gleichstrom um bis zu 60 % erhöht sein.

7.3.2.16. Kontaktkraft und dynamisches Verhalten der Stromabnehmer ( 4.2.8.2.9.6)

Sonderfall Frankreich ("T")

Um die technische Kompatibilität mit dem bestehenden Netz sicherzustellen, muss nachgewiesen werden, dass elektrische Einheiten, die in 1,5-kV-Gleichstromnetzen betrieben werden sollen, zusätzlich zur Anforderung nach Abschnitt 4.2.8.2.9.6, eine mittlere Kontaktkraft im folgenden Bereich einhalten: 70 N < Fm< 0,00178 * v¹¹ + 110 N bei einer Kraft von 140 N bei stehender Einheit.

Das Verfahren zur Konformitätsbewertung (Simulation und/oder Prüfung gemäß den Abschnitten 6.1.3.7 und 6.2.3.20) muss die folgenden Umweltbedingungen berücksichtigen:

• Sommer: Umgebungstemperatur ≥ 35 °C; Fahrdrahttemperatur > 50 °C (für die Simulation).
• Winter: Umgebungstemperatur 0 °C; Fahrdrahttemperatur 0 °C (für die Simulation).

Sonderfall Schweden ("T")

Um die technische Kompatibilität mit dem bestehenden Netz in Schweden sicherzustellen, muss die statische Kontaktkraft des Stromabnehmers die Anforderungen gemäß EN 50367:2012 Anhang B Tabelle B3 Spalte SE erfüllen (55 N). Die Einhaltung dieser Anforderungen ist in der technischen Akte des jeweiligen Fahrzeugs zu dokumentieren.

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) ("P")

Um die technische Kompatibilität mit bestehenden Strecken sicherzustellen, muss bei der Prüfung auf Ebene der Interoperabilitätskomponente (Abschnitte 5.3.10 und 6.1.3.7.) nachgewiesen werden, dass der Stromabnehmer den Strom auch bei den erweiterten Fahrdrahthöhen von 4.700 mm bis 4.900 mm abnimmt.

Sonderfall Kanaltunnel ("P")

Um die technische Kompatibilität mit bestehenden Strecken sicherzustellen, muss bei der Prüfung auf Ebene der Interoperabilitätskomponente (Abschnitte 5.3.10 und 6.1.3.7.) nachgewiesen werden, dass der Stromabnehmer den Strom auch bei den erweiterten Fahrdrahthöhen von 5.920 mm bis 6.020 mm abnimmt.

7.3.2.17. Notausstieg im Führerraum ( 4.2.9.1.2.2)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) ("P")

Der Zugangsbereich und der Lichtraum des Ausstiegs zum Innenbereich müssen in der Höhe und in der Breite mindestens die Anforderungen der zu diesem Zweck notifizierten Vorschriften erfüllen.

Dieser Sonderfall steht dem Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz nicht entgegen.

7.3.2.18. Sicht nach vorn ( 4.2.9.1.3.1)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) ("P")

Anstelle der in Abschnitt 4.2.9.1.3.1 dargelegten Anforderungen gilt für Fahrzeuge, die für den Betrieb in Großbritannien vorgesehen sind, der folgende Sonderfall.

Der Führerraum muss gemäß der nationalen technischen Vorschrift GM/RT2161 "Anforderungen an Führerstände von Schienenfahrzeugen" so konstruiert sein, dass der Triebfahrzeugführer von seiner sitzenden Fahrposition aus eine klare und uneingeschränkte Sichtlinie auf die ortsfesten Signale hat,

Dieser Sonderfall steht dem Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz nicht entgegen.

7.3.2.19. Fahrpult - Ergonomie ( 4.2.9.1.6)

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) ("P")

Sollten die Anforderungen im letzten Absatz von Abschnitt 4.2.9.1.6 zur Bewegungsrichtung des Hebels für Bremsen und/oder Traktion nicht mit dem Sicherheitsmanagementsystem des britischen Eisenbahnunternehmens kompatibel sein, kann die Bewegungsrichtung für Bremsen und Traktion umgekehrt werden.

7.3.2.20. Brandschutz und Evakuierung ( 4.2.10)

Sonderfall Italien ("T")

Im Folgenden sind zusätzliche Spezifikationen für Einheiten aufgeführt, die in den bestehenden italienischen Tunneln eingesetzt werden sollen.

Brandmeldeeinrichtungen (Abschnitte 4.2.10.3.2 und 6.2.3.23)

Außer in den in Abschnitt 6.2.3.23 genannten Bereichen sind Brandmeldeeinrichtungen auch in sämtlichen Fahrgast- und Personalbereichen einzubauen.

Systeme zur Eindämmung und Bekämpfung von Bränden in Personenwagen (Abschnitt 4.2.10.3.4)

Zusätzlich zu den Anforderungen gemäß Abschnitt 4.2.10.3.4 sind Einheiten mit Personenwagen der Kategorien a und B mit aktiven Systemen zur Eindämmung und zur Bekämpfung von Bränden(Fire Containment and Control Systems, FCCS) auszurüsten.

FCCS sind gemäß den notifizierten nationalen Vorschriften für automatische Feuerlöschsysteme zu bewerten.

Zusätzlich zu den Anforderungen in Abschnitt 4.2.10.3.4 sind Einheiten mit Personenwagen der Kategorien a und B in allen technischen Bereichen mit automatischen Feuerlöschsystemen auszurüsten.

Güterzuglokomotiven und Triebfahrzeuge für den Güterverkehr: Maßnahmen zur Eindämmung von Bränden ( Abschnitt 4.2.10.3.5) und Fahrfähigkeit (Abschnitt 4.2.10.4.4)

Zusätzlich zu den Anforderungen gemäß Abschnitt 4.2.10.3.5 sind Güterzuglokomotiven und Triebfahrzeuge für den Güterverkehr in allen technischen Bereichen mit automatischen Feuerlöschsystemen auszurüsten.

Zusätzlich zu den Anforderungen gemäß Abschnitt 4.2.10.4.4 muss bei Güterzuglokomotiven und bei Triebfahrzeugen für den Güterverkehr eine Fahrfähigkeit sichergestellt sein, die der für Personenwagen der Kategorie B geforderten Fahrfähigkeit entspricht.

7.3.2.21. Fahrfähigkeit ( 4.2.10.4.4) und Systeme zur Eindämmung und zur Bekämpfung von Bränden ( 4.2.10.3.4)

Sonderfall Kanaltunnel ("T")

Für den Betrieb im Kanaltunnel ausgelegte Personenwagen müssen angesichts der Länge des Tunnels der Kategorie B entsprechen.

Da keine Brandbekämpfungsstationen mit sicheren Bereichen vorhanden sind (siehe TSI SRT Abschnitt 4.2.1.7), werden nachstehende Abschnitte wie folgt geändert:

• Abschnitt 4.2.10.4.4 Nummer 3:
  Die Fahrfähigkeit von Fahrzeugen für den Personenverkehr, die für den Betrieb im Kanaltunnel ausgelegt sind, ist anhand der Spezifikation in Anlage J-1 Ziffer 63 nachzuweisen, wobei das Bremssystem und der Antrieb als die Systemfunktionen gelten, die von einem Brand der Klasse 2 beeinträchtigt werden können. Diese Funktionen sind unter folgenden Bedingungen zu bewerten:
  • über eine Dauer von 30 Minuten bei einer Geschwindigkeit von mindestens 100 km/h oder
  • über eine Dauer von 15 Minuten bei einer Geschwindigkeit von mindestens 80 km/h (gemäß Abschnitt 4.2.10.4.4) nach der von der Sicherheitsbehörde für den Kanaltunnel zu diesem Zweck notifizierten nationalen Vorschrift.
• Abschnitt 4.2.10.3.4 Nummern 3 und 4:
  Wird die Fahrfähigkeit für eine Dauer von 30 Minuten gemäß obigem Abschnitt spezifiziert, muss die Brandschutzsperre zwischen dem Führerraum und dem dahinter liegenden Abteil (wenn der Brand im hinteren Abteil entsteht) die Anforderungen an die Widerstandsfähigkeit über eine Dauer von mindestens 30 Minuten (statt 15 Minuten) erfüllen.
  Wird die Fahrfähigkeit für eine Dauer von 30 Minuten gemäß obigem Abschnitt spezifiziert, sowie bei Personenwagen, die nicht an beiden Enden verlassen werden können (kein durchgehender Gang), müssen die Maßnahmen zur Kontrolle der Hitze- und Brandgasausbreitung (Trennwände über den gesamten Querschnitt oder sonstige FCCS, Brandschutzsperren zwischen Verbrennungsmotor/elektrischer Anlage/Fahrstromversorgung und angrenzenden Fahrgast-/Personalbereichen) einen Brandschutz von mindestens 30 Minuten (statt 15 Minuten) bieten.

7.3.2.22. Schnittstelle der Toilettenentsorgungsanlage ( 4.2.11.3)

Sonderfall Finnland ("P")

Alternativ oder zusätzlich zu den Angaben in Abschnitt 4.2.11.3 ist es zulässig, Anschlüsse für die Toilettenentsorgung und zum Spülen der Sanitärtanks zu installieren, die mit den streckenseitigen Ausrüstungen im finnischen Schienennetz gemäß Abbildung AI1 kompatibel sind.

Figure a I1. Emptying connections for toilet tank.

Schnellanschluss SFS 4428, Anschlussteil A, Größe DN80

Werkstoff: säurefester Edelstahl

Dichtung auf der Gegenseite des Anschlusses

Spezifische Definition in der Norm SFS 4428

7.3.2.23. Schnittstelle für Wasserbefüllung ( 4.2.11.5)

Sonderfall Finnland ("P")

Alternativ oder zusätzlich zu den Angaben in Abschnitt 4.2.11.5 können Wasserfüllanschlüsse installiert werden, die gemäß Abbildung AII1 mit der streckenseitigen Ausrüstung im finnischen Schienennetz kompatibel sind.

Figure a II1 The water filling adapters

Typ: Anschluss C für Brandbekämpfung NCU1

Werkstoff: Messing oder Aluminium

Spezifische Definition in der Norm SFS 3802 (Definition der Dichtung je nach Anschlusshersteller)

Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (für Nordirland) ("P")

Alternativ oder zusätzlich zu den Angaben in Abschnitt 4.2.11.5 dieser TSI ist es zulässig, eine düsenförmige Schnittstelle für die Wasserbefüllung zu montieren. Diese düsenförmige Schnittstelle für die Wasserbefüllung muss die Anforderungen der zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften erfüllen.

7.3.2.24. Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge ( 4.2.11.6)

Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (Nordirland) ("P")

Ortsfeste Stromversorgungen für abgestellte Züge müssen die Anforderungen der zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften erfüllen.

Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) ("P")

Die lokale externe Hilfsenergieversorgung (400 V) kann gemäß den zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften bereitgestellt werden.

7.3.2.25. Betankungsanlagen ( 4.2.11.7)

Sonderfall Finnland ("P")

Zur Betankung im finnischen Schienennetz muss der Kraftstofftank von Einheiten mit einer Dieselbetankungsschnittstelle mit Überlaufkontrolle nach den Normen SFS 5684 und SFS 5685 ausgerüstet sein.

Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (Nordirland) ("P")

Diese Schnittstelle der Betankungsanlage muss die Anforderungen der zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften erfüllen.

7.3.2.26. Fahrzeuge aus Drittländern (allgemein)

Sonderfall Finnland

Die Anwendung nationaler technischer Regelungen anstelle der Anforderungen dieser TSI ist für Fahrzeuge aus Drittländern zulässig, die im Verkehr zwischen dem finnischen Netz mit einer Spurweite von 1.524 mm und Netzen in Drittländern mit einer Spurweite von 1.520 mm eingesetzt werden.

7.4. Spezielle Umweltbedingungen

Besondere Bedingungen für Österreich

In Österreich ist bei winterlicher Witterung ein ungehinderter Zugang gewährleistet, wenn die folgenden Anforderungen erfüllt sind:

• Der Hindernis-Abweiser muss zusätzlich auch zum Räumen von Schnee gemäß den Spezifikationen
  für schwierige Bedingungen bei Schnee, Eis und Hagel in Abschnitt 4.2.6.1.2 in der Lage sein, und
• Lokomotiven und Triebköpfe müssen mit Sandstreuanlagen ausgerüstet sein.

Besondere Bedingungen für Estland

Für einen uneingeschränkten Zugang von Fahrzeugen zum estnischen Schienennetz unter winterlichen Bedingungen muss nachgewiesen werden, dass das Fahrzeug die folgenden Anforderungen erfüllt:

• Es muss die Temperaturzone T2 gemäß Abschnitt 4.2.6.1.1 ausgewählt werden.
• Es müssen schwierige Bedingungen bei Schnee, Eis und Hagel gemäß Abschnitt 4.2.6.1.2 ausgewählt werden (mit Ausnahme des Szenarios "Schneeverwehungen").

Besondere Bedingungen für Finnland

Für einen uneingeschränkten Zugang von Fahrzeugen zum finnischen Schienennetz unter winterlichen Bedingungen muss nachgewiesen werden, dass das Fahrzeug die folgenden Anforderungen erfüllt:

• Es muss die Temperaturzone T2 gemäß Abschnitt 4.2.6.1.1 ausgewählt werden.
• Es müssen schwierige Bedingungen bei Schnee, Eis und Hagel gemäß Abschnitt 4.2.6.1.2 ausgewählt werden (mit Ausnahme des Szenarios "Schneeverwehungen').
• In Finnland ist bei winterlicher Witterung ein ungehinderter Zugang gewährleistet, wenn die folgenden Anforderungen erfüllt sind:
  • In Triebzügen oder Reisezugwagen mit einer Nenngeschwindigkeit über 140 km/h sind mindestens die Hälfte aller Drehgestelle mit einer Magnetschienenbremse ausgerüstet.
  • In Triebzügen oder Reisezugwagen mit einer Nenngeschwindigkeit über 180 km/h sind alle Drehgestelle mit einer Magnetschienenbremse ausgerüstet.

Besondere Bedingungen für Frankreich

In Frankreich ist bei winterlicher Witterung ein ungehinderter Zugang gewährleistet, wenn die folgenden Anforderungen erfüllt sind:

• Lokomotiven und Triebköpfe müssen mit Sandstreuanlagen ausgerüstet sein.

Besondere Bedingungen für Griechenland

Für den uneingeschränkten Zugang der Fahrzeuge zum griechischen Schienennetz unter sommerlichen Bedingungen muss die Temperaturzone T3 gemäß Abschnitt 4.2.6.1.1 ausgewählt werden.

Besondere Bedingungen für Deutschland

In Deutschland ist bei winterlicher Witterung ein ungehinderter Zugang gewährleistet, wenn die folgenden Anforderungen erfüllt sind:

• Lokomotiven und Triebköpfe müssen mit Sandstreuanlagen ausgerüstet sein.

Besondere Bedingungen für Portugal

Für den uneingeschränkten Zugang der Fahrzeuge zum portugiesischen Schienennetz unter sommerlichen Bedingungen muss die Temperaturzone T3 gemäß Abschnitt 4.2.6.1.1 ausgewählt werden.

Besondere Bedingungen für Spanien

Für den uneingeschränkten Zugang der Fahrzeuge zum spanischen Schienennetz unter sommerlichen Bedingungen muss die Temperaturzone T3 gemäß Abschnitt 4.2.6.1.1 ausgewählt werden.

Besondere Bedingungen für Schweden

Für den uneingeschränkten Zugang von Fahrzeugen zum schwedischen Schienennetz unter winterlichen Bedingungen muss nachgewiesen werden, dass das Fahrzeug die folgenden Anforderungen erfüllt:

• Es muss die Temperaturzone T2 gemäß Abschnitt 4.2.6.1.1 ausgewählt werden.
• Es müssen schwierige Bedingungen bei Schnee, Eis und Hagel gemäß Abschnitt 4.2.6.1.2 ausgewählt werden.

7.5. Im Zuge der Überarbeitung oder bei anderen Aktivitäten der Agentur zu berücksichtigende Aspekte

Zusätzlich zu der Analyse, die im Entwurfsstadium dieser TSI durchgeführt wurde, wurden bestimmte Aspekte bestimmt, die für die zukünftige Entwicklung des Eisenbahnsystems der EU von Interesse sind.

Diese Aspekte lassen sich in drei verschiedene Gruppen gliedern:

(1) Aspekte, die bereits Teil eines Eckwertes der TSI sind und die bei der Überarbeitung der TSI zu einer Weiterentwicklung der entsprechenden Spezifikation führen können;

(2) Aspekte, die beim derzeitigen Stand nicht als Eckwert betrachtet werden, aber dennoch Gegenstand von Forschungsprojekten sind;

(3) Aspekte, die im Rahmen laufender Studien zum EU-Eisenbahnsystem relevant sind und nicht in den Anwendungsbereich von TSI fallen.

Diese Aspekte werden nachfolgend aufgeführt und gemäß der Gliederung in Abschnitt 4.2 der TSI klassifiziert.

7.5.1. Aspekte in Bezug auf Eckwerte dieser TSI

7.5.1.1. Radsatzlast (Abschnitt 4.2.3.2.1)

Dieser Eckwert betrifft die Schnittstelle zwischen Infrastruktur und Fahrzeug in Bezug auf Vertikallasten.

Gemäß der TSI INF werden die Strecken gemäß der Norm EN 15528:2008 klassifiziert. Diese Norm umfasst auch eine Kategorisierung von Schienenfahrzeugen, und zwar Güterwagen und besondere Arten von Lokomotiven und Personenwagen. Sie wird so überarbeitet, dass sie alle Arten von Fahrzeugen sowie Hochgeschwindigkeitsstrecken erfasst.

Wenn diese überarbeitete Fassung zur Verfügung steht, könnte es von Interesse sein, die "Konstruktionsklassifizierung" der bewerteten Einheit in die EG-Bescheinigung der benannten Stelle aufzunehmen:

• Klassifizierung entsprechend der Auslegungsmasse bei normaler Zuladung und
• Klassifizierung entsprechend der Auslegungsmasse bei maximaler Zuladung.

Dieser Aspekt muss bei der Überarbeitung dieser TSI berücksichtigt werden, die bereits in ihrer vorliegenden Fassung die Aufzeichnung aller zur Ermittlung dieser Klassifizierungen erforderlichen Daten vorschreibt.

Es ist zu beachten, dass die Anforderung an die Eisenbahnunternehmen, die betriebliche Zuladung gemäß Abschnitt 4.2.2.5 der TSI OPE zu definieren und zu kontrollieren, unverändert bleibt.

7.5.1.2. Aerodynamische Wirkungen - Seitenwind ( Abschnitt 4.2.6.2.4)

Anforderungen betreffend "Seitenwind" wurden für Einheiten mit vorgesehenen Höchstgeschwindigkeiten von 250 km/h oder darüber mit zwei Optionen aufgestellt:

• gemäß der TSI HS RST (2008) oder
• gemäß der TSI LOC&PAS CR (2011).

Dies muss überprüft werden, wenn die beiden Gruppen charakteristischer Windkennkurven in der TSI HS RST (2008) zusammengeführt werden.

7.5.2 Aspekte, die mit keinem Eckwert dieser TSI in Zusammenhang stehen, aber Gegenstand von Forschungsprojekten sind

7.5.2.1. Weitere sicherheitsbedingte Anforderungen

Der Innenraum der Fahrzeuge, die Schnittstellen zwischen Fahrgästen und Zugpersonal bilden, sollte die Insassen im Fall eines Zusammenstoßes durch folgende Merkmale schützen:

• Minimierung des Verletzungsrisikos durch einen zweiten Aufprall gegen Inneneinrichtungen und Befestigungen,
• Minimierung von Verletzungen, die die anschließende Evakuierung verhindern,

2006 wurden einige EU-Forschungsprojekte ins Leben gerufen, um die Folgen von Eisenbahnunfällen (Kollision, Entgleisung usw.) für Fahrgäste zu untersuchen und so insbesondere die Risiken und den Grad der Verletzungen zu evaluieren. Ziel ist es, Anforderungen und entsprechende Verfahren zur Konformitätsbewertung im Hinblick auf die Innenausstattung und Bestandteile von Schienenfahrzeugen festzulegen.

Diese TSI enthält bereits eine Reihe von Spezifikationen bezüglich dieser Risiken, z.B. in den Abschnitten 4.2.2.5, 4.2.2.7, 4.2.2.9 und 4.2.5.

Kürzlich wurden auf Ebene der Mitgliedstaaten und der Europäischen Union (durch die Gemeinsame Forschungsstelle der Kommission) Studien zum Schutz der Fahrgäste im Falle eines Terroranschlags in Auftrag gegeben.

Die Agentur wird diese Studien verfolgen und anhand ihrer Ergebnisse entscheiden, ob der Kommission weitere Eckwerte oder Anforderungen empfohlen werden müssen, die das Verletzungsrisiko von Fahrgästen bei einem Unfall oder einem Terroranschlag abdecken. Bei Bedarf muss diese TSI überarbeitet werden.

Bis zur Überarbeitung dieser TSI können die Mitgliedstaaten nationale Regelungen anwenden, um diese Risiken abzudecken. Dies steht jedoch dem Zugang TSI-konformer, im grenzüberschreitenden Verkehr betriebener Fahrzeuge zu den nationalen Schienennetzen in keinem Fall entgegen.

7.5.3. Aspekte, die für das EU-Eisenbahnsystem relevant sind, jedoch nicht in den Anwendungsbereich von TSI fallen

7.5.3.1. Fahrzeug-Fahrweg-Wechselwirkung (Abschnitt 4.2.3) - Spurkranz- oder Schienenschmierung

Im Rahmen des Entwurfsstadiums dieser TSI wurde beschlossen, dass die "Spurkranz- oder Schienenschmierung" keinen Eckwert darstellt (kein Bezug zu grundlegenden Anforderungen gemäß der Richtlinie 2008/57/EG).

Dennoch hat sich herausgestellt, dass die Akteure im Eisenbahnsektor (IB, EVU, NSB) Unterstützung von der Agentur benötigen, um von der aktuellen Praxis zu einem Ansatz zu kommen, der für Transparenz sorgt und ungerechtfertigte Hürden für den Betrieb der Fahrzeuge im Schienennetz der EU vermeidet.

Zu diesem Zweck hat die Agentur vorgeschlagen, gemeinsam mit dem Eisenbahnsektor eine Studie in Auftrag zu geben, in der die wesentlichen technischen und wirtschaftlichen Aspekte dieser Funktion - unter Berücksichtigung der aktuellen Situation - geklärt werden sollen:

• Einige Infrastrukturbetreiber fordern die Schmierung, andere verbieten sie.
• Die Schmierung kann durch eine von den Infrastrukturbetreibern entwickelte ortsfeste Vorrichtung oder durch ein fahrzeugseitiges Gerät erfolgen, das vom Eisenbahnunternehmen gestellt wird.
• Im Eisenbahnsektor wurden verschiedene Wege zur Schmierung untersucht.
• Bei der Ausbringung von Schmierfett entlang des Gleises müssen ökologische Aspekte berücksichtigt werden.

In jedem Fall ist geplant, Informationen zur "Spurkranz- oder Schienenschmierung" in das "Infrastrukturregister" aufzunehmen. Außerdem wird das "Europäische Register genehmigter Fahrzeugtypen" darüber Auskunft geben, ob ein Fahrzeug über eine fahrzeugseitige Spurkranzschmierung verfügt. Die erwähnte Studie wird betriebliche Regelungen präzisieren.

In der Zwischenzeit können die Mitgliedstaaten weiterhin nationale Regelungen anwenden, um diesen Aspekt der Fahrzeug-Fahrweg-Schnittstelle abzudecken. Diese Regelungen sind entweder durch Notifizierung bei der Kommission gemäß Artikel 17 der Richtlinie 2008/57/EG oder durch das Infrastrukturregister gemäß Artikel 35 jener Richtlinie zur Verfügung zu stellen.

____

1) Richtlinie 98/83/EG des Rates vom 3. November 1998 über die Qualität von Wasser für den menschlichen Gebrauch (ABl. Nr. L 330 vom 05.12.1998 S. 32).

2) Richtlinie 2006/7/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Qualität der Badegewässer und deren Bewirtschaftung und zur Aufhebung der Richtlinie 76/160/EWG (ABl. Nr. L 64 vom 04.03.2006 S. 37).

3) Richtlinie 2006/11/EG des Europäischen Parlaments und des Rates betreffend die Verschmutzung infolge der Ableitung bestimmter gefährlicher Stoffe in die Gewässer der Gemeinschaft (ABl. Nr. L 64 vom 04.03.2006 S. 52).

4) Richtlinie 2009/30/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 zur Änderung der Richtlinie 98/70/EG im Hinblick auf die Spezifikationen für Otto-, Diesel- und Gasölkraftstoffe und die Einführung eines Systems zur Überwachung und Verringerung der Treibhausgasemissionen sowie zur Änderung der Richtlinie 1999/32/EG des Rates im Hinblick auf die Spezifikationen für von Binnenschiffen gebrauchte Kraftstoffe und zur Aufhebung der Richtlinie 93/12/EWG (ABl. Nr. L 140 vom 05.06.2009 S. 88).

5) Richtlinie 2007/59/EG des Europäischen Parlaments- und des Rates vom 23. Oktober2007 über die Zertifizierung von Triebfahrzeugführern, die Lokomotiven und Züge im Eisenbahnsystem in der Gemeinschaft führen (ABl. Nr. L 315 vom 03.12.2007 S. 51).

6) Durchführungsbeschluss 2011/665/EU der Kommission vom 4. Oktober 2011 über das Europäische Register genehmigter Schienenfahrzeugtypen (ABl. Nr. L 264 vom 08.10.2011 S. 32).

7) Beschluss 2010/713/EU der Kommission vom 9. November 2010 über Module für die Verfahren der Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung sowie der EG-Prüfung, die in den gemäß Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates angenommenen technischen Spezifikationen für die Interoperabilität zu verwenden sind (ABl. Nr. L 319 vom 04.12.2010 S. 1).

8) Empfehlung der Kommission vom 20. September 2011 zum Verfahren für den Nachweis des Umgangs der Übereinstimmung bestehender Eisenbahnstrecken mit den Eckwerten der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (ABl. Nr. L 243 vom 21.09.2011 S. 23).

9) Verordnung (EG) Nr. 352/2009 der Kommission vom 24. April 2009 über die Festlegung einer gemeinsamen Sicherheitsmethode für die Evaluierung und Bewertung von Risiken gemäß Artikel 6 Absatz 3 Buchstabe a der Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. Nr. L 108 vom 29. April 2009, S. 4).

10) Durchführungsbeschluss 2011/633/EU der Kommission vom 15. September 2011 zu den gemeinsamen Spezifikationen des Eisenbahn-Infrastrukturregisters (ABl. Nr. L 256 vom 01.10.2011 S. 1).

11) Richtlinie 98/83/EG des Rates vom 3. November 1998 über die Qualität von Wasser für den menschlichen Gebrauch (ABl. Nr. L 330 vom 05.12.1998 S. 32).

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A.1. Puffer

Wenn am Ende einer Einheit Puffer angebracht sind, müssen diese paarweise montiert sein (d. h. symmetrisch und gegenüberliegend) und die gleichen Merkmale aufweisen.

Unabhängig von den Last- und Abnutzungsbedingungen muss die Mittellinie der Puffer zwischen 980 mm und 1.065 mm über der Schienenoberkante liegen.

Bei Autotransportwagen unter maximaler Zuladung und bei Lokomotiven ist eine Mindesthöhe von 940 mm zulässig.

Zwischen den Puffermittellinien muss der folgende Standard-Nennabstand bestehen:

• Spurweite 1.435 mm: 1.750 mm ± 10 mm symmetrisch um die Mittellinie des Fahrzeugs.
  Bei Einheiten mit zwei Spurweiten, die für den Betrieb zwischen Schienennetzen mit der Standard-Spurweite 1.435 mm und einer breiten Spurweite ausgelegt sind, ist ein abweichender Wert für den Abstand zwischen den Mittellinien der Puffer (z.B. 1.850 mm) zulässig, sofern die uneingeschränkte Kompatibilität mit Puffern für die Standard-Spurweite von 1.435 mm gewährleistet ist.
• Spurweite 1.524 mm: 1.830 mm (+/- 10 mm).
• Spurweite 1.600 mm: 1.905 mm (+/- 3 mm).
• Spurweite 1.668 mm: 1.850 mm ± 10 mm symmetrisch zur Mittellinie des Fahrzeugs unter Berücksichtigung der besonderen Bedingungen gemäß Abschnitt 6.2.3.1 der in Anlage J-1 Ziffer 67 genannten Spezifikation.

Die Puffer müssen so dimensioniert sein, dass sich die Puffer der Einzelfahrzeuge in horizontalen Kurven und in S- Kurven nicht ineinander verhaken können. Die horizontale Mindestüberlappung zwischen einander berührenden Puffertellern beträgt mindestens 25 mm.

Bewertungsprüfung:

Zur Ermittlung der Puffergröße fahren zwei Einzelfahrzeuge durch eine S-Kurve mit einem Bogenhalbmesser von 190 m ohne Zwischengerade sowie durch eine S-Kurve mit einem Bogenhalbmesser von 150 m und einer Zwischengeraden von mindestens 6 m Länge.

A.2. Schraubenkupplung

Die Standard-Zugeinrichtung zwischen Einzelfahrzeugen ist nicht durchgehend und besteht aus einer permanent

am Haken befestigten Schraubenkupplung, einem Zughaken und einer Zugstange mit einem elastischen System.

Die Mittellinie des Zughakens muss unter allen Last- und Abnutzungsbedingungen zwischen 950 mm und 1.045 mm über der Schienenoberkante liegen.

Bei Autotransportwagen unter maximaler Zuladung und bei Lokomotiven ist eine Mindesthöhe von 920 mm zulässig. Der maximale Höhenunterschied zwischen neuen Rädern (Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug) und vollständig abgenutzten Rädern (Auslegungsmasse, normale Zuladung) darf bei einem Fahrzeug jeweils höchstens 85 mm betragen. Die Bewertung muss durch Berechnung erfolgen.

Jedes Einzelfahrzeugende muss eine Einrichtung zum Halten der nicht benutzten Kupplung besitzen. Die Kupplungsbaugruppe darf mit keinem Teil unterhalb einer Höhe von 140 mm über der Schienenoberkante liegen, wenn sich die Puffer in tiefster Stellung befinden.

• Die Maße und Eigenschaften von Schraubkupplung, Zughaken und Zugvorrichtung müssen den Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 68 genannten Spezifikation entsprechen.
• Das Gewicht der Schraubenkupplung darf höchstens 36 kg betragen. Von dieser Bestimmung ausgenommen ist das Gewicht des Kupplungshakenzapfens (Element 1 in Abb. 4 und 5 der in Anlage J-1 Ziffer 68 genannten Spezifikation).

A.3. Wechselwirkung der Zug- und Stoßeinrichtung

• Die statischen Merkmale von Zugeinrichtungen und Puffern müssen abgestimmt werden, um sicherzustellen, dass ein Zug Kurven mit dem minimalen Bogenhalbmesser gemäß Abschnitt 4.2.3.6 dieser TSI unter normalen Kupplungsbedingungen (z.B. ohne ineinander verhakte Puffer usw.) sicher bewältigen kann.
• Merkmale der Zug- und Stoßeinrichtung:
• Der Abstand zwischen der Vorderkante der Zughakenöffnung und der Vorderseite der nicht eingedrückten Puffer muss wie in Abbildung A1 gezeigt im Neuzustand 355 mm + 45/- 20 mm betragen.

Abbildung A1 Zugeinrichtung und Puffer

Strukturen und mechanische Teile

Puffer

I Nicht eingedrückter Puffer

II Zughakenöffnung

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Bezugsprofil im oberen Teil für die Spurweite 1.520 mm ("T") (Fahrzeuge)

Bezugsprofil im unteren Teil

Hinweis: Fahrzeuge, die für den Einsatz auf einer Spurweite von 1.520 mm vorgesehen sind (außer beim Überfahren von Ablaufbergen mit Gleisbremsen).

Bezugsprofil im unteren Teil

Hinweis: Fahrzeuge, die für den Einsatz auf einer Spurweite von 1.520 mm vorgesehen sind, müssen in der Lage sein, über Ablaufberge und über Gleisbremsen zu fahren.

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C.1 Festigkeit der Fahrzeugstruktur

Die Anforderungen des Abschnitts 4.2.2.4 dieser TSI werden wie folgt ergänzt:

Der Fahrzeugkasten muss den statischen Belastungen gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 7 genannten Spezifikation oder den statischen Belastungen nach der in Anlage J-1 Ziffer 102 genannten Spezifikation standhalten, ohne die dort als zulässig genannten Werte zu überschreiten.

In der in Anlage J-1 Ziffer 102 genannten Spezifikation sind die folgenden strukturellen Kategorien vorgesehen:

• für Fahrzeuge, mit Auflauf- oder Ablaufverbot: F-II;
• für alle anderen Fahrzeuge: F-I.

Die Beschleunigung in x-Richtung gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 7 Tabelle 13 genannten Spezifikation oder nach der in Anlage J-1 Ziffer 102 Tabelle 10 genannten Spezifikation beträgt ± 3 g.

C.2 Anheben und Abstützen

Der Fahrzeugkasten muss über Anhebestellen verfügen, an denen das gesamte Fahrzeug sicher angehoben oder abgestützt werden kann. Die Position der Anhebestellen und der Abstützpunkte ist zu definieren.

Zur Erleichterung der Arbeit bei Reparatur- oder Inspektionstätigkeiten oder beim Aufgleisen der Fahrzeuge müssen die Fahrzeuge an beiden Längsseiten über mindestens zwei Anhebestellen verfügen, an denen die Fahrzeuge in leerem oder beladenem Zustand angehoben werden können.

Damit Abstützvorrichtungen positioniert werden können, müssen unter den Anhebestellen freie Räume vorhanden sein, die nicht durch feste Teile behindert werden. Die Lastfälle müssen mit den in Anlage C.1 dieser TSI ausgewählten Lastfällen im Einklang stehen und gelten für das Anheben und Abstützen bei Vorgängen in der Werkstatt und bei Wartungsvorgängen.

C.3 Dynamisches Fahrverhalten

Es ist zulässig, das dynamische Fahrverhalten durch Fahrversuche oder durch Bezugnahme auf ein zugelassenes Fahrzeug ähnlicher Bauart gemäß Abschnitt 4.2.3.4.2 dieser TSI oder durch Simulation zu ermitteln.

Abweichend von den Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikationen sind die folgenden zusätzlichen Regelungen zu berücksichtigen:

• Für diese Fahrzeugart sind die Versuche immer nach der vereinfachten Methode durchzuführen.
• Wenn Fahrversuche gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikation mit Radprofilen im Neuzustand durchgeführt werden, sind diese für maximal 50.000 km gültig. Anschließend ist eine der folgenden Maßnahmen durchzuführen:
  • Neuprofilierung der Räder oder
  • Berechnung der äquivalenten Konizität des abgenutzten Profils und Prüfung, ob diese gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikation um nicht mehr als 50 % vom Wert während Versuchs abweicht (mit einer maximalen Differenz von 0,05), oder
  • Durchführung eines neuen Versuchs gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikation mit dem abgenutzten Radprofil.
• Generell sind stationäre Versuche zur Ermittlung charakteristischer Fahrwerksparameter gemäß Abschnitt 5.4.3.2 der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikation nicht notwendig.
• Wenn das Fahrzeug die erforderliche Versuchsgeschwindigkeit nicht selbst erreichen kann, muss es für die Versuche gezogen werden.
• Wenn der Prüfbereich 3 (gemäß Tabelle 9 der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikation) verwendet wird, ist eine Mindestanzahl von 25 gültigen Streckenabschnitten ausreichend.

Das dynamische Fahrverhalten kann durch eine Simulation der Versuche nachgewiesen werden, die in der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikation beschrieben ist (mit den vorstehend beschriebenen Ausnahmen), wenn ein validiertes Modell für repräsentative Strecken und Betriebsbedingungen des Fahrzeugs vorliegt.

Ein Modell des Fahrzeugs, das für die Simulation des dynamischen Fahrverhaltens verwendet wird, ist durch einen Vergleich der Ergebnisse des Modells mit den Ergebnissen eines Fahrversuchs zu validieren, wobei die gleichen Eingabewerte zur Charakterisierung des Fahrwegs zu verwenden sind.

Ein validiertes Modell ist ein Simulationsmodell, das durch einen tatsächlichen Fahrversuch verifiziert wurde, bei dem die Federung in ausreichendem Maße erregt wurde und bei dem auf gleichem Versuchsgleis ein enger Zusammenhang zwischen den Ergebnissen des Fahrversuchs und den Prognosen des Simulationsmodells besteht.

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Die folgenden Daten entsprechen dem Stand der Technik und müssen berücksichtigt werden.

Hinweis: Sie sind künftig Thema einer EN-Norm, die sich derzeit im Entwurfsstadium befindet.

• Grundlegende anthropometrische Maße für Triebfahrzeugführer minimaler und maximaler Körpergröße:
  Die in Anhang E von UIC 651 (4. Ausgabe, Juli 2002) genannten Maße sind zu berücksichtigen.
• Weitere anthropometrische Maße für Triebfahrzeugführer minimaler und maximaler Körpergröße:
  Die in Anhang G von UIC 651 (4. Ausgabe, Juli 2002) genannten Maße sind zu berücksichtigen.

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Die folgenden Daten entsprechen dem Stand der Technik und müssen berücksichtigt werden.

Hinweis: Sie sind künftig Thema einer EN-Norm, die sich noch im Entwurfsstadium befindet.

F.1 Allgemeines

Die Auslegung des Führerraums muss die Sicht des Triebfahrzeugführers auf alle externen Informationen unterstützen, die dieser beim Fahren beachten muss, und den Triebfahrzeugführer vor äußeren Einflüssen schützen, die die Sicht beeinträchtigen können. In diesem Zusammenhang sind die folgenden Anforderungen zu erfüllen:

• Potenziell ermüdendes Flimmern am unteren Rand der Stirnscheibe muss reduziert werden.
• Vorrichtungen zum Schutz vor Sonneneinstrahlung oder vor Blendung durch Fernlicht von Zügen aus der Gegenrichtung müssen vorhanden sein und dürfen die Sicht des Triebfahrzeugführers auf externe Zeichen, Signale und andere optische Informationen nicht behindern.
• Die Position von Ausrüstung im Führerraum darf die Sicht des Triebfahrzeugführers auf externe Informationen nicht verdecken oder verzerren.
• Die Abmessungen, die Position, die Formgebung und die Oberfläche (einschließlich Instandhaltung) der Fenster dürfen die Sicht des Triebfahrzeugführers nach außen nicht behindern, sondern müssen die Fahrtätigkeit unterstützen.
• Position, Art und Qualität der Reinigungs- und Räumeinrichtungen der Stirnscheiben müssen sicherstellen, dass der Triebfahrzeugführer unter den meisten Wetter- und Betriebsbedingungen eine klare Sicht nach außen behält; sie dürfen die Sicht des Triebfahrzeugführers nach außen nicht behindern.
• Der Führerraum ist so auszulegen, dass der Triebfahrzeugführer beim Fahren nach vorne schaut.
• Der Führerraum muss so ausgelegt sein, dass der Triebfahrzeugführer gemäß Anhang D von UIC 651 (4. Ausgabe, Juli 2002) von seiner sitzenden Fahrposition aus eine klare und uneingeschränkte Sichtlinie auf ortsfeste Signale links und rechts des Gleises hat.

Hinweis: Die oben in Anlage D erwähnte Sitzposition ist als Beispiel zu betrachten. Die TSI schreibt die Position des Sitzes (links, mittig oder rechts) im Führerraum nicht vor. Die TSI fordert die stehende Fahrposition nicht für alle Arten von Einheiten.

Die Vorschriften in dieser Anlage regeln die Sichtbedingungen in jede Fahrtrichtung bei einem geraden Gleis und in Kurven mit einem Bogenhalbmesser von mindestens 300 m. Sie gelten für die Position(en) des Triebfahrzeugführers.

Hinweise:

• Bei einem Führerraum mit zwei Triebfahrzeugführersitzen (Option mit zwei Fahrpositionen) gelten sie für beide Sitzpositionen.
• Für Lokomotiven mit Mittelführerraum und für Gleisbaumaschinen werden in der TSI in Abschnitt 4.2.9.1.3.1 besondere Bedingungen beschrieben.

F.2 Referenzposition des Fahrzeugs in Bezug auf das Gleis:

Abschnitt 3.2.1 von UIC 651 (4. Ausgabe, Juli 2002) muss angewendet werden.

Die Vorräte und die Zuladung werden gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 13 genannten Spezifikation und nach Abschnitt 4.2.2.10 dieser TSI berücksichtigt.

F.3 Referenzposition für die Augen des Zugpersonals

Abschnitt 3.2.2 von UIC 651 (4. Ausgabe, Juli 2002) muss angewendet werden.

Die Augen des Triebfahrzeugführers müssen bei sitzender Fahrposition mindestens 500 mm von der Stirnscheibe entfernt sein.

F.4 Sichtbedingungen

Abschnitt 3.3 von UIC 651 (4. Ausgabe, Juli 2002) muss angewendet werden.

Hinweis: Abschnitt 3.3.1 von UIC 651 verweist bezüglich der Fahrposition im Stehen auf Abschnitt 2.7.2 (UIC); dort ist ein Mindestabstand von 1,8 m vom Boden bis zur Oberkante der Stirnscheibe vorgesehen.

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Anschlüsse der Toilettenentsorgungsanlage in Fahrzeugen:

Abbildung G1 Entleerungsdüse (innerer Teil)

Allgemeine Toleranzen +/- 0,1

Werkstoff: Edelstahl

Abbildung G2 Optionaler Spülanschluss für den Toilettentank (innerer Teil)

Allgemeine Toleranzen +/- 0,1

Werkstoff: Edelstahl

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H.1 Anwendungsbereich

Diese Anlage beschreibt die Konformitätsbewertung des Teilsystems "Fahrzeuge".

H.2 Merkmale und Module

Die in den verschiedenen Entwurfs-, Entwicklungs- und Produktionsphasen zu bewertenden Merkmale des Teilsystems "Fahrzeuge" sind in Tabelle H.1 mit "X" gekennzeichnet. Ein "X" in Spalte 4 der Tabelle H.1 weist darauf hin, dass die betreffenden Merkmale durch Prüfung der einzelnen Teilsysteme zu verifizieren sind.

Tabelle H.1 Bewertung des Teilsystems "Fahrzeuge"

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Offene Punkte im Zusammenhang mit der technischen Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Schienennetz:

Offene Punkte, die sich nicht auf die technische Kompatibilität von Fahrzeug und Schienennetz beziehen:

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J.1 Normen oder normative Dokumente¹⁸

J.2 Auf der ERA-Website zugängliche technische Unterlagen¹⁶

ENDE