(2) Es muss möglich sein, die Verwendung der Nutzbremse zu steuern.

4.2.8.2.4 Maximal zulässige Leistungs- und Stromaufnahme aus der Oberleitung

(1) Elektrische Einheiten mit Leistungen von über 2 MW (einschließlich der erklärten nicht trennbaren und vordefinierten Zugverbände) sind mit einer Begrenzung der Leistung oder der Stromabnahme auszurüsten.

(2) Elektrische Einheiten sind mit einer automatischen Regelung des Stroms bei anormalen Betriebsbedingungen hinsichtlich der Spannung auszurüsten. Diese Regelung muss die Begrenzung des Stroms auf die "maximale Stromaufnahme/Spannung" gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 4 3 genannten Spezifikation ermöglichen.

Hinweis: Vorbehaltlich der Zustimmung des Infrastrukturbetreibers ist im Fahrbetrieb in einem bestimmten Netz oder auf einer bestimmten Strecke ein weniger strenger Grenzwert (unterer Wert des Koeffizienten "a") zulässig.

(3) Die hierbei ermittelte maximale Stromaufnahme (Nennstrom) ist in die technische Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12.2 dieser TSI einzutragen.

4.2.8.2.5 Maximale Stromaufnahme bei Stillstand für Gleichstromsysteme

(1) Für Gleichstromsysteme ist die maximale Stromaufnahme bei Stillstand pro Stromabnehmer zu berechnen und durch Messungen zu verifizieren.

(2) Grenzwerte sind in Abschnitt 4.2.5 der TSI ENE festgelegt.

(3) Der gemessene Wert und die Messbedingungen bezogen auf das Material des Fahrdrahts werden in die in Abschnitt 4.2.12.2 dieser TSI genannte technische Dokumentation eingetragen.

4.2.8.2.6 Leistungsfaktor

(1) Die Auslegungsdaten des Zuges bezüglich des Leistungsfaktors (einschließlich Mehrfachtraktion unter Einbeziehung mehrerer Einheiten gemäß Abschnitt 2.2 dieser TSI) sind zu berechnen, um die Erfüllung der Annahmekriterien der in Anlage J-1 Ziffer 44 genannten Spezifikation nachzuweisen.

4.2.8.2.7 Störungen des Energiesystems bei Wechselstromsystemen

(1) Eine elektrische Einheit darf keine unzulässigen Überspannungen oder andere Phänomene in der Oberleitung verursachen, die in Abschnitt 10.1 (Oberwellen und dynamische Effekte) der in Anlage J-1 Ziffer 45 genannten Spezifikation beschrieben werden.

(2) Gemäß der Methode in Abschnitt 10.3 der in Anlage J-1 Ziffer 45 genannten Spezifikation ist eine Kompatibilitätsstudie durchzuführen. Die in Tabelle 5 der genannten Spezifikation beschriebenen Schritte und die dort beschriebene Hypothese sind vom Antragsteller zu definieren (wobei in Spalte 3 "Betroffene Partei" keine Eingabe vorzunehmen ist). Die Eingaben sind vorzunehmen, wie in Anhang D der genannten Spezifikation beschrieben. Die Annahmekriterien sind in Abschnitt 10.4 der genannten Spezifikation festgelegt.

(3) Alle Hypothesen und berücksichtigten Daten für diese Kompatibilitätsstudie sind in der technischen Dokumentation einzutragen (siehe Abschnitt 4.2.12.2).

4.2.8.2.8. Fahrzeugseitiges Energiemesssystem¹⁸

4.2.8.2.8.1 Allgemeines¹⁸

(1) Das fahrzeugseitige Energiemesssystem (EMS) misst die gesamte elektrische Wirk- und Blindenergie, die das Triebfahrzeug von der Oberleitung aufnimmt bzw. (beim Nutzbremsen) in die Oberleitung zurückführt.

(2) Das EMS muss mindestens folgende Funktionen umfassen: die Energiemessfunktion (EMF) gemäß Abschnitt 4.2.8.2.8.2 und das Datenverarbeitungssystem (DHS) gemäß Abschnitt 4.2.8.2.8.3.

(3) Ein geeignetes Kommunikationssystem übermittelt die zusammengefassten Datensätze für die Energieabrechnung (CEBD) an ein streckenseitiges Energiedatenerfassungssystem (Data Collection System, DCS). Die Schnittstellenprotokolle und das Format des Datenaustauschs zwischen dem EMS und dem DCS müssen den Anforderungen in Abschnitt 4.2.8.2.8.4 entsprechen.

(4) Dieses Messsystem ist für Abrechnungszwecke geeignet, und die durch das System zur Verfügung gestellten, in Abschnitt 4.2.8.2.8.3 Absatz 4 festgelegten Datensätze sind in allen Mitgliedstaaten zur Abrechnung zu akzeptieren.

(5) EMS-Nennstrom und -Nennspannung müssen auf den Nennstrom und die Nennspannung des Triebfahrzeugs abgestimmt werden; das System muss auch bei einem Wechsel zwischen unterschiedlichen Systemen zur Versorgung mit Traktionsstrom ordnungsgemäß funktionieren.

(6) Die im EMS gespeicherten Daten müssen vor Stromausfällen geschützt sein, und das EMS ist vor dem Zugriff Unbefugter zu schützen.

(7) Eine fahrzeugseitige Ortsbestimmungsfunktion, die Ortsbestimmungsdaten einer externen Quelle an das DHS übermittelt, ist nur in Netzen vorzusehen, die diese Funktion für Abrechnungszwecke benötigen. In jedem Fall muss eine kompatible Ortsbestimmungsfunktion in das EMS integriert werden können. Ist eine Ortsbestimmungsfunktion vorhanden, muss sie die Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 116 genannten Spezifikation erfüllen.

(8) Der Einbau eines EMS, seine fahrzeugseitige Ortsbestimmungsfunktion sowie die Beschreibung der Bord-Boden-Kommunikation und der messtechnischen Überprüfung einschließlich der Genauigkeitsklasse der EMF sind in die in Abschnitt 4.2.12.2 dieser TSI beschriebene technische Dokumentation einzutragen.

(9) Die in Abschnitt 4.2.12.3 dieser TSI beschriebene Dokumentation zur Instandhaltung muss die Beschreibung eines regelmäßigen Prüfverfahrens enthalten, das die erforderliche Genauigkeit des EMS während der gesamten Lebensdauer des Systems gewährleistet.

4.2.8.2.8.2 Energiemessfunktion (EMF)¹⁸

(1) Die EMF muss die Messung der Spannung und Stromstärke, die Berechnung der Energie und die Bereitstellung der Energiedaten sicherstellen.

(2) Für die von der EMF erzeugten Energiedaten muss ein Referenzzeitraum von 5 Minuten vorgesehen sein; jeweils nach dem Ende dieser Referenzzeiträume wird der Referenzzeitraum mit dem UTC-Zeitsignal (Universal Time Coordinated) abgestimmt. Dabei ist vom Zeitstempel 00:00:00 auszugehen. Kürzere Messzeiträume sind zulässig, wenn die Daten fahrzeugseitig auf einen Referenzzeitraum von 5 Minuten aggregiert werden können.

(3) Hinsichtlich der Genauigkeit muss die EMF bei der Messung der Wirkenergie die Anforderungen der Abschnitte 4.2.3.1 bis 4.2.3.4 der in Anlage J-1 Ziffer 117 genannten Spezifikation erfüllen.

(4) Jedes Gerät mit mindestens einer Teilfunktion der EMF muss Folgendes anzeigen: messtechnische Überprüfung und Genauigkeitsklasse entsprechend den Klassenbezeichnungen in den Abschnitten 4.3.3.4, 4.3.4.3 und 4.4.4.2 der in Anlage J-1 Ziffer 117 genannten Spezifikation.

(5) Die Konformitätsbewertung der Genauigkeit ist in Abschnitt >6.2.3.19a beschrieben.

4.2.8.2.8.3 Datenverarbeitungssystem (DHS)¹⁸

(1) Das DHS muss Folgendes sicherstellen: Erstellen zusammengefasster Datensätze zur Abrechnung des Energieverbrauchs durch Zusammenführen von Daten der EMF mit Zeitdaten und, soweit erforderlich, Daten zur geografischen Position und Speichern der Daten zur Übermittlung über ein Kommunikationssystem an ein streckenseitiges Energiedatenerfassungssystem (DCS).

(2) Das DHS muss die Daten zusammenstellen, ohne sie zu verändern, und eine ausreichende Speicherkapazität aufweisen, um die zusammengestellten Daten eines kontinuierlichen Betriebs von mindestens 60 Tagen zu speichern. Der verwendete Referenzzeitraum muss dem der EMF entsprechen.

(3) Das DHS muss fahrzeugseitig für Prüf- und Datenwiederherstellungszwecke lokal abgefragt werden können.

(4) Das DHS muss zusammengefasste Datensätze zur Energieabrechnung (Compiled Energy Billing Data Sets, CEBD) erzeugen, indem es die folgenden Daten für jeden Referenzzeitraum zusammenführt:

• eindeutige EMS-ID der Verbrauchsstelle (Consumption Point Identification, CPID) gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 118 genannten Spezifikation;
• die Endzeit jedes Zeitraums im Format Jahr, Monat, Tag, Stunde, Minute und Sekunde;
• Ortsdaten jeweils am Ende eines Zeitraums;
• die verbrauchte/zurückgeführte Wirk- und (ggf.) Blindenergie in jedem Zeitraum, in Wattstunden (Wirkenergie) und Var-Stunden (Blindenergie) bzw. in den jeweiligen dezimalen Vielfachen.

(5) Die Konformitätsbewertung für die Zusammenfassung und Verarbeitung der vom DHS erzeugten Daten ist in Abschnitt 6.2.3.19a beschrieben.

4.2.8.2.8.4 Protokolle der Schnittstellen und Format der zwischen dem EMS und dem DCS übertragenen Daten¹⁸

Für den Datenaustausch zwischen dem EMS und dem DCS gelten folgende Anforderungen:

• Die Anwendungsdienste (Dienstebene) des EMS müssen dem Abschnitt 4.3.3.1 der in Anlage >J-1 Ziffer 119 genannten Spezifikation entsprechen.
• Die Zugangsrechte zu diesen Anwendungsdiensten müssen den Anforderungen in Abschnitt 4.3.3.3 der in Anlage J-1 Ziffer 119 genannten Spezifikation entsprechen.
• Die Struktur (Datenebene) dieser Anwendungsdienste muss dem XML-Schema gemäß Abschnitt 4.3.4 der in Anlage J-1 Ziffer 119 genannten Spezifikation entsprechen.
• Der Meldungsmechanismus (Meldungsebene) zur Unterstützung dieser Anwendungsdienste muss den Methoden und dem XML-Schema gemäß Abschnitt 4.3.5 der in Anlage J-1 Ziffer 119 genannten Spezifikation entsprechen.
• Die Anwendungsprotokolle zur Unterstützung des Meldungsmechanismus müssen den Anforderungen in Abschnitt 4.3.6 der in Anlage J-1 Ziffer 119 genannten Spezifikation entsprechen.
• Das EMS muss mindestens eine der Kommunikationsarchitekturen nutzen, die in Abschnitt 4.3.7 der in Anlage J-1Ziffer 119 genannten Spezifikation beschrieben sind.

4.2.8.2.9 Anforderungen in Verbindung mit Stromabnehmern

4.2.8.2.9.1 Arbeitsbereich des Stromabnehmers bezogen auf die Höhe

4.2.8.2.9.1.1 Höhe für das Zusammenwirken mit Fahrdrähten (Fahrzeugebene)

Der Einbau eines Stromabnehmers in eine elektrische Einheit muss den mechanischen Kontakt des Stromabnehmers am Fahrdraht in mindestens einem der folgenden Höhenbereiche ermöglichen:

1. 4.800 mm und 6.500 mm über der Schienenoberkante bei Gleisen mit dem Lichtraumprofil GC,
2. 4.500 mm und 6.500 mm über der Schienenoberkante bei Gleisen mit dem Lichtraumprofil GA/ GB,
3. 5.550 mm und 6.800 mm über der Schienenoberkante bei Gleisen mit dem Lichtraumprofil T (Spurweite 1.520 mm) und
4. 5.600 mm und 6.600 mm über der Schienenoberkante bei Gleisen mit dem Lichtraumprofil FIN1 (Spurweite FIN1 1.524 mm).

Hinweis: Die Stromabnahme wird gemäß den Abschnitten 6.1.3.7 und 6.2.3.21 dieser TSI unter Angabe der Höhe der Fahrdrähte für Tests geprüft. Die aktuelle Stromabnahme bei niedriger Geschwindigkeit kann allerdings auch über einen Fahrdraht in einer beliebigen oben genannten Höhe erfolgen.

4.2.8.2.9.1.2 Arbeitsbereich des Stromabnehmers bezogen auf die Höhe (Ebene der Interoperabilitätskomponente)

(1) Stromabnehmer haben einen Arbeitsbereich mit einem Umfang von mindestens 2.000 mm.

(2) Die zu prüfenden Merkmale müssen die Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 46 genannten Spezifikation erfüllen.

4.2.8.2.9.2 Geometrie der Stromabnehmerwippe (Ebene der Interoperabilitätskomponente)

(1) Bei elektrischen Einheiten, die für den Betrieb auf anderen Spurweiten als 1.520 mm ausgelegt sind, muss mindestens einer der in eine elektrische Einheit einzubauenden Stromabnehmer über eine Stromabnehmerwippe verfügen, deren Geometrie eine der beiden in den nachstehenden Abschnitten 4.2.8.2.9.2.1 und 4.2.8.2.9.2.2 genannten Spezifikationen erfüllt.

(2) Bei elektrischen Einheiten, die für den Betrieb auf anderen Spurweiten als 1.520 mm ausgelegt sind, muss mindestens einer der in eine elektrische Einheit einzubauenden Stromabnehmer über eine Stromabnehmerwippe verfügen, deren Geometrie eine der drei in den nachstehenden Abschnitten 4.2.8.9.2.1, 4.2.8.9.2.2 und 4.2.8.9.2.3 genannten Spezifikationen erfüllt.

(3) Die Art(en) der Geometrie der Stromabnehmerwippe, mit der eine elektrische Einheit ausgestattet ist, muss in die technische Dokumentation gemäß Abschnitt 4.2.12.2 dieser TSI eingetragen werden.

(4) Die Breite der Stromabnehmerwippe darf maximal 0,65 m betragen.

(5) Stromabnehmerwippen mit Schleifstücken mit eigenen Aufhängungen müssen die Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 47 genannten Spezifikation erfüllen.

(6) Bei widrigen Bedingungen, z.B. Zusammentreffen von Schwanken des Einzelfahrzeugs und starkem Wind, ist es zulässig, dass über begrenzte Streckenabschnitte der Kontakt zwischen dem Fahrdraht und der Stromabnehmerwippe im gesamten leitfähigen Bereich außerhalb der Schleifstücke liegt.

Im Folgenden werden der leitfähige Bereich und die Mindestlänge des Stromabnehmers im Rahmen der Geometrie der Stromabnehmerwippe spezifiziert:

4.2.8.2.9.2.1. Geometrie der Stromabnehmerwippe Typ 1.600 mm

(1) Die Geometrie der Stromabnehmerwippe ist gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 48 genannten Spezifikation zu gestalten.

4.2.8.2.9.2.2. Geometrie der Stromabnehmerwippe Typ 1.950 mm

(1) Die Geometrie der Stromabnehmerwippe ist gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 49 genannten Spezifikation zu gestalten.

(2) Für die Signalhörner können sowohl isolierte als auch nicht isolierte Materialien verwendet werden.

4.2.8.2.9.2.3. Geometrie der Stromabnehmerwippe Typ 2.000/2.260 mm

(1) Im Folgenden wird das Profil der Stromabnehmerwippe beschrieben:

4.2.8.2.9.3 Strombelastbarkeit des Stromabnehmers (Ebene der Interoperabilitätskomponente)

(1) Stromabnehmer sind für den Nennstrom (gemäß der Definition in Abschnitt 4.2.8.2.4) auszulegen, der an die elektrische Einheit übertragen wird.

(2) Eine Analyse muss nachweisen, dass der Stromabnehmer den Nennstrom führen kann. Im Rahmen dieser Analyse ist die Erfüllung der Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 50 genannten Spezifikation nachzuweisen.

(3) Stromabnehmer für Gleichstromsysteme sind für die maximale Stromaufnahme bei Stillstand (gemäß Abschnitt 4.2.8.2.5 dieser TSI) auszulegen.

4.2.8.2.9.4 Schleifstücke (Ebene der Interoperabilitätskomponente)

(1) Schleifstücke sind die austauschbaren Teile der Stromabnehmerwippe, die in direktem Kontakt mit dem Fahrdraht stehen.

4.2.8.2.9.4.1 Geometrie der Schleifstücke

(1) Die Geometrie der Schleifstücke muss so ausgelegt sein, dass die Schleifstücke an eine der Geometrien der Stromabnehmerwippe gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.2 angebracht werden können.

4.2.8.2.9.4.2 Schleifstück-Werkstoff

(1) Der für die Schleifstücke verwendete Werkstoff muss mit dem Werkstoff der Fahrdrähte (gemäß Abschnitt 4.2.14 der TSI ENE) mechanisch und elektrisch verträglich sein, um eine zuverlässige Stromabnahme und einen übermäßigen Abrieb der Fahrdrahtoberfläche zu vermeiden und die Abnutzung sowohl der Fahrdrähte als auch der Schleifstücke möglichst gering zu halten.

(2) Zulässig sind sowohl reine Kohle als auch imprägnierte Kohle mit Zusatzstoffen.

Bei den Kohle-Schleifstücken können ausschließlich Kupfer oder eine Kupferlegierung als metallischer Zusatzstoff verwendet werden, und der Metallanteil darf bei Wechselstromleitungen höchstens 35 Gew.- % und bei Gleichstromleitungen höchstens 40 Gew.- % betragen.

Nach Maßgabe dieser TSI bewertete Stromabnehmer sind mit Schleifstücken mit Bestandteilen aus den oben genannten Materialien auszurüsten.

(3) Vorbehaltlich der folgenden Einschränkungen können außerdem Schleifstücke aus sonstigen Materialen oder aus Materialien mit höheren Prozentanteilen an metallischen Materialien und Schleifstücke aus imprägnierter Kohle mit Kupferüberzug verwendet werden (wenn sie laut Infrastrukturregister zulässig sind):

• Die Schleifstücke werden in anerkannten Normen genannt (ggf. unter Angabe von Einschränkungen), oder
• die Schleifstücke wurden einer Gebrauchstauglichkeitsprüfung unterzogen (siehe Abschnitt 6.1.3.8).

4.2.8.2.9.5 Statische Kontaktkraft der Stromabnehmer (Ebene der Interoperabilitätskomponente)

(1) Die statische Kontaktkraft ist die vertikale Kraft, die von der Stromabnehmerwippe nach oben vertikal auf den Fahrdraht übertragen und vom Hubantrieb bei angehobenem Stromabnehmer und stehendem Fahrzeug ausgeübt wird.

(2) Die vom Stromabnehmer auf den Fahrdraht wirkende statische Kontaktkraft gemäß der vorstehenden Definition muss mindestens innerhalb der folgenden Bereiche einstellbar sein (je nach Anwendungsbereich des Stromabnehmers):

• 60 N bis 90 N für Wechselstromsysteme,
• 90 N bis 120 N für 3-kV-Gleichstromsysteme und
• 70 N bis 140 N für 1,5-kV-Gleichstromsysteme.

4.2.8.2.9.6 Kontaktkraft und dynamisches Verhalten der Stromabnehmer

(1) Die mittlere Kontaktkraft F_m ist der statistische Mittelwert der Kontaktkraft des Stromabnehmers und wird aus den statischen und aerodynamischen Komponenten der Kontaktkraft mit einer dynamischen Korrektur gebildet.

(2) Die Faktoren, die die mittlere Kontaktkraft beeinflussen, sind der Stromabnehmer selbst, seine Position im Zugverband, seine vertikale Ausdehnung und das Fahrzeug, an dem der Stromabnehmer angebracht ist.

(3) Fahrzeuge und an Fahrzeugen angebrachte Stromabnehmer sind so ausgelegt, dass sie in einem Bereich gemäß Abschnitt 4.2.12. der TSI ENE eine mittlere Kontaktkraft Fm auf den Fahrdraht ausüben, um eine Stromabnahmequalität ohne unzulässige Lichtbogenbildung sicherzustellen und um Abnutzung und Ausfälle der Schleifstücke zu begrenzen. Die Anpassung der Kontaktkraft erfolgt bei der Durchführung dynamischer Prüfungen.

(4) Das Ziel der Verifizierung auf Ebene der Interoperabilitätskomponente ist die Validierung des dynamischen Verhaltens des Stromabnehmers selbst und seiner Fähigkeit, Strom aus einer mit der TSI konformen Oberleitung abzunehmen. Das Verfahren zur Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.1.3.7 beschrieben.

(5) Das Ziel der Verifizierung auf Fahrzeugebene (Einbau in ein bestimmtes Fahrzeug) ist die Anpassung der Kontaktkraft unter Berücksichtigung der aerodynamischen Auswirkungen des Fahrzeugs und der Position des Stromabnehmers in der jeweiligen Einheit oder in nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverbänden. Das Verfahren zur Konformitätsbewertung wird in Abschnitt 6.2.3.20 beschrieben.

(6) Nach der TSI ENE wurde der Bereich der mittleren Kontaktkraft Fm für Oberleitungen für Geschwindigkeiten von mehr als 320 km/h nicht harmonisiert.

Daher kann das dynamische Verhalten des Stromabnehmers anhand dieser TSI nur für elektrische Einheiten mit Geschwindigkeiten bis zu 320 km/h bewertet werden.

Für den Geschwindigkeitsbereich oberhalb von 320 km/h bis zur Höchstgeschwindigkeit (wenn diese mehr als 320 km/h beträgt) kommt das Verfahren für innovative Lösungen gemäß Artikel 10 sowie Kapitel 6 dieser TSI zur Anwendung.

4.2.8.2.9.7 Anordnung der Stromabnehmer (Fahrzeugebene)

(1) Es können mehrere Stromabnehmer gleichzeitig in Kontakt mit den Oberleitungen sein.

(2) Die Anzahl der Stromabnehmer und deren Abstand müssen unter Berücksichtigung der Anforderungen an die Stromabnahmeleistung gemäß dem vorstehenden Abschnitt 4.2.8.2.9.6 gewählt werden.

(3) Wenn der Abstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Stromabnehmern der bewerteten Einheit in nicht trennbaren oder vordefinierten Zugverbänden kleiner als der in Abschnitt 4.2.13 der TSI ENE für die Oberleitungsauslegung verwendete Stromabnehmerabstand ist oder mehr als zwei Stromabnehmer gleichzeitig mit den Oberleitungen in Kontakt sind, muss für die Fahrzeuge mittels Prüfung nachgewiesen werden, dass für den Stromabnehmer mit der geringsten Leistung (der vor diesem Test aufgrund von Simulationen ermittelt wurde) die in Abschnitt 4.2.8.2.9.6 dieser TSI festgelegte Stromabnahmequalität erreicht wird.

(4) Der für die Oberleitungsauslegung verwendete (und daher für den Test verwendete) Stromabnehmerabstand (entweder A, B oder C wie in Abschnitt 4.2.13 der TSI ENE definiert) ist in der technischen Dokumentation einzutragen (siehe Abschnitt 4.2.12.2).

4.2.8.2.9.8. Befahren von Phasen- oder Systemtrennstrecken (Fahrzeugebene)

(1) Züge müssen so ausgelegt sein, dass sie von einem Streckenabschnitt mit einem Energieversorgungssystem und mit einer Phase in den benachbarten Streckenabschnitt (wie in der TSI ENE in den Abschnitten 4.2.15 und 4.2.16 beschrieben) mit einem anderen Energieversorgungssystem oder einer anderen Phase fahren können, ohne dass eine Überbrückung der System- oder Phasentrennstrecken notwendig ist.

(2) Elektrische Einheiten, die für mehrere Energieversorgungssysteme ausgelegt sind, müssen beim Befahren von Systemtrennstrecken automatisch die Spannung des Energieversorgungssystems am Stromabnehmer erkennen.

(3) Beim Durchfahren von Phasen- oder Systemtrennstrecken muss der Energieverbrauch der Einheit auf null gesenkt werden können. Dem Infrastrukturregister sind Informationen zur zulässigen Stellung der Stromabnehmer zu entnehmen: beim Befahren von Phasen- oder Systemtrennstrecken abgesenkt oder angehoben (mit zulässigen Stromabnehmeranordnungen).

(4) Elektrische Einheiten mit vorgesehenen Höchstgeschwindigkeiten von 250 km/h oder darüber sind mit einer fahrzeugseitigen Leit- und Steuerungselektronik (Train Control and Monitoring System = TCMS) auszurüsten, die die Informationen über die Position der jeweiligen Trennstrecke per Funk empfangen kann. Die anschließenden Befehle zur Steuerung des Stromabnehmers und des Hauptleistungsschalters werden ohne ein Eingreifen des Triebfahrzeugführers automatisch von der Leit- und Steuerungselektronik der Einheit ausgelöst.

(5) Einheiten, die auf Strecken mit dem ETCS (Europäisches System für Zugsteuerung und Zugsicherung) betrieben werden sollen, sind mit einer fahrzeugseitigen Leit- und Steuerungselektronik auszurüsten, die die Informationen des ETCS bezüglich der Position der Trennstrecke empfangen kann, wie in der TSI ZZS in Anlage a Ziffer 7 beschrieben. Bei Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von weniger als 250 km/h, brauchen die anschließenden Befehle nicht automatisch ausgelöst zu werden. Bei diesen Einheiten müssen allerdings die vom ETCS übertragenen Informationen über Trennstrecken im Fahrzeug angezeigt werden, damit der Triebfahrzeugführer entsprechend eingreifen kann.

4.2.8.2.9.9. Isolation des Stromabnehmers vom Einzelfahrzeug (Fahrzeugebene)

(1) Die Stromabnehmer sind so auf einer elektrischen Einheit zu montieren, dass die isolierte Ableitung des Stroms von der Stromabnehmerwippe an die Fahrzeugmasse gewährleistet ist. Die Isolation muss für alle Systemspannungen geeignet sein, für die die Einheit ausgelegt ist.

4.2.8.2.9.10. Absenken der Stromabnehmer (Fahrzeugebene)

(1) Elektrische Einheiten müssen so ausgelegt sein, dass die Stromabnehmer in einem Zeitraum entsprechend den Anforderungen in Abschnitt 4.7 (3 Sekunden) der in Anlage J-1 Ziffer 51 genannten Spezifikation sowie gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 52 genannten Spezifikation auf den dynamischen Isolationsabstand abgesenkt werden können, wobei die Absenkung entweder vom Triebfahrzeugführer oder infolge einer Zugsteuerungsfunktion (einschließlich Funktionen der Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung) ausgelöst wird.

(2) Der Stromabnehmer muss sich in weniger als 10 Sekunden in die eingefahrene Position absenken lassen.

Beim Absenken des Stromabnehmers muss zuvor automatisch der Hauptleistungsschalter geöffnet werden.

(3) Ist eine elektrische Einheit mit einer Vorrichtung zur automatischen Absenkung ausgestattet, die den Stromabnehmer bei einem Schaden der Stromabnehmerwippe absenkt, hat diese Vorrichtung zur automatischen Absenkung die Anforderungen gemäß Abschnitt 4.8 der in Anlage J-1 Ziffer 51 genannten Spezifikation zu erfüllen.

(4) Elektrische Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von mehr als 160 km/h sind mit einer Vorrichtung zur automatischen Absenkung auszurüsten.

(5) Elektrische Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von mehr als 120 km/h, bei denen im Betrieb mehrere Stromabnehmer angehoben werden müssen, sind mit einer Vorrichtung zur automatischen Absenkung auszurüsten.

(6) Sonstige elektrische Einheiten können mit einer Vorrichtung zur automatischen Absenkung ausgerüstet werden.

4.2.8.2.10 Elektrischer Schutz des Zuges

(1) Elektrische Einheiten müssen gegen interne Kurzschlüsse (aus dem Innern der Einheit) geschützt sein.

(2) Die Position des Hauptleistungsschalters muss so gewählt sein, dass die fahrzeugseitigen Hochspannungsschaltkreise, einschließlich Hochspannungsverbindungen zwischen Einzelfahrzeugen, geschützt sind. Der Stromabnehmer, der Hauptleistungsschalter und die Hochspannungsverbindung zwischen diesen müssen sich am gleichen Einzelfahrzeug befinden.

(3) Elektrische Einheiten müssen gegen kurze Überspannungen, zeitweilige Überspannungen und maximale Fehlströme geschützt sein. Um diese Anforderung erfüllen zu können, muss der elektrische Schutz der Einheit gemäß den Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 53 genannten Spezifikation ausgelegt sein.

4.2.8.3. Verbrennungs- und andere thermische Antriebssysteme

(1) Verbrennungsmotoren müssen die EU-Gesetzgebung zu Abgasen (Zusammensetzung, Grenzwerte) einhalten.

4.2.8.4. Schutz gegen elektrische Gefahren

(1) Fahrzeuge und ihre unter Spannung stehenden Komponenten sind so auszulegen, dass ein direkter oder indirekter Kontakt mit Zugpersonal und Fahrgästen sowohl im normalen Betrieb als auch bei Ausrüstungsfehlern vermieden wird. Zur Einhaltung dieser Anforderung sind die Vorkehrungen gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 54 genannten Spezifikation anzuwenden.

4.2.9. Führerraum und Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

(1) Die Anforderungen in diesem Abschnitt gelten für Einheiten mit Führerraum.

4.2.9.1. Führerraum

4.2.9.1.1. Allgemeines

(1) Der Führerraum ist so auszulegen, dass der Betrieb durch einen einzelnen Triebfahrzeugführer möglich ist.

(2) Der im Führerraum maximal zulässige Geräuschpegel ist in der TSI Lärm spezifiziert.

4.2.9.1.2 Ein- und Ausstieg

4.2.9.1.2.1 Ein- und Ausstieg unter Betriebsbedingungen

(1) Der Führerraum muss von beiden Seiten des Zuges zugänglich sein, und zwar von einem Bodenniveau, das 200 mm unterhalb der Schienenoberkante liegt.

(2) Dieser Zugang kann entweder direkt von außen über eine Außentür am Führerraum oder durch den Bereich hinter dem Führerraum erfolgen. Im letztgenannten Fall gelten die Anforderungen dieses Abschnitts für Zugänge von außen zum Führerraum auf beiden Seiten des Fahrzeugs.

(3) Die Vorrichtungen für den Ein- und Ausstieg des Zugpersonals zum bzw. aus dem Führerraum, z.B. Trittstufen, Handläufe oder Griffe zum Öffnen, müssen aufgrund ihrer Abmessungen (Erreichbarkeit, Breite, Abstand, Form) sicher und einfach zu handhaben sein. Für die entsprechende Bewertung sind anerkannte Normen zugrunde zu legen. Die Vorrichtungen sind unter Berücksichtigung ergonomischer Kriterien in Verbindung mit deren Benutzung auszulegen. Die Trittstufen dürfen keine scharfen Kanten haben, die für die Schuhe des Zugpersonals ein Hindernis darstellen.

(4) Fahrzeuge mit Außengängen als Führerraumzugang sind zum Schutz des Triebfahrzeugführers beim Einstieg in den Führerraum mit Handläufen und Fußleisten auszustatten.

(5) Die Außentüren des Führerraums müssen so öffnen, dass sie auch in geöffnetem Zustand bei stehendem Fahrzeug im vorgesehenen Bezugsprofil bleiben (siehe in dieser TSI Abschnitt 4.2.3.1).

(6) Die Außentüren des Führerraums müssen über eine lichte Breite/Höhe von mindestens 1.675 x 500 mm bei Zugänglichkeit über Trittstufen oder mindestens 1.750 x 500 mm bei Zugänglichkeit von der Bodenebene verfügen.

(7) Innentüren, durch die das Zugpersonal den Führerraum betritt, müssen über eine lichte Breite/Höhe von mindestens 1.700 x 430 mm verfügen.

(8) Wenn die Türen senkrecht zum Fahrzeug stehen, darf der Freiraum um die Türen des Führerraums (Außentüren und Innentüren) entsprechend dem Lichtraum des Fahrzeugs im oberen Teil reduziert sein (Winkel oben auf der Außenseite). Diese Reduzierung ist in jedem Fall auf die Beschränkung durch den Lichtraum im oberen Teil begrenzt und darf nicht dazu führen, dass die Breite des Freiraums bei der Oberkante der Tür weniger als 280 mm beträgt.

(9) Der Führerraum und sein Zugang sind so auszulegen, dass das Zugpersonal den Zugang unbefugter Personen zum (besetzten oder nicht besetzten) Führerraum verhindern kann. Dabei muss gewährleistet sein, dass im Führerraum befindliche Personen den Führerraum ohne Werkzeug oder Schlüssel verlassen können.

(10) Der Zugang zum Führerraum muss ohne fahrzeugseitig verfügbare Energieversorgung möglich sein. Die Außentüren des Führerraums dürfen sich nicht unbeabsichtigt öffnen.

4.2.9.1.2.2 Notausstieg im Führerraum

(1) In einer Notsituation müssen die Evakuierung des Zugpersonals aus dem Führerraum und der Zugang zum Innenraum des Führerraums durch den Rettungsdienst auf beiden Seiten des Führerraums durch eine der folgenden Notausstiegsöffnungen möglich sein: die Außentüren des Führerraums (Zugang gemäß dem vorstehenden Abschnitt 4.2.9.1.2.1 direkt von außen), Seitenfenster oder Notluken.

(2) In allen Fällen muss der Freiraum (die freie Fläche) der Notausstiegsöffnungen mindestens 2.000 cm² bei einer Innenabmessung von mindestens 400 mm betragen, damit eingeschlossene Personen über diese Öffnungen befreit werden können.

(3) Endführräume müssen über mindestens einen Ausgang zum Innenbereich verfügen. Dieser Ausgang ermöglicht den Zugang zu einem mindestens 2 m langen Bereich mit mindestens den in Abschnitt 4.2.9.1.2.1 in den Absätzen (7) und (8) genannten Freiräumen. Dieser Bereich (einschließlich des Bodens) muss frei von Hindernissen sein, die die Flucht des Triebfahrzeugführers erschweren könnten. Der Bereich muss sich innerhalb des Fahrzeugs befinden und kann ein innerer Bereich oder ein nach außen geöffneter Bereich sein.

4.2.9.1.3 Äußere Sichtverhältnisse

4.2.9.1.3.1 Sicht nach vorn

(1) Der Führerraum muss so konstruiert sein, dass der Triebfahrzeugführer unter den in Anlage F genannten Bedingungen von seiner sitzenden Fahrposition aus eine klare und uneingeschränkte Sichtlinie hat, um die ortsfesten Signale links und rechts des Gleises zu sehen, wenn sich der Zug auf einem geraden Gleis oder in Kurven mit einem Bogenhalbmesser von mindestens 300 m befindet.

(2) Diese Anforderung muss auch in der stehenden Fahrposition unter den in Anlage F genannten Bedingungen in Lokomotiven und Steuerwagen erfüllt sein, wenn diese Wagen von einem Triebfahrzeugführer auch im Stehen gesteuert werden sollen.

(3) Für Lokomotiven mit einem Mittelführerraum sowie für Gleisbaumaschinen ist die vorstehende Anforderung bezüglich der niedrigen Signale auch erfüllt, wenn der Triebfahrzeugführer im Führerraum zwischen verschiedenen Positionen wechseln kann, um niedrige Signale zu erkennen. Die Anforderung muss nicht bei sitzender Fahrposition erfüllt werden.

4.2.9.1.3.2 Sicht nach hinten und seitliche Sicht

(1) Der Führerraum muss so gestaltet sein, dass der Triebfahrzeugführer bei stehendem Fahrzeug auf beiden Seiten des Zugs nach hinten schauen kann. Diese Anforderung muss durch eine der folgenden Vorrichtungen erfüllt werden: öffnende Seitenfenster bzw. eine Klappe an jeder Seite des Führerraums, Außenspiegel oder ein Kamerasystem.

(2) Wenn die Anforderung gemäß dem vorstehenden Absatz (1) durch ein zu öffnendes Seitenfenster bzw. eine zu öffnende Klappe erfüllt werden soll, muss die Öffnung groß genug sein, dass der Triebfahrzeugführer seinen Kopf durch die Öffnung stecken kann. Bei Lokomotiven und Steuerwagen, die für den Einsatz in einer Zugzusammenstellung mit einer Lokomotive vorgesehen sind, muss die gewählte Ausgestaltung dem Triebfahrzeugführer gleichzeitig auch das Betätigen der Notbremse ermöglichen.

4.2.9.1.4 Innengestaltung

(1) Die Innengestaltung des Führerraums muss die anthropometrischen Abmessungen des Triebfahrzeugführers gemäß Anlage E berücksichtigen.

(2) Die Bewegungsfreiheit des Personals im Führerraum darf nicht durch Hindernisse eingeschränkt sein.

(3) Der Fußboden des Führerraums, der dem Arbeitsbereich des Triebfahrzeugführers entspricht, darf (mit Ausnahme des Einstiegsbereichs des Führerraums und der Fußstütze) keine Stufen aufweisen.

(4) Die Innengestaltung von Lokomotiven und von Steuerwagen, wenn diese Steuerwagen von einem Triebfahrzeugführer auch im Stehen gesteuert werden sollen, muss sowohl eine sitzende als auch eine stehende Fahrposition ermöglichen.

(5) Der Führerraum muss mit mindestens einem Führersitz (siehe Abschnitt 4.2.9.1.5) und zusätzlich mit einem Sitz ausgestattet sein, der nicht als Fahrposition gilt und von einem Mitglied des Zugpersonals genutzt werden kann.

4.2.9.1.5 Führersitz

Anforderungen auf Komponentenebene:

(1) Der Führersitz muss so ausgelegt sein, dass der Triebfahrzeugführer in sitzender Position alle normalen Fahrfunktionen ausführen kann, wobei die anthropometrischen Abmessungen des Triebfahrzeugführers gemäß Anlage E zu berücksichtigen sind. Der Sitz muss eine aus physiologischer Sicht korrekte Haltung des Triebfahrzeugführers ermöglichen.

(2) Der Triebfahrzeugführer muss die Möglichkeit haben, die Sitzposition anzupassen, um die Referenzposition der Augen für die Sicht nach außen gemäß Abschnitt 4.2.9.1.3.1 erfüllen zu können.

(3) Bezüglich der Auslegung des Sitzes und der Verwendung durch den Triebfahrzeugführer sind Aspekte der Ergonomie und des Arbeitsschutzes zu berücksichtigen.

Anforderungen an den Einbau in den Führerraum:

(1) Der Einbau des Sitzes in den Führerraum muss mithilfe der am Sitz befindlichen Einstellfunktionen (auf Komponentenebene) die Erfüllung der Anforderungen an die Sicht nach außen gemäß dem vorstehenden Abschnitt 4.2.9.1.3.1 ermöglichen. Aspekte der Ergonomie und des Arbeitsschutzes sowie die Nutzung des Sitzes durch den Triebfahrzeugführer dürfen dadurch nicht beeinträchtigt werden.

(2) Der Sitz darf in einer Notsituation kein Hindernis für den Fluchtweg des Triebfahrzeugführers darstellen.

(3) Der Einbau des Führersitzes in Lokomotiven und in Steuerwagen, wenn diese Steuerwagen durch den Triebfahrzeugführer auch im Stehen zu bedienen sein sollen, muss eine Einstellmöglichkeit vorsehen, sodass der freie Raum geschaffen werden kann, der für die stehende Fahrposition erforderlich ist.

4.2.9.1.6 Führertisch - Ergonomie

(1) Der Führertisch und seine Ausrüstung sowie seine Bedienelemente sind so anzuordnen, dass der Triebfahrzeugführer in seiner am häufigsten genutzten Fahrposition eine normale Haltung beibehalten kann, ohne dass seine Bewegungsfreiheit eingeschränkt wird. Dabei sind die anthropometrischen Abmessungen des Triebfahrzeugführers wie in Anlage E beschrieben zu berücksichtigen.

(2) Damit auf den Führertisch Papier-Dokumente gelegt werden können, die während der Fahrt erforderlich sind, muss vor dem Führersitz ein Lesebereich mit mindestens 30 cm Breite und 21 cm Höhe verfügbar sein.

(3) Bedienungs- und Steuerelemente sind so eindeutig zu kennzeichnen, dass der Triebfahrzeugführer sie erkennen kann.

(4) Wenn die Traktions- und/oder Bremskraft durch einen Hebel (kombinierter Hebel oder getrennte Hebel) gesteuert wird, muss dieser so ausgelegt sein, dass der Hebel zur Erhöhung der "Traktionskraft" nach vorne geschoben und zur Erhöhung der "Bremskraft" nach hinten in Richtung des Triebfahrzeugführers gezogen wird.

Wenn der Hebel über eine Stellposition für eine Notbremsung verfügt, muss diese Stellposition eindeutig von den anderen Stellpositionen des Hebels abgegrenzt sein (z.B. durch eine Rastung).

4.2.9.1.7 Klimasteuerung und Luftqualität

(1) Die Luft im Führerraum muss so erneuert werden, dass die CO₂-Konzentration den in Abschnitt 4.2.5.8 dieser TSI definierten Werten entspricht.

(2) In der Sitzposition des Triebfahrzeugführers (wie in Abschnitt 4.2.9.1.3 definiert) dürfen die vom Lüftungssystem verursachten Luftströme an Kopf und Schultern den Grenzwert für die Luftgeschwindigkeit nicht überschreiten, der für einen Arbeitsplatz als angemessen anerkannt ist.

4.2.9.1.8 Innenbeleuchtung

(1) Die allgemeine Beleuchtung im Führerraum muss in allen normalen Betriebsmodi des Fahrzeugs (einschließlich des Modus "Abgeschaltet") durch den Triebfahrzeugführer ein- und ausgeschaltet werden können. Die Beleuchtungsstärke auf dem Führertisch muss mehr als 75 lx betragen; bei Gleisbaumaschinen muss die Beleuchtungsstärke mehr als 60 lx betragen.

(2) Für den Triebfahrzeugführer muss eine unabhängige Beleuchtung im Lesebereich des Führertisches verfügbar sein, deren Beleuchtungsstärke durch den Triebfahrzeugführer auf über 150 lx einstellbar ist.

(3) Eine unabhängige Instrumentenbeleuchtung ist vorzusehen; die Instrumentenbeleuchtung muss einstellbar sein.

(4) Um gefährliche Verwechslungen mit Betriebssignalen außerhalb des Fahrzeugs zu vermeiden, sind im Führerraum grüne Lichter oder eine grüne Beleuchtung nicht zulässig, ausgenommen bestehende Sicherungssysteme der Klasse B in Führerräumen (gemäß Definition in der TSI ZZS).

4.2.9.2. Stirnscheibe

4.2.9.2.1. Mechanische Eigenschaften:

(1) Die Abmessungen, die Position, die Formgebung und die Oberflächengestaltung der Fenster (auch für Instandhaltungszwecke) dürfen die Sicht des Triebfahrzeugführers nach außen (gemäß Abschnitt 4.2.9.1.3.1) nicht behindern und müssen die Fahrtätigkeit unterstützen.

(2) Die Stirnscheiben des Führerraums müssen einem Einschlag von Projektilen gemäß Abschnitt 4.2.7 der in Anlage J-1 Ziffer 55 genannten Spezifikation standhalten sowie über einen Splitterschutz gemäß Abschnitt 4.2.9 der genannten Spezifikation verfügen.

4.2.9.2.2. Optische Eigenschaften

(1) Die optische Qualität der Stirnscheiben des Führerraums muss so gestaltet sein, dass die Sichtbarkeit von Zeichen (Form und Farbe) unter allen Betriebsbedingungen (beispielsweise bei Beheizung der Scheibe zur Vermeidung des Beschlagens oder der Vereisung der Scheibe) nicht verändert wird.

(2) Der Winkel zwischen Primär- und Sekundärbild bei eingebauter Scheibe darf die Grenzwerte gemäß Abschnitt 4.2.2. der in Anlage J-1 Ziffer 56 genannten Spezifikation nicht überschreiten.

(3) Zulässige optische Verzerrungen der Sicht müssen im Einklang mit Abschnitt 4.2.3 der in Anlage J-1 Ziffer 56 genannten Spezifikation stehen.

(4) Im Zusammenhang mit Trübungen sind die Anforderungen gemäß Abschnitt 4.2.4 der in Anlage J-1 Ziffer 56 genannten Spezifikation einzuhalten.

(5) Im Zusammenhang mit der Lichttransmission sind die Anforderungen gemäß Abschnitt 4.2.5 der in Anlage J-1 Ziffer 56 genannten Spezifikation einzuhalten.

(6) Für die Farborte sind die Anforderungen gemäß Abschnitt 4.2.6 der in Anlage J-1 Ziffer 56 genannten Spezifikation einzuhalten.

4.2.9.2.3. Ausrüstung

(1) Die Stirnscheibe muss über Enteisungs- und Antibeschlagvorrichtungen sowie über externe Reinigungsvorrichtungen verfügen, die vom Triebfahrzeugführer gesteuert werden.

(2) Anordnung, Art und Qualität dieser Vorrichtungen müssen sicherstellen, dass der Triebfahrzeugführer unter den meisten Wetter- und Betriebsbedingungen eine klare Sicht nach außen behält und dürfen die Sicht des Triebfahrzeugführers nach außen nicht behindern.

(3) Vorrichtungen zum Schutz vor Sonneneinstrahlung müssen vorhanden sein. Sie dürfen die Sicht des Triebfahrzeugführers auf externe Zeichen, Signale und andere visuelle Informationen nicht behindern, wenn diese Schutzvorrichtungen nicht genutzt werden.

4.2.9.3. Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

4.2.9.3.1. Wachsamkeitskontrolle über den Triebfahrzeugführer

(1) Der Führerraum ist mit einer Vorrichtung auszustatten, mit der die Aktivität des Triebfahrzeugführers überwacht und der Zug automatisch angehalten werden kann, wenn eine fehlende Aktivität des Triebfahrzeugführers erkannt wird. Mit dieser fahrzeugseitigen technischen Vorrichtung kann das Eisenbahnunternehmen die Anforderung des Abschnitts 4.2.2.9 der TSI OPE erfüllen.

(2) Spezifikationen für die Vorrichtungen zur Überwachung der Aktivität (und zur Erkennung einer fehlenden Aktivität) des Triebfahrzeugführers:

Die Aktivität des Triebfahrzeugführers ist zu überwachen, sofern sich der Zug in Fahrkonfiguration im Zustand "Fahren" befindet. (Kriterium für die Bewegungserkennung ist eine niedrige Geschwindigkeitsschwelle.) Diese Überwachung hat über die Kontrolle der Aktivität des Triebfahrzeugführers in Bezug auf anerkannte Schnittstellen zwischen dem Triebfahrzeugführer und dem Fahrzeug wie z.B. bestimmte Vorrichtungen (Pedal, Druckknöpfe, Sensoren usw.) und/oder anerkannte Schnittstellen zwischen dem Triebfahrzeugführer und der Leit- und Steuerungselektronik zu erfolgen.

Wird an den anerkannten Schnittstellen zwischen Triebfahrzeugführer und Fahrzeug während eines Zeitraums von mehr als X Sekunden keine Aktivität beobachtet, wird eine fehlende Aktivität des Triebfahrzeugführers festgestellt.

Das System muss (in der Werkstatt im Rahmen der Instandhaltung) eine Anpassung der Zeit X innerhalb einer Spanne von 5 bis 60 Sekunden ermöglichen.

Wird die gleiche Aktivität fortlaufend über einen Zeitraum von mehr als maximal 60 Sekunden ohne weitere Aktivitäten an einer anerkannten Schnittstelle zwischen Triebfahrzeugführer und Fahrzeug beobachtet, stellt das System ebenfalls eine fehlende Aktivität des Triebfahrzeugführers fest.

Vor dem Feststellen einer fehlenden Aktivität des Triebfahrzeugführers erfolgt eine entsprechende Warnung an den Triebfahrzeugführer, damit dieser reagieren und das System zurücksetzen kann.

Dem System soll die Information "Fehlende Aktivität des Triebfahrzeugführers erkannt" zur Übermittlung an andere Systeme (z.B. das Funksystem) zur Verfügung stehen.

(3) Zusätzliche Anforderung:

Die Funktion zur Erkennung einer fehlenden Aktivität des Triebfahrzeugführers ist einer Zuverlässigkeitsuntersuchung zu unterziehen, in der Fehlermodi der betreffenden Komponenten ebenso zu berücksichtigen sind wie Redundanzen, die eingesetzte Software, regelmäßige Prüfungen und sonstige Vorschriften. Die geschätzte Ausfallquote der Funktion (d. h. die Wahrscheinlichkeit, dass eine fehlende Aktivität des Triebfahrzeugführers im oben beschriebenen Sinne nicht erkannt wird) ist in der in Abschnitt 4.2.12 beschriebenen technischen Dokumentation anzugeben.

(4) Spezifikationen zur Anzeige von Aktivitäten auf Zugebene, wenn eine fehlende Aktivität des Triebfahrzeugführers erkannt wird:

Bei fehlender Aktivität des Triebfahrzeugführers in einem Zug, der sich in Fahrkonfiguration im Zustand "Fahren" befindet (Kriterium für die Bewegungserkennung ist eine niedrige Geschwindigkeitsschwelle), muss eine Voll- oder eine Schnellbremsung erfolgen.

Bei einer Vollbremsung muss die tatsächliche Durchführung automatisch überwacht werden. Falls die Vollbremsung nicht durchgeführt wird, muss anschließend eine Schnellbremsung erfolgen.

(5) Hinweis:

• Die in diesem Abschnitt beschriebene Funktion kann durch das Teilsystem "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung" erfüllt werden.
• Die Zeit X ist vom Eisenbahnunternehmen festzulegen und zu begründen (Anwendung der TSI OPE und gemeinsamer Sicherheitsmethoden (CSM) und Berücksichtigung des entsprechenden Verhaltenskodex oder Konformitätsnachweises; außerhalb des Geltungsbereichs dieser TSI).
• Als Übergangsmaßnahme ist auch die Einrichtung eines Systems mit einer festen Zeit X (ohne Einstellmöglichkeit) zulässig, wenn die Zeit X im Bereich 5-60 s liegt und wenn das Eisenbahnunternehmen die Verwendung dieser festen Zeit begründen kann (wie oben beschrieben).
• Die Mitgliedstaaten können den in ihrem Hoheitsgebiet tätigen Eisenbahnunternehmen vorschreiben, in ihren Fahrzeugen die Zeit X auf einen bestimmten Höchstwert zu begrenzen, wenn sie nachweisen können, dass dies für die Wahrung des nationalen Sicherheitsniveaus erforderlich ist. In allen übrigen Fällen darf den Eisenbahnunternehmen, die eine längere Zeit Z (innerhalb des spezifizierten Bereichs) verwenden, der Zugang zum Netz nicht verwehrt werden.

4.2.9.3.2. Geschwindigkeitsanzeige

(1) Diese Funktion und die entsprechende Konformitätsbewertung sind in der TSI ZZS spezifiziert.

4.2.9.3.3 Führerraumanzeigegerät und Bildschirme

(1) Funktionale Anforderungen hinsichtlich der Informationen und Befehle, die im Führerraum zur Verfügung stehen, werden zusammen mit anderen Anforderungen, die für die jeweilige Funktion gelten, im Abschnitt mit der Beschreibung der Funktion genannt. Dies gilt auch für Informationen und Befehle, die über Anzeigegeräte und Bildschirme bereitgestellt werden.

ERTMS-Informationen und -Befehle, einschließlich der über ein Anzeigegerät bereitgestellten Befehle, sind in der TSI ZZS spezifiziert.

(2) Für Funktionen im Anwendungsbereich dieser TSI sind die Informationen oder Befehle, die vom Triebfahrzeugführer für die Steuerung und Kontrolle des Zuges verwendet und über Anzeigegeräte und Bildschirme bereitgestellt werden, so auszulegen, dass der Triebfahrzeugführer diese in angemessener Weise verwenden und entsprechend reagieren kann.

4.2.9.3.4. Bedienelemente und Anzeigen

(1) Funktionale Anforderungen werden zusammen mit anderen jeweils für eine bestimmte Funktion geltenden Anforderungen in dem Abschnitt mit der Beschreibung der betreffenden Funktion genannt.

(2) Anzeigeleuchten sind so auszulegen, dass sie unter natürlicher oder künstlicher Beleuchtung, einschließlich zufälligen Fremdlichts, korrekt gelesen werden können.

(3) Mögliche Spiegelungen beleuchteter Anzeigen und Tasten in den Fenstern des Führerraums dürfen die Sichtlinie des Triebfahrzeugführers in seiner normalen Arbeitsposition nicht beeinträchtigen.

(4) Um gefährliche Verwechslungen mit Betriebssignalen außerhalb des Fahrzeugs zu vermeiden, sind grüne Lichter oder eine grüne Beleuchtung im Führerraum nicht zulässig, ausgenommen bestehende Signalsysteme der Klasse B in Führerräumen (gemäß Definition in der TSI ZZS).

(5) Der Pegel akustischer Informationen für den Triebfahrzeugführer, die durch fahrzeugseitige Ausrüstung im Führerraum erzeugt werden, muss mindestens 6 dB (A) über dem Geräuschpegel im Führerraum liegen. (Dieser als Bezugswert angenommene Geräuschpegel wird unter den in der TSI Lärm spezifizierten Bedingungen gemessen.)

4.2.9.3.5. Kennzeichnung

(1) Im Führerraum müssen die folgenden Informationen ersichtlich sein:

• die Höchstgeschwindigkeit (V_max),
• die Identifikationsnummer des Fahrzeugs (Triebfahrzeugnummer),
• Aufbewahrungsorte tragbarer Ausrüstung (z.B. Gerät für die Selbstrettung, Signale) und
• Notausstiege.

(2) Für die Kennzeichnung von Bedienelementen und Anzeigen im Führerraum müssen harmonisierte Piktogramme verwenden werden.

4.2.9.3.6 Funkfernsteuerung durch Personal bei Rangiervorgängen

(1) Wenn zur Steuerung der Einheit bei Rangiervorgängen für einen Mitarbeiter eine Funkfernsteuerungsfunktion verfügbar ist, muss diese so ausgelegt sein, dass die betreffende Person die Zugbewegung sicher steuern kann und Fehler vermieden werden.

(2) Es wird angenommen, dass der Mitarbeiter, der die Funkfernsteuerungsfunktion einsetzt, während der Benutzung der Funkfernsteuerung die Bewegungen des Zugs beobachten kann.

(3) Die Auslegung der Funkfernsteuerungsfunktion, einschließlich der Sicherheitsaspekte, ist nach anerkannten Standards zu bewerten.

4.2.9.4. Fahrzeugseitige Werkzeuge und tragbare Ausrüstung

(1) Im Führerraum oder in der Nähe des Führerraums muss ein Platz sein, um die folgende Ausrüstung für Notsituationen aufzubewahren:

• eine Handlampe mit rotem und weißem Licht,
• Ausrüstung zum Kurzschließen von Gleisstromkreisen,
• Hemmschuhe, wenn die Leistung der Feststellbremse je nach Gleisgefälle nicht ausreicht (siehe Abschnitt 4.2.4.5.5 "Feststellbremse"),
• ein Feuerlöscher (im Führerraum unterzubringen; siehe auch Abschnitt 4.2.10.3.1) und
• auf besetzen Triebfahrzeugen von Güterzügen: ein Selbstrettungsgerät gemäß der TSI SRT (siehe Abschnitt 4.7.1 der TSI SRT).

4.2.9.5. Aufbewahrungsmöglichkeit für persönliche Gegenstände des Personals

(1) Jeder Führerraum muss mit folgenden Vorrichtungen ausgestattet sein:

• zwei Haken für Kleidung oder eine Nische mit einer Kleiderstange und
• einem freien Raum zur Aufbewahrung eines Koffers oder einer Tasche mit den Abmessungen 300 mm x 400 mm x 400 mm.

4.2.9.6. Fahrdatenschreiber

(1) Die Liste der zu erfassenden Informationen ist in der TSI OPE definiert.

(2) Die Einheit muss mit einer Vorrichtung zur Erfassung dieser Informationen ausgerüstet sein, die folgende Anforderungen erfüllt:

(3) die Funktionsanforderungen gemäß den Abschnitten 4.2.1, 4.2.2, 4.2.3 und 4.2.4 der Spezifikation gemäß Anlage J-1 Ziffer 57, müssen eingehalten werden;

(4) die Aufzeichnungsleistung muss Abschnitt 4.3.1.2.2 Klasse R1 der Spezifikation gemäß Anlage J-1 Ziffer 57 erfüllen;

(5) die Integrität (Konsistenz, Richtigkeit) der aufgezeichneten und ausgelesenen Daten muss Abschnitt 4.3.1.4 der Spezifikation gemäß Anlage J-1 Ziffer 57 erfüllen;

(6) die Datenintegrität muss gemäß Abschnitt 4.3.1.5 der Spezifikation gemäß Anlage J-1 Ziffer 57 gesichert sein;

(7) das Schutzniveau, das auf das geschützten Speichermediums anzuwenden ist, muss "A" sein, entsprechend Abschnitt 4.3.1.7 der Spezifikation gemäß Anlage J-1 Ziffer 57.

4.2.10. Brandschutz und Evakuierung

4.2.10.1. Allgemeines und Kategorisierung

(1) Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten.

(2) Die Fahrzeuge müssen so konzipiert sein, dass Fahrgäste und Personal bei einem Brand im Fahrzeug geschützt sind und eine wirksame Evakuierung und Rettung in Notsituationen möglich sind. Bei Einhaltung der Anforderungen dieser TSI gilt diese Vorgabe als erfüllt.

(3) Die bauartspezifische Brandschutzkategorie der Einheit gemäß Abschnitt 4.1.4 dieser TSI wird in der in dieser TSI in Abschnitt 4.2.12 beschriebenen technischen Dokumentation eingetragen.

4.2.10.2. Maßnahmen zur Brandverhütung

4.2.10.2.1. Werkstoffanforderungen

(1) Bei der Auswahl von Werkstoffen und Komponenten sind jeweils die für das Brandverhalten maßgeblichen Merkmale (Entflammbarkeit, Rauchdichte, Toxizität usw.) zu berücksichtigen.

(2) Die zur Konstruktion der Fahrzeuge zu verwendenden Werkstoffe müssen den Anforderungen der in AnlageJ-1 Ziffer 58 genannten und im Folgenden zusammengefassten Spezifikation für die "Betriebskategorien" entsprechen:

• "Betriebskategorie 2": für Personenwagen der Kategorie a (einschließlich Reisezuglokomotiven);
• "Betriebskategorie 3": für Personenwagen der Kategorie B (einschließlich Reisezuglokomotiven);
• "Betriebskategorie 2" für Güterzuglokomotiven und Einheiten mit eigenem Antrieb zur Beförderung sonstiger Zuladungen (Post, Fracht usw.);
• "Betriebskategorie 1" für Gleisbaumaschinen mit Anforderungen, die sich auf die für das Personal zugänglichen Bereiche beschränken, wenn die Einheit betriebsbereit konfiguriert wurde (siehe in dieser TSI Abschnitt 2.3).

(3) Um gleichbleibende Produktmerkmale und einen einheitlichen Herstellungsprozess zu gewährleisten, müssen folgende Anforderungen erfüllt sein:

• Das unmittelbar nach der Prüfung des jeweiligen Werkstoffs ausgestellte Zertifikat zum Nachweis der Konformität eines Werkstoffs mit einer Norm ist alle fünf Jahre zu erneuern.
• Wenn sich weder die Produktmerkmale oder die Herstellungsprozesse noch die Anforderungen (gemäß der TSI) geändert haben, braucht der betreffende Werkstoff nicht neu geprüft zu werden. In diesem Fall braucht nur das Ausstellungsdatum des Zertifikats geändert zu werden.

4.2.10.2.2. Spezielle Maßnahmen für entflammbare Flüssigkeiten

(1) Schienenfahrzeuge sind mit Möglichkeiten zur Anwendung von Maßnahmen auszustatten, die das Ausbrechen und die Ausbreitung eines Brandes aufgrund der Freisetzung von entflammbaren Flüssigkeiten oder Gasen aus Lecks verhindern.

(2) Entflammbare Flüssigkeiten, die als Kühlmittel bei Hochspannungseinrichtungen von Güterzuglokomotiven eingesetzt werden, müssen die Anforderung R14 der in Anlage J-1 Ziffer 59 genannten Spezifikation erfüllen.

4.2.10.2.3. Heißläufer-Ortungsanlagen

Die maßgeblichen Anforderungen werden in dieser TSI in Abschnitt 4.2.3.3.2 erläutert.

4.2.10.3. Maßnahmen zur Branderkennung/-bekämpfung

4.2.10.3.1. Tragbare Feuerlöscher

(1) Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten, die zur Beförderung von Fahrgästen und/oder Personal ausgelegt sind.

(2) Die Einheit ist in den Bereichen für die Fahrgäste und/oder für das Personal mit geeigneten tragbaren Feuerlöschern in geeigneter Anzahl auszustatten.

(3) Feuerlöscher mit Wasser und Zusatzstoffen werden zur Brandbekämpfung in Fahrzeugen als angemessen betrachtet.

4.2.10.3.2. Brandmeldeeinrichtungen

(1) Die Ausrüstungen und Bereiche in Fahrzeugen, bei denen grundsätzlich ein Brandrisiko besteht, sind mit einem System auszurüsten, das Brände bereits in einem frühen Stadium erkennt.

(2) Nach der Erkennung eines Brandes muss der Triebfahrzeugführer unterrichtet werden; außerdem sind geeignete automatische Maßnahmen zu veranlassen, um die anschließende Gefährdung der Fahrgäste und des Personals auf ein Minimum zu reduzieren.

(3) Bei Schlafabteilen muss im betreffenden Bereich nach Erkennung eines Brandes ein akustischer und visueller Alarm ausgelöst werden. Das akustische Signal muss hinreichend sein, um die Fahrgäste aufzuwecken. Das optische Signal muss gut zu sehen sein und darf nicht verdeckt sein.

4.2.10.3.3. Automatisches Brandbekämpfungssystem für Diesel-Gütertriebfahrzeuge

(1) Dieser Abschnitt gilt für dieselgetriebene Güterzug-Lokomotiven und -Triebfahrzeuge.

(2) Diese Einheiten sind mit einem automatischen System auszurüsten, das einen Brand des Dieselkraftstoffs erkennt, alle betroffenen Ausrüstungsteile abschaltet und die Kraftstoffzufuhr unterbricht.

4.2.10.3.4. Systeme zur Eindämmung und zur Bekämpfung von Bränden in Personenwagen

(1) Dieser Abschnitt gilt für Einheiten mit Personenwagen der Kategorie B.

(2) Die Einheit ist mit geeigneten Vorrichtungen zur Begrenzung der Ausbreitung von Wärme und Bränden sowie von Brandgasen im Zug auszurüsten.

(3) Die Konformität mit dieser Anforderung wird nach der Prüfung der folgenden Anforderungen als gegeben betrachtet:

• Die Einheit ist mit Trennwänden über den gesamten Querschnitt innerhalb der Fahrgast-/Personalbereiche des jeweiligen Fahrzeugs ausgeführt; der Abstand beträgt höchstens 30 m. Damit werden die Anforderungen an den Brandwiderstand (mindestens 15 Minuten) überschritten (wobei angenommen wird, dass der Brand auf beiden Seiten dieser Trennwand entstehen kann); alternativ können die Einheiten auch mit anderen Systemen zur Eindämmung und Bekämpfung von Bränden (Fire Containment and Control Systems, FCCS) ausgerüstet werden.
• Die Einheit ist mit Brandschutzsperren auszurüsten, die die Anforderungen an den Brandwiderstand und die Wärmeisolation für eine Dauer von mindestens 15 Minuten in den folgenden Bereichen erfüllt (soweit für die betreffende Einheit von Bedeutung):
  • zwischen dem Führerraum und dem Abteil hinter dem Führerraum (wenn der Brand im hinteren Abteil beginnt);
  • zwischen dem Verbrennungsmotor und angrenzenden Fahrgast-/Personalbereichen (wenn der Brand im Verbrennungsmotor beginnt);
  • zwischen Abteilen mit Stromversorgungsleitung und/oder Einrichtungen des Fahrstromkreises und einem angrenzenden Fahrgast-/Personalbereich (wenn der Brand in der Stromversorgungsleitung und/oder in einer Einrichtung des Fahrstromkreises beginnt).
  • Der entsprechende Test ist unter Berücksichtigung der Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 60 genannten Spezifikation durchzuführen.

(4) Wenn anstelle der Trennwände über den gesamten Querschnitt innerhalb der Fahrgast-/Personalbereiche andere FCCS verwendet werden, müssen folgende Anforderungen erfüllt werden:

• Die Systeme müssen in jedem Einzelfahrzeug der Einheit eingerichtet werden, das zur Beförderung von Personen und/oder Personal ausgelegt ist,
• Die Systeme müssen für mindestens 15 Minuten nach Ausbruch des Brandes gewährleisten, dass sich Feuer und Rauch in gefährlichen Konzentrationen nicht über eine Länge von mehr als 30 m innerhalb der Fahrgast-/Personalbereiche einer Einheit ausbreiten.

Die Bewertung dieses Parameters ist ein offener Punkt.

(5) Wenn andere FCCS eingesetzt werden und von der Zuverlässigkeit und der Verfügbarkeit von Systemen, Komponenten oder Funktionen abhängen, müssen sie einer Zuverlässigkeitsuntersuchung unter Berücksichtigung der Fehlermodi der Komponenten und unter Einbeziehung von Redundanzen, Software, regelmäßigen Prüfungen und sonstigen Vorschriften unterzogen werden. Die geschätzte Fehlerquote der Funktion (keine Kontrolle über die Ausbreitung von Wärme und Brandgasen) ist in der in Abschnitt 4.2.12 beschriebenen technischen Dokumentation einzutragen.

Auf der Grundlage dieser Studie werden die Betriebs- und Wartungsbedingungen des FCCS definiert und in der in den Abschnitten 4.2.12.3 und 4.2.12.4 genannten Dokumentation zur Instandhaltung und in den in diesen Abschnitten genannten betrieblichen Unterlagen beschrieben.

4.2.10.3.5. Systeme zur Eindämmung und Bekämpfung von Bränden in Güterzug-Lokomotiven und -Triebfahrzeugen

(1) Dieser Abschnitt gilt für Güterzuglokomotiven und Triebfahrzeuge für den Güterverkehr.

(2) Diese Einheiten müssen mit einer Brandschutzsperre zum Schutz des Triebfahrzeugführers ausgeführt sein.

(3) Diese Brandschutzsperren müssen die Anforderungen an den Brandwiderstand und Wärmeisolation über eine Dauer von mindestens 15 Minuten erfüllen. Sie sind einer Prüfung gemäß den Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 61 genannten Spezifikation zu unterziehen.

4.2.10.4. Evakuierungsanforderungen

4.2.10.4.1. Notbeleuchtungssystem

(1) Um in Notfällen in den Fahrzeugen Schutz und Sicherheit zu bieten, sind die Züge mit einem Notbeleuchtungssystem auszurüsten. Das System bietet eine angemessene Ausleuchtung der Fahrgast-/ Personalbereiche gemäß den folgenden Anforderungen:

(2) Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h oder darüber: angemessene Ausleuchtung über einen Zeitraum von drei Stunden nach Ausfall der Haupt-Energieversorgung;

(3) Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von weniger als 250 km/h: angemessene Ausleuchtung über einen Zeitraum von 90 Minuten nach Ausfall der Haupt-Energieversorgung;

(4) Beleuchtungsstärke auf Bodenhöhe mindestens 5 lx;

(5) die Beleuchtungsstärken in bestimmten Bereichen sowie Methoden zur Konformitätsbewertung sind der in Anlage J-1 Ziffer 62 genannten Spezifikation zu entnehmen;

(6) bei einem Brand erzeugt das Notbeleuchtungssystem über eine Dauer von mindestens 20 Minuten noch mindestens 50 % der Notbeleuchtung der Fahrzeuge, die nicht von dem Brand betroffen sind. Die Erfüllung dieser Anforderung kann durch eine zufriedenstellende Ausfallanalyse nachgewiesen werden.

4.2.10.4.2. Rauchschutz

(1) Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten. Bei einem Brand ist die Ausbreitung von Rauch in Fahrgast- und/oder Personalbereichen auf ein Minimum zu begrenzen; dazu sind die folgenden Anforderungen zu erfüllen:

(2) Damit kein Rauch von außen in die Einheit eindringt, muss die Möglichkeit bestehen, sämtliche Vorrichtungen oder Öffnungen zur Frischluftzufuhr abzustellen bzw. zu verschließen.

Die Erfüllung dieser Anforderung wird für das Teilsystem "Fahrzeuge" für die einzelnen Einheiten nachgewiesen.

(3) Damit sich kein Rauch innerhalb eines Fahrzeugs ausbreiten kann, muss es möglich sein, die Belüftung und die Umluftschaltung auf Fahrzeugebene auszuschalten; diese Anforderung ist erfüllt, wenn die Belüftung ausgeschaltet werden kann.

(4) Diese Aktionen können manuell vom Zugpersonal oder durch Fernbedienung ausgelöst werden; die Auslösung kann wahlweise im Zug oder im jeweiligen Fahrzeug erfolgen.

(5) Bei Einheiten, die auf Strecken mit dem streckenseitigen ETCS (Europäisches System für Zugsteuerung und Zugsicherung) (einschließlich der in Anhang a Ziffer 7 der TSI ZZS beschriebenen Übertragung von Informationen über "Luftdichtheit") ausgerüstet sind, muss diese fahrzeugseitige Steuerung der Einheit Informationen des ETCS bezüglich der Luftdichtheit empfangen können.

4.2.10.4.3. Fahrgastalarm und Kommunikationsmittel

Die maßgeblichen Anforderungen werden in dieser TSI in den Abschnitten 4.2.5.2, 4.2.5.3 und 4.2.5.4 erläutert.

4.2.10.4.4. Fahrfähigkeit

(1) Dieser Abschnitt gilt für Personenfahrzeuge der Kategorien a und B (einschließlich Reisezuglokomotiven).

(2) Die Einheit ist so auszulegen, dass die Fahrfähigkeit des Zugs bei einem Brand die Möglichkeit bietet, einen geeigneten Ort zur Brandbekämpfung zu erreichen.

(3) Die Konformität mit dieser Anforderung ist durch die Anwendung der in Anlage J-1 Ziffer 63 genannten Spezifikation nachzuweisen, nach der die von einem Brand des Typs 2 betroffenen Systemfunktionen folgende Anforderungen erfüllen müssen:

• Bremsen von Fahrzeugen der Brandschutzkategorie A: Diese Funktion ist über einen Zeitraum von 4 Minuten zu bewerten.
• Bremsen und Antrieb von Fahrzeugen der Brandschutzkategorie B: Diese Funktionen sind über
  eine Dauer von 15 Minuten bei einer Geschwindigkeit von mindestens 80 km/h zu bewerten.

4.2.10.5. Anforderungen an die Evakuierung

4.2.10.5.1. Notausstiege für Fahrgäste

(1) Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten, die zur Beförderung von Fahrgästen ausgelegt sind.

Begriffsbestimmungen und Erklärungen

(2) Notausstieg: zugseitige Vorkehrung, mit deren Hilfe Personen im Innern des Zuges den Zug in einer Notsituation verlassen können. Eine Außentür für Fahrgäste gilt als spezifische Art von Notausstieg.

(3) Fluchtweg: Weg, auf dem der Zug von unterschiedlichen Seiten betreten und verlassen werden kann und auf dem sich die Fahrgäste und das Personal im Zug bewegen können; die Innentüren auf dem Fluchtweg, die im freizügigen Fahrbetrieb von den Fahrgästen genutzt werden sollen und die bei einem Ausfall der Energieversorgung geöffnet werden können, dürfen die Bewegung von Fahrgästen und Personal nicht behindern.

(4) Fahrgastbereich: Bereich, zu dem Fahrgäste ohne besondere Befugnis Zutritt haben.

(5) Abteil: Fahrgast- oder Personalbereich, der nicht als Fluchtweg für Fahrgäste bzw. Personal verwendet werden kann.

Anforderungen

(6) Auf beiden Seiten der Einheit sind auf den Fluchtwegen Notausstiege in hinreichender Anzahl vorzusehen; die Notausstiege sind zu kennzeichnen. Sie müssen zugänglich und hinreichend groß sein, damit Menschen durch die Ausstiege ins Freie gelangen können.

(7) Ein Notausstieg muss von Fahrgästen im Innern des Zuges geöffnet werden können.

(8) Alle Außentüren für Fahrgäste müssen mit Notöffnungsvorrichtungen ausgestattet sein, sodass diese Außentüren als Notausstiege genutzt werden können (siehe Abschnitt 4.2.5.5.9).

(9) Jedes Einzelfahrzeug, das für die Aufnahme von bis zu 40 Fahrgästen ausgelegt ist, muss über mindestens zwei Notausstiege verfügen.

(10) Jedes Einzelfahrzeug, das für die Aufnahme von mehr als 40 Fahrgästen ausgelegt ist, muss über mindestens drei Notausstiege verfügen.

(11) Jedes Einzelfahrzeug, das zur Beförderung von Fahrgästen ausgelegt ist, muss auf jeder Fahrzeugseite über mindestens einen Notausstieg verfügen.

(12) Die Anzahl der Türen und ihre Abmessungen sollen innerhalb von drei Minuten die vollständige Evakuierung der Fahrgäste ohne ihr jeweiliges Gepäck ermöglichen. Es kann die Möglichkeit berücksichtigt werden, dass andere Fahrgäste oder das Personal Fahrgästen mit eingeschränkter Mobilität helfen und dass Rollstuhlfahrer ohne ihren Rollstuhl evakuiert werden.

Der Nachweis der Erfüllung dieser Anforderung erfolgt durch einen physikalischen Test bei normalen Betriebsbedingungen.

4.2.10.5.2. Notausstiege im Führerraum

Die maßgeblichen Anforderungen werden in dieser TSI in Abschnitt 4.2.9.1.2.2 erläutert.

4.2.11. Wartung

4.2.11.1. Allgemeines

(1) Wartungen und kleine Reparaturen zur Gewährleistung des sicheren Betriebs zwischen Instandhaltungsmaßnahmen müssen sich auch ausführen lassen, wenn der Zug nicht an seinem gewöhnlichen Standort für Wartungsarbeiten abgestellt wird.

(2) Dieser Teil beschreibt Anforderungen zu Vorkehrungen in Zusammenhang mit der Wartung von Zügen während des Betriebs oder wenn der Zug in einem Netz abgestellt wurde. Die meisten dieser Anforderungen sollen sicherstellen, dass Fahrzeuge über die Ausrüstung verfügen, die für die Einhaltung der Bestimmungen in den anderen Abschnitten dieser TSI und der TSI INF erforderlich sind.

(3) Die Züge müssen auch ohne Zugpersonal abgestellt bleiben können, und Beleuchtung, Klimaanlage, Kühlkammern usw. müssen über die Fahrleitungsmasten oder über eine Hilfsenergieversorgung weiter versorgt werden.

4.2.11.2. Außenreinigung der Züge

4.2.11.2.1 Reinigung der Stirnscheibe des Führerraums

(1) Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten, die mit einem Führerraum ausgestattet sind.

(2) Die Stirnscheiben von Führerständen müssen von außen gereinigt werden können, ohne dass Bauteile oder Abdeckungen entfernt werden müssen.

4.2.11.2.2 Außenreinigung mittels einer Zugwaschanlage

(1) Dieser Abschnitt gilt für Einheiten mit Antriebseinrichtungen, bei es denen beabsichtigt ist, mit einer Zugwaschanlage von außen gereinigt zu werden.

(2) Es muss möglich sein, die Geschwindigkeit von Zügen, die für die Außenreinigung mit einer Zugwaschanlage ausgelegt sind, auf ebenem Gleis auf einen Wert zwischen 2 km/h und 5 km/h zu stabilisieren. Diese Anforderung soll die Kompatibilität mit Zugwaschanlagen gewährleisten.

4.2.11.3. Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen

(1) Dieser Abschnitt gilt für Einheiten mit geschlossenen Toilettensystemen (mit Leitungswasser oder mit aufbereitetem Wasser), die in ausreichend häufigen Intervallen regelmäßig in dafür vorgesehenen Sammelstellen entleert werden müssen.

(2) Die folgenden Anschlüsse der Einheit an die Toilettenentsorgungsanlage müssen die nachstehenden Anforderungen erfüllen:

• 3"-Entleerungsdüse (innerer Teil): siehe Anlage G-1;
• fakultativ zu verwendender Spülanschluss des Toilettentanks (innerer Teil): siehe Anlage G-1.

4.2.11.4. Wasserbefüllungsanlagen

(1) Dieser Abschnitt gilt für Einheiten mit Wasserhähnen, auf die die Bestimmungen des Abschnitts 4.2.5.1 dieser TSI anwendbar sind.

(2) Wie in Abschnitt 4.2.13.3 der TSI INF spezifiziert, muss das Wasser, mit dem der Zug versorgt wird, bis zur Füllschnittstelle des Fahrzeugs im interoperablen Netz Trinkwasser gemäß der Richtlinie 98/83/EG sein.

Die fahrzeugseitige Aufbewahrungsausrüstung darf nicht zu Gesundheitsrisiken für Personen führen, die über die Risiken der Aufbewahrung von Wasser gemäß den vorstehenden Bestimmungen hinausgehen. Diese Anforderung gilt bei erfolgreicher Bewertung der Werkstoffe und der Qualität der Rohre und Versiegelungen als erfüllt. Die Werkstoffe müssen für den Transport und die Aufbewahrung von Wasser für den menschlichen Verzehr geeignet sein.

4.2.11.5. Schnittstelle für Wasserbefüllung

(1) Dieser Abschnitt gilt für Einheiten mit einem Wassertank, aus dem den Bestimmungen des Abschnitts 4.2.5.1 dieser TSI unterliegende Sanitärsysteme mit Wasser versorgt werden.

(2) Der Füllanschluss der Wassertanks muss die Anforderungen gemäß Abbildung 1 der in Anlage J-1 Ziffer 64 genannten Spezifikation erfüllen.

4.2.11.6. Besondere Anforderungen für das Abstellen der Züge

(1) Dieser Abschnitt gilt für Einheiten, die auch nach dem Abstellen noch mit Energie versorgt werden sollen.

(2) Die Einheit muss mit mindestens einem der im Folgenden genannten externen Energieversorgungssysteme kompatibel und (gegebenenfalls) mit der entsprechenden Schnittstelle für den elektrischen Anschluss an diese externe Energieversorgung (d. h. mit einem Stecker) ausgeführt sein:

(3) mit einer Fahrleitung zur Energieversorgung (siehe Abschnitt 4.2.8.2.9 "Anforderungen in Verbindung mit Stromabnehmern"),

(4) mit einer Energieversorgungsleitung der Baureihe "UIC 552" für Züge (AC 1 kV, AC/DC 1,5 kV, DC 3 kV) oder

(5) mit einer lokalen externen Hilfsenergieversorgung mit einer Spannung von 400 V, die an eine Schutzkontaktsteckdose ("3 Phasen + Erde") gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 65 genannten Spezifikation angeschlossen werden kann.

4.2.11.7. Betankungsanlagen

(1) Dieser Abschnitt gilt für alle Einheiten, die mit einer Betankungsanlage ausgestattet sind.

(2) Mit Dieselkraftstoff gemäß Anhang II der Richtlinie 2009/30/EG des Europäischen Parlaments und des Rates⁴ betriebene Züge sind auf beiden Seiten des Fahrzeugs mit Betankungsstutzen auszurüsten, die maximal 1.500 mm über Schienenoberkante liegen; sie müssen rund sein und einen Mindestdurchmesser von 70 mm haben.

(3) Bei mit sonstigem Dieselkraftstoff zu betankenden Zügen sind der Tankstutzen und der Kraftstofftank so auszuführen, dass ein versehentliches Betanken mit einem falschen Kraftstoff ausgeschlossen ist.

(4) Die Art des Betankungsstutzens ist in die technische Dokumentation einzutragen.

4.2.11.8. Innenreinigung der Züge - Energieversorgung

(1) In Einheiten mit einer vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h oder darüber ist ein Anschluss für eine Stromversorgung mit 3.000 Va bei 230 V (50 Hz) vorzusehen. Die Anschlüsse sind so anzuordnen, dass kein zu reinigendes Teil der Einheit mehr als 12 m von einer der Steckdosen entfernt ist.

4.2.12. Dokumentation für Betrieb und Instandhaltung

(1) Die in diesem Abschnitt 4.2.12 angegebenen Anforderungen gelten für alle Einheiten.

4.2.12.1. Allgemeines

(1) Dieser Abschnitt 4.2.12 der TSI beschreibt die Dokumentation, die die Richtlinie 2008/57/EG in Anhang VI Abschnitt 2.4 (sog."Technisches Dossier") vorschreibt:"technische Merkmale der Auslegung einschließlich der mit der Ausführung übereinstimmenden Gesamt- und Teilpläne, Pläne der elektrischen und hydraulischen Einrichtungen, Pläne der Steuerstromkreise, Beschreibung der Datenverarbeitungs- und Automatiksysteme, Betriebs- und Wartungsanleitungen usw. für das betreffende Teilsystem".

(2) Diese Dokumentation ist Bestandteil des technischen Dossiers; sie wird von der benannten Stelle verfasst und muss der EG-Prüferklärung beiliegen.

(3) Diese Dokumentation ist Bestandteil des technischen Dossiers; sie wird beim Antragsteller hinterlegt und von diesem während der gesamten Lebensdauer des Teilsystems aufbewahrt.

(4) Die angeforderte Dokumentation richtet sich nach den in dieser TSI genannten Eckwerten. Ihr Inhalt wird in den folgenden Abschnitten beschrieben.

4.2.12.2. Allgemeine Dokumentation¹⁸

Die Dokumentation, die das Fahrzeug beschreibt, muss folgende Bestandteile bzw. Angaben umfassen:

1. Übersichtszeichnungen;
2. Pläne der elektrischen, pneumatischen und hydraulischen Einrichtungen sowie Pläne der Steuerstromkreise, die zur Erläuterung der Funktion und des Betriebs der betreffenden Systeme erforderlich sind;
3. Beschreibung der rechnergestützten fahrzeugseitigen Systeme, einschließlich Beschreibungen der Funktionen, Spezifikationen der Schnittstellen, Datenverarbeitung und Protokolle;
4. Angaben zum Bezugsprofil und zur Konformität mit den interoperablen Bezugsprofilen G1, GA, GB, GC oder DE3 gemäß Abschnitt 4.2.3.1;
5. die Gewichtsbilanz mit der den berücksichtigten Lastzuständen zugrunde liegenden Annahmen gemäß Abschnitt 4.2.2.10;
6. Radsatzlast und Radsatzabstand gemäß Abschnitt 4.2.3.2.1;
7. Prüfbericht zum dynamischen Fahrverhalten, einschließlich der Aufzeichnung der Gleislagequalität der Versuchsstrecke und der Beurteilungsgrößen der Fahrwegbeanspruchung sowie möglicher Einsatzbeschränkungen, wenn die Tests am jeweiligen Fahrzeug nur einen Teil der gemäß Abschnitt 4.2.3.4.2 geforderten Prüfbedingungen abdecken;
8. die zugrunde gelegte Annahme für die Auswertung der im Betrieb des Drehgestells auftretenden Lasten gemäß Abschnitt 4.2.3.5.1 und gemäß Abschnitt 6.2.3.7 für Radsätze;
9. die Bremsleistung einschließlich einer Ausfallanalyse (eingeschränkter Modus) gemäß Abschnitt 4.2.4.5;
10. das Vorhandensein und die Art der Toiletten in einer Einheit, die Merkmale des Spülmediums (sofern es sich nicht um sauberes Wasser handelt), die Art des Entsorgungssystems für frei werdendes Wasser und die Normen, nach denen die Konformität bewertet wurde gemäß Abschnitt 4.2.5.1;
11. getroffene Maßnahmen in Verbindung mit dem gewählten Bereich der Umweltparameter, wenn vom nominalen Bereich abweichend gemäß Abschnitt 4.2.6.1;
12. die charakteristische Windkennkurve gemäß Abschnitt 4.2.6.2.4;
13. die Antriebsleistung gemäß Abschnitt 4.2.8.1.1;
14. Angaben zum Einbau eines fahrzeugseitigen Energiemesssystems und der fahrzeugseitigen Ortsbestimmungsfunktion (fakultativ) gemäß Abschnitt 4.2.8.2.8. Beschreibung der Bord-Boden-Kommunikation und der messtechnischen Überprüfung einschließlich Funktionen bezüglich der Genauigkeitsklasse der Spannungs- und Strommessung sowie der Energieberechnung;
15. bei der Kompatibilitätsstudie für AC-Systeme berücksichtigte Annahmen und Daten gemäß Abschnitt 4.2.8.2.7;
16. Angaben zur Anzahl der gleichzeitig mit den Bestandteilen der Oberleitung in Kontakt stehenden Stromabnehmer, deren Abstände und zum für die Oberleitungsauslegung verwendeten Stromabnehmerabstand (A, B oder C) als in den Bewertungstests verwendeten Parametern gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.7.

4.2.12.3. Instandhaltungsunterlagen

(1) Die Instandhaltung umfasst eine Reihe von Tätigkeiten, die der Aufrechterhaltung oder Wiederherstellung des bestimmungsgemäßen Zustands einer Funktionseinheit dienen und den Erhalt der Integrität von Sicherheitssystemen und die Konformität mit maßgeblichen Normen gewährleisten.

Die folgenden für die Durchführung von Instandhaltungsaktivitäten bei Fahrzeugen erforderlichen Informationen sind zur Verfügung zu stellen:

(2) Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts: Diese Unterlagen enthalten die Definition und sowie Angaben zur Auslegung der Instandhaltungsaktivitäten, damit sichergestellt ist, dass die Merkmale des Fahrzeugs während dessen Lebensdauer innerhalb akzeptabler Grenzen bleiben.

Die Instandhaltungsunterlagen müssen Eingabedaten umfassen, mit denen die Kriterien für die Inspektion und die Periodizität der Instandhaltungsaktivitäten festgelegt werden.

(3) Instandhaltungsaufzeichnungen/Dokumentation: Diese Unterlagen erläutern, wie die Instandhaltungsaktivitäten durchzuführen sind.

4.2.12.3.1. Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts

Die Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts müssen folgende Inhalte umfassen:

1. Präzedenzfälle, Grundsätze und Methoden, die dem Instandhaltungskonzept für die Einheit zugrunde liegen;
2. das Verwendungsprofil: Grenzen der normalen Nutzung der Einheit (z.B. km/Monat, klimatische Grenzen, zulässige Ladungsarten usw.);
3. einschlägige Daten, die dem Instandhaltungskonzept zugrunde liegen, und Herkunft der Daten (Erfahrungswerte);
4. durchgeführte Versuche, Untersuchungen, Berechnungen, die dem Instandhaltungskonzept zugrunde liegen.

Die sich daraus ergebenden Mittel (Vorrichtungen, Werkzeuge usw.), die für die Instandhaltung erforderlich sind, werden in Abschnitt 4.2.12.3.2 "Instandhaltungsaufzeichnungen/Dokumentation" beschrieben.

4.2.12.3.2. Instandhaltungsaufzeichnungen/Dokumentation

(1) Die Instandhaltungsaufzeichnungen beschreiben, wie Instandhaltungsaktivitäten durchzuführen sind.

(2) Zu Instandhaltungsaktivitäten zählen alle erforderlichen diesbezüglichen Maßnahmen, z.B. Inspektionen, Überwachung, Tests, Versuche, Messungen, Ersetzungen, Anpassungen und Reparaturen.

(3) Instandhaltungsaktivitäten werden in folgende Bereiche unterteilt:

• vorbeugende Instandhaltung, planmäßig und geregelt, und
• Instandsetzung.

Die Instandhaltungsaufzeichnungen umfassen die folgenden Inhalte:

(4) Bauteilhierarchie und Funktionsbeschreibung: Die Hierarchie legt die Grenzen des Fahrzeugs fest, indem alle zur Produktstruktur dieses Fahrzeugs gehörenden Teile aufgelistet werden, wobei eine entsprechende Anzahl von Einzelebenen verwendet wird. Das letzte Teil muss eine tauschbare Einheit sein.

(5) Schaltbilder, Anschlusspläne und Verdrahtungspläne.

(6) Stückliste: Die Stückliste enthält die technischen und funktionsbezogenen Beschreibungen der (austauschbaren) Tauschteile.

Die Liste muss alle Teile enthalten, für die spezifiziert wurde, dass sie unter einer bestimmten Bedingung gewechselt werden müssen oder bei denen bei einer elektrischen oder mechanischen Fehlfunktion ein Austausch erforderlich ist oder bei denen absehbar ist, dass sie nach einer Beschädigung infolge eines Unfalls auszutauschen sind (z.B. die Stirnscheibe).

Interoperabilitätskomponenten müssen mit Verweisen auf ihre jeweilige Konformitätserklärung angegeben werden.

(7) Die Grenzwerte für Bauteile, die während des Betriebs nicht überschritten werden dürfen, sind anzugeben; es ist zulässig, betriebsbezogene Einschränkungen im Grenzbetrieb (bei erreichtem Grenzwert) festzulegen.

(8) Europäische gesetzliche Verpflichtungen: Sofern die Bauteile oder Systeme speziellen europäischen gesetzlichen Verpflichtungen unterliegen, müssen diese Verpflichtungen aufgeführt werden.

(9) Die strukturierte Aufstellung der Aufgaben mit Angabe der Aktivitäten, Verfahren und Mittel, die der Antragsteller für die Durchführung der Instandhaltungsaufgabe angibt.

(10) Die Beschreibung der Instandhaltungsaktivitäten.

Folgende Aspekte sind zu dokumentieren (soweit sie für die jeweilige Anwendung spezifisch sind):

• Zeichnungen mit Demontage-/Montageanweisungen zur korrekten Montage/Demontage austauschbarer Teile,
• Instandhaltungskriterien,
• Prüfungen und Tests,
• erforderliche Werkzeuge und Materialien, um die jeweilige Aufgabe zu erfüllen (Spezialwerkzeuge),
• für die Ausführung der betreffenden Aufgabe erforderliche Verbrauchsstoffe und
• persönliche Schutzanweisungen und -ausrüstungen (Spezialausrüstungen).

(11) Erforderliche Tests und Verfahren, die nach jeder Instandhaltungsmaßnahme vor der Wiederinbetriebnahme des Fahrzeugs durchzuführen sind.

(12) Handbücher oder Einrichtungen zur Fehlerbehebung (Fehlerdiagnose) für alle vernünftigerweise vorhersehbaren Situationen; dazu zählen funktionale und schematische Diagramme der Systeme oder IT-basierte Fehlererkennungssysteme.

4.2.12.4. Betriebliche Unterlagen

Die für den Betrieb der Einheit erforderliche technische Dokumentation umfasst folgende Inhalte:

(1) eine Beschreibung des Betriebs im Normalbetrieb, einschließlich der Betriebsmerkmale und -grenzen der Einheit (Fahrzeugbegrenzungsmaße, vorgesehene Höchstgeschwindigkeit, Radsatzlast, Bremsleistung usw.);

(2) eine Beschreibung der verschiedenen sinnvoll vorhersehbaren Einschränkungsmodi bei sicherheitsrelevanten Fehlern der Fahrzeugausrüstung oder in dieser TSI beschriebenen Funktionen in Verbindung mit den zugehörigen akzeptablen Grenzwerten und möglichen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs;

(3) eine Beschreibung der Steuerungs- und Überwachungssysteme, die die Erkennung von in dieser TSI (z.B. in Abschnitt 4.2.4.9 im Zusammenhang mit Bremssystemen) beschriebenen und für die Sicherheit wesentlichen Ausfällen von Geräten oder Funktionen ermöglichen.

(4) Diese betrieblichen Unterlagen müssen Bestandteil des technischen Dossiers sein.

4.2.12.5. Plan und Anweisungen für Anheben und Abstützen

Die Dokumentation umfasst folgende Inhalte:

1. eine Beschreibung der Verfahren zum Anheben und Abstützen und damit verbundene Anweisungen und
2. eine Beschreibung der Schnittstellen zum Anheben und Abstützen.

4.2.12.6. Bergungsspezifische Beschreibungen

Die Dokumentation umfasst folgende Inhalte:

1. eine Beschreibung der im Notfall zur Anwendung kommenden Verfahren sowie damit verbundene erforderliche Vorkehrungen (z.B. die Verwendung von Notausstiegen, den Zugang zu den Fahrzeugen für die Bergung, die Isolierung der Bremsen, die elektrische Erdung und Abschleppmaßnahmen) und
2. eine Beschreibung der Auswirkungen, sofern die beschriebenen Notfallmaßnahmen Anwendung finden (z.B. eine Reduzierung der Bremsleistung nach dem Absperren der Bremsen).

4.3. Funktionale und technische Schnittstellenspezifikationen

4.3.1. Schnittstelle mit dem Teilsystem "Energie"

Tabelle 6: Schnittstelle mit dem Teilsystem "Energie"

4.3.2 Schnittstelle zum Teilsystem "Infrastruktur"

Tabelle 7: Schnittstelle mit dem Teilsystem "Infrastruktur"

4.3.3. Schnittstelle mit dem Teilsystem "Betrieb"

Tabelle 8: Schnittstelle mit dem Teilsystem "Betrieb"

4.3.4. Schnittstelle mit dem Teilsystem "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung"

Tabelle 9: Schnittstelle mit dem Teilsystem "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung"

4.3.5. Schnittstelle mit dem Teilsystem "Telematikanwendungen für den Personenverkehr"

Tabelle 10: Schnittstelle mit dem Teilsystem "Telematikanwendungen für den Personenverkehr"

4.4. Betriebsvorschriften

(1) Im Einklang mit den grundlegenden Anforderungen in Abschnitt 3 werden die Bestimmungen für den Betrieb der in den Anwendungsbereich dieser TSI fallenden Fahrzeuge in folgenden Abschnitten beschrieben:

• Abschnitt 4.3.3 "Schnittstelle mit dem Teilsystem Betrieb", der auf die relevanten Abschnitte in Abschnitt 4.2 dieser TSI verweist, und
• Abschnitt 4.2.12 "Dokumentation für Betrieb und Instandhaltung".

(2) Betriebsvorschriften werden im Rahmen des Sicherheitsmanagementsystems des Eisenbahnunternehmens unter Berücksichtigung dieser Bestimmungen entwickelt.

(3) Es sind insbesondere Betriebsvorschriften durchzusetzen, die sicherstellen, dass ein auf einem Gefälle gemäß den Abschnitten 4.2.4.2.1 und 4.2.4.5.5 (Bremsanforderungen) dieser TSI angehaltener Zug tatsächlich im Stillstand gehalten wird.

Die Betriebsvorschriften zur Verwendung des Lautsprechersystems, zum Fahrgastalarm, zu Notausstiegen und zur Bedienung der Zugangstüren sind unter Berücksichtigung der entsprechenden Abschnitte dieser TSI und der Dokumentation für den Betrieb zu erarbeiten.

(4) Die in Abschnitt 4.2.12.4 beschriebenen technischen Unterlagen nennen die Fahrzeugmerkmale, die zur Definition der Betriebsvorschriften im eingeschränkten Betrieb erforderlich sind. Es sind Hebe- und Bergungsverfahren festzulegen, die sowohl die Methode als auch die Mittel für die Bergung eines entgleisten Zuges oder eines Zuges beschreiben, der sich nicht ordnungsgemäß fortbewegen kann.

(5) Verfahren zum Anheben und zur Bergung von Fahrzeugen wurden eingerichtet (einschließlich der Methode und der Mittel zur Bergung entgleister Züge oder von Zügen, die sich mit eigener Antriebskraft nicht mehr fortbewegen können). Dabei sind zu berücksichtigen:

• die Bestimmungen in den Abschnitten 4.2.2.6 und 4.2.12.5 dieser TSI zum Anheben und Abstützen von Fahrzeugen und
• die Bestimmungen in Verbindung mit dem Bremssystem zu Bergungszwecken in den Abschnitten 4.2.4.10 und 4.2.12.6 dieser TSI.

(6) Die Sicherheitsvorschriften für Gleisarbeiter oder Fahrgäste auf Bahnsteigen werden von für ortsfeste Vorrichtungen zuständigen Stellen unter Berücksichtigung der entsprechenden Abschnitte dieser TSI und der Dokumentation für den Betrieb entwickelt (z.B. hinsichtlich der Auswirkungen der Geschwindigkeit).

4.5. Instandhaltungsvorschriften

(1) Im Einklang mit den grundlegenden Anforderungen in Abschnitt 3 sind die folgenden Bestimmungen für die Instandhaltung der in den Anwendungsbereich dieser TSI fallenden Fahrzeuge zu beachten:

• Abschnitt 4.2.11 "Wartung" und
• Abschnitt 4.2.12 "Dokumentation für Betrieb und Instandhaltung".

(2) Andere Bestimmungen des Abschnitts 4.2 (Abschnitte 4.2.3.4 und 4.2.3.5) legen für bestimmte Merkmale Grenzwerte fest, die bei Instandhaltungsmaßnahmen zu verifizieren sind.

(3) Ausgehend von den oben genannten und in Abschnitt 4.2 enthaltenen Informationen sind im Zusammenhang mit Instandhaltungsmaßnahmen die angemessenen Toleranzen und Intervalle festzulegen, um die Einhaltung der grundlegenden Anforderungen über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs zu gewährleisten. (Sie sind nicht Gegenstand der Bewertung nach Maßgabe dieser TSI.) Die Festlegung der Toleranzen und Intervalle umfasst:

• die Festlegung der Betriebswerte, sofern diese nicht in dieser TSI spezifiziert werden oder die Betriebsbedingungen die Verwendung anderer als die in dieser TSI angegebenen Betriebsgrenzwerte zulassen, und
• die Begründung der Betriebswerte durch die Angabe von Informationen, die den in Abschnitt 4.2.12.3.1 "Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts" geforderten Informationen gleichwertig sind.

(4) Auf der Grundlage der oben in diesem Abschnitt genannten Informationen ist im Zusammenhang mit Instandhaltungsarbeiten ein Instandhaltungsplan festzulegen (fällt nicht in den Rahmen der Bewertung für diese TSI), der eine strukturierte Reihe von Instandhaltungsaufgaben umfasst, die die Aktivitäten, Verfahren, Mittel und Instandhaltungskriterien sowie die Periodizität und die Arbeitszeit beinhalten, die für die Durchführung der Instandhaltungsaufgaben erforderlich sind.

4.6. Berufliche Qualifikationen

(1) Die beruflichen Qualifikationen, über die das Personal verfügen muss, das für den Betrieb der in den Anwendungsbereich dieser TSI fallenden Fahrzeuge zuständig ist, werden in dieser TSI nicht beschrieben.

(2) Zum Teil sind diese Gegenstand der TSI OPE und der Richtlinie 2007/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates⁵.

4.7. Arbeitsschutz und -sicherheit

(1) Die Bestimmungen für Arbeitsschutz und -sicherheit des Personals, das für den Betrieb und die Instandhaltung der in den Anwendungsbereich dieser TSI fallenden Fahrzeuge benötigt wird, sind Gegenstand der grundlegenden Anforderungen 1.1, 1.3, 2.5.1 und 2.6.1 (gemäß der Nummerierung in Richtlinie 2008/57/EG). Die Tabelle in Abschnitt 3.2 verweist auf die technischen Abschnitte dieser TSI im Zusammenhang mit diesen grundlegenden Anforderungen.

(2) Insbesondere die folgenden Bestimmungen des Abschnitts 4.2 beziehen sich auf den Arbeitsschutz und die Arbeitssicherheit:

• Abschnitt 4.2.2.2.5: Zugang des Zugpersonals bei Kupplungs- und Entkupplungsvorgängen
• Abschnitt 4.2.2.5: Passive Sicherheit
• Abschnitt 4.2.2.8: Zugangstüren für Personal und Fracht
• Abschnitt 4.2.6.2.1: Auswirkungen der Wirbelzone auf Gleisarbeiter
• Abschnitt 4.2.7.2.2: Schalldruck von Signalhörnern
• Abschnitt 4.2.8.4: Schutz gegen elektrische Gefahren
• Abschnitt 4.2.9: Führerraum
• Abschnitt 4.2.10: Brandschutz und Evakuierung

4.8. Fahrzeugregister

(1) Die im "Europäischen Register genehmigter Fahrzeugtypen" zu erfassenden Fahrzeugmerkmale sind im Durchführungsbeschluss 2011/665/EU der Kommission vom 4. Oktober 2011 über das Europäische Register genehmigter Schienenfahrzeugtypen⁶ genannt.

(2) Gemäß Anhang II dieses Beschlusses über das Europäische Register sowie nach Artikel 34 Absatz 2 Buchstabe a der Richtlinie 2008/57/EG sind für die Parameter im Zusammenhang mit den technischen Merkmalen der Fahrzeuge die Werte aus den technischen Begleitunterlagen zur Baumusterprüfbescheinigung zu dokumentieren. Daher sieht diese TSI vor, dass die betreffenden Merkmale in die in Abschnitt 4.2.12 beschriebene technische Dokumentation eingetragen werden.

(3) Gemäß Artikel 5 des in Absatz 1 dieses Abschnitts genannten Beschlusses wird im Leitfaden für Antragsteller zu diesem Beschluss zu den einzelnen Parametern auf die Abschnitte der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität verwiesen, in denen die Anforderungen für den jeweiligen Parameter festgelegt sind.

5. Interoperabilitätskomponenten

5.1. Begriffsbestimmung

(1) Als Interoperabilitätskomponenten gelten entsprechend Artikel 2 Buchstabe f der Richtlinie 2008/57/EG "Bauteile, Bauteilgruppen, Unterbaugruppen oder komplette Materialbaugruppen, die in ein Teilsystem eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und von denen die Interoperabilität des Eisenbahnsystems direkt oder indirekt abhängt".

(2) Das Konzept einer "Komponente" umfasst sowohl materielle als auch immaterielle Produkte (z.B. Software).

(3) Als Interoperabilitätskomponenten, die in im folgenden Abschnitt 5.3 beschrieben werden, gelten Komponenten:

• deren Spezifikation sich auf eine Anforderung bezieht, die in Abschnitt 4.2 dieser TSI definiert ist. Der Verweis auf die entsprechende Bestimmung in Abschnitt 4.2 ist Abschnitt 5.3 zu entnehmen. Dort wird definiert, wie die Interoperabilität des Eisenbahnsystems von der jeweiligen Komponente abhängt.
  Wenn für eine Anforderung in Abschnitt 5.3 angegeben ist, dass sie auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten bewertet wird, ist eine Bewertung für die gleiche Anforderung auf der Ebene des Teilsystems nicht erforderlich;
• für deren Spezifikation möglicherweise zusätzliche Anforderungen erforderlich sind (z.B. Schnittstellenanforderungen). Diese zusätzlichen Anforderungen sind ebenfalls in Abschnitt 5.3 angegeben;
• deren Bewertungsverfahren unabhängig vom zugehörigen Teilsystem in Abschnitt 6.1 beschrieben wird.

(4) Der Anwendungsbereich einer Interoperabilitätskomponente muss gemäß der jeweiligen Beschreibung in Abschnitt 5.3 angegeben und belegt werden.

5.2. Innovative Lösung

(1) Wie in Artikel 10 angegeben, können innovative Lösungen neue Spezifikationen und/oder neue Bewertungsmethoden erfordern. Solche Spezifikationen und Bewertungsmethoden sind nach dem in Abschnitt 6.1.5 beschriebenen Verfahren zu entwickeln, sobald eine innovative Lösung für eine Interoperabilitätskomponente in Betracht gezogen wird.

5.3. Spezifikation von Interoperabilitätskomponenten

Die Interoperabilitätskomponenten werden nachstehend aufgelistet und spezifiziert:

5.3.1. Automatische Mittelpufferkupplung

Automatische Kupplungen sind für einen Einsatzbereich auszulegen und zu bewerten, der durch folgende Merkmale gekennzeichnet ist:

1. die Art der Endkupplung (mechanische und pneumatische Schnittstelle des Kupplungskopfs);

   die automatische Kupplung "Typ 10" ist gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 66 genannten Spezifikation zu gestalten.

   Hinweis: Automatische Kupplungen, die nicht dem Typ 10 zuzurechnen sind, gelten nicht als Interoperabilitätskomponenten (Spezifikation nicht öffentlich zugänglich);

2. Zug- und Druckkräfte, denen sie standhalten kann;
3. Bewertung dieser Anforderungen auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten.

5.3.2. Manuelle Endkupplung

Manuelle Endkupplungen sind für einen Anwendungsbereich auszulegen und zu bewerten, der durch folgende Merkmale gekennzeichnet ist:

1. Typ der Endkupplung (mechanische Schnittstelle);

   der "UIC-Typ" muss mit einem Puffer, einer Zug- und Stoßvorrichtung und einer Schraubenkupplung ausgestattet sein, die die Anforderungen an Teile von Reisezugwagen gemäß den Spezifikationen in Anlage J-1 Ziffern 67 und 68 erfüllen. Sonstige Einheiten mit manuellen Kupplungssystemen sind mit einem Puffer, einer Zug- und Stoßvorrichtung und einer Zugeinrichtung auszustatten, die die Anforderungen in den entsprechenden Teilen der Spezifikationen gemäß Anlage J-1 Ziffern 67 und 68 erfüllen.

   Hinweis: Andere typen von manuellen Endkupplungen gelten nicht als Interoperabilitätskomponenten (Spezifikation nicht öffentlich zugänglich).

2. Zug- und Druckkräfte, denen die Kupplung standhalten muss;
3. Bewertung dieser Anforderungen auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten.

5.3.3. Abschleppkupplungen

Abschleppkupplungen für die Bergung sind für einen Anwendungsbereich auszulegen und zu bewerten, der durch folgende Merkmale gekennzeichnet ist:

1. Art der Endkupplung, mit der eine funktionsfähige Schnittstelle möglich ist;

   die Abschleppkupplung ist mit einer Schnittstelle mit der automatischen Kupplung "Typ 10" gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 69 genannten Spezifikation zu konstruieren.

   Hinweis: Sonstige typen von Abschleppkupplungen gelten nicht als Interoperabilitätskomponenten; (Spezifikation ist nicht öffentlich zugänglich;)

2. Zug- und Druckkräfte, denen die Kupplung standhalten kann;
3. Art des Einbaus der Kupplung in die bergende Einheit;
4. Bewertung dieser Merkmale und der Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.2.4 dieser TSI auf Ebene der Interoperabilitätskomponente.

5.3.4. Räder

Räder sind für einen Anwendungsbereich auszulegen und zu bewerten, der durch folgende Merkmale gekennzeichnet ist:

1. geometrische Eigenschaften: Messkreisdurchmesser;
2. mechanische Eigenschaften: maximale vertikale statische Kraft und maximale Geschwindigkeit;
3. thermomechanische Merkmale: maximale Bremsenergie;
4. Räder gemäß den Anforderungen an die geometrischen, mechanischen und thermomechanischen Merkmale gemäß Abschnitt 4.2.3.5.2.2; diese Anforderungen sind auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten.

5.3.5. Gleitschutzsystem

Gleitschutzsysteme sind für einen Anwendungsbereich auszulegen und zu bewerten, der durch folgende Merkmale gekennzeichnet ist:

1. ein Bremssystem pneumatischer Bauart;

   Hinweis: Das Gleitschutzsystem gilt nicht als Interoperabilitätskomponente für andere (z.B. hydraulische, dynamische und gemischte) Bremssysteme. Entsprechend ist dieser Abschnitt auf diese anderen Arten nicht anwendbar;

2. die maximale Betriebsgeschwindigkeit;
3. Gleitschutzsysteme müssen die Leistungsanforderungen in Abschnitt 4.2.4.6.2 dieser TSI erfüllen. Optional kann ein Fahrwerküberwachungssystem vorgesehen werden.

5.3.6. Frontscheinwerfer

(1) Frontscheinwerfer werden ohne Einschränkung in Bezug auf ihren Anwendungsbereich ausgelegt und bewertet.

(2) Frontscheinwerfer müssen die Anforderungen an die Farbe und die Beleuchtungsstärke gemäß Abschnitt 4.2.7.1.1 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten.

5.3.7. Kennlichter

(1) Kennlichter werden ohne Einschränkung in Bezug auf ihren Anwendungsbereich ausgelegt und bewertet.

(2) Kennlichter müssen die Anforderungen an die Farbe und die Beleuchtungsstärke gemäß Abschnitt 4.2.7.1.2 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten.

5.3.8. Schlusslichter

(1) Schlusslichter sind für den jeweiligen Anwendungsbereich auszulegen und zu bewerten: als fest eingebautes Schlusslicht oder als tragbare Schlussleuchte.

(2) Schlusslichter müssen die Anforderungen an die Farbe und die Beleuchtungsstärke gemäß Abschnitt 4.2.7.1.3 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten.

(3) Bei tragbaren Schlussleuchten ist die Schnittstelle zur Befestigung am Fahrzeug gemäß Anlage E der TSI "Güterwagen" zu gestalten.

5.3.9. Signalhorn

(1) Signalhörner sind für einen Anwendungsbereich auszulegen und zu bewerten, der durch ihren Schalldruckpegel bei einem Referenzfahrzeug (oder in einer Referenz-Einbausituation) gekennzeichnet ist. Dieses Merkmal kann durch den Einbau des Signalhorns in ein bestimmtes Fahrzeug verändert werden.

(2) Signalhörner müssen die Anforderungen an die Ausgabe von Signalen gemäß Abschnitt 4.2.7.2.1 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten.

5.3.10. Stromabnehmer

Stromabnehmer sind für einen Anwendungsbereich auszulegen und zu bewerten, der durch folgende Merkmale gekennzeichnet ist:

1. Art des Spannungssystems gemäß Abschnitt 4.2.8.2.1;
   wenn der Stromabnehmer für unterschiedliche Spannungssysteme ausgelegt ist, sind die jeweiligen Anforderungen zu berücksichtigen;
2. eine der drei in Abschnitt 4.2.8.2.9.2 beschriebenen Geometrien von Stromabnehmerwippen;
3. Strombelastbarkeit gemäß Abschnitt 4.2.8.2.4;
4. maximale Stromaufnahme je Fahrdraht im Stillstand für Gleichstromsysteme.
   Hinweis: Die maximale Stromaufnahme im Stillstand nach Abschnitt 4.2.8.2.5 muss unter Berücksichtigung der Merkmale der Oberleitung (1 oder 2 Fahrdrähte) mit dem oben genannten Wert kompatibel sein;
5. maximale Betriebsgeschwindigkeit; (die Bewertung der maximalen Betriebsgeschwindigkeit ist gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.6 durchzuführen);
6. den für das dynamische Verhalten maßgeblichen Höhenbereich (Standard und/oder für die Spurweiten 1.520 mm oder 1.524 mm);
7. Bewertung der oben genannten Anforderungen auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten;
8. ebenfalls auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten sind der Arbeitsbereich des Stromabnehmers bezogen auf die Höhe (gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.1.2), die Geometrie der Stromabnehmerwippe (gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.2), die Strombelastbarkeit des Stromabnehmers (gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.3), die statische Kontaktkraft der Stromabnehmer (gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.5) und das dynamische Verhalten des Stromabnehmers selbst (gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.6) zu bewerten.

5.3.11. Stromabnehmer

(1) Schleifstücke sind die austauschbaren Teile der Stromabnehmerwippe, die in Kontakt mit dem Fahrdraht stehen.

Schleifstücke sind für einen Anwendungsbereich auszulegen und zu bewerten, der durch folgende Merkmale gekennzeichnet ist:

(2) Geometrie der Schleifstücke gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.4.1;

(3) Werkstoff der Schleifstücke gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.4.2;

(4) Art des Spannungssystems gemäß Abschnitt 4.2.8.2.1;

(5) Strombelastbarkeit gemäß Abschnitt 4.2.8.2.4;

(6) maximale Stromaufnahme im Stillstand für Gleichstromsysteme gemäß Abschnitt 4.2.8.2.5;

(7) Bewertung der oben genannten Anforderungen auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten.

5.3.12. Hauptleistungsschalter

Hauptleistungsschalter sind für einen Anwendungsbereich auszulegen und zu bewerten, der durch folgende Merkmale gekennzeichnet ist:

1. Art des Spannungssystems gemäß Abschnitt 4.2.8.2.1;
2. Strombelastbarkeit gemäß Abschnitt 4.2.8.2.4 (maximaler Strom);
3. Bewertung der oben genannten Anforderungen auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten;
4. für die Auslösung sind die Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 70 genannten Spezifikation maßgeblich (siehe Abschnitt 4.2.8.2.10 dieser TSI). Dies ist auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten.

5.3.13. Triebfahrzeugführersitz

(1) Triebfahrzeugführersitze sind für einen durch die möglichen Einstellungen in der Höhe und in Längsrichtung bestimmten Anwendungsbereich auszulegen und zu bewerten.

(2) Triebfahrzeugführersitze müssen die Anforderungen auf Komponentenebene gemäß Abschnitt 4.2.9.1.5 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten.

5.3.14. Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen

(1) Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen werden ohne Einschränkung in Bezug auf ihren Anwendungsbereich ausgelegt und bewertet.

(2) Anschlüsse für Toilettenentsorgungsanlagen müssen die Anforderungen an die Abmessungen gemäß Abschnitt 4.2.11.3 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten.

5.3.15. Wasserfüllanschlüsse

(1) Wasserfüllanschlüsse werden ohne Einschränkung in Bezug auf ihren Anwendungsbereich ausgelegt und bewertet.

(2) Wasserfüllanschlüsse müssen die Anforderungen an die Abmessungen gemäß Abschnitt 4.2.11.5 erfüllen. Diese Anforderungen sind auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten.

6. Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung und EG-Prüfung

(1) Die Module für die Verfahren zur Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung sowie für die EG-Prüfung sind im Beschluss 2010/713/EU der Kommission⁷ beschrieben.

6.1. Interoperabilitätskomponenten

6.1.1. Konformitätsbewertung

(1) Der Hersteller einer Interoperabilitätskomponente oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter muss eine EG-Konformitäts- oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung gemäß Artikel 13 Absatz 1 und Anhang IV der Richtlinie 2008/57/EG erstellen, bevor die Interoperabilitätskomponente in Verkehr gebracht wird.

(2) Die Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung einer Interoperabilitätskomponente muss in Übereinstimmung mit den vorgeschriebenen Modulen für die jeweilige Komponente erfolgen, die in Abschnitt 6.1.2 dieser TSI angegeben sind.

6.1.2. Anwendung von Modulen

Module für die EG-Konformitätsbescheinigung für Interoperabilitätskomponenten:

(1) Der Hersteller oder sein in der Europäischen Union ansässiger Bevollmächtigter muss je nach zu bewertender Komponente eines der Module oder eine der Modulkombinationen in der folgenden Tabelle wählen:

(2) Soll für die Bewertung neben den Anforderungen aus Abschnitt 4.2 dieser TSI ein bestimmtes Verfahren angewandt werden, ist dies im nachstehenden Abschnitt 6.1.3 spezifiziert.

6.1.3. Spezielle Bewertungsverfahren für Interoperabilitätskomponenten

6.1.3.1. Räder (Abschnitt 5.3.4)

(1) Die mechanischen Eigenschaften des Rades sind durch Berechnungen der mechanischen Festigkeit zu belegen, wobei die drei folgenden Lastfälle berücksichtigt werden müssen: gerades Gleis (zentrierter Radsatz), Kurve (Spurkranz wird gegen die Schiene gedrückt) und Befahren von Weichen und Kreuzungen (Innenfläche des Spurkranzes berührt die Schiene) gemäß den Abschnitten 7.2.1 und 7.2.2 der in Anlage J-1 Ziffer 71 genannten Spezifikation.

(2) Die Entscheidungskriterien für geschmiedete und gewalzte Räder werden in Abschnitt 7.2.3 der in Anlage J-1 Ziffer 71 genannten Spezifikation beschrieben. Wenn die Berechnungen Werte außerhalb der zulässigen Bereiche ergeben, ist zum Beleg der Einhaltung der Anforderungen ein Prüfstandversuch gemäß Abschnitt 7.3 der in Anlage J-1 Ziffer 71 genannten Spezifikation erforderlich.

(3) Für Fahrzeuge, die nur für den nationalen Betrieb zugelassen sind, können auch andere Räder verwendet werden. In diesem Fall sind die Entscheidungskriterien und die Kriterien der Ermüdungsbeanspruchung in den nationalen Vorschriften zu spezifizieren. Diese nationalen Vorschriften sind von den Mitgliedstaaten mitzuteilen.

(4) Die für die maximale vertikale statische Kraft zugrunde zu legenden Lastzustände sind in der in Abschnitt 4.2.12 dieser TSI beschriebenen technischen Dokumentation ausdrücklich festgelegt.

Thermomechanisches Verhalten:

(1) Wenn die Einheit durch Anlegen von Bremsklötzen auf die Lauffläche des Rades gebremst wird, muss das Rad thermomechanisch geprüft werden, wobei die maximale vorgesehene Bremsenergie zu berücksichtigen ist. Das Rad wird einer Konformitätsbewertung gemäß Abschnitt 6 der in Anlage J-1 Ziffer 71 genannten Spezifikation unterzogen, um zu prüfen, ob die seitliche Auslenkung des Radkranzes beim Bremsen und die Eigenspannung innerhalb der gemäß den spezifizierten Entscheidungskriterien festgelegten Toleranzbereiche liegen.

Prüfung der hergestellten Räder:

(1) Bei der Herstellung ist ein Prüfverfahren durchzuführen, das sicherstellt, dass die Sicherheit nicht durch Defekte aufgrund von Veränderungen der mechanischen Eigenschaften der Räder beeinträchtigt wird.

Zu prüfen sind die Zugfestigkeit des Radmaterials, die Härte der Lauffläche, die Bruchfestigkeit, die Schlagfestigkeit, die Materialeigenschaften und die Materialreinheit.

Das Prüfverfahren muss für jedes zu prüfende Merkmal die vorgenommenen Stichproben angeben.

(2) Sonstige Methoden zur Bewertung der Konformität von Rädern sind zulässig, wenn die im Zusammenhang mit Radsätzen genannten Bedingungen erfüllt werden. Diese Bedingungen werden in Abschnitt 6.2.3.7 beschrieben.

(3) Bei innovativen Entwürfen, bei denen der jeweilige Hersteller nicht über hinreichende Erfahrungen verfügt, sollten die Räder einer Gebrauchstauglichkeitsbewertung unterzogen werden (Modul CV; siehe auch Abschnitt 6.1.6).

6.1.3.2. Gleitschutzsystem (Abschnitt 5.3.5)

(1) Das Gleitschutzsystem muss nach der Methode gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 72 genannten Spezifikation verifiziert werden; wenn auf Abschnitt 6.2 der genannten Spezifikation Bezug genommen wird, trifft nur Abschnitt 6.2.3 zu, und zwar für alle Gleitschutzsysteme.

(2) Bei innovativen Entwürfen, bei denen der jeweilige Hersteller nicht über hinreichende Erfahrungen verfügt, sollte das Gleitschutzsystem einer Gebrauchstauglichkeitsbewertung unterzogen werden (Modul CV; siehe auch Abschnitt 6.1.6).

6.1.3.3. Frontscheinwerfer (Abschnitt 5.3.6)

(1) Die Farbe der Frontscheinwerfer ist gemäß Abschnitt 6.3 der in Anlage J-1 Ziffer 73 genannten Spezifikation zu prüfen.

(2) Die Lichtstärke der Frontscheinwerfer ist gemäß Abschnitt 6.4 der in Anlage J-1 Ziffer 73 genannten Spezifikation zu prüfen.

6.1.3.4. Kennlichter (Abschnitt 5.3.7)

(1) Die Farbe der Kennlichter und die spektrale Strahlungsverteilung des von den Kennlichtern ausgehenden Lichts sind gemäß Abschnitt 6.3 der in Anlage J-1 Ziffer 74 genannten Spezifikation zu prüfen.

(2) Die Lichtstärke der Kennlichter ist gemäß Abschnitt 6.4 der in Anlage J-1 Ziffer 74 genannten Spezifikation zu prüfen.

6.1.3.5. Schlusslichter (Abschnitt 5.3.8)

(1) Die Farbe der Schlusslichter ist gemäß Abschnitt 6.3 der in Anlage J-1 Ziffer 75 genannten Spezifikation zu prüfen.

(2) Die Lichtstärke der Schlusslichter ist gemäß Abschnitt 6.4 der in Anlage J-1 Ziffer 75 genannten Spezifikation zu prüfen.

6.1.3.6. Signalhorn (Abschnitt 5.3.9)

(1) Das akustische Signal des Signalhorns ist gemäß Abschnitt 6 der in Anlage J-1 Ziffer 76 genannten Spezifikation zu prüfen.

(2) Der Schalldruckpegel des Signalhorns an einem Referenzfahrzeug ist gemäß Abschnitt 6 der in Anlage J-1 Ziffer 76 genannten Spezifikation zu prüfen.

6.1.3.7. Stromabnehmer (Abschnitt 5.3.10)

(1) Bei Stromabnehmern für Gleichstromsysteme muss pro Fahrdraht die maximale Stromaufnahme bei Stillstand unter folgenden Bedingungen überprüft werden:

• Der Stromabnehmer muss mit einem Kupferfahrdraht in Kontakt stehen.
• Der Stromabnehmer übt einen statischen Kontaktdruck gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 77 genannten Spezifikation aus,
• und die Temperatur des Kontaktpunkts darf während einer 30-minütigen Prüfung die Werte nicht überschreiten, die in der in Anlage J-1 Ziffer 78 genannten Spezifikation vorgesehen sind.

(2) Bei allen Stromabnehmern ist die statische Kontaktkraft gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 79 genannten Spezifikation zu prüfen.

(3) Das dynamische Verhalten des Stromabnehmers in Bezug auf die Stromabnahme muss durch Simulation gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 80 genannten Spezifikation bewertet werden.

Die entsprechenden Simulationen werden mit mindestens zwei Arten von Oberleitungen vorgenommen. Die für die Simulationen verwendeten Daten müssen den im Infrastrukturregister (EG-Konformitätserklärung bzw. Erklärung gemäß der Empfehlung 2011/622/EU der Kommission⁸) für die jeweilige Geschwindigkeit und die betreffende Energieversorgung als mit der TSI konform erfassten Streckenabschnitten entsprechen. Dies gilt auch für die vorgesehene Geschwindigkeit und die vorgeschlagene Interoperabilitätskomponente Stromabnehmer.

Die Simulation kann unter Verwendung von Oberleitungstypen durchgeführt werden, deren Zertifizierung als Interoperabilitätskomponente noch nicht abgeschlossen ist bzw. für die noch keine Erklärung gemäß der Empfehlung 2011/622/EU vorliegt, sofern sie die übrigen Anforderungen der TSI ENE erfüllen. Die simulierte Stromabnahmequalität jeder Oberleitung muss im Hinblick auf Anhub, mittlere Kontaktkraft und Standardabweichung Abschnitt 4.2.8.2.9.6 entsprechen.

Wenn die Simulationsergebnisse positiv sind, muss eine dynamische Prüfung unter Verwendung eines repräsentativen Abschnitts einer der beiden in der Simulation verwendeten Oberleitungsbauarten durchgeführt werden.

Die Kennwerte des Zusammenwirkens sind gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 81 genannten Spezifikation zu gestalten.

Der geprüfte Stromabnehmer muss so an einem Fahrzeug montiert werden, dass bis zur Nenngeschwindigkeit des Stromabnehmers eine mittlere Kontaktkraft erzeugt wird, die zwischen dem oberen und unteren Grenzwert gemäß Abschnitt 4.2.8.2.9.6 liegt. Die Prüfungen sind in beide Fahrtrichtungen durchzuführen.

Bei Stromabnehmern, die für die Spurweiten 1.435 mm und 1.668 mm ausgelegt sind, beinhalten die Prüfungen Streckenabschnitte mit niedriger Fahrdrahthöhe (zwischen 5,0 und 5,3 m) und Streckenabschnitte mit größerer Fahrdrahthöhe (zwischen 5,5 und 5,75 m).

Bei Stromabnehmern, die für Spurweiten von 1.520 mm und 1.524 mm ausgelegt sind, beinhalten die Prüfungen Streckenabschnitte mit Fahrdrahthöhen zwischen 6,0 und 6,3 m.

Die Versuche werden mit mindestens drei Geschwindigkeitserhöhungen bis zu und einschließlich der Nenngeschwindigkeit des geprüften Stromabnehmers durchgeführt.

Der Geschwindigkeitsunterschied zwischen den aufeinanderfolgenden Versuchen darf 50 km/h nicht überschreiten.

Die gemessene Stromabnahmequalität muss im Hinblick auf Anhub, mittlere Kontaktkraft und Standardabweichung oder prozentualen Anteil von Lichtbögen Abschnitt 4.2.8.2.9.6 entsprechen.

Wenn alle vorstehenden Bewertungen erfolgreich absolviert wurden, gilt die geprüfte Stromabnehmerbauart als im Hinblick auf die Güte der Stromabnahme konform mit der TSI.

Für die Nutzung eines Stromabnehmers mit einer EG-Prüferklärung zu verschiedenen Fahrzeugbauarten werden zusätzliche Versuche, die auf Fahrzeugebene im Hinblick auf die Güte der Stromabnahme erforderlich sind, in Abschnitt 6.2.3.20 spezifiziert.

6.1.3.8. Schleifstücke (Abschnitt 5.3.11)

(1) Schleifstücke sind zu prüfen, wie in der in Anlage J-1 Ziffer 82 genannten Spezifikation beschrieben.

(2) Schleifstücke als Verschleißteile der Stromabnehmerwippe sollten jeweils gleichzeitig mit den Stromabnehmern (siehe Abschnitt 6.1.3.7) hinsichtlich der Qualität der Stromabnahme geprüft werden.

(3) Wenn ein Werkstoff verwendet wird, bei dem der jeweilige Hersteller über keine hinreichende Erfahrung verfügt, sollten die Schleifstücke einer Gebrauchstauglichkeitsbewertung unterzogen werden (Modul CV; siehe auch Abschnitt 6.1.6).

6.1.4. Projektphasen, die eine Bewertung erfordern

(1) In Anlage H dieser TSI wird erläutert, in welchen Projektphasen eine Bewertung hinsichtlich der Anforderungen an die Interoperabilitätskomponenten zu erfolgen hat:

• Entwurfs- und Entwicklungsphase:
  • Entwurfsprüfung und/oder Konstruktionsprüfung.
  • Baumusterprüfung: Versuch zur Überprüfung der Bauart im Sinne von Abschnitt 4.2.
• Produktionsphase: Routineversuch zur Überprüfung der Konformität der Produktion.
  Die mit der Bewertung der Routineversuche beauftragte Prüfstelle ist entsprechend dem gewählten Bewertungsmodul zu bestimmen.

(2) Anlage H ist gemäß Abschnitt 4.2 strukturiert. Die Anforderungen und ihre auf die Interoperabilitätskomponenten anzuwendende Bewertung werden in Abschnitt 5.3 durch Verweis auf gewisse Bestimmungen von Abschnitt 4.2 festgelegt. Bei Bedarf wird auch auf einen Unterabschnitt des oben genannten Abschnitts 6.1.3 verwiesen.

6.1.5. Innovative Lösungen

(1) Wird für eine Interoperabilitätskomponente eine innovative Lösung (gemäß Artikel 10) vorgeschlagen, so muss der Hersteller oder sein in der Europäischen Union ansässiger Bevollmächtigter das in Artikel 10 beschriebene Verfahren anwenden.

6.1.6. Gebrauchstauglichkeitsbewertung

(1) Die Gebrauchstauglichkeitsbewertung nach dem Verfahren zur Baumustervalidierung durch Betriebsbewährung (Modul CV) kann Bestandteil des Verfahrens zur Bewertung der folgenden Interoperabilitätskomponenten sein, wenn der Hersteller hinsichtlich des vorgeschlagenen Entwurfs nicht über hinreichende Erfahrungen verfügt:

• Räder (siehe Abschnitt 6.1.3.1),
• Gleitschutzsystem (siehe Abschnitt 6.1.3.2) und
• Schleifstücke (siehe Abschnitt 6.1.3.8).

(2) Vor dem Beginn der Betriebserprobung muss anhand eines geeigneten Moduls ( CB oder CH1) die Bauart der Komponente zertifiziert werden.

(3) Die Betriebserprobungen sind auf Vorschlag des Herstellers zu organisieren; dieser muss die Zustimmung eines Eisenbahnunternehmens einholen, das zu dieser Bewertung beiträgt.

6.2. Teilsystem "Fahrzeuge"

6.2.1. EG-Prüfung (allgemein)

(1) Die EG-Prüfverfahren für das Teilsystem Fahrzeuge werden in Artikel 18 und in Anhang VI der Richtlinie 2008/57/EG beschrieben.

(2) Das EG-Prüfverfahren bei einer Fahrzeugeinheit ist jeweils gemäß dem in Abschnitt 6.2.2 dieser TSI beschriebenen Modul durchzuführen.

(3) Wenn der Antragsteller eine Erstbewertung für die Planungsphase oder die Planungs- und Produktionsphase beantragt, stellt die benannte Stelle seiner Wahl eine Zwischenprüfbescheinigung (ZPB) aus, und die EG-Teilsystem-Zwischenprüferklärung wird veranlasst.

6.2.2. Anwendung von Modulen

Module für die EG-Prüfung von Teilsystemen:

(1) Der Antragsteller wählt eine der folgenden Modulkombinationen:

( SB+ SD) oder ( SB+ SF) oder ( SH1) für jedes betroffene Teilsystem (oder jeden betroffenen Teil eines Teilsystems).

Die Bewertung ist anschließend gemäß der gewählten Modulkombination durchzuführen.

(2) Wenn mehrere EG-Prüfungen (z.B. für mehrere TSI in Bezug auf dasselbe Teilsystem) eine Prüfung auf Grundlage derselben Produktionsbewertung (Modul SD oder SF) erfordern, dürfen mehrere SB-Modulbewertungen mit einer Produktionsmodulbewertung ( SD oder SF) kombiniert werden. In diesem Fall werden ZPBs für die Entwurfs- und Entwicklungsphase gemäß Modul SB ausgegeben.

(3) Die Gültigkeit der Baumuster- oder der Konstruktionsprüferklärung muss gemäß den Bestimmungen für Phase B des Abschnitts 7.1.3 "Regelungen zu Baumuster- oder Konstruktionsprüferklärungen" dieser TSI angezeigt werden.

(4) Soll für die Bewertung neben den Anforderungen aus Abschnitt 4.2 dieser TSI ein bestimmtes Verfahren angewandt werden, ist dies im nachstehenden Abschnitt 6.2.3 spezifiziert.

6.2.3. Besondere Bewertungsverfahren für Teilsysteme

6.2.3.1. Lastzustände und gewogene Masse (Abschnitt 4.2.2.10)

(1) Die gewogene Masse ist für einen Lastzustand entsprechend der "Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug" zu messen, wobei die Bedingungen für die Verbrauchsstoffe nicht eingehalten werden müssen (z.B. ist auch "Leermasse" akzeptabel).

(2) Die anderen Lastzustände können durch Berechnung abgeleitet werden.

(3) Wenn ein Fahrzeug als konform mit einem Typ erklärt wird (gemäß den Abschnitten 6.2.2 und 7.1.3 dieser TSI),

• darf die gewogene Gesamtmasse des Fahrzeugs im Lastzustand "Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug" die in der Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung der EG-Prüferklärung und in der in Abschnitt 4.2.12 beschriebenen technischen Dokumentation für den Typ deklarierte Gesamtmasse des Fahrzeugs um nicht mehr als 3 % überschreiten;
• darf zusätzlich die Masse pro Radsatz im Lastzustand "Auslegungsmasse bei normaler Zuladung" bei Einheiten mit Höchstgeschwindigkeiten von 250 km/h oder darüber die für diesen Lastzustand deklarierte Masse pro Radsatz um nicht mehr als 4 % überschreiten.

6.2.3.2. Radlast (Abschnitt 4.2.3.2.2)

(1) Die Radlast ist im Lastzustand "Auslegungsmasse, betriebsbereites Fahrzeug" zu messen (mit der gleichen Ausnahme, wie im vorstehenden Abschnitt 6.2.3.1).

6.2.3.3. Sicherheit gegen Entgleisen in Gleisverwindungen (Abschnitt 4.2.3.4.1)

(1) Der Konformitätsnachweis ist nach einer der Methoden durchzuführen, die in der in Anlage J-1 Ziffer 8 3 genannten Spezifikation (geändert durch das technische Dokument gemäß Anlage J-2 Ziffer 2) beschrieben sind.

(2) Bei Einheiten, die auf der Spurweite 1.520 mm betrieben werden sollen, sind auch alternative Methoden zur Konformitätsbewertung zulässig.

6.2.3.4. Dynamisches Fahrverhalten - technische Anforderungen (Abschnitt 4.2.3.4.2 a)

(1) Für Einheiten, die auf Spurweiten von 1.435 mm, 1.524 mm oder 1.668 mm betrieben werden sollen, ist der Konformitätsnachweis gemäß Abschnitt 5 der in Anlage J-1, Ziffer 84 genannten Spezifikation durchzuführen.

Die in den Abschnitten 4.2.3.4.2.1 und 4.2.3.4.2.2 beschriebenen Parameter müssen anhand der Kriterien bewertet werden, die in der in Anlage J-1, Ziffer 84 genannten Spezifikation enthalten sind.

Die Bedingungen für die Bewertung gemäß der in Anlage J-1 Ziffer 84 genannten Spezifikation sind nach dem technischen Dokument gemäß Anlage J-2 Ziffer 2 zu ändern.

6.2.3.5. Konformitätsbewertung der Sicherheitsanforderungen

Die Erfüllung der Sicherheitsanforderungen in Abschnitt 4.2 ist wie folgt zu belegen:

(1) Der Anwendungsbereich dieser Bewertung ist strikt auf die Fahrzeugauslegung beschränkt, wobei berücksichtigt wird, dass Betrieb, Versuche und Instandhaltung nach den vom Antragsteller festgelegten Regeln (wie in den technischen Unterlagen beschrieben) durchgeführt werden.

Hinweis:

• Bei der Festlegung der Versuchs- und Wartungsanforderungen muss die zu erfüllende Sicherheitsstufe vom Antragsteller berücksichtigt werden (Konsistenz). Der Nachweis der Einhaltung umfasst auch die Versuchs- und Wartungsanforderungen.
• Andere Teilsysteme und menschliche Faktoren (Fehler) werden nicht berücksichtigt.

(2) Alle für den Einsatzzweck berücksichtigten Annahmen müssen im Nachweis klar dokumentiert werden.

(3) Die Konformität mit den Sicherheitsanforderungen in den Abschnitten 4.2.3.4.2, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 und 4.2.5.5.9 hinsichtlich der Schwere/der Folgen gefährlicher Störungsszenarien ist nach einer der beiden folgenden Methoden nachzuweisen:

1. Anwendung eines harmonisierten Risikoakzeptanzkriteriums in Verbindung mit der in Abschnitt 4.2 spezifizierten Schwere (z.B."Unfälle mit Todesfolge" bei Notbremsungen);

   der Antragsteller kann diese Methode wählen, wenn in den gemeinsamen Sicherheitsmethoden (CSM) für Risikobewertungen ("CSM on RA') und in den entsprechenden Änderungen (Verordnung (EG) Nr. 352/2009 der Kommission⁹) ein harmonisiertes Risikoakzeptanzkriterium definiert ist.

   Der Antragsteller hat die Einhaltung des harmonisierten Kriteriums durch Anwendung von Anhang I-3 der CSM on Ra zu belegen. Die folgenden Grundsätze können (einzeln und in Kombination) für den Nachweis verwendet werden: Ähnlichkeit mit Referenzsystem(en), Anwendung von anerkannten Regeln der Technik und Anwendung einer expliziten Risikoabschätzung (z.B. Durchführung von Wahrscheinlichkeitsberechnungen).

   Der Antragsteller hat die Stelle zu nennen, die seinen Nachweis bewertet, d. h. die für das Teilsystem "Fahrzeuge" ausgewählte benannte Stelle oder die Bewertungsstelle nach der Definition in der CSM on RA.

   Der Nachweis wird in allen Mitgliedstaaten anerkannt; oder

2. 
   Durchführung einer Risikobewertung und Durchführung einer Bewertung gemäß der CSM on RA, um das anzunehmende Risikoakzeptanzkriterium zu definieren und die Konformität mit diesem Kriterium nachzuweisen;

   der Antragsteller kann sich in jedem Fall für diese Methode entscheiden.

   Der Antragsteller benennt die Bewertungsstelle, die den von ihm erbrachten Nachweis bewertet, gemäß der Definition in der CSM on RA.

   Gemäß den Anforderungen in der CSM on Ra und ihren Änderungen wird ein Bericht zur Sicherheitsbewertung vorgelegt.

   Der Bericht zur Sicherheitsbewertung wird gemäß Abschnitt 2.5.6 von Anhang I und Artikel 15 Absatz 2 der CSM on Ra von der nationalen Sicherheitsbehörde des jeweiligen Mitgliedstaats berücksichtigt.

   Im Fall zusätzlicher Genehmigungen für die Inbetriebnahme von Fahrzeugen gilt Artikel 15 Absatz 5 der CSM on Ra für die Anerkennung des Berichts zur Sicherheitsbewertung in anderen Mitgliedstaaten.

(4) Für jeden im vorstehenden Absatz 3 genannten Abschnitt der TSI ist die "verwendete Methode" ("1" oder "2") in den betreffenden Begleitdokumenten der EG-Prüferklärung (z.B. im von der benannten Stelle ausgestellten Zertifikat oder im Bericht zur Sicherheitsbewertung) ausdrücklich anzugeben. Wenn Methode "2" angegeben wird, ist auch das "verwendete Risikoakzeptanzkriterium" zu spezifizieren.

weiter .