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Die Betriebsvorschriften für ERTMS/ETCS und ERTMS/GSM-R sind im Technischen Dokument "ETCS- und GSM-R-Vorschriften und -Grundsätze - Version 4" festgelegt, das auf der ERA-Internetseite (www.era.europa.eu) veröffentlicht ist.

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Bei gestörtem Betrieb sind auch die Wiederherstellungsregelungen in Punkt 4.2.3.6.3 zu beachten.

1. Sandstreuanlage

Ist der Zug mit einer manuell betätigten Sandstreu anlage ausgerüstet, so ist es dem Triebfahrzeugführer grundsätzlich erlaubt, Sand zu streuen; er soll dies aber soweit möglich vermeiden

• im Bereich von Weichen und Kreuzungen,
• beim Bremsen bei Geschwindigkeiten unter 20 km/h,
• im Stillstand.

Ausnahmen davon sind:

• wenn das Risiko der unerlaubten Vorbeifahrt an einem Halt zeigenden Signal oder einem "Ende der Fahrerlaubnis" oder einer sonstigen Gefährdung besteht und das Streuen von Sand die Haftung der Räder verbessern würde,
• beim Anfahren,
• zur Prüfung der Sandstreu anlage am Triebfahrzeug.

2. Abfahrt des Zugs

Am Abfahrtsbahnhof oder nach einem planmäßigen Halt ist dem Triebfahrzeugführer die Abfahrt erlaubt, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

• der Triebfahrzeugführer hat die Zulassung für die Zugfahrt erhalten;
• die Bedingungen für den Betrieb des Zuges sind erfüllt;
• die planmäßige Abfahrtszeit ist erreicht, ausgenommen die Abfahrt vor Erreichen der planmäßigen Abfahrtzeit wurde erlaubt.

3. Keine Zulassung der Zugfahrt zur vorgesehenen Zeit

Erhält der Triebfahrzeugführer zur vorgesehenen Zeit keine Zulassung für die Zugfahrt und ist ihm der Grund dafür unbekannt, so hat er dies dem Fahrdienstleiter mitzuteilen.

4. Vollständiger Ausfall der Frontscheinwerfer

Ist der Triebfahrzeugführer nicht in der Lage, Scheinwerfer an der Zugspitze anzubringen, so gilt Folgendes:

4.1. Bei guten Sichtverhältnissen

Der Triebfahrzeugführer meldet den Ausfall dem Fahrdienstleiter. Der Zug fährt mit maximal zulässiger Geschwindigkeit an die nächstgelegene Stelle, an der der Frontscheinwerfer instandgesetzt/ausgetauscht oder das Fahrzeug durch ein anderes ersetzt werden kann. Dabei betätigt der Triebfahrzeugführer falls notwendig oder entsprechend den Anweisungen des Fahrdienstleiters das akustische Warnsignal des Zuges.

4.2. Bei Dunkelheit oder schlechten Sichtverhältnissen

Der Triebfahrzeugführer meldet den Ausfall dem Fahrdienstleiter. Mit einem an der Zugspitze angebrachten Handscheinwerfer mit weißem Licht darf der Zug mit der für diesen Defekt maximal zulässigen Geschwindigkeit an die nächstgelegene Stelle gefahren werden, an der der Frontscheinwerfer instandgesetzt/ausgetauscht oder das Fahrzeug durch ein anderes ersetzt werden kann.

Ist kein Handscheinwerfer vorhanden, so darf der Zug die Fahrt nicht fortsetzen, es sei denn, der Fahrdienstleiter erteilt entsprechende Anweisungen zur Fortsetzung der Fahrt bis an die nächstgelegene geeignete Stelle, an der die Strecke freigemacht werden kann.

Dabei betätigt der Triebfahrzeugführer falls notwendig oder entsprechend den Anweisungen des Fahrdienstleiters das akustische Warnsignal des Zuges.

5. Vollständiger Ausfall des Zugschlusssignals

1. Stellt der Fahrdienstleiter einen vollständigen Ausfall des Zugschlusssignals fest, so hat er Vorkehrungen zu treffen, um den Zug an einer geeigneten Stelle anzuhalten und den Triebfahrzeugführer zu informieren.

2. Der Triebfahrzeugführer kontrolliert daraufhin die Zugvollständigkeit und setzt das Zugschlusssignal gegebenenfalls instand oder tauscht es aus.

3. Der Triebfahrzeugführer unterrichtet den Fahrdienstleiter, wenn der Zug zur Weiterfahrt bereit ist. Andernfalls, wenn keine Instandsetzung möglich ist, darf die Zugfahrt nicht fortgesetzt werden, sofern der Fahrdienstleiter und der Triebfahrzeugführer keine Sonderregelung vereinbaren.

6. Ausfall des akustischen Warnsignals

Bei einem Ausfall des akustischen Warnsignals hat der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über den Ausfall zu unterrichten. Auf seiner Fahrt an die nächstgelegene Stelle, an der das akustische Warnsignal instand gesetzt oder das betroffene Fahrzeug ausgetauscht werden kann, darf der Zug die für diesen Defekt maximal zulässige Geschwindigkeit nicht überschreiten. Der Triebfahrzeugführer muss den Zug vor Bahnübergängen, an denen das akustische Warnsignal betätigt werden muss, anhalten können und darf die Fahrt nur dann fortsetzen, wenn der Bahnübergang gefahrlos befahren werden kann. Betrifft der Defekt ein Mehrklang-Warnsignal und ist noch mindestens einer der Töne funktionstüchtig, so darf die Zugfahrt normal fortsetzt werden.

7. Defekte Bahnübergänge

7.1. Verhinderung des Befahrens defekter Bahnübergänge

Wird ein technischer Defekt festgestellt, der das sichere Befahren eines Bahnübergangs beeinträchtigt, so ist das normale Befahren des Bahnübergangs bis zur Wiederherstellung des sicheren Betriebs zu verhindern.

7.2. Befahren defekter Bahnübergänge (falls zulässig)

1. Sind aufgrund der Art des Defekts weiterhin Zugfahrten möglich, so ist den Triebfahrzeugführern der jeweiligen Züge die Zulassung für die Fortsetzung der Fahrt und das Befahren des Bahnübergangs zu erteilen.

2. Nachdem der Triebfahrzeugführer zum Befahren des defekten Bahnübergangs angewiesen wurde, befährt er den Bahnübergang entsprechend den erhaltenen Anweisungen. Bei belegtem Bahnübergang unternimmt der Triebfahrzeugführer alle möglichen, zum Anhalten erforderlichen Maßnahmen.

3. Wenn sich der Zug dem Bahnübergang nähert, betätigt der Triebfahrzeugführer falls notwendig oder entsprechend den Anweisungen des Fahrdienstleiters das akustische Warnsignal. Bei freiem Bahnübergang setzt der Triebfahrzeugführer die Fahrt fort und beschleunigt den Zug, sobald die Zugspitze den Bahnübergang passiert hat.

8. Ausfall der Sprechfunkkommunikation

8.1. Ausfall des Zugfunks bei der Zugvorbereitung

Bei einem Defekt des fahrzeugseitigen Zugfunks dürfen keine Zugfahrten auf Strecken zugelassen werden, auf denen eine Funkausrüstung vorgeschrieben ist.

8.2. Ausfall des Zugfunks im Betrieb

Stellt der Triebfahrzeugführer einen Defekt des Sprechfunks fest, so hat er dies dem Fahrdienstleiter so rasch wie möglich zu melden. Anschließend befolgt der Triebfahrzeugführer die entsprechenden Anweisungen des Fahrdienstleiters für die Fortsetzung der Fahrt. Der Zugbetrieb mit defektem Zugfunk darf fortgesetzt werden,

• so lange die Notfallkommunikation zwischen Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter auf andere Weise sichergestellt werden kann, oder
• bis an die nächstgelegene Stelle, an der die Funk anlage instand gesetzt oder das betroffene Fahrzeug ausgetauscht werden kann, sofern Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter auch auf andere Weise miteinander kommunizieren können.

9. Fahren auf Sicht

Bei Fahren auf Sicht muss der Triebfahrzeugführer

• vorsichtig fahren und dabei die Geschwindigkeit kontrollieren, wobei er die vor ihm liegende sichtbare Strecke beobachtet, so dass er den Zug vor einem anderen Fahrzeug, einem Haltsignal oder einem Hindernis anhalten kann, und
• die Höchstgeschwindigkeit für Fahren auf Sicht einhalten.

10. Bergung defekter Züge

1. Kommt ein Zug durch einen Defekt zum Stillstand, so hat der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über den Defekt und dessen genaue Umstände umgehend zu informieren.

2. Wird ein Hilfstriebfahrzeug benötigt, müssen sich der Triebfahrzeugführer und der Fahrdienstleiter mindestens über Folgendes verständigen:

• die Art des benötigten Hilfstriebfahrzeugs,
• ob der Einsatz an einer bestimmten Stelle (Zugspitze oder Zugschluss) notwendig ist,
• die Position des defekten Zuges.

Nachdem der Triebfahrzeugführer Hilfe angefordert hat, darf der Zug auch bei einer zwischenzeitlichen Behebung des Fehlers nicht mehr bewegt werden, bis

• das Hilfstriebfahrzeug eingetroffen ist oder
• der Triebfahrzeugführer und der Fahrdienstleiter anderes vereinbart haben.

3. Der Fahrdienstleiter darf die Einfahrt des Hilfstriebfahrzeugs in den vom defekten Zug belegten Abschnitt erst dann zulassen, wenn die Bestätigung vorliegt, dass der defekte Zug nicht mehr bewegt wird.

Sobald das Hilfstriebfahrzeug zur Einfahrt in den vom defekten Zug belegten Abschnitt bereit ist, teilt der Fahrdienstleiter dem Triebfahrzeugführer des Hilfstriebfahrzeugs mindestens Folgendes mit:

• die Position des defekten Zuges,
• den Ort, an den der defekte Zug zu befördern ist.

4. Der Triebfahrzeugführer des Zuges muss sicherstellen, dass

• das Hilfstriebfahrzeug an den defekten Zug gekuppelt ist und
• die Bremsleistung des Zuges kontrolliert wird, die automatische Bremse, falls kompatibel, angeschlossen ist und eine Bremsprüfung durchgeführt wird.

5. Sobald der Zug zur Abfahrt bereit ist, muss der verantwortliche Triebfahrzeugführer Kontakt zum Fahrdienstleiter aufnehmen, ihm eventuelle Beschränkungen mitteilen und die Zugfahrt entsprechend den etwaigen Anweisungen des Fahrdienstleiters durchführen.

11. Erlaubnis zur Vorbeifahrt an einem Halt zeigenden Signal

Der Triebfahrzeugführer des betreffenden Zuges muss die Erlaubnis zur Vorbeifahrt an einem Halt zeigenden Signal haben.

Bei der Erteilung der Erlaubnis muss der Fahrdienstleiter dem Triebfahrzeugführer alle die Zugfahrt betreffenden Anweisungen geben.

Der Triebfahrzeugführer muss den Anweisungen Folge leisten und etwaige Geschwindigkeitsbeschränkungen bis zu der Stelle einhalten, an welcher der Normalbetrieb wieder aufgenommen werden darf.

12. Unregelmäßigkeiten der streckenseitigen Signalgebung

Bei Auftreten einer der folgenden Unregelmäßigkeiten:

• fehlende Signalstellung an einer normalerweise dafür vorgesehenen Stelle,
• zweifelhafte Signalstellung,
• Empfang einer irregulären Abfolge von Signalstellungen beim Heranfahren an das Signal,
• Signalstellung nicht deutlich sichtbar,

muss der Triebfahrzeugführer der restriktivsten Signalisierung, welche durch das Signal dargestellt werden könnte, Folge leisten.

In jedem Fall hat der Triebfahrzeugführer bei Feststellung der irregulären Signalisierung den Fahrdienstleiter darüber zu informieren.

13. Notruf

Bei Empfang eines Notrufs hat der Triebfahrzeugführer davon auszugehen, dass eine gefährliche Situation vorliegt, und er muss alle notwendigen Maßnahmen ergreifen, um den Auswirkungen dieser Situation vorzubeugen oder diese zu mindern.

Außerdem muss der Triebfahrzeugführer

• die Zuggeschwindigkeit sofort auf die für das Fahren auf Sicht geeignete Geschwindigkeit verringern,
• auf Sicht fahren, sofern er keine andere Anweisung vom Fahrdienstleiter erhält,
• den Anweisungen des Fahrdienstleiters Folge leisten.

Triebfahrzeugführer, die zum Halten angewiesen wurden, dürfen die Fahrt nicht ohne die Erlaubnis des Fahrdienstleiters fortsetzen. Die anderen Triebfahrzeugführer setzen das Fahren auf Sicht fort, bis der Fahrdienstleiter ihnen mitteilt, dass das Fahren auf Sicht nicht mehr erforderlich ist.

14. Sofortmaßnahmen zum Schutz von Zügen

1. Das Personal von EVU/IB muss bei Feststellung einer Gefährdung von Zügen Sofortmaßnahmen ergreifen, um die betroffenen Züge anzuhalten, sowie alles Nötige unternehmen, um Beschädigungen oder Verlust zu vermeiden.

2. Triebfahrzeugführer, die Kenntnis über eine Gefährdung ihres Zuges erhalten, müssen den Zug anhalten und die Gefährdung unverzüglich dem Fahrdienstleiter melden.

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1. Anwendungsbereich und Zweck

1.1 In dieser Anlage werden Regeln für die sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen dem Zugpersonal, in erster Linie dem Triebfahrzeugführer, und dem Fahrdienstleiter festgelegt und insbesondere die Struktur und Methodik dieser Kommunikation definiert.

2. Kommunikationsstruktur

2.1 Die Übertragung von sicherheitsrelevanten Meldungen auf dem Sprachweg muss knapp und eindeutig ohne die Verwendung von Abkürzungen erfolgen. Um sicherzustellen, dass die Meldung verstanden wird und die notwendigen Maßnahmen getroffen werden können, muss der Meldende

• seine genaue Position angeben,
• angeben, welche Tätigkeit gerade ausgeführt wird und welche Handlung erforderlich ist,
• sicherstellen, dass die Meldung empfangen und gegebenenfalls wiederholt wird,
• eventuelle Fehler in der Meldung berichtigen,
• gegebenenfalls angeben, auf welche Weise er erreicht werden kann.

2.2 Notrufe dienen der Übermittlung von dringenden betrieblichen Anweisungen, die unmittelbar die Sicherheit des Eisenbahnbetriebs betreffen. Meldungen dieser Art müssen nicht unbedingt wiederholt werden.

3. Kommunikationsmethodik

3.1 Triebfahrzeugführer müssen sich mit der Zugnummer und der Position identifizieren. Fahrdienstleiter müssen sich mit dem Bereich oder dem Standort des Stellwerks identifizieren.

3.2 Bei der Kommunikation zwischen Fahrdienstleiter und Triebfahrzeugführer sind die Fahrdienstleiter dafür verantwortlich sicherzustellen, dass sie mit dem Triebfahrzeugführer innerhalb ihres Zuständigkeitsbereichs kommunizieren. Dies ist bei sich überschneidenden Kommunikationszellen von besonderer Bedeutung. Dieses Prinzip muss auch bei Wiederaufnahme einer unterbrochenen Kommunikation angewendet werden.

3.3 Dazu sind von den jeweiligen Beteiligten die nachfolgenden Meldungen zu verwenden.

• Vom Fahrdienstleiter:

  Zugnummer....................................... Hier ist.................................. (Bereich/Standort des Stellwerks)

• Vom Triebfahrzeugführer:

  Hier ist Zugnummer....................... an..................... (Position)

4. Kommunikationsregeln

4.1 Damit sicherheitsrelevante Meldungen unabhängig vom verwendeten Kommunikationsmittel korrekt verstanden werden, sind folgende Regeln anzuwenden:

4.2 Verwendung des Internationalen Phonetischen Alphabets:

• zur Bezeichnung der Buchstaben des Alphabets,
• zum Buchstabieren von Wörtern oder Ortsnamen, die schwer auszusprechen sind oder falsch verstanden werden können,
• bei Funk- oder Telefonstörungen,
• zur Identifizierung von Signalen oder Weichen.

4.3 Zahlen sind als eine Folge der einzelnen Ziffern auszusprechen.

5. Begriffe (Allgemein)

Glossar der bei der Kommunikation verwendeten Begriffe

5.1 Verfahren zur Regelung des Sprachverkehrs

5.1.1 Mitteilung, dass die Meldung beendet ist und der andere Gesprächspartner die Möglichkeit zum Sprechen hat:

5.2 Verfahren beim Empfang einer Meldung

5.2.1 Nach dem Empfang einer direkten Meldung

Bestätigung, dass die Meldung empfangen wurde:

5.2.2 Aufforderung zum Wiederholen einer Meldung, wenn diese schlecht empfangen oder nicht verstanden wurde:

5.2.3 Nach dem Empfang einer wiederholten Meldung

Begriffe zur Bestätigung, dass eine wiederholte Meldung genau mit der gesendeten Meldung übereinstimmt:

5.2.4 oder nicht:

5.3 Verfahren zum Beenden der Kommunikation

5.3.1 Nach dem Ende einer Meldung:

5.3.2Bei einer vorübergehenden Unterbrechung mit Abbruch der Verbindung

Aufforderung, zu warten:

5.3.3 Mitteilung, dass die Verbindung möglicherweise abgebrochen, später aber wieder aufgenommen wird:

6. Schriftliche Befehle

6.1 Schriftliche Befehle dürfen nur bei stehendem Zug gesendet werden und sind vom Fahrdienstleiter mit einer eindeutigen Identifizierungs- oder Genehmigungsnummer zu versehen.

6.2 Schriftliche Befehle haben Vorrang vor der entsprechenden streckenseitigen Signalisierung und/oder der Triebfahrzeugführer/Maschine-Schnittstelle (DMI), sofern nicht eine geringere Geschwindigkeit oder Entlassungsgeschwindigkeit als die im schriftlichen Befehl genannte Höchstgeschwindigkeit vorgeschrieben ist.

6.3 Schriftliche Befehle sollten in möglichst kurzer Entfernung von dem betroffenen Bereich erteilt werden.

6.4 Schriftliche Befehle dürfen erst erteilt werden, nachdem der Triebfahrzeugführer die Zugnummer und die Position des Zuges/der Rangierfahrt identifiziert hat.

6.5 Schriftliche Befehle müssen mindestens folgende Angaben enthalten:

• den Ort, an dem der Befehl erteilt wurde (Stellwerk etc.),
• Datum und Uhrzeit des Befehls,
• Zug/Rangierfahrt, auf den/die sich der Befehl bezieht,
• Position des Zuges/der Rangierfahrt,
• Standort, auf den sich der Befehl bezieht,
• deutliche, genaue und unmissverständliche Anweisungen,
• eindeutige Identifizierungs- oder Genehmigungsnummer.

6.6 Schriftliche Befehle können auf folgende Weise übertragen werden:

• auf Papier,
• als mündliche Anweisungen, die vom Triebfahrzeugführer aufgeschrieben werden können, oder
• andere sichere Kommunikationsmethoden, die den vorgenannten Anforderungen entsprechen.

6.7 Bei Empfang eines schriftlichen Befehls muss der Triebfahrzeugführer prüfen, ob sich der Befehl auf seinen Zug/seine Rangierfahrt und seine aktuelle Position bezieht.

6.8 Ein bereits erteilter schriftlicher Befehl kann nur durch einen neuen schriftlichen Befehl, der ausdrücklich auf den vorangegangenen Befehl Bezug nimmt, zurückgenommen werden.

7. Begriffe (Schriftliche Befehle)

Glossar der bei der Kommunikation verwendeten Begriffe Verfahren zum Abbrechen einer Meldung

7.1 Begriff zum Abbrechen eines laufenden Vorgangs:

7.2 Wenn die Meldung anschließend wieder aufgenommen wird, muss das Verfahren von Anfang an wiederholt werden.

Fehler in der gesendeten Meldung

7.3 Wenn der Absender einen Fehler in seiner Meldung erkennt, muss er das Löschen der Meldung anfordern, indem er folgende Meldung sendet:

oder:

worauf er die erste Meldung erneut senden muss.

Fehler beim Wiederholen

7.4 Wenn der Absender einen Fehler erkennt, während die Meldung wiederholt wird, muss er folgende Meldung senden:

worauf er die erste Meldung erneut senden muss.

Nicht verstandene Meldung

7.5 Wenn einer der Beteiligten eine Meldung nicht vollständig versteht, muss er den anderen um Wiederholung bitten. Dazu muss er folgende Meldung senden:

8. Formularheft

8.1 Die Infrastrukturbetreiber müssen die Formularhefte und die einzelnen Formulare in ihrer Betriebssprache erstellen.

8.2 Alle zu verwendenden Formulare sind in Heft- oder elektronischer Form zusammenzustellen (Formularheft).

8.3 Zur Kennzeichnung der Formulare ist ein eindeutiger Buchstaben- oder Nummerncode zu entwickeln, der sich auf das Verfahren bezieht.

8.4 Das Formularheft ist vom Triebfahrzeugführer und dem Personal, das die Zugfahrten zulässt, zu benutzen. Die vom Triebfahrzeugführer und dem Personal, das die Zugfahrten zulässt, verwendeten Formularhefte müssen in der gleichen Weise strukturiert und nummeriert sein.

8.5 Die Formularhefte bestehen aus zwei Teilen.

8.5.1 Der erste Teil enthält mindestens folgende Punkte:

• ein Inhaltsverzeichnis der Formulare für schriftliche Meldungen,
• eine Auflistung der Situationen, in denen das jeweilige Formular zu verwenden ist,
• die Tabelle mit dem Internationalen Phonetischen Alphabet.

8.5.2 Der zweite Teil enthält die Formulare selbst. Diese müssen vom EVU zusammengestellt und dem Triebfahrzeugführer übergeben werden.

9. Glossar bahntechnischer Begriffe

9.1 Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss ein Glossar mit entsprechenden bahntechnischen Begriffen für jedes Streckennetz erstellen, auf dem seine Züge verkehren. Dabei muss es die Begriffe verwenden, die in der vom Eisenbahnverkehrsunternehmen gewählten Sprache und in der Betriebssprache der Infrastrukturbetreiber gängig sind, auf deren Infrastruktur seine Züge verkehren.

9.2 Es muss aus zwei Teilen bestehen:

• eine nach Themen geordnete Auflistung der Begriffe,
• eine alphabetisch geordnete Auflistung der Begriffe.

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Die mündliche Ausdrucksfähigkeit in einer bestimmten Sprache lässt sich in fünf Stufen unterteilen:

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1. Allgemeine Anforderungen

1. Diese Anlage, die in Verbindung mit den Punkten 4.6 und 4.7 zu lesen ist, enthält eine Liste von Elementen, die als relevant für die Aufgaben in Verbindung mit der Begleitung eines Zuges angesehen werden, wenn dieser auf dem Streckennetz verkehrt.
2. Der Begriff "berufliche Qualifikation" im Kontext dieser TSI bezieht sich auf die Punkte, die wichtig sind, um zu gewährleisten, dass das Betriebspersonal ausreichend geschult und in der Lage ist, seine Aufgaben zu verstehen und ordnungsgemäß durchzuführen.
3. Für die durchzuführenden Aufgaben und die damit beauftragten Personen bestehen entsprechende Vorschriften und betriebliche Anweisungen. Die Aufgaben können dabei von jeder dazu zugelassenen qualifizierten Person durchgeführt werden, ungeachtet des in den Vorschriften und betrieblichen Anweisungen genannten oder vom jeweiligen Unternehmen verwendeten Namens, beruflichen Titels oder Dienstgrads.

2. Fachkenntnisse

Jede Zulassung erfordert den erfolgreichen Abschluss einer erstmaligen Prüfung und Bestimmungen zur laufenden Beurteilung und Schulung gemäß Punkt 4.6.

2.1. Allgemeine Kenntnisse

1. Für die Aufgaben relevante Grundsätze der Funktionsweise des Sicherheitsmanagements der Organisation
2. Aufgaben und Verantwortlichkeiten der Schlüsselpersonen des Betriebs
3. Allgemeine Bedingungen, die für die Sicherheit der Reisenden oder Güter sowie die Sicherheit anderer Personen auf oder in der Nähe der Eisenbahngleise relevant sind
4. Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz
5. Allgemeine Sicherheitsgrundsätze des Eisenbahnsystems
6. Persönliche Sicherheit, einschließlich Verlassen des Zugs auf freier Strecke.

2.2. Kenntnis der für die Aufgaben relevanten betrieblichen Verfahren und Sicherheitssysteme

1. Betriebliche Anweisungen und Sicherheitsvorschriften
2. Relevante Aspekte der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung
3. Formal festgelegtes Meldungsverfahren einschließlich Anwendung der Kommunikationsausrüstung.

2.3. Kenntnis der Fahrzeuge

1. Innenausrüstung von Reisezugwagen
2. Hinreichende Kenntnisse über sicherheitsrelevante Aufgaben in Bezug auf die Verfahren und Schnittstellen für Fahrzeuge.

2.4. Streckenkenntnis

1. Relevante betriebliche Regelungen (z.B. Art der Zugabfertigung) an einzelnen Orten (Bahnhofsausrüstung, Signalisierung usw.)
2. Betriebsstellen, an denen Reisende aus- und einsteigen können
3. Örtliche Betriebs- und Notfallvorkehrungen, die spezifisch für bestimmte Streckenabschnitte sind.

2.5. Kenntnisse über die Sicherheit der Reisenden

Die Schulung über die Sicherheit der Reisenden muss mindestens Folgendes beinhalten:

1. Grundsätze für die Gewährleistung der Sicherheit der Reisenden:
   • Unterstützung von Reisenden mit eingeschränkter Mobilität
   • Erkennung von Gefahren
   • Bei Unfällen mit Personenschaden anzuwendende Verfahren
   • Brand- und/oder Rauchereignisse
   • Evakuierung der Reisenden.
2. Grundsätze der Kommunikation:
   • Kenntnis der zu kontaktierenden Personen und der Methoden der Kommunikation, insbesondere mit dem Fahrdienstleiter bei der Evakuierung eines Zugs
   • Erkennung von Ursachen/Situationen und Aufnahme der Kommunikation
   • Kommunikationsmethoden zur Information der Reisenden
   • Kommunikationsmethoden bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen.
3. Verhaltensbezogene Fähigkeiten
   • Lagebewusstsein
   • Gewissenhaftigkeit
   • Kommunikationsfähigkeit
   • Treffen und Umsetzen von Entscheidungen.

3. Fähigkeit, die Kenntnisse in der Praxis anzuwenden

Die Fähigkeit, die Kenntnisse in der Praxis im Normalbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen anzuwenden, erfordert, dass das Personal mit folgenden Punkten voll vertraut ist:

• Methoden und Grundsätze für die Anwendung der Vorschriften und Verfahren
• Regeln für die Verwendung der strecken- und fahrzeugseitigen Ausrüstung sowie der sicherheitsrelevanten Ausrüstung.

Im Einzelnen:

1. Überprüfungen vor der Abfahrt, einschließlich Bremsprüfung und Überprüfung der Türen auf einwandfreies Schließen
2. Verfahren vor der Abfahrt
3. Gestörter Betrieb
4. Beurteilung von Störungen im Bereich der Fahrgasträume und Ergreifung von Maßnahmen nach den geltenden Vorschriften und betrieblichen Anweisungen
5. Maßnahmen zur Sicherung und Warnung nach den geltenden Vorschriften und betrieblichen Anweisungen oder zur Unterstützung des Triebfahrzeugführers
6. Kommunikation mit dem Personal des Infrastrukturbetreibers bei der Unterstützung des Triebfahrzeugführers
7. Berichterstattung über ungewöhnliche Ereignisse auf der Fahrt, zum Zustand der Fahrzeuge und zur Sicherheit der Reisenden. Dieser Bericht ist ggf. schriftlich und in der vom Eisenbahnverkehrsunternehmen gewählten Sprache zu erstellen.

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1. Allgemeine Anforderungen

1. Diese Anlage, die in Verbindung mit Punkt 4.6 zu lesen ist, enthält eine Liste von Elementen, die als relevant für die Aufgabe der Vorbereitung von Zügen angesehen werden, wenn diese auf dem Streckennetz verkehren.
2. Der Begriff "berufliche Qualifikation" im Kontext dieser TSI bezieht sich auf die Punkte, die wichtig sind, um zu gewährleisten, dass das Betriebspersonal ausreichend geschult und in der Lage ist, seine einzelnen Teilaufgaben zu verstehen und ordnungsgemäß durchzuführen.
3. Für die durchzuführenden Aufgaben und die damit beauftragten Personen bestehen entsprechende Vorschriften und betriebliche Anweisungen. Die Aufgaben können dabei von jeder dazu zugelassenen qualifizierten Person durchgeführt werden, ungeachtet des in den Vorschriften und betrieblichen Anweisungen genannten oder vom jeweiligen Unternehmen verwendeten Namens, beruflichen Titels oder Dienstgrads.

2. Fachkenntnisse

Jede Zulassung erfordert den erfolgreichen Abschluss einer erstmaligen Prüfung und Bestimmungen zur laufenden Beurteilung und Schulung gemäß Punkt 4.6.

2.1. Allgemeine Kenntnisse

1. Für die Aufgaben relevante Grundsätze der Funktionsweise des Sicherheitsmanagements der Organisation
2. Aufgaben und Verantwortlichkeiten der Schlüsselpersonen des Betriebs
3. Allgemeine Bedingungen für die Sicherheit der Reisenden und/oder Güter, einschließlich Beförderungen von Gefahrgut und außergewöhnlichen Ladungen
4. Einschätzung der Risiken, insbesondere in Bezug auf den Eisenbahnbetrieb und die Bahnstromversorgung
5. Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz
6. Allgemeine Sicherheitsgrundsätze des Eisenbahnsystems
7. Persönliche Sicherheit, einschließlich Verlassen des Zugs auf freier Strecke
8. Kommunikationsprotokoll und formal festgelegtes Meldungsverfahren einschließlich Anwendung der Kommunikationsausrüstung.

2.2. Kenntnis der für die Aufgaben relevanten betrieblichen Verfahren und Sicherheitssysteme

1. Arbeiten an Zügen im Normalbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen
2. Betriebliche Verfahren an einzelnen Standorten (Signalisierung, Ausrüstung von Personen-/Güterbahnhöfen und Betriebswerken) und Sicherheitsvorschriften
3. Örtliche Betriebseinrichtungen.

2.3. Kenntnis der Zugausrüstung

1. Zweck und Verwendung der Ausrüstung von Güter- und Reisezugwagen
2. Bestimmung und Vorbereitung von technischen Inspektionen
3. Hinreichende Kenntnisse über sicherheitsrelevante Aufgaben in Bezug auf die Verfahren und Schnittstellen für Fahrzeuge.

3. Fähigkeit, die Kenntnisse in der Praxis anzuwenden

Die Fähigkeit, die Kenntnisse in der Praxis im Normalbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen anzuwenden, erfordert, dass das Personal mit folgenden Punkten voll vertraut ist:

• Methoden und Grundsätze für die Anwendung der Vorschriften und Verfahren
• Regeln für die Verwendung der strecken- und fahrzeugseitigen Ausrüstung sowie der sicherheitsrelevanten Ausrüstung,

insbesondere:

1. Anwendung der Vorschriften zur Zugbildung, Bremsung, Ladungssicherung usw. zur Gewährleistung der Abfahrbereitschaft des Zuges
2. Kenntnis der Bedeutung der Anschriften und Zeichen an den Wagen
3. Verfahren zur Bestimmung und Bereitstellung von Zugdaten
4. Kommunikation mit dem Zugpersonal
5. Kommunikation mit dem Personal, das Zugfahrten zulässt und disponiert
6. Gestörter Betrieb, insbesondere hinsichtlich der Zugvorbereitung
7. Schutz- und Warnmaßnahmen nach den geltenden Vorschriften und Bestimmungen oder örtlichen Anordnungen am Standort
8. Maßnahmen bei gefährlichen Unregelmäßigkeiten in Verbindung mit Gefahrguttransporten (soweit zutreffend).

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1. Allgemeine Bestimmungen zur europäischen Fahrzeugnummer

Die europäische Fahrzeugnummer wird gemäß den in Anlage 6 der Entscheidung 2007/756/EG der Kommission ¹ festgelegten Codes zugewiesen.

Die europäische Fahrzeugnummer ist zu ändern, wenn sie aufgrund technischer Veränderungen des Fahrzeugs auf die Interoperabilitätseignung oder die technischen Merkmale gemäß dieser Anlage nicht mehr zutrifft. Solche technischen Veränderungen erfordern gegebenenfalls eine neue Inbetriebnahme gemäß den Artikeln 20 bis 25 der Richtlinie 2008/57/EG.

2. Allgemeine Bestimmungen zu Außenanschriften

Die für Außenanschriften verwendeten Großbuchstaben und Ziffern müssen eine Zeichenhöhe von mindestens 80 mm aufweisen und in serifenlosen Schriftzeichen in Korrespondenzqualität ausgeführt sein. Eine geringere Zeichenhöhe ist nur dann zulässig, wenn die Anschrift nur an den Längsträgern angebracht werden kann.

Die Anschrift darf höchstens 2 Meter über Schienenoberkante angebracht werden.

Der Halter kann in Zeichen, die größer sind als die Ziffern der europäischen Fahrzeugnummer, eine eigene Kennnummer anbringen (die im Allgemeinen aus einer Seriennummer und einer alphabetischen Ergänzung besteht), wenn er dies für den Betrieb für nützlich erachtet. Die Stelle, an der diese Kennnummer angebracht wird, bleibt dem Halter überlassen; es muss jedoch gewährleistet sein, dass die europäische Fahrzeugnummer stets leicht von der eigenen Kennnummer des Halters zu unterscheiden ist.

3. Güterwagen

Die Anschrift ist nach folgenden Vorgaben am Wagenkasten anzubringen:

In den Beispielen

stehen D und NL für die registrierenden Mitgliedstaaten gemäß der Entscheidung 2007/756/EG Anlage 6 Teil 4;

stellen RFC, DB und ACTS die Fahrzeughalterkennzeichnung gemäß der Entscheidung 2007/756/EG Anlage 6 Teil 1 dar.

Bei Wagen, die keine Fläche aufweisen, die für diese Anordnung groß genug ist (was insbesondere bei Flachwagen der Fall sein kann), ist die Anschrift wie folgt anzubringen:

Wenn ein oder mehrere Buchstaben mit nationaler Bedeutung am Güterwagen angebracht sind, muss diese nationale Anschrift hinter der internationalen Buchstabenkennzeichnung angebracht und wie folgt durch einen Trennstrich von ihr getrennt sein:

4. Reisezugwagen ohne Eigenantrieb

Die Nummer ist auf jeder Seitenwand des Fahrzeugs wie folgt anzubringen:

Die Kennzeichnung des Landes, in dem das Fahrzeug registriert ist, und die technischen Daten müssen direkt vor, hinter oder unter der europäischen Fahrzeugnummer angebracht sein.

Bei Reisezugwagen mit Führerraum (Steuerwagen) muss die europäische Fahrzeugnummer auch im Führerraum angebracht sein.

5. Lokomotiven, Triebfahrzeuge und Sonderfahrzeuge

Die europäische Fahrzeugnummer muss auf jeder Seitenwand des Triebfahrzeugs wie folgt angebracht sein:

92 10 1108 062-6

Die europäische Fahrzeugnummer muss auch in jedem Führerraum des Triebfahrzeugs angebracht sein.

6. Alphabetische Kennzeichnung der Interoperabilitätseignung

"TEN": Fahrzeug, das die folgenden Bedingungen erfüllt:

1. Es entspricht allen einschlägigen TSI, die zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme des Fahrzeugs in Kraft sind, und seine Inbetriebnahme wurde gemäß Artikel 22 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG genehmigt, und
2. für das Fahrzeug wurde eine in allen Mitgliedstaaten gültige Genehmigung gemäß Artikel 23 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG erteilt.

"PPV/PPW": Fahrzeug, das die Anforderungen des PPV/PPW- oder PGW-Abkommens erfüllt (innerhalb der OSJD- Staaten). (Im Original: PPV/PPW; PGW:

Auf Fahrzeugen, die nicht gemäß Artikel 23 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG für die Inbetriebnahme in allen Mitgliedstaaten zugelassen sind, ist der Mitgliedstaat anzugeben, in dem das Fahrzeug zur Inbetriebnahme zugelassen ist. Diese Anschrift muss einer der folgenden Zeichnungen entsprechen, in denen D für den Mitgliedstaat steht, der die erste Genehmigung erteilt hat (im Beispiel: Deutschland), und F für den zweiten Mitgliedstaat, der eine Genehmigung erteilt hat (im Beispiel: Frankreich). Die Mitgliedstaaten sind mit den Codes gemäß der Entscheidung 2007/756/EG Anlage 6 Teil 4 anzugeben.

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1) Entscheidung 2007/756/EG der Kommission vom 9. November 2007 zur Annahme einer gemeinsamen Spezifikation für das nationale Einstellungsregister nach Artikel 14 Absätze 4 und 5 der Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG (ABl. Nr. L 305 vom 23.11.2007 S. 30).

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Anlage B (siehe punkt 4.4)

Gemeinsame betriebliche Grundsätze und Regeln

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Die Definitionen dieses Glossars gelten für die in der vorliegenden TSI verwendeten Begriffe.

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Der Anhang der Entscheidung 2007/756/EG wird wie folgt geändert:

1. Kapitel 1 wird wie folgt geändert:

a) Die Beschreibung des Datenfelds 1 "Europäische Fahrzeugnummer" erhält folgende Fassung:

"numerischer Identifizierungscode gemäß Anlage 6";

b) Fußnote 1 erhält folgende Fassung:

"1) Entfällt".

c) Die Beschreibung des Datenfelds 2.1 erhält folgende Fassung:

"Numerischer Code des Mitgliedstaats gemäß Anlage 6 Teil 4".

d) Die Beschreibung des Datenfelds 11 erhält folgende Fassung:

"Numerischer Code des Mitgliedstaats gemäß Anlage 6 Teil 4".

2. In Kapitel 2.1 "Verbindungen zu anderen Registern" erhält die Erläuterung des VKMR folgende Fassung:

"VKMR: Dieses Register wird gemeinschaftlich von ERa und OTIF verwaltet (ERa für die EU und OTIF für alle nicht der EU angehörenden OTIF-Mitgliedstaaten). Der Halter wird im NVR verzeichnet. In Anlage 6 werden andere globale Zentralregister (beispielsweise Fahrzeugtypcodes, Interoperabilitätscodes, Ländercodes usw.) angeführt, die von einer "zentralen Stelle" verwaltet werden sollen, die aus einer Zusammenarbeit von ERa und OTIF resultiert."

3. Die folgende Anlage wird eingefügt:

" Anlage 6

Teil "0" - Fahrzeugkennzeichnung

Allgemeine Bemerkungen

In dieser Anlage sind die europäische Fahrzeugnummer und die zugehörige Kennzeichnung beschrieben, die sichtbar an den Fahrzeugen angebracht werden müssen, um diese beim Betrieb eindeutig und dauerhaft identifizieren zu können. Andere Nummern und Kennzeichnungen am Fahrzeug, die am Wagenkasten oder an den Hauptkomponenten des Fahrzeugs bei dessen Bau eingraviert oder auf andere Weise dauerhaft daran angebracht werden, werden in dieser Anlage nicht behandelt.

Europäische Fahrzeugnummer und damit verbundene Abkürzungen

Jedes Eisenbahnfahrzeug erhält eine 12-stellige Nummer (sog. europäische Fahrzeugnummer, EVN) mit folgender Struktur:

Innerhalb desselben Landes sind die sieben Ziffern der technischen Merkmale und die Seriennummer ausreichend zur eindeutigen Identifizierung eines Fahrzeugs in den Gruppen Reisezugwagen ohne Eigenantrieb und Sonderfahrzeuge¹.

Diese Nummer wird durch alphabetische Kennzeichnungen ergänzt:

1. Abkürzung des Landes, in dem das Fahrzeug registriert ist (Details in Teil 4),
2. Fahrzeughalterkennzeichnung (Details in Teil 1),
3. Abkürzungen der technischen Merkmale (Details in Teil 12 für Güterwagen und in Teil 13 für Reisezugwagen ohne Eigenantrieb).

Die europäische Fahrzeugnummer ist zu ändern, wenn sie aufgrund technischer Veränderungen des Fahrzeugs auf die Interoperabilitätseignung oder die technischen Merkmale gemäß dieser Anlage nicht mehr zutrifft. Solche technischen Veränderungen erfordern gegebenenfalls eine neue Inbetriebnahme gemäß den Artikeln 20 bis 25 der Richtlinie 2008/57/EG.

Teil 1 - Fahrzeughalterkennzeichnung

1. Definition der Fahrzeughalterkennzeichnung (VKM)

Die Fahrzeughalterkennzeichnung (VKM, Vehicle Keeper Marking) ist ein alphabetischer Code aus zwei bis fünf Buchstaben². Eine VKM muss an jedem Eisenbahnfahrzeug in der Nähe der europäischen Fahrzeugnummer angebracht werden. Die VKM identifiziert den Fahrzeughalter, der im nationalen Fahrzeugregister eingetragen ist.

Die VKM wird in allen von dieser TSI betroffenen Ländern und in allen Ländern, die eine Vereinbarung abgeschlossen haben, nach der das System der Fahrzeugnummerierung und der Fahrzeughalterkennzeichnung nach dieser TSI übernommen wird, nur einmal vergeben und hat dort Gültigkeit.

2. Format der Fahrzeughalterkennzeichnung

Die VKM ist die Darstellung des vollen Namens des Fahrzeughalters oder einer Abkürzung davon, wenn möglich in einer erkennbaren Ausführung. Dazu können alle 26 Buchstaben des lateinischen Alphabets verwendet werden. Die Buchstaben der VKM müssen Großbuchstaben sein. Buchstaben, die nicht die ersten Buchstaben in den Wörtern des Fahrzeughalternamens darstellen, können klein geschrieben werden. Bei der Prüfung auf Eindeutigkeit werden die klein geschriebenen Buchstaben wie Großbuchstaben behandelt.

Die Buchstaben können diakritische Zeichen enthalten³. Bei diesen Buchstaben verwendete diakritische Zeichen werden bei der Prüfung auf Eindeutigkeit der Kennzeichnung ignoriert.

Bei Fahrzeugen von Haltern in einem Land, in dem keine lateinischen Buchstaben benutzt werden, kann hinter der VKM in landesüblicher Schrift eine Übersetzung mit lateinischen Buchstaben - durch einen Schrägstrich (/) getrennt - hinzugefügt werden. Diese VKM-Übersetzung wird bei der Datenverarbeitung nicht berücksichtigt.

3. Bestimmungen zur Zuweisung von Fahrzeughalterkennzeichnungen

Einem Fahrzeughalter kann mehr als eine VKM zugewiesen werden, wenn

• der Fahrzeughalter einen formellen Namen in mehr als einer Sprache besitzt,
• der Fahrzeughalter aus triftigen Gründen zwischen mehreren Fahrzeugparks in seiner Organisation unterscheidet.

Eine einheitliche VKM kann für eine Gruppe von Unternehmen vergeben werden,

• die zu ein und derselben Unternehmensstruktur gehören (z.B. Holding-Struktur),
• die zu ein und derselben Unternehmensstruktur gehören, die ein und dieselbe Organisation innerhalb dieser Struktur festgelegt und beauftragt hat, alle Fragen im Namen aller anderen Beteiligten zu behandeln,
• die eine separate, einzige Rechtsperson beauftragt hat, alle Fragen in ihrem Namen zu behandeln. In diesem Fall ist diese Rechtsperson der Halter.

4. VKM-Register und Zuweisungsverfahren

Das VKM-Register ist öffentlich und wird in Echtzeit aktualisiert.

Ein Antrag auf Zuweisung einer VKM wird bei der zuständigen nationalen Behörde des Antragstellers eingereicht und an die ERa weitergeleitet. Eine VKM darf erst nach deren Veröffentlichung durch die ERa verwendet werden.

Der VKM-Inhaber muss der zuständigen nationalen Behörde das Ende der Verwendung seiner VKM mitteilen. Die zuständige nationale Behörde leitet diese Information an die ERa weiter. Die VKM wird zurückgenommen, sobald der Halter nachgewiesen hat, dass die Kennzeichnung an allen betreffenden Fahrzeugen geändert wurde. Sie wird 10 Jahre lang nicht wieder vergeben, außer an den früheren Halter oder auf dessen Antrag hin an einen anderen Halter.

Eine VKM kann auf einen anderen Halter übertragen werden, der Rechtsnachfolger des bisherigen Halters ist. Eine VKM bleibt auch gültig, wenn der VKM-Inhaber seinen Namen so verändert, dass er keine Ähnlichkeit mehr mit der VKM hat.

Bei einer Änderung des Halters, die eine Änderung der VKM zur Folge hat, müssen die betreffenden Fahrzeuge innerhalb von drei Monaten nach Eintragung der Halteränderung im nationalen Einstellungsregister mit der neuen VKM versehen werden. Im Fall von Unstimmigkeiten zwischen der am Fahrzeug angebrachten VKM und den im nationalen Einstellungsregister eingetragenen Daten hat die Eintragung im nationalen Einstellungsregister Vorrang.

Teil 2

Entfällt

Teil 3 - Verbindliches Verfahren zum Bestimmen der Prüfziffer (12. Ziffer)

Die Prüfziffer ist wie folgt zu bestimmen:

• Die geradstelligen Ziffern der Grundnummer (von rechts aus gezählt) werden mit ihrem tatsächlichen Dezimalwert übernommen.
• Die ungeradstelligen Ziffern der Grundnummer (von rechts aus gezählt) werden mit 2 multipliziert.
• Dann wird die Summe aus den geradstelligen Ziffern und aus allen Ziffern der Produkte aus der Multiplikation der ungeradstelligen Ziffern gebildet.
• Die Einerstelle dieser Summe wird behalten.
• Die Ergänzung dieser Einerstelle auf 10 bildet die Prüfziffer. Ist diese Zahl Null, so ist auch die Prüfziffer Null. Beispiele:

Summenbildung: 6 + 3 + 1 + 6 + 4 + 8 + 7 + 1 + 8 + 6 + 2 + 0 + 0 = 52

Die Einer-Ziffer dieser Summe ist 2.

• Demnach ist die Prüfziffer 8, worauf die Grundnummer zur Registriernummer 33 84 4796.100-8 vervollständigt wird.

Summenbildung: 6 + 1 + 1 + 0 + 1 + 6 + 3 + 4 + 0 + 2 + 9 + 1 + 6 = 40

Die Einer-Ziffer dieser Summe ist 0.

Demnach ist die Prüfziffer 0, worauf die Grundnummer zur Registriernummer 31 51 3320 198-0 vervollständigt wird.

Teil 4 - Ländercodes der Staaten, in denen die Fahrzeuge registriert werden (3. und 4. Ziffer und Abkürzung)

Die Angaben zu Drittstaaten dienen allein Informationszwecken.

Teil 5

Entfällt

Teil 6 - Codes für die Interoperabilität von Güterwagen (1. und 2. Ziffer)

Teil 7 - Codes für internationale Verkehrsfähigkeit bei beförderten Reisezugwagen (1. und 2. Ziffer)

Teil 8 - typen von Triebfahrzeugen und Einheiten in Zugeinheiten in fester oder vorgegebener Anordnung (1. und 2. Ziffer)

Die 1. Ziffer lautet "9".

Falls die 2. Ziffer den Triebfahrzeugtyp beschreiben soll, muss einer der nachfolgenden Codes gewählt werden:

Teil 9 - Standardnummer zur Kennzeichnung von Güterwagen (5. bis 8. Ziffer)

In Teil 9 ist die Nummernkennzeichnung der technischen Hauptmerkmale des Wagens festgelegt. Sie ist auf der ERA- Internetseite (www.era.europa.eu) veröffentlicht.

Die Beantragung eines neuen Codes erfolgt bei der Registrierungsstelle (gemäß der Entscheidung 2007/756/EG ), die den Antrag an die ERa weiterleitet. Ein neuer Code darf erst nach dessen Veröffentlichung durch die ERa verwendet werden.

Teil 10 - Zahlencodes für die technischen Daten bei Beförderten Reisezugwagen (5. und 6. Ziffer)

Teil 10 wird auf der ERA-Internetseite (www.era.europa.eu) veröffentlicht.

Die Beantragung eines neuen Codes erfolgt bei der Registrierungsstelle (gemäß der Entscheidung 2007/756/EG ), die den Antrag an die ERa weiterleitet. Ein neuer Code darf erst nach Veröffentlichung durch die ERa verwendet werden.

Teil 11 - Zahlencodes für die technischen Daten bei Sonderfahrzeugen (6. bis 8. Ziffer)

Teil 11 wird auf der ERA-Internetseite (www.era.europa.eu)veröffentlicht.

Die Beantragung eines neuen Codes erfolgt bei der Registrierungsstelle (gemäß der Entscheidung 2007/756/EG ), die den Antrag an die ERa weiterleitet. Ein neuer Code darf erst nach Veröffentlichung durch die ERa verwendet werden.

Teil 12 - Kennbuchstaben für Güterwagen (ausser Gelenkwagen und mehrteiligen Wagen)

Teil 12 wird auf der ERA-Internetseite (www.era.europa.eu) veröffentlicht.

Die Beantragung eines neuen Codes erfolgt bei der Registrierungsstelle (gemäß der Entscheidung 2007/756/EG ), die den Antrag an die ERa weiterleitet. Ein neuer Code darf erst nach Veröffentlichung durch die ERa verwendet werden.

Teil 13 - Kennbuchstaben für beförderte Reisezugwagen

Teil 13 wird auf der ERA-Internetseite (www.era.europa.eu) veröffentlicht.

Die Beantragung eines neuen Codes erfolgt bei der Registrierungsstelle (gemäß der Entscheidung 2007/756/EG ), die den Antrag an die ERa weiterleitet. Ein neuer Code darf erst nach Veröffentlichung durch die ERa verwendet werden.

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1) Bei Sonderfahrzeugen muss die Nummer aus der ersten Ziffer und den 5 letzten Ziffern der technischen Merkmale sowie der Seriennummer im jeweiligen Land einmalig sein.

2) Für NMBS/SNCB kann der eingekreiste Buchstabe B weiter verwendet werden.

3) Diakritische Zeichen sind Akzente u. Ä. wie bei den Buchstaben usw. Besondere Buchstaben wie Ø und Æ sind als einzelne Buchstaben auszuführen, bei der Prüfung auf Eindeutigkeit wird Ø wie O und Æ wie a behandelt."

ENDE