umwelt-online: Verordnung (EG) Nr. 631/2009 mit Durchführungsbestimmungen für Anhang I der VO (EG) Nr. 78/2009 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich des Schutzes von Fußgängern und anderen ungeschützten Verkehrsteilnehmern sowie zur Änderung der RL 2007/46/EG und zur Aufhebung der RL 2003/102/EG und 2005/66/EG (2)

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1. Die Bremspedalkraft F_ABS ist die Pedalkraft, die bei einem bestimmten Fahrzeug mindestens aufzubringen ist, um die größtmögliche Verzögerung zu erreichen, welche die Auslösung eines vollen Regelzyklus des ABV anzeigt. a_ABS ist die Verzögerung für ein bestimmtes Fahrzeug während der ABV-Verzögerung gemäß Nummer 7.

2. Das Bremspedal ist langsam (bei Systemen der Kategorien B oder C ohne Aktivierung des Bremsassistenzsystems) zu betätigen und die Verzögerung kontinuierlich zu steigern, bis ein vollständiger Regelzyklus des ABV ausgelöst wird (Abbildung 3).

3. Die volle Verzögerung muss innerhalb von 2,0 ± 0,5 s erreicht werden. Die über die Zeit aufgezeichnete Verzögerungskurve muss in einem Bereich von ± 0,5 s um die Mittellinie des Verzögerungskurvenbereichs liegen. Das Beispiel in Abbildung 3 hat seinen Ursprung zum Zeitpunkt to und kreuzt die a_ABSLinie bei zwei Sekunden. Ist die volle Verzögerung erreicht, so ist der Pedalweg S mindestens 1 s lang nicht zu verringern. Der Zeitpunkt der vollen Aktivierung des ABV-Systems wird als der Zeitpunkt definiert, zu dem die Pedalkraft F_ABS erreicht wird. Die Messung muss innerhalb des Variationsbereichs der Verzögerungssteigerung liegen (siehe Abbildung 3).

Abbildung 3 Verzögerungsbereich zur Bestimmung von F_ABS und a_ABS

4. Es sind fünf Prüfungen durchzuführen, die die Anforderungen unter Nummer 3 erfüllen müssen. Bei jedem gültigen Test ist die Verzögerung des Fahrzeugs als Funktion der aufgezeichneten Bremspedalkraft einzutragen. Nur Daten, die bei Geschwindigkeiten über 15 km/h aufgezeichnet wurden, sind für die unter den folgenden Nummern beschriebenen Berechnungen zu verwenden.

5. Für die Bestimmung von a_ABS und F_ABS ist für die Verzögerung des Fahrzeugs sowie für die Pedalkraft ein 2-Hz-Tiefpassfilter zu verwenden.

6. Aus den fünf individuellen Kurven "Verzögerung gegen Bremspedalkraft" wird durch Berechnung der mittleren Verzögerung der fünf Kurven ein Durchschnitt gebildet, wobei die Pedalkraft in 1-N-Schritten zu steigern ist. Das Ergebnis ist die Kurve der mittleren Verzögerung im Vergleich zur Bremspedalkraft, die in dieser Anlage als die "maF-Kurve" bezeichnet wird.

7. Der Höchstwert für die Verzögerung des Fahrzeugs wird mittels der maF-Kurve bestimmt und als "a_max." bezeichnet.

8. Aus allen Werten der maF-Kurve, die mehr als 90 Prozent dieses Verzögerungswertes a_max erreichen, wird ein Durchschnitt gebildet. Dieser Wert von "a" ist die Verzögerung a_ABS, auf die in diesem Teil Bezug genommen wird.

9. Die Mindestpedalkraft (F_{ABS, min}), die ausreicht, um die unter Nummer 7 berechnete Verzögerung a_ABS zu erreichen, wird als der Wert von F definiert, der auf der maF-Kurve a = a_ABS entspricht.

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1. Analoge Datenverarbeitung

Die Bandbreite des gesamten kombinierten Messwertaufnehmer/Schreiber-Systems darf nicht weniger als 30 Hz betragen.

Zur notwendigen Filterung der Signale sind Tiefpassfilter der vierten oder einer höheren Ordnung zu verwenden. Die Durchlassbreite (von 0 Hz bis zur Frequenz f_o bei - 3 dB) darf nicht unter 30 Hz betragen. Bei der Amplitude muss die Abweichung im maßgeblichen Frequenzbereich von 0 bis 30 Hz unter ± 0,5 % betragen. Alle analogen Signale sind mit Filtern zu verarbeiten, deren Phaseneigenschaften ausreichend ähnlich sind, um zu gewährleisten, dass die Unterschiede bei der Zeitverzögerung aufgrund der Filterung im Rahmen der für Zeitmessungen erforderlichen Genauigkeit liegen.

Hinweis:

Bei der analogen Filterung von Signalen mit unterschiedlichem Frequenzgehalt können Phasenverschiebungen auftreten. Daher ist eine Datenverarbeitungsmethode wie unter Nummer 2 beschrieben vorzuziehen.

2. Digitale Datenverarbeitung

2.1 Allgemeine Bemerkungen