umwelt-online: Entscheidung 2008/231/EG (2)

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4.3. Funktionelle und technische Spezifikationen zu den Schnittstellen

Nach den grundlegenden Anforderungen in Kapitel 3 gelten die nachfolgenden funktionellen und technischen Spezifikationen zu den Schnittstellen:

4.3.1 Schnittstellen mit der TSI Infrastruktur

4.3.1.1 Signalerkennung

Der Triebfahrzeugführer muss in der Lage sein, Signale aus seiner normalen Fahrposition zu erkennen, und die Signale müssen in dieser Position für ihn erkennbar sein. Dasselbe gilt auch für andere streckenseitige Zeichen, wenn sie sicherheitsrelevant sind.

Die Erfüllung dieser Anforderung ist durch folgerichtige Auslegung streckenseitiger Zeichen und Tafeln zu fördern. Dabei sind insbesondere folgende Punkte zu berücksichtigen:

• Sie sind zweckmäßig anzubringen, so dass die Frontscheinwerfer des Zugs dem Triebfahrzeugführer die Aufnahme der Information ermöglichen.
• Passende und ausreichend helle Lichtquellen, wenn sie beleuchtet werden müssen.
• Wenn rückstrahlende Tafeln eingesetzt werden, muss das dazu verwendete Material einschlägigen Spezifikationen entsprechen, und die Tafeln müssen so beschaffen sein, dass die Zugscheinwerfer dem Triebfahrzeugführer leichte Erkennbar- bzw. Lesbarkeit der Informationen erlauben.

4.3.1.2 Reisezugwagen

Die Reisezugwagen und die Bahnsteige an den vorgesehenen Verkehrshalten müssen miteinander kompatibel sein, um ein sicheres Ein- und Aussteigen zu gewährleisten.

Der Mindestabstand zwischen Bahnsteigflächen und stromführenden Fahrzeugteilen ist einzuhalten.

4.3.1.3 Berufliche Kompetenzen

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 2.2.1 dieser TSI und Abschnitt 4.6 der TSI Infrastruktur (HS).

4.3.2 Schnittstellen mit der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung

4.3.2.1 Aufzeichnung von Überwachungsdaten

Im Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung sind die betrieblichen Anforderungen an die Aufzeichnung von Überwachungsdaten festgelegt (siehe Abschnitt 4.2.3.5 dieser TSI), denen das Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung entsprechen muss (siehe Abschnitt 4.2.15 der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (HS).

4.3.2.2 Wachsamkeitskontrolle des Triebfahrzeugführers

Sofern dies von der Infrastruktur unterstützt wird, muss diese Einrichtung in der Lage sein, eine Aktivierung automatisch der Überwachungszentrale zu melden. Es besteht eine Schnittstelle zwischen dieser betrieblichen Anforderung und Abschnitt 4.2.2 der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (HS) in Verbindung mit ERTMS.

4.3.2.3 ERTMS/ETCS- und ERTMS/GSM-R-Betriebsvorschriften

Anlage a zu dieser TSI stellt eine Schnittstelle mit ERTMS/ETCS FRS und SRS dar, mit Einzelangaben zur ERTMS/GSM-R FRS und SRS in Anlage a zur TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (HS).

Ferner besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.4 dieser TSI und Anlage a der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (HS) hinsichtlich der Informationsleitlinien zu den Regeln, Grundsätzen und zur Umsetzung von ERMTS.

Es besteht auch eine Schnittstelle mit der Spezifikation der ETCS-Triebfahrzeugführer/Maschine-Schnittstelle (DMI) (Abschnitt 4.2.13. der TSI CCS HS) und mit der Spezifikation der EIRENE DMI (Abschnitt 4.2.14. der TSI CCS HS).

Ferner besteht eine Schnittstelle zwischen der Anlage A zu dieser TSI und Abschnitt 4.2.2 der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (HS) hinsichtlich der Abschaltung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionalität.

4.3.2.4 Erkennung von streckenseitigen Signalen

Der Triebfahrzeugführer muss in der Lage sein, streckenseitige Signale aus seiner normalen Fahrposition zu erkennen, und die Signale müssen in dieser Position für ihn erkennbar sein. Dies gilt auch für andere streckenseitige Zeichen, soweit diese sicherheitsrelevant sind.

Die Erfüllung dieser Anforderung ist durch folgerichtige Auslegung streckenseitiger Signale, Zeichen und Tafeln zu fördern. Dabei sind insbesondere folgende Punkte zu berücksichtigen:

• Sie sind zweckmäßig anzubringen, so dass die Frontscheinwerfer des Zugs dem Triebfahrzeugführer die Aufnahme der Information ermöglichen.
• Passende und ausreichend helle Lichtquellen, wenn sie beleuchtet werden müssen.
• Wenn rückstrahlende Tafeln eingesetzt werden, muss das dazu verwendete Material einschlägigen Spezifikationen entsprechen, und die Tafeln müssen so beschaffen sein, dass die Zugscheinwerfer dem Triebfahrzeugführer leichte Erkennbar- bzw. Lesbarkeit der Informationen erlauben.

Hier besteht eine Schnittstelle mit Abschnitt 4.2.16 der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (HS) in Bezug auf das Blickfeld des Triebfahrzeugführers nach außen. In einer zukünftigen Version von Anlage a zur TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (HS) wird auch ein neuer Punkt in Bezug auf streckenseitige Tafeln an ETCS-Strecken enthalten sein.

4.3.2.5 Zugbremsung

Hier besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.2.6.2 dieser TSI und Abschnitt 4.3.1.5 (Garantierte Zugbremsleistung und Merkmale) der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (HS).

4.3.2.6 Einsatz von Sandstreuanlagen. Mindestanforderungen an die beruflichen Kompetenzen von Triebfahrzeugführern

Hier besteht eine Schnittstelle zwischen Anlage H und Anlage B (§ C1) zu dieser TSI und Abschnitt 4.2.11 (Kompatibilität mit streckenseitigen Zugerkennungssystemen) und Anlage A, Anhang 1, Abschnitt 4.1 (wie in Abschnitt 4.3.1.10 zitiert) der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (HS) in Bezug auf den Einsatz von Sandstreuanlagen.

4.3.2.7 Datenaufzeichnung und Heißläufererkennung

Hier besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.3.5 dieser TSI und Abschnitt 4.2.2 (fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität), Punkt 5, 7 und 55 in Anlage A, sowie Abschnitt 4.2.10 (Heißläufererkennung) der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (HS). In Zukunft wird auch eine Schnittstelle mit Anlage B der TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung bestehen, wenn der Offene Punkt in der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (HS) gelöst sein wird.

4.3.3 Schnittstellen mit der TSI Fahrzeuge

4.3.3.1 Bremsen

Es bestehen Schnittstellen zwischen den Abschnitten 4.2.2.5.1, 4.2.2.6.1 und 4.2.2.6.2 dieser TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung und den Abschnitten 4.2.4.1 und 4.2.4.3 der TSI Fahrzeuge (HS).

Daneben besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.4.5 (Wirbelstrombremsen) der TSI Fahrzeuge (HS) und Abschnitt 4.2.2.6.2 dieser TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung.

Ferner besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.4.6 (Sicherheit des Zuges bei einer Immobilisierung) der TSI Fahrzeuge (HS) und Abschnitt 4.2.2.6.2 dieser TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung.

Außerdem besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.4.7 (Bremsleistung auf starkem Gefälle) der TSI Fahrzeuge (HS) und den Abschnitten 4.2.2.6.2 und 4.2.1.2.2.3 dieser TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung.

4.3.3.2 Anforderungen an Reisezugwagen

Es bestehen Schnittstellen zwischen den Abschnitten 4.2.2.4 dieser TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung und den Abschnitten 4.2.2.4 (Türen), 4.2.5.3 (Notsignale), 4.3.5.16 (Fahrgastnotsignal) und 4.2.7.1 (Notausstiege) der TSI Fahrzeuge (HS).

4.3.3.3 Zugsichtbarkeit

Im Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung ist festgelegt, dass die Grundanforderungen für die Zugsichtbarkeit, die im Teilsystem Fahrzeuge - Güterwagen festzulegen sind, in den nachfolgenden Abschnitten enthalten sind.

4.3.3.3.1 Beim führenden Fahrzeug des Zugs in Fahrtrichtung

Das führende Fahrzeug des Zugs in Fahrtrichtung muss mit drei Scheinwerfern ausgerüstet sein, die so angeordnet sind, dass sie ein gleichschenkliges Dreieck bilden, wie nachfolgend dargestellt ist. Diese Scheinwerfer müssen stets eingeschaltet sein, wenn der Zug in diese Richtung fährt.

Durch die Frontscheinwerfer muss eine optimale Zugsichtbarkeit (z.B. für Gleisarbeiter und bei öffentlichen Bahnübergängen), ausreichende Sicht für den Triebfahrzeugführer bei Nacht und schlechter Sicht (Ausleuchtung der Strecke, streckenseitige Anzeigen/Schilder usw.) gewährleistet sein, jedoch muss auch ein Blenden der Triebfahrzeugführer in entgegenkommenden Zügen verhindert werden.

Der Abstand und die Höhe über Schienenoberkante, der Durchmesser, die Lichtstärke, die Abmessungen und die Form des Strahlenbündels bei Tag- und Nachtbetrieb müssen genormt werden.

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.7.4.1 der TSI Fahrzeuge (HS) und Abschnitt 4.2.2.1.2 dieser TSI.

4.3.3.3.2 Am Zugschluss

Hier besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.2.1.3 dieser TSI und Abschnitt 4.2.7.4.1 der TSI Fahrzeuge (HS).

4.3.3.4 Zughörbarkeit

Im Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung ist festgelegt, dass die Grundanforderungen für die Zughörbarkeit, denen das Teilsystem Fahrzeuge entsprechen muss, darin besteht, dass der Zug seine Annäherung durch ein hörbares Warnsignal ankündigen können muss.

Der von der akustischen Warnvorrichtung erzeugte Warnton, dessen Frequenz und Lautstärke sowie das Verfahren zu seinem Auslösen durch den Triebfahrzeugführer müssen genormt werden.

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.7.4.2 der TSI Fahrzeuge (HS) und Abschnitt 4.2.2.2 dieser TSI.

4.3.3.5 Signalerkennung

Der Triebfahrzeugführer muss in der Lage sein, Signale zu erkennen, und die Signale müssen für den Triebfahrzeugführer erkennbar sein. Dasselbe gilt für streckenseitige Zeichen, wenn sie sicherheitsrelevant sind.

Führerstände sind so auszulegen, dass der Triebfahrzeugführer die angezeigten Informationen in seiner normalen Fahrposition leicht erkennen kann.

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.3.2.4 dieser TSI und Abschnitt 4.2.2.7 der TSI Fahrzeuge (HS).

4.3.3.6 Wachsamkeitskontrolle des Triebfahrzeugführers

Es ist ein Mittel zur Überwachung der Reaktionen des Triebfahrzeugführers vorzusehen, durch das der Zug zum Stillstand gebracht wird, wenn der Triebfahrzeugführer nicht innerhalb einer vorgegebenen Zeit reagiert.

In Bezug auf die Wachsamkeitskontrolle des Triebfahrzeugführers besteht eine Schnittstelle zwischen den Abschnitten 4.3.3.2 und 4.3.3.7 dieser TSI und Abschnitt 4.2.7.9 der TSI Fahrzeuge (HS).

4.3.3.7 Zugbildung und Anlage B

Es bestehen Schnittstellen zwischen

• den Abschnitten 4.2.2.5, 4.2.3.6.3 und 4.2.3.7 dieser TSI einerseits
• und Abschnitt 4.2.2.21 (Endkupplungen und Kupplungsvorrichtungen zur Zugbergung) der TSI Fahrzeuge (HS) sowie der Anlage K zu derselben wie auch Abschnitt 4.2.3.5 (Zughöchstlänge) andererseits

in Bezug auf

• das zulässige Höchstgewicht des Zuges und die maximale Steigung der betreffenden Strecke,
• die Höchstlänge des Zugs und
• die Beschleunigung in Schräglage.

4.3.3.8 Fahrzeugparameter, die stationäre Zugüberwachungssysteme und das Fahrzeugverhalten beeinflussen

Es bestehen Schnittstellen zwischen den Abschnitten 4.2.3.3.2 und 4.2.3.4 der TSI Fahrzeuge (HS) und Abschnitt 4.2.3.6 dieser TSI.

4.3.3.9 Sandstreuanlage

In Bezug auf den Einsatz von Sandstreuanlagen besteht eine Schnittstelle zwischen Anlage H und Anlage B (§ C1) dieser TSI einerseits und Abschnitt 4.2.3.10 der TSI Fahrzeuge (HS) andererseits.

4.3.3.10 Zugbildung, Anlagen H und J

Es bestehen Schnittstellen zwischen Abschnitt 4.2.2.5 und den Anlagen H und J dieser TSI und Abschnitt 4.2.1.2 (Zugplanung) und 4.2.7.11 (Überwachungs- und Diagnosekonzepte) der TSI Fahrzeuge (HS) in Bezug auf die Kenntnisse des Zugpersonals im Bereich der Fahrzeugfunktionalität.

4.3.3.11. Regelung bei Unregelmäßigkeiten und Verhalten in Notsituationen

Es besteht eine Schnittstelle zwischen den Abschnitten 4.2.3.6.3 und 4.2.3.7 dieser TSI und Abschnitt 4.2.2.2 (Endkupplungen und Kupplungsvorrichtungen zur Zugbergung) sowie Anlage K der TSI Fahrzeuge (HS).

Es besteht weiterhin eine Schnittstelle zwischen den Abschnitten 4.2.3.6 und 4.2.3.7 dieser TSI und Abschnitt 4.2.7.1 (Notausstiege und Ausschilderung) und 4.2.7.2 (Brandschutz) der TSI Fahrzeuge (HS).

4.3.3.12. Datenaufzeichnung

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.3.5.2 (Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten) dieser TSI und Abschnitt 4.2.7.11 (Überwachungs- und Diagnosekonzepte) der TSI Fahrzeuge (HS).

4.3.3.13 Aerodynamische Auswirkungen auf den Schotter

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.3.11 der TSI Fahrzeuge (HS) und Abschnitt 4.2.1.2.2.3 dieser TSI.

4.3.3.14 Umgebungsbedingungen

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.6.1 der TSI Fahrzeuge (HS) und den Abschnitten 4.2.2.5 und 4.2.3.3.2 dieser TSI.

4.3.3.15 Seitenwinde

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.6.3 der TSI Fahrzeuge (HS) und den Abschnitten 4.2.1.2.2.3 und 4.2.3.6 dieser TSI.

4.3.3.16 Maximale Druckschwankungen in Tunneln

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.6.4 der TSI Fahrzeuge (HS) und den Abschnitten 4.2.1.2.2.3 und 4.2.3.6 dieser TSI.

4.3.3.17 Außenlärm

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.6.5 der TSI Fahrzeuge (HS) und Abschnitt 4.2.3.7 dieser TSI.

4.3.3.18 Brandschutz

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.7.2 der TSI Fahrzeuge (HS) und Abschnitt 4.2.3.7 dieser TSI.

4.3.3.19 Hebe- und Bergungsverfahren

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.7.5 der TSI Fahrzeuge (HS) und Abschnitt 4.2.3.7 dieser TSI.

4.3.3.20 Überwachungs- und Diagnosekonzepte

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.7.11 der TSI Fahrzeuge (HS) und Abschnitt 4.2.3.5.2 sowie den Anlagen H und J dieser TSI.

4.3.3.21 Besondere Spezifikation für lange Tunnel

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.7.12 der TSI Fahrzeuge (HS) und den Abschnitten 4.2.1.2.2.1, 4.2.3.7 und 4.6.3.2.3.3 dieser TSI.

4.3.3.22 Anforderungen an die Antriebsparameter

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.8.1 der TSI Fahrzeuge (HS) und den Abschnitten 4.2.2.5 und 4.2.3.3.2 dieser TSI.

4.3.3.23 Kraftschlussdaten der Zugförderung

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.8.2 der TSI Fahrzeuge (HS) und den Abschnitten 4.2.3.3.2, 4.2.3.6 und 4.2.1.2.2 dieser TSI.

4.3.3.24 Funktionale und technische Spezifikation hinsichtlich der Stromversorgung

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.8.3 der TSI Fahrzeuge (HS) und den Abschnitten 4.2.3.6 und 4.2.1.2.2 dieser TSI.

4.3.4 Schnittstellen mit der TSI Energie (HS)

Es besteht eine Schnittstelle zwischen Abschnitt 2.2.1 dieser TSI und Abschnitt 4.6 der TSI Energie (HS).

4.3.5. Schnittstellen mit der TSI Sicherheit in Eisenbahntunneln (SRT)

Eine Reihe von Anforderungen der TSI Sicherheit in Eisenbahntunneln stützt sich auf Elemente der TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung. Diese werden in Abschnitt 4.3.4 der TSI SRT detailliert aufgeführt.

Es besteht eine spezifische Schnittstelle zwischen Abschnitt 4.2.5.1.3.2 der TSI Sicherheit in Eisenbahntunneln und Abschnitt 4.6.3.2.3.3 dieser TSI.

4.3.6 Schnittstellen mit der TSI Personen mit verminderter Mobilität (PRM)

Eine Reihe von Anforderungen der TSI Personen mit verminderter Mobilität stützt sich auf Elemente der TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung. Diese werden in den Abschnitten 4.1.4 und 4.2.4 der TSI PRM detailliert aufgeführt.

4.4 Betriebsvorschriften

Die Vorschriften und Verfahren, mit denen ein zusammenhängender Betrieb neuer und unterschiedlicher struktureller Teilsysteme gewährleistet ist, die auf den TEN-Strecken eingesetzt werden sollen, und insbesondere derer, die direkt mit dem Betrieb eines neuen Zugsteuerungs-, Zugsicherungs- und Signalsystems zusammenhängen, müssen für identische Situationen identisch sein.

Zu diesem Zweck wurden detaillierte Betriebsvorschriften für das Europäische Zugsteuerungssystem (ETCS) und das Globale Mobilfunk-Kommunikationssystem für Eisenbahnen (GSM-R) erstellt. Diese sind in Anlage A dargelegt.

Anlage A (Regeln und Grundsätze für ETCS und GSM-R) wird durch die beiden folgenden Informationsunterlagen ergänzt:

• Präsentationsbericht zu Regeln und Grundsätzen ETCSJGSM-R (EWIV-Referenz: 05E374)
• Empfehlungen zur Umsetzung von ERTMS (EWIV-Referenz: 05E375).

Weitere Betriebsvorschriften, die auf dem gesamten TEN-Streckennetz vereinheitlicht werden können, sind in Anlage B enthalten.

Da diese Vorschriften für das gesamte TEN-Streckennetz gelten sollen, ist ihre völlige Kohärenz unabdingbar. Änderungen dieser Vorschriften können nur von der Europäischen Eisenbahnagentur vorgenommen werden, die auch für die rechtzeitige Aktualisierung der Anlagen A, B und C dieser TSI verantwortlich ist.

4.5 Instandhaltungsvorschriften

Nicht zutreffend

4.6 Berufliche Kompetenzen

Gemäß Abschnitt 2.2.1 dieser TSI sind in diesem Abschnitt die beruflichen und sprachlichen Kompetenzen des Personals und die zum Erreichen dieser Kompetenzen erforderlichen Verfahren beschrieben.

4.6.1 Berufliche Kompetenz

Das Personal (einschließlich des Personals von Auftragnehmern) von Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreibern muss entsprechende berufliche Kompetenz für die Erfüllung aller erforderlichen, die Sicherheit betreffenden Aufgaben bei Regelbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notfallsituationen besitzen. Diese Kompetenz beinhaltet Fachkenntnisse und die Fähigkeit, die Kenntnisse in der Praxis anzuwenden.

Mindestanforderungen an die berufliche Qualifikation für individuelle Aufgaben sind in den Anlagen H, J, und L enthalten.

4.6.1.1 Fachkenntnis

Unter Berücksichtigung der oben genannten Anlagen und je nach den Aufgaben der betroffenen Mitarbeiter sind folgende Fachkenntnisse erforderlich:

• Allgemeine Kenntnisse über den Eisenbahnbetrieb mit besonderer Betonung der sicherheitskritischen Tätigkeiten:
  • Grundsätze der Funktionsweise des Sicherheitsmanagementsystems der eigenen Organisation,
  • Aufgaben und Verantwortlichkeiten der Schlüsselpersonen des interoperablen Betriebs und
  • Einschätzung der Risiken, insbesondere in Bezug auf den Eisenbahnbetrieb und die Bahnstromversorgung
• Angemessene Kenntnisse über sicherheitsrelevante Aufgaben in Bezug auf die Verfahren und Schnittstellen für.
  • die Strecken und die streckenseitige Ausrüstung,
  • die Fahrzeuge,
  • die Umwelt.

4.6.1.2 Fähigkeit, die Kenntnisse in die Praxis umzusetzen

Die Fähigkeit, die Kenntnisse in der Praxis bei Regelbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen anzuwenden, erfordert von dem Personal, dass es mit folgenden Punkten voll vertraut ist:

• Methode und Grundsätze für die Anwendung der Vorschriften und Verfahren
• Verfahren zur Anwendung der strecken- und fahrzeugseitigen Ausrüstung sowie der sicherheitsrelevanten Ausrüstung
• Kenntnis der Grundsätze des Sicherheitsmanagementsystems zur Verhinderung übermäßiger Risiken für Personen und Prozesse

sowie die allgemeine Fähigkeit, sich auf unterschiedliche Umstände einzustellen, die angetroffen werden können.

Nach der Richtlinie 2004/49/EG, Anhang III, Abschnitt 2 sind Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber gehalten, ein Kompetenzmanagementsystem zu schaffen, um sicherzustellen, dass die individuellen Kompetenzen ihres eingesetzten Personals gegeben sind und aufrecht erhalten bleiben. Zudem muss je nach Bedarf eine entsprechende Schulung vorgenommen werden, um sicherzustellen, dass die Kenntnisse und Fähigkeiten auf dem erforderlichen Stand gehalten werden, insbesondere in Bezug auf Schwächen oder Mängel des Systems oder einzelner Personen.

4.6.2 Sprachliche Kompetenz

4.6.2.1 Grundsätze

Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen haben sicherzustellen, dass das zuständige Personal über die erforderliche Kompetenz zur Anwendung der Kommunikationsprotokolle und Grundsätze nach dieser TSI verfügt.

Wenn sich die Betriebssprache des Infrastrukturbetreibers von der des Eisenbahnverkehrsunternehmens unterscheidet, muss die entsprechende sprachliche und kommunikationsbezogene Schulung einen wesentlichen Bestandteil des gesamten Kompetenzmanagementsystems des Eisenbahnverkehrsunternehmens darstellen.

Das Personal des Eisenbahnverkehrsunternehmens, das mit dem Personal des Infrastrukturbetreibers - bei Regelbetrieb, gestörtem Betrieb oder in Notsituationen - über sicherheitskritische Angelegenheiten zu kommunizieren hat, muss über eine ausreichende Kenntnistiefe in der Betriebssprache des Infrastrukturbetreibers verfügen.

4.6.2.2 Kenntnistiefe

Die Kenntnistiefe in der Sprache des Infrastrukturbetreibers muss aus Sicherheitsgründen ausreichend sein:

• Als Mindestanforderung muss ein Triebfahrzeugführer
  • alle Meldungen in Anlage C dieser TSI mitteilen und verstehen können,
  • bei Regelbetrieb, gestörtem Betrieb und in Notsituationen effektiv kommunizieren können,
  • Die Formulare aus dem "Formularheft" richtig ausfüllen können.
• Andere Mitglieder des Zugpersonals, die bei ihren Aufgaben mit dem Infrastrukturbetreiber über sicherheitskritische Angelegenheiten zu kommunizieren haben, müssen zumindest in der Lage sein, Meldungen mit Informationen über den Zug und dessen Betriebszustand mitzuteilen und zu verstehen.

Eine Anleitung zu den angemessenen Kompetenzstufen ist in Anlage E enthalten. Dabei soll die Kenntnistiefe der Triebfahrzeugführer mindestens der Kompetenzstufe 3 und die Kenntnistiefe der Zugbegleiter mindestens der Kompetenzstufe 2 entsprechen.

4.6.3 Erstmalige und fortlaufende Beurteilung des Personals

4.6.3.1 Grundelemente

Nach der Richtlinie 2004/49/EG, Anhang III, Abschnitt 2 sind die Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber gehalten, ein Beurteilungsverfahren für ihr Personal zu schaffen. Dabei sollten folgende Punkte berücksichtigt werden:

A. Auswahl des Personals

• Beurteilung der individuellen Erfahrung sowie der Kompetenz
• Beurteilung der individuellen Kompetenz bei der Anwendung der erforderlichen Fremdsprache(n) oder Fähigkeit, diese zu erlernen

B. Ursprüngliche Berufsausbildung

• Ermittlung des Schulungsbedarfs
• Schulungsmittel
• Schulung der Ausbilder

C. Erstmalige Bewertung

• Grundvoraussetzungen (Mindestalter für Triebfahrzeugführer, ...),
• Beurteilungsprogramm einschl. praktische Nachweise,
• Kompetenz der Ausbilder
• Ausstellung einer Kompetenzbescheinigung.

D. Erhalten der Kompetenz

• Grundsätze zum Erhalten der Kompetenz
  • Insbesondere für das Personal, das mit der Aufgabe des Führens eines Zuges betraut ist, ist die Neubewertung mindestens jährlich durchzuführen.
• Anzuwendende Methoden
• Formale Festlegung des Verfahrens zum Erhalten der Kompetenz
• Beurteilungsverfahren.

E. Auffrischungskurse

• Grundsätze für die Fortbildung (einschließlich Fremdsprache)

4.6.3.2 Ermittlung des Schulungsbedarfs

4.6.3.2.1 Aufbau der Ermittlung des Schulungsbedarfs

Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber müssen den Schulungsbedarf für ihr zuständiges Personal ermitteln.

Diese Ermittlung muss den Umfang und die Komplexität beschreiben und die Risiken in Verbindung mit dem Zugverkehr auf den TEN-Strecken berücksichtigen, insbesondere in Bezug auf die menschlichen Fähigkeiten und Grenzen (menschlicher Faktor), die sich ergeben können aus:

• unterschiedlichen betrieblichen Verfahren der einzelnen Infrastrukturbetreiber und den Risiken, die mit dem Wechsel zwischen diesen verbunden sind.
• Unterschieden zwischen den Aufgaben, betrieblichen Verfahren und Kommunikationsprotokollen,
• etwaigen Unterschieden in der "Betriebssprache", die das Personal des Infrastrukturbetreibers spricht,
• örtlichen betrieblichen Anweisungen, die spezielle Verfahren oder eine besondere Ausrüstung beinhalten, die in bestimmten Fällen - z.B. bei einem bestimmten Tunnel - zur Anwendung kommen.

Anleitungen zu den Punkten, die dabei zu berücksichtigen sind, können in den Anlagen gefunden werden, auf die in 4.6.1 verwiesen wird. Bei der Schulung des Personals sind diese Punkte im notwendigen Umfang zu berücksichtigen.

Es ist möglich, dass aufgrund der vom Eisenbahnverkehrsunternehmen vorgesehenen betrieblichen Verfahren oder der Art des von einem Infrastrukturbetreiber betriebenen Streckennetzes bestimmte Punkte in diesen Anlagen nicht zutreffend sind. Im Rahmen der Ermittlung des Schulungsbedarfs sind diese als unzutreffend bewerteten Punkte mit der betreffenden Begründung anzugeben.

4.6.3.2.2 Aktualisierung der Ermittlung des Schulungsbedarfs

Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber müssen ein Verfahren zur Elberarbeitung und Aktualisierung ihres jeweiligen individuellen Schulungsbedarfs erstellen und dabei Punkte wie durchgeführte Audits, Systemrückmeldungen und bekannte Änderungen bei Vorschriften und Verfahren, Infrastruktur und Technologie berücksichtigen.

4.6.3.2.3 Spezifische Punkte für das Zugpersonal und Hilfspersonal

4.6.3.2.3.1. Streckenkenntnis

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss das Verfahren festlegen, anhand dessen das Zugpersonal die Kenntnis der befahrenen Strecken - wobei die angemessene Kenntnistiefe von den jeweiligen Verantwortlichkeiten abhängt - erwirbt und aufrecht erhält. Dieses Verfahren muss

• auf Information des Infrastrukturbetreibers über die Strecke beruhen und
• dem in Abschnitt 4.2.1 dieser TSI beschriebenen Verfahren entsprechen.

Die Triebfahrzeugführer müssen diese Strecken anhand von theoretischen und praktischen Ausbildungsbestandteilen kennen lernen.

4.6.3.2.3.2. Fahrzeugkenntnis

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss das Verfahren festlegen, anhand dessen das Zugpersonal die Kenntnis der betriebenen Trieb- und sonstigen Fahrzeuge erwirbt und aufrecht erhält.

4.6.3.2.3.3. Hilfspersonal

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen sorgt dafür, dass das nicht zum "Zugpersonal" zählende Personal (z.B. für Catering und Reinigung) neben der allgemeinen Ausbildung auch darin geschult wird, den Anweisungen des voll ausgebildeten Zugpersonals Folge zu leisten.

4.7 Arbeitsmedizinische Anforderungen

4.7.1 Einleitung

Das gemäß Abschnitt 4.2.1 mit sicherheitskritischen Aufgaben betraute und im Einklang mit Abschnitt 2.2 bezeichnete Personal dieser TSI muss über einen angemessenen Gesundheitszustand verfügen, um zu gewährleisten, dass sämtliche Betriebs- und Sicherheitsnormen eingehalten werden.

Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber müssen in Übereinstimmung mit der Richtlinie 2004/49/EG das Verfahren erstellen und dokumentieren, mit dem gewährleistet wird, dass alle medizinischen, psychologischen und gesundheitlichen Anforderungen an ihr Personal im Rahmen ihres Sicherheitsmanagementsystems erfüllt werden.

Die medizinischen Untersuchungen nach Abschnitt 4.7.4 und damit zusammenhängende Entscheidungen über die individuelle gesundheitliche Eignung des Personals müssen von einem zugelassenen Betriebsarzt durchgeführt werden.

Das Personal darf keine sicherheitskritische Tätigkeit ausüben, wenn seine Wachsamkeit durch Substanzen wie Alkohol, Drogen oder psychotrope Medikamente beeinträchtigt ist. Daher müssen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber entsprechende Verfahren anwenden, mit denen verhindert wird, dass das Personal unter dem Einfluss solcher Substanzen die Arbeit aufnimmt oder diese bei der Arbeit einnimmt.

In den Mitgliedsstaaten, in denen der Eisenbahnverkehr erfolgt, gelten die jeweiligen nationalen Bestimmungen für die betreffenden Höchstgrenzen für die o. a. Substanzen.

4.7.2 Empfohlene Kriterien für die Zulassung von Betriebsärzten und medizinischen Organisationen

Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber müssen Betriebsärzte und Organisationen auswählen, die in Übereinstimmung mit den landesspezifischen Gesetzen und Praktiken der Länder, in denen die Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreiber eingetragen oder zugelassen sind, an medizinischen Untersuchungen beteiligt sind.

Die mit den medizinischen Untersuchungen nach Abschnitt 4.7.4 beauftragten Betriebsärzte sollten

• Fachkenntnisse auf dem Gebiet der Arbeitsmedizin besitzen,
• Kenntnisse der Gefahren im betreffenden Arbeitsbereich und im bahnspezifischen Umfeld besitzen,
• wissen, wie beabsichtigte Maßnahmen zur Beseitigung oder Verringerung der aus diesen Gefährdungen erwachsenden Risiken sich bei unzureichender Gesundheit auswirken können.

Der Betriebsarzt, der den oben genannten Kriterien entspricht, kann darüber hinaus externe medizinische oder paramedizinische Hilfe - z.B. einen Augenarzt - in Anspruch nehmen, um seine medizinische Untersuchung und Diagnose zu unterstützen.

4.7.3 Kriterien für die Zulassung von Psychologen, die zur psychologischen Beurteilung herangezogen werden, und Anforderungen an die psychologische Beurteilung

4.7.3.1 Zertifizierung der Psychologen

Der jeweilige Psychologe sollte ein Hochschuldiplom in Psychologie besitzen und nach den landesspezifischen Bestimmungen und Praktiken des Landes zugelassen sein, in dem das Eisenbahnverkehrsunternehmen oder der Infrastrukturbetreiber zugelassen oder eingetragen ist.

4.7.3.2 Inhalt und Auslegung der psychologischen Gutachten

Der Inhalt und das Verfahren zur Auslegung der psychologischen Gutachten müssen von einem Psychologen, zertifiziert nach Abschnitt 4.7.3.1, festgelegt werden, wobei die bahnspezifische Arbeit und Umgebung zu berücksichtigen sind.

4.7.3.3 Wahl der Mittel zum Erstellen des Gutachtens

Das Gutachten ist anhand von Mitteln zu erstellen, die auf psychologischwissenschaftlichen Grundsätzen beruhen.

4.7.4 Medizinische Untersuchungen und psychologische Gutachten

4.7.4.1 Vor der Einstellung

4.7.4.1.1 Mindestumfang der medizinischen Untersuchung

Die medizinische Untersuchung muss folgende Punkte beinhalten:

• allgemeinmedizinische Untersuchung,
• Prüfung der sensorischen Funktionen (Sehen, Hören, Farberkennung),
• Urin- und Blutbild zum Erkennen von Diabetes mellitus und anderen bei der klinischen Untersuchung angegebenen Bedingungen,
• Überprüfung auf Drogenmissbrauch.

4.7.4.1.2 Psychologisches Gutachten

Ziel der psychologischen Gutachten ist es, die Eisenbahnverkehrsunternehmen bei der Wahl und Führung des Personals zu unterstützen, um sicherzustellen, dass es die kognitiven, psychomotorischen, verhaltensbezogenen und persönlichen Fähigkeiten besitzt, die zur sicheren Ausübung ihrer jeweiligen Tätigkeiten erforderlich sind.

Bei der Festlegung des Inhalts des psychologischen Gutachtens muss der Psychologe mindestens folgende Kriterien berücksichtigen, die den Anforderungen der einzelnen sicherheitsrelevanten Funktionen entsprechen:

• Kognitive Kriterien:
  • Aufmerksamkeit und Konzentrationsvermögen
  • Gedächtnis
  • Aufnahmevermögen
  • Denkfähigkeit
  • Kommunikationsfähigkeit
• Psychomotorische Kriterien:
  • Reaktionsgeschwindigkeit
  • Koordinationsvermögen für Bewegungen
• Verhaltens- und Persönlichkeitskriterien:
  • Emotionale Selbstbeherrschung
  • Verhaltensbezogene Zuverlässigkeit
  • Autonomie
  • Gewissenhaftigkeit.

Wenn der Psychologe einen der obigen Punkte auslässt, muss er diese Entscheidung begründen und entsprechend dokumentieren.

4.7.4.2 Nach der Einstellung

4.7.4.2.1 Häufigkeit der regelmäßigen medizinischen Untersuchungen

Eine systematische medizinische Untersuchung ist mindestens in folgenden Zeitabständen durchzuführen:

• Alle 5 Jahre bei Personen bis zu 40 Jahren,
• Alle 3 Jahre bei Personen zwischen 41 und 62 Jahren,
• Jedes Jahr bei Personen über 62 Jahren.

Die medizinischen Untersuchungen müssen vom Betriebsarzt häufiger vorgenommen werden, wenn der Gesundheitszustand der jeweiligen Person dies erfordert.

4.7.4.2.2 Mindestumfang der regelmäßigen medizinischen Untersuchung

Wenn der Beschäftigte den Kriterien der Untersuchung entspricht, die vor der Arbeitsaufnahme erfolgen muss, müssen die regelmäßigen Fachuntersuchungen mindestens folgende Punkte beinhalten:

• allgemeinmedizinische Untersuchung,
• Prüfung der sensorischen Funktionen (Sehen, Hören, Farberkennung),
• Urin- und Blutbild zum Erkennen von Diabetes meihtus und anderen bei der klinischen Untersuchung angegebenen Bedingungen,
• Überprüfung auf Drogenmissbrauch sofern klinisch angezeigt.

4.7.4.2.3 Zusätzliche medizinische Untersuchungen und/oder psychologische Gutachten

Neben der regelmäßigen medizinischen Untersuchung ist eine zusätzliche spezifische medizinische Untersuchung und/oder ein psychologisches Gutachten erforderlich, wenn ein ausreichend begründeter Zweifel an der medizinischen oder psychologischen Eignung der Person oder ein ausreichend begründeter Verdacht auf Drogenmissbrauch oder Missbrauch bzw. übermäßigen Genuss von Alkohol besteht. Dies kann insbesondere nach einer gefährlichen Unregelmäßigkeit oder nach einem Unfall als Folge menschlichen Versagens der betreffenden Person der Fall sein.

Der Arbeitgeber muss bei einer Arbeitsunfähigkeit von mehr als 30 Tagen eine medizinische Untersuchung verlangen. In bestimmten Fällen kann diese Untersuchung auf eine Beurteilung durch den Betriebsarzt anhand von medizinischen Informationen beschränkt werden, die besagt, dass die Eignung des Arbeitnehmers nicht beeinträchtigt ist.

Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber müssen Systeme einrichten, um sicherzustellen, dass derartige zusätzliche Untersuchungen und Gutachten bei Bedarf durchgeführt werden.

4.7.5 Medizinische Anforderungen

4.7.5.1 Allgemeine Anforderungen

Das Personal darf keine medizinischen Beschwerden haben bzw. sich in keiner medizinischen Behandlung befinden, bei der mit folgenden Auswirkungen zu rechnen ist:

• Plötzlicher Verlust des Bewusstseins
• Beeinträchtigung des Bewusstseins oder der Konzentration
• Plötzliche Untauglichkeit
• Beeinträchtigung des Gleichgewichts oder des Koordinationsvermögens
• Erhebliche Einschränkung der Bewegungsfähigkeit.

Nachfolgende Anforderungen an das Seh- und Hörvermögen müssen erfüllt werden:

4.7.5.2. Anforderungen an das Sehvermögen

• Sehschärfe im Fernbereich, gleichgültig ob mit oder ohne Sehhilfe: 0,8 (rechtes Auge + linkes Auge, jeweils getrennt gemessen), Mindestsehschärfe 0,3 beim schwächeren der beiden Augen.
• Max. Stärke von Korrekturgläsern: Weitsichtigkeit + 5/Kurzsichtigkeit - B. Der zugelassene Betriebsarzt (siehe Abschnitt 4.7.2) kann in Ausnahmefällen und nach Konsultierung eines Augenarztes höhere Werte zulassen.
• Sehschärfe im Mittel- und Nahbereich: Ausreichend, gleichgültig ob mit oder ohne Sehhilfe.
• Kontaktlinsen sind zulässig.
• Normale Farberkennung: Anwendung eines Farberkennungstests wie z.B. Ishihara, ggf. mit einem zusätzlichen Farberkennungstest.
• Sehfeld: Normal (keine Behinderung, durch die die zu bewältigende Arbeit beeinträchtigt wird)
• Sehvermögen auf beiden Augen: Vorhanden
• Binokuläres Sehvermögen: Vorhanden
• Kontrastempfindlichkeit: Gut
• Keine zunehmende Verschlechterung des Sehvermögens
• Implantate, Keratotomien und Keratektomien sind nur unter der Bedingung zulässig, dass sie durch eine jährliche Untersuchung oder in anderen, vom Betriebsarzt festgelegten Intervallen überwacht werden.

4.7.5.3 Anforderungen an das Hörvermögen

Ausreichendes Hörvermögen, überprüft mit einem Audiogramm, mit folgenden Kriterien:

• Ausreichendes Hörvermögen, um ein Telefongespräch zu führen sowie Warntöne und Funkmeldungen zu hören.
• Die nachfolgenden Werte sollten als Richtwerte verwendet werden:
• Eine Hörschwäche darf nicht höher als 40 dB bei 500 und 1.000 Hz sein,
• Eine Hörschwäche darf beim schwächeren der beiden Ohren nicht höher als 45 dB bei 2.000 Hz sein.

4.7.5.4 Schwangerschaft

Eine Schwangerschaft muss bei Triebfahrzeugführerinnen bei geringen Toleranzen oder unter pathologischen Bedingungen als zeitweilige Ursache für Arbeitsunfähigkeit angesehen werden. Der Arbeitgeber muss sicherstellen, dass die gesetzlichen Bestimmungen für schwangere Arbeitnehmerinnen eingehalten werden.

4.7.6 Spezifische Anforderungen bei Triebfahrzeugführern

4.7.6.1 Häufigkeit der regelmäßigen medizinischen Untersuchungen

Für Triebfahrzeugführer ist der erste Satz in Abschnitt 4.7.4.2.1 dieser TSI durch folgenden zu ersetzen: "Eine systematische medizinische Untersuchung ist mindestens in folgenden Zeitabständen durchzuführen:

• Alle 3 Jahre bei Personen bis zu 60 Jahren,
• Jedes Jahr bei Personen über 60 Jahren."

4.7.6.2 Zusätzliche Inhalte bei der medizinischen Untersuchung

Angesichts der Aufgabe eines Triebfahrzeugführers muss die medizinische Untersuchung vor der Einstellung sowie jede regelmäßige medizinische Untersuchung für Personale mit 40 Jahren und darüber durch ein EKG in Ruheposition durchgeführt werden.

4.7.6.3 Zusätzliche Anforderungen an das Sehvermögen

• Sehschärfe aus Entfernung, mit oder ohne Unterstützung: 1,0 binokular, mindestens 0,5 beim schwächeren der beiden Augen.
• Getönte Kontaktlinsen und fotochromatische Gläser sind unzulässig. Linsen mit UV-Filter sind zulässig.

4.7.6.4 Zusätzliche Anforderungen an das Hör- und Sprechvermögen

• Keine Anomalie im Vorhofbereich des Ohrs
• Keine chronische Sprachbehinderung (angesichts der Notwendigkeit, Meldungen laut und deutlich auszusprechen)

Die Anforderungen an das Hörvermögen wie in Abschnitt 4.7.5.3 müssen ohne Hörhilfe erfüllt werden. Allerdings ist vorbehaltlich eines ärztlichen Gutachtens der Gebrauch von Hörhilfen in speziellen Fällen erlaubt.

4.7.6.5 Anthropometrie

Die anthropometrischen Werte des Personals müssen einen sicheren Betrieb der Fahrzeuge zulassen. Triebfahrzeugführern darf nicht abverlangt und nicht erlaubt sein, bestimmte Fahrzeuge zu bedienen, wenn dies aufgrund ihrer Größe, ihres Gewichts oder anderer physischer Merkmale unsicher sein kann.

4.7.6.6 Trauma-Beratung

Für Personal, das während des Führens eines Zuges einen traumatisierenden Unfall miterlebt, bei dem es zum Tod oder zu schweren Verletzungen von Personen kam, hat der Arbeitgeber eine angemessene psychologische Betreuung vorzusehen.

4.8 Infrastruktur- und Fahrzeugregister

Nach Artikel 22a Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG müssen die Mitgliedstaaten "dafür Sorge [tragen], dass Infrastrukturregister und Fahrzeugregister veröffentlicht und jährlich aktualisiert werden. Darin werden für das jeweilige Teilsystem oder Teile davon die Hauptmerkmale (z.B. die Eckwerte) und deren Übereinstimmung mit den in den anzuwendenden TSI vorgeschriebenen Merkmalen dargestellt. Zu diesem Zweck ist in jeder TSI genau anzugeben, welche Angaben die Infrastruktur- und Fahrzeugregister enthalten müssen."

Da diese Register jährlich aktualisiert und veröffentlicht werden, sind sie nicht für die spezifischen Anforderungen des Teilsystems "Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung` geeignet. Daher sind in dieser TSI keine Spezifikationen zu diesen Registern enthalten.

Es besteht jedoch die betriebliche Notwendigkeit, dass einem Eisenbahnverkehrsunternehmen bestimmte infrastrukturbezogene Daten und umgekehrt einem Infrastrukturbetreiber bestimmte fahrzeugspezifische Daten zur Verfügung gestellt werden müssen. In beiden Fällen müssen die betreffenden Daten vollständig und richtig sein.

4.8.1 Infrastruktur

Die Anforderungen an die Daten, die sich auf die Infrastruktur des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems im Hinblick auf das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung beziehen und die dem Eisenbahnverkehrsunternehmen zur Verfügung zu stellen sind, sind in Anlage D beschrieben. Der Infrastrukturbetreiber ist für die Richtigkeit der Daten verantwortlich.

4.8.2 Fahrzeuge

Die nachfolgenden fahrzeugspezifischen Daten müssen den Infrastrukturbetreibern zur Verfügung gestellt werden, wobei der Fahrzeughalter (Fahrzeugbesitzer) für die Richtigkeit der Daten verantwortlich ist:

• Angabe, ob das Fahrzeug aus Materialien zusammengesetzt ist, die bei einem Unfall oder Brand gefährlich sein können (z.B. Asbest)
• Länge über Puffer.

5. Interoperabilitätskomponenten

5.1 Begriffsbestimmung

Gemäß Artikel 2(d) der Richtlinie 96/48/EG sind Interoperabilitätskomponenten

"Bauteile, Bauteilgruppen, Unterbaugruppen oder komplette Materialbaugruppen, die in ein Teilsystem eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und von denen die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems direkt oder indirekt abhängt; Unter Komponenten' sind materielle, aber auch immaterielle Produkte wie Software zu verstehen."

Eine Interoperabilitätskomponente ist

• ein Produkt, das vor seiner Integration und Anwendung im Teilsystem auf den Markt gebracht worden sein kann, wobei seine Konformität unabhängig vom Teilsystem, in das es integriert werden soll, überprüft werden kann,
• oder ein immaterielles Produkt wie z.B. eine Software oder ein Prozess, eine Organisation, ein Verfahren usw. mit einer bestimmten Funktion im Teilsystem, dessen Konformität überprüft werden muss, um sicherzustellen, dass die grundlegenden Anforderungen erfüllt werden.

5.2 Komponentenliste

Die Interoperabilitätskomponenten sind von den entsprechenden Bestimmungen in der Richtlinie 96/48/EG abgedeckt. In Bezug auf das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung gibt es gegenwärtig keine Interoperabilitätskomponenten.

5.3 Komponentenleistung und Spezifikationen

Nicht zutreffend.

6. Bewertung der Konformität und/oder Eignung von Komponenten und Überprüfung des Teilsystems

6.1 Interoperabilitätskomponenten

Da in dieser TSI noch keine Interoperabilitätskomponenten spezifiziert sind, werden auch keine Bewertungsmaßnahmen besprochen.

Wenn jedoch nachträglich Interoperabilitätskomponenten festgelegt werden, die folglich von einer Benannten Stelle zu beurteilen sind, muss das bzw. müssen die betreffenden Beurteilungsverfahren in einer geänderten Version hinzugefügt werden.

6.2 Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

6.2.1 Grundsätze

Das Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung ist ein strukturelles Teilsystem nach Anhang II der Richtlinie 96/48/EG.

Die einzelnen Elemente sind jedoch eng mit den betrieblichen Verfahren und Abläufen verbunden, die von einem Infrastrukturbetreiber oder Eisenbahnverkehrsunternehmen zur Erteilung einer Sicherheitsgenehmigung/Sicherheitsbescheinigung nach den Bestimmungen der Richtlinie 2004/49/EG verlangt werden. Die Eisenbahnverkehrsunternehmen und die Eisenbahninfrastrukturunternehmen müssen die Übereinstimmung mit den Anforderungen dieser TSI nachweisen. Dies kann im Rahmen des Sicherheitsmanagementsystems, wie es in der Richtlinie 2004/49/EG beschrieben ist, geschehen. Es sollte beachtet werden, dass gegenwärtig keines der in dieser TSI enthaltenen Elemente eine getrennte Beurteilung durch eine benannte Stelle erfordert.

Die für die Erteilung der Sicherheitsbescheinigung oder Sicherheitsgenehmigung zuständige Behörde muss neue oder geänderte betriebliche Verfahren vor deren Einführung und vor der Erteilung einer neuen oder geänderten Sicherheitsgenehmigungbescheinigung begutachten. Diese Begutachtung muss Bestandteil des Verfahrens zur Erteilung der Sicherheitsgenehmigung/Sicherheitsbescheinigung sein. Wenn ein weiterer Mitgliedstaat bzw. mehrere weitere Mitgliedstaaten vom Geltungsbereich dieses Sicherheitsmanagementsystems betroffen sind, sollte mit ihm bzw. mit ihnen eine Zusammenarbeit über die Begutachtung vereinbart werden.

Bei einem zufrieden stellendem Abschluss des nachfolgend beschriebenen Begutachtungsprozesses muss die zuständige Behörde in Verbindung mit der nach Artikel 10 und 11 der Richtlinie 2004/49/EG geforderten Erteilung der Sicherheitsgenehmigungbescheinigung an den Infrastrukturbetreiber oder Eisenbahnverkehrsunternehmer diesen die Genehmigung erteilen, die relevanten Teile seines Teilsystems Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung umzusetzen.

Wenn ein Infrastrukturbetreiber oder Eisenbahnverkehrsunternehmen neue/verbesserte/erneuerte Betriebsprozesse (oder wesentliche Änderungen an bestehenden Prozessen) einführen will, für die die Anforderungen dieser TSI gelten, müssen sie eine Erklärung abgeben, dass dieser bzw. diese Prozesse der TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung (bzw. in der Übergangszeit einem Teil davon - siehe Kapitel 7) entsprechen.

Das Verfahren zur Beurteilung neuer oder geänderter Betriebsverfahren und -Prozesse, wie in diesem Kapitel beschrieben, entspricht der Genehmigung der Inbetriebnahme durch einen Mitgliedstaat gemäß Artikel 14 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG.

6.2.2 Dokumentation der Regeln und Verfahren

Bei der Beurteilung der im Abschnitt 4.2.1 dieser TSI beschriebenen Dokumentation ist die jeweils zuständige Behörde dafür verantwortlich sicherzustellen, dass das Verfahren zur Aufbereitung des Inhalts der vom Infrastrukturbetreiber und vom Eisenbahnverkehrsunternehmen zu liefernden Dokumentation vollständig und geeignet ist.

6.2.3 Beurteilungsverfahren

6.2.3.1 Entscheidung durch die zuständige Behörde

In Verbindung mit Anlage G müssen Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen für jeden vorgeschlagenen neuen oder geänderten Betriebsprozess eine entsprechende Beschreibung vorlegen.

Bezüglich der unter Teil a der Sicherheitsgenehmigungbescheinigung aufgeführten Punkte nach der Festlegung in der Richtlinie 2004/49/EG müssen diese der zuständigen Behörde des Mitgliedstaates vorgelegt werden, in dem das Unternehmen niedergelassen ist.

Bezüglich der unter Teil B der Sicherheitsgenehmigungbescheinigung aufgeführten Punkte nach der Festlegung in der Richtlinie 2004/49/EG müssen diese der zuständigen Behörde in jedem betroffenen Mitgliedstaat vorgelegt werden.

Dies muss in ausreichend detaillierter Form geschehen, um der bzw. den betreffenden zuständigen Behörde(n die Möglichkeit zu geben, zu entscheiden, ob eine formelle Beurteilung notwendig ist.

6.2.3.2 Wenn eine Beurteilung notwendig ist

Wenn die zuständige(n) Behörde(n) entscheidet/entscheiden, dass eine solche Beurteilung notwendig ist, so hat dies als Teil der zur Erteilung/Erneuerung der Sicherheitsgenehmigungbescheinigung nach der Richtlinie 2004/49/EG durchzuführenden Beurteilung zu erfolgen.

Die Beurteilungsverfahren müssen der Gemeinsamen Sicherheitsmethode (CSM) zur Beurteilung und Bescheinigung/Genehmigung von Sicherheitsmanagementsystemen nach Artikel 10 und 11 der Richtlinie 2004/49/EG entsprechen.

Einige informatorische und unverbindliche Leitlinien zur möglichen Durchführung dieser Beurteilung sind in Anlage F enthalten.

6.2.4 Systemleistung

Nach Artikel 14 Absatz 2 der Richtlinie 96/48/EG müssen die Mitgliedstaaten in regelmäßigen Abständen prüfen, ob die Teilsysteme für die Interoperabilität in Übereinstimmung mit den grundlegenden Anforderungen betrieben und erhalten werden. Beim Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung müssen diese Prüfungen in Übereinstimmung mit der Richtlinie 2004/49/EG durchgeführt werden.

7. Umsetzung

7.1 Grundsätze

Anhand eines Umsetzungsplans, den jeder Mitgliedstaat für die in seiner Zuständigkeit liegenden Hochgeschwindigkeitsstrecken zu erstellen hat, ist zu prüfen, ob die beigefügte TSI angewandt wird und die Anforderungen der relevanten TSI-Abschnitte erfüllt werden.

In diesem Plan sind folgende Punkte zu berücksichtigen:

• die spezifischen den menschlichen Faktor betreffenden Punkte, die dem Betrieb auf einer gegebenen Strecke zuzuordnen sind,
• die individuellen betriebs- und sicherheitstechnischen Gesichtspunkte jeder betroffenen Strecke und
• ob die Umsetzung des bzw. der betreffenden Elemente
• nur für bestimmte Hochgeschwindigkeitsstrecken gilt,
• für alle Hochgeschwindigkeitsstrecken gilt,
• für alle auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken verkehrenden Züge gemäß der Beschreibung in Abschnitt 1.1 dieser TSI gilt,
• die Beziehung zur Umsetzung anderer Teilsysteme (Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung, Fahrzeuge, Infrastruktur, Energie usw.).

Zum gegenwärtigen Zeitpunkt sollten spezifische Ausnahmen, die ggf. Geltung haben, als fester Bestandteil des Umsetzungsplans berücksichtigt und dokumentiert werden.

In dem Umsetzungsplan sind auch die verschiedenen Stufen einer möglichen Umsetzung zu berücksichtigen, jedes Mal wenn:

• ein Eisenbahnverkehrsunternehmen oder einen Infrastrukturbetreiber den Betrieb aufnehmen oder,
• die Erneuerung oder Umrüstung eines bestehenden Betriebssystems eines Eisenbahnverkehrsunternehmens oder Infrastrukturbetreibers eingeführt wird, oder
• erneuerte oder umgerüstete Infrastruktur, Energieversorgungsanlagen, Fahrzeuge oder Teilsysteme der Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung in Betrieb genommen werden, wozu die entsprechenden betrieblichen Verfahren erforderlich sind.

Wenn sowohl Infrastrukturbetreiber als auch Eisenbahnverkehrsunternehmen von einer Umrüstung bestehender Betriebssysteme betroffen sind, ist der Mitgliedsstaat dafür verantwortlich, dass die betreffenden Projekte übereinstimmend bewertet und in Betrieb genommen werden.

Es wird allgemein angenommen, dass die volle Anwendung aller Punkte dieser TSI erst erfolgen kann, wenn die entsprechende Hardware, die dazu betrieben werden muss (Infrastruktur, Zugsicherung/Zugsteuerung etc.), harmonisiert wurde. Die Leitlinien in diesem Kapitel dürfen daher nur als Übergangsphase bis zum Erreichen des Zielsystems angesehen werden.

Entsprechend Artikel 10 und 11 der Richtlinie 2004/49/EG muss die Sicherheitsbescheinigunggenehmigung alle 5 Jahre erneuert werden. Nach dem Inkrafttreten dieser überarbeiteten TSI und als Teil des Revisionsprozesses zur Erneuerung der Sicherheitsbescheinigunggenehmigung müssen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber nachweisen können, dass der Inhalt dieser TSI von ihnen berücksichtigt wurde und bei jedem Punkt, der die TSI-Anforderungen noch nicht erfüllt, eine entsprechende Rechtfertigung erbringen.

Während die volle Übereinstimmung mit dem in dieser TSI beschriebenen Zielsystem eindeutig die letzte Instanz darstellt, kann der Weg bis dahin stufenweise - in Form von nationalen und internationalen, bilateralen und multilateralen Vereinbarungen - bewältigt werden. Derartige Vereinbarungen, die unter Infrastrukturbetreibern, zwischen Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnverkehrsunternehmen sowie unter Eisenbahnverkehrsunternehmen abgeschlossen werden können, müssen jeweils durch Einbeziehung der betreffenden Sicherheitsbehörden erfolgen.

Wenn bereits bestehende Vereinbarungen Anforderungen an Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung beinhalten, müssen die betreffenden Mitgliedstaaten der Kommission innerhalb von 6 Monaten nach dem Inkrafttreten dieser TSI die nachfolgenden Vereinbarungen mitteilen:

1. nationale, bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zwischen den Mitgliedstaaten und Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreibern, die für einen unbegrenzten bzw. begrenzten Zeitraum getroffen werden und sich aus konkreten oder örtlichen Gegebenheiten der vorgesehenen Zugverkehrsleistung ergeben;
2. bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zwischen Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreibern oder Mitgliedstaaten, die ein erhebliches Maß an örtlicher oder regionaler Interoperabilität bewirken;
3. internationale Vereinbarungen zwischen einem oder mehreren Mitgliedstaaten und mindestens einem Drittland oder zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreibern von Mitgliedstaaten und mindestens einem Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreiber eines Drittlands, die ein erhebliches Maß an örtlicher bzw. regionaler Interoperabilität bewirken.

Die Übereinstimmung dieser Vereinbarungen mit den gesetzlichen EU-Bestimmungen - einschließlich ihres nicht diskriminierenden Charakters - und insbesondere dieser TSI wird beurteilt werden, und die Kommission wird die erforderlichen Maßnahmen treffen, z.B. eine Revision dieser TSI, um eventuelle Sonderfälle oder Übergangsmaßnahmen einzubeziehen.

Die RIC-Vereinbarungen und COTIF-Instrumente müssen nicht mitgeteilt werden, da sie bekannt sind.

Die Erneuerung solcher Vereinbarungen muss möglich sein, jedoch nur im Interesse einer durchgehenden Arbeitsgestaltung und nur, wenn keine zweckmäßige Alternativlösung besteht. Bei Änderung bestehender oder zukünftiger Vereinbarungen sind die gesetzlichen EU-Bestimmungen und insbesondere diese TSI zu berücksichtigen. Derartige Änderungen oder neue Vereinbarungen sind der Kommission zu melden. Dabei findet das oben beschriebene Verfahren Anwendung.

7.2 Umsetzungsleitlinien

Die Tabelle in Anlage N, die nur informatorisch und nicht verbindlich ist, wurde als Leitlinie dafür erstellt, was ein Mitgliedsstaat als Auslöser für die Umsetzung jedes der in Kapitel 4 angegebenen Elemente kennzeichnen könnte.

Es ist zwischen drei unterschiedlichen Umsetzungselementen zu unterscheiden:

• Bestätigung, dass alle bestehenden Systeme und Verfahren den Anforderungen dieser TSI entsprechen,
• Anpassung bestehender Systeme und Verfahren mit dem Ziel der Übereinstimmung mit den Anforderungen dieser TSI
• Schaffung neuer Systeme und Verfahren aufgrund der Anwendung anderer Teilsysteme
  • neue/umgebaute Hochgeschwindigkeitsstrecken (INFIENE)
  • neue/umgebaute ETCS-Signalanlagen, GSM-R Funkeinrichtungen, Heigläuferortungsanlagen (HABD), ... (CCS)
  • neue Fahrzeuge (RST).

7.3 Sonderfälle

7.3.1 Einleitung

In den nachstehend aufgeführten Sonderfällen gelten entsprechende Sonderregelungen. Diese Sonderfälle lassen sich in zwei Gruppen unterteilen:

• Die Bestimmungen gelten entweder permanent (Fall "P"), oder temporär (Fall "T").
• In den temporären Fällen wird empfohlen, dass die betreffenden Mitgliedsstaaten die Konformität mit dem betreffenden Teilsystem entweder bis 2010 (Fall "TI") erreichen (Zieltermin nach dem Beschluss 1692196/EG des europäischen Parlaments und des Rats vom 23. Juli 1996 über die EU-Richtlinien zur

Entwicklung des transeuropäischen Eisenbahnsystems), oder bis 2020 (Fall "T2").

7.3.2 Verzeichnis der Sonderfälle Temporärer Sonderfall Irland (T2)

Bei der Anwendung der Anlage P dieser TSI in der Republik Irland können ausschließlich im Inlandverkehr eingesetzte Fahrzeuge von der Vorschrift, die 12-stellige Fahrzeugnummer zu tragen, ausgenommen werden. Dasselbe gilt für den grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Nordirland und der Republik Irland.

Temporärer Sonderfall Vereinigtes Königreich (T2)

Bei der Anwendung der Anlage P dieser TSI im Vereinigten Königreich können ausschließlich im Inlandverkehr eingesetzte Reisezugwagen und Lokomotiven von der Vorschrift, die 12-stellige Fahrzeugnummer zu tragen, ausgenommen werden. Dasselbe gilt für den grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Nordirland und der Republik Irland.

weiter .