Unterrichtung durch die Europäische Kommission
Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums bezüglich der Öffnung des Marktes für inländische Schienenpersonenverkehrsdienste und der Verwaltung der Eisenbahninfrastruktur - COM (2013) 29 final

Der Bundesrat wird über die Vorlage gemäß § 2 EUZBLG auch durch die Bundesregierung unterrichtet.

Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss und der Ausschuss der Regionen werden an den Beratungen beteiligt.

Hinweis: vgl.
Drucksache 564/10 (PDF) = AE-Nr. 100712 und
Drucksache 179/11 (PDF) = AE-Nr. 110225

Brüssel, den 30.1.2013
COM (2013) 29 final
2013/0029 (COD)

Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums bezüglich der Öffnung des Marktes für inländische Schienenpersonenverkehrsdienste und der Verwaltung der Eisenbahninfrastruktur (Text von Bedeutung für den EWR)

{SWD(2013) 10 final} {SWD(2013) 11 final} {SWD(2013) 12 final} {SWD(2013) 13 final}

Begründung

1. Kontext des Vorschlags

In ihrem am 28. März 2011 angenommenen Weißbuch über die Verkehrspolitik 20111 legte die Kommission ihre Zielvorstellung von einem einheitlichen europäischen Eisenbahnverkehrsraum dar, der einen Eisenbahnbinnenmarkt beinhaltet, in dem europäische Eisenbahnunternehmen ohne unnötige technische oder administrative Hindernisse Dienstleistungen erbringen können.

Das Potential der Eisenbahninfrastruktur als Rückgrat des Binnenmarkts und als Motor für nachhaltiges Wachstum wurde bereits im Rahmen mehrerer politischer Initiativen erkannt. In seinen Schlussfolgerungen vom Januar 2012 hob der Europäische Rat die Bedeutung hervor, die der Freisetzung des Wachstumspotenzials eines voll integrierten Binnenmarkts, einschließlich Maßnahmen in Bezug auf netzgebundene Branchen, zukommt. In der am 30. Mai 2012 angenommenen Mitteilung "Maßnahmen für mehr Stabilität, Wachstum und Arbeitsplätze" betonte die Kommission, dass der bürokratische Aufwand und die Marktzutrittsschranken im Eisenbahnsektor weiter abgebaut werden müssen. Auch in ihrer Mitteilung vom 8. Juni 2012 über die Stärkung der Steuerung des Binnenmarkts 2 stellte die Kommission die Bedeutung des Verkehrssektors heraus.

Die Kommission hat zugleich vorgeschlagen, im Rahmen des neuen mehrjährigen Finanzrahmens 2014-2020 eine Fazilität "Connecting Europe" zu schaffen und von deren Gesamtbudget von 50 Mrd. EUR 31,7 Mrd. EUR für die Verkehrsinfrastruktur bereitzustellen.

In den vergangenen zehn Jahren wurde drei "Eisenbahnpakete" geschnürt, die zu einer schrittweisen Öffnung der nationalen Märkte sowie zu einer Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit und Verbesserung der Interoperabilität der Eisenbahn auf EU-Ebene geführt haben. Trotz der erheblichen Weiterentwicklung des EU-Besitzstands bleibt der Anteil des Schienenverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen innerhalb der EU jedoch relativ gering. Ziel dieses Vorschlags ist die Ausräumung der Hindernisse, die die Effektivität der Eisenbahnmärkte noch immer beeinträchtigen.

1.2. Anstehende Probleme

Hindernisse bestehen noch vor allem im Hinblick auf den Zugang zum Markt für inländische Personenverkehrsdienste. In vielen Mitgliedstaaten sind diese Märkte für den Wettbewerb geschlossen, was nicht nur die Entwicklung dieser Märkte behindert, sondern auch Disparitäten schafft zwischen den Mitgliedstaaten, die ihre Märkte geöffnet haben, und denjenigen, die dies noch nicht getan haben.

Inländische Personenverkehrsdienste können größtenteils nicht ausschließlich auf kommerzieller Basis erbracht werden und sind auf staatliche Unterstützung angewiesen. Ihre Erbringung erfolgt im Rahmen öffentlicher Dienstleistungsaufträge. Mit diesem Legislativpaket werden daher neben der Frage des Wettbewerbs um öffentliche Dienstleistungsaufträge auch zusätzliche Aspekte angegangen, wie die Verfügbarkeit von Fahrzeugen für potenzielle Bewerber für solche Aufträge und die Einrichtung integrierter Fahrplan- und Fahrscheinsysteme dort, wo Fahrgäste davon profitieren.

Ein zweiter Problemkomplex, der die volle Entfaltung der Eisenbahnmärkte verhindert, betrifft die Leitungsstrukturen der Infrastrukturbetreiber. Da Infrastrukturbetreiber über natürliche Monopole verfügen, reagieren sie nicht immer auf die Bedürfnisse des Marktes und seiner Nutzer, was die Leistungsfähigkeit des Sektors insgesamt beeinträchtigt. In einer Reihe von Mitgliedstaaten sind Infrastrukturbetreiber nicht in der Lage, ihre Aufgaben wahrzunehmen, weil ihre Funktionen auf verschiedene Stellen verteilt sind. Hinzu kommt, dass der derzeitige Rechtsrahmen die grenzübergreifende Zusammenarbeit zwischen Infrastrukturbetreibern nicht verbessert hat.

Außerdem ergeben sich einige Marktzutrittsschranken daraus, dass der Infrastrukturbetreiber und das Eisenbahnunternehmen derselben integrierten Struktur angehören. Hieraus resultiert ein Interessenkonflikt für die Infrastrukturbetreiber, da sie den geschäftlichen Interessen der integrierten Struktur und deren Verkehrstöchtern Rechnung tragen müssen und einen Anreiz erhalten, Wettbewerber beim Zugang zur Infrastruktur zu bevorzugen oder zu benachteiligen.

Schließlich erschweren integrierte Strukturen in hohem Maße die Trennung der Rechnungsführung zwischen Infrastrukturbetrieb und Verkehrsleistungen. Die Aufsichtsbehörden haben es schwer, die Finanzflüsse zwischen den verschiedenen Tochtergesellschaften und der Holdinggesellschaft innerhalb einer integrierten Struktur zurückzuverfolgen. Rechnungsführungsinstrumente ermöglichen die künstliche Verbesserung oder Verschlechterung der Ergebnisse der einzelnen Tochtergesellschaften. Die Quersubventionierung und die Übertragung von Mitteln für Infrastrukturen auf wettbewerbsorientierte Tätigkeitsbereiche stellen eine erhebliche Marktzutrittsschranke für neue Betreiber dar, die nicht auf solche Mittel zurückgreifen können. Zudem können Quersubventionierungen auch als staatliche Beihilfe für wettbewerbsorientierte Tätigkeitsbereiche angesehen werden.

1.2 Allgemeine Ziele

Das übergeordnete Ziel der Verkehrspolitik der Europäischen Union besteht darin, durch die Gewährleistung hoher Wettbewerbsfähigkeit und die ausgewogene und nachhaltige Entwicklung der Wirtschaftsaktivitäten einen Verkehrsbinnenmarkt zu errichten. Im Weißbuch von 2011 wurde gefordert, dass bis 2050 der Großteil der Personenbeförderung über mittlere Entfernungen auf die Eisenbahn entfallen sollte. Diese Verkehrverlagerung würde zu der Verringerung der Treibhausgasemissionen um 20 % beitragen, die in der Agenda Europa 2020 für intelligentes, nachhaltiges und integratives Wachstum 3 vorgesehen ist. Im Weißbuch kam die Kommission zu dem Schluss, dass ohne eine ausreichende Infrastruktur und ohne einen intelligenteren Ansatz für ihre Nutzung keine große Veränderung im Verkehrsbereich möglich sein wird.

Allgemeines Ziel des vierten Eisenbahnpakets ist es, durch Beseitigung noch bestehender rechtlicher, institutioneller und technischer Hindernisse und Förderung der Leistungsfähigkeit und Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahn die Qualität und Effizienz des Schienenverkehrs zu erhöhen und damit den einheitlichen europäischen Eisenbahnraum weiterzuentwickeln.

1.3. Einzelziele

Dieser Vorschlag beinhaltet Bestimmungen mit folgenden Zielen:

2. Ergebnisse der Konsultationen der interessierten Kreise und der Folgenabschätzungen

Um die Kommission bei der Folgenabschätzung zu unterstützen, wurde ein externer Berater damit beauftragt, eine unterstützende Studie zu erstellen und eine gezielte Konsultation durchzuführen. Mit der Studie wurde im Dezember 2011 begonnen und der Abschlussbericht wurde im Dezember 2012 vorgelegt.

Um die Ansichten der beteiligten Akteure einzuholen, wurde einer breiten Palette gezielter Befragungen der Vorzug vor einer öffentlichen Konsultation gegeben. Zwischen dem 1. März und dem 16. April 2012 erhielten insgesamt 427 Interessenträger im Eisenbahnsektor (Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreiber, Verkehrsministerien, Sicherheitsbehörden, Ministerien, Verbände, Arbeitnehmerorganisationen usw.) maßgeschneiderte Fragebögen. Die Antwortquote lag bei 40 %. Die Meinungen der Fahrgäste wurden im Rahmen einer Eurobarometer-Umfrage eingeholt, an der insgesamt 25 000 Bürger - gleichmäßig über die 25 Mitgliedstaaten mit einem Schienennetz verteilt - teilnahmen. Das Netzwerk des Ausschusses der Regionen wurde in Anspruch genommen, um auch lokale und regionale Gebietskörperschaften zu befragen. Darüber hinaus wurde der Ausschuss für den sektoralen Dialog"Eisenbahn" angehört.

Die Konsultationen wurden ergänzt durch eine Anhörung der Interessenträger am 29. Mai 2012 (mit rund 85 Teilnehmern), eine Konferenz am 24. September 2012 (mit rund 420 Teilnehmern) und durch Gespräche mit einzelnen Akteuren, die das ganze Jahr 2012 hindurch stattfanden. Kommissionsbedienstete kamen mit Vertretern der Gemeinschaft der Europäischen Bahnen, der Vereinigung "European Passenger Transport Operators", der Europäischen Transportarbeiter-Föderation, des Europäischen Fahrgastverbands, der europäischen Schieneninfrastrukturbetreiber (European Rail Infrastructure Managers) und des UITP (Internationaler Verband für das öffentliche Verkehrswesen) zusammen. Besuche und direkte Gespräche mit Interessenträgern wurden in Italien, Frankreich, Deutschland, den Niederlanden, Polen, Ungarn, Schweden und dem Vereinigten Königreich durchgeführt.

Im Rahmen der gezielten Konsultationen vertraten die Interessenträger mehrheitlich die Auffassung, dass sich die verschiedenen Zugangsschranken, vor denen Eisenbahnunternehmen stehen, auf die Qualität der Schienenverkehrsdienste und die Wettbewerbsfähigkeit dieses Sektors innerhalb der EU auswirken. 69 % der Teilnehmer halten die unterschiedliche Auslegung der Rechtsvorschriften für problematisch. Engpässe bei der Fahrwegkapazität wurden von 83 % der Teilnehmer als größte Zugangsschranke für Eisenbahnunternehmen genannt.

Wie die Ergebnisse der Konsultation zeigen, gehen die Ansichten darüber, wie sich die unabhängige und effiziente Verwaltung der Eisenbahninfrastruktur am besten gewährleisten lässt, weit auseinander. Die Verkehrsministerien, Wettbewerbsbehörden, Regulierungsstellen, unabhängigen Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen sowie Fahrgast- und Spediteurverbände sprachen sich mit großer Mehrheit für eine vollständige Trennung aus, um volle Transparenz und gleiche Bedingungen für alle Betreiber zu gewährleisten. Dagegen führten die Holdinggesellschaften, die von Holdinggesellschaften abhängigen Infrastrukturbetreiber und die Arbeitnehmervertreter ins Feld, dass in der Fachliteratur auf die Nachteile einer solchen Trennung, wie z.B. höhere Transaktionskosten und das Risiko von Ineffizienzen durch Entkoppelung, hingewiesen wird. Diese Interessenträger vertraten die Auffassung, dass eine verstärkte Aufsicht ausreichen könnte, um derartige Probleme zu lösen. 64 % der Teilnehmer befürworteten die Einrichtung eines besonderen Gremiums, das sich aus Vertretern aller Infrastrukturnutzer zusammensetzt und dafür Sorge trägt, dass die verschiedenen Interessen diskriminierungsfrei berücksichtigt werden.

Die Kommission war während des gesamten Konsultationsprozesses aktiv darum bemüht, die Interessenträger zur Teilnahme zu ermutigen. Da alle einschlägigen Kreise die Möglichkeit zur Meinungsäußerung erhalten haben, wurden die für Konsultationen geltenden Mindeststandards der Kommission erfüllt.

Gestützt auf die vorgenannte externe Studie und die Erkenntnisse aus dem Konsultationsprozess hat die Kommission die vorgeschlagenen Maßnahmen einer quantitativen und qualitativen Folgenabschätzung unterzogen. Im Rahmen dieser Evaluierung wurden verschiedene Optionen für die neuen, auf die Modernisierung des bestehenden Rechtsrahmens gerichteten Maßnahmen untersucht.

3. Rechtliche Aspekte des Vorschlags

3.1. Definition des Infrastrukturbetreibers (Artikel 3 Absatz 2)

Die Präzisierung umfasst alle einschlägigen Funktionen des Infrastrukturbetriebs, die vom Infrastrukturbetreiber in kohärenter Weise ausgeübt werden müssen. Die im bestehenden Rechtstext vorgesehene Möglichkeit, verschiedene Einrichtungen oder Unternehmen mit den bei einem Netz oder Teilen eines Netzes wahrzunehmenden Aufgaben des Infrastrukturbetreibers zu betrauen, wird abgeschafft. Ferner wird klargestellt, was unter den verschiedenen Funktionen des Infrastrukturbetriebs zu verstehen ist.

3.2. Definition grenzüberschreitender Personenverkehrsdienste (Artikel 3 Nummer 5)

Grenzüberschreitende Personenverkehrsdienste werden im bestehenden Artikel 3 Nummer 5 definiert. Mit der Öffnung des Markts für inländische Personenverkehrsdienste wird die Unterscheidung zwischen grenzüberschreitenden und inländischen Personenverkehrsdiensten für die Zwecke dieser Richtlinie hinfällig. Diese Definition wird daher gestrichen.

3.3. Trennung der Rechnungsführung innerhalb einer integrierten Eisenbahngruppe (Artikel 6 Absatz 2)

Der bestehende Artikel 6 Absatz 2 sieht die Möglichkeit vor, mit Blick auf die Trennung der Rechnungsführung innerhalb desselben Unternehmens voneinander getrennte Bereiche für Infrastrukturbetrieb und Verkehrsleistungen einzurichten. Da der Vorschlag spezifische Vorschriften für die Trennung dieser beiden Tätigkeitsbereiche enthält, muss diese Bestimmung gestrichen werden.

3.4. Institutionelle Trennung des Infrastrukturbetreibers (Artikel 7)

Nach diesem Artikel sollen Infrastrukturbetreiber sämtliche Funktionen ausüben können, die für die nachhaltige Entwicklung der Infrastruktur erforderlich sind. Mit diesem Artikel wird außerdem die institutionelle Trennung des Infrastrukturbetreibers vom Verkehrsbetrieb eingeführt, indem untersagt wird, dass ein und dieselbe juristische oder natürliche Person gleichzeitig über einen Infrastrukturbetreiber und ein Eisenbahnunternehmen Kontrolle oder Einfluss ausüben kann. Nach diesem Artikel kann ein Mitgliedstaat Eigentümer sowohl des Infrastrukturbetreibers als auch des Eisenbahnunternehmens sein, sofern die Aufsicht durch unterschiedliche, rechtlich voneinander getrennte Behörden erfolgt.

3.5. Unabhängigkeit der Infrastrukturbetreiber innerhalb vertikal integrierter Unternehmen (Artikel 7a und 7b)

Nach dem Vorschlag können Infrastrukturbetreiber sich weiterhin im Besitz vertikal integrierter Unternehmen befinden, auch von Unternehmen mit einer Holdingstruktur. Dazu müssen jedoch einige Bedingungen erfüllt werden, damit sichergestellt ist, dass der Infrastrukturbetreiber über effektive Entscheidungsbefugnisse für alle seine Funktionen verfügt. Dies muss durch effiziente Regelungen garantiert werden, die diese Unabhängigkeit wirksam schützen. Diese Regelungen betreffen die Struktur des Unternehmens, einschließlich der Trennung der Finanzkreisläufe des Infrastrukturbetreibers von denen der übrigen Einheiten des integrierten Unternehmens. Darüber hinaus enthält der Vorschlag Bestimmungen über die Managementstruktur von Infrastrukturbetreibern.

3.6. Kontrolle der Einhaltung (Artikel 7c)

Dieser Artikel ermöglicht es den Mitgliedstaaten, Eisenbahnunternehmen, die Teil eines vertikal integrierten Unternehmens sind, die Zugangsrechte zu beschränken, wenn es der Kommission unmöglich ist nachzuprüfen, ob Regelungen zur Gewährleistung der Unabhängigkeit des Infrastrukturbetreibers wirksam angewendet werden.

3.7. Koordinierungsausschuss (Artikel 7d)

Dieser Artikelsoll eine gute Koordinierung zwischen dem Infrastrukturbetreiber und den von seinen Entscheidungen betroffenen Schienennetznutzern sicherstellen, darunter Antragsteller, Fahrgast- und Spediteurvertreter sowie regionale und kommunale Behörden. Aufgeführt werden die Fragen, zu denen sich der Infrastrukturbetreiber von den Nutzern beraten lassen sollte, u.a. die Bedürfnisse der Nutzer in Bezug auf die Entwicklung der Infrastruktur, Leistungsziele sowie Zuweisungs- und Entgeltregelungen.

3.8. Europäisches Netz der Infrastrukturbetreiber (Artikel 7e)

Der Vorschlag sieht die Schaffung eines Forums für die grenzüberschreitende Zusammenarbeit der Infrastrukturbetreiber als Beitrag zur Entwicklung des europäischen Schienennetzes vor. Dazu gehört auch die Zusammenarbeit bei der Einrichtung der Kernnetzkorridore und Güterverkehrskorridore sowie bei der Umsetzung des Bereitstellungsplans für das Europäische Eisenbahnverkehrsleitsystem (ERTMS). Ferner werden die Aufgaben des Forums im Hinblick auf die Leistungsüberwachung von Infrastrukturbetreibern spezifiziert, wodurch die Qualität der von den Infrastrukturbetreibern angebotenen Dienste erhöht werden soll.

3.9. Bedingungen für den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur (Artikel 10)

Artikel 10 Absatz 2 wird geändert, um europäischen Eisenbahnunternehmen Zugang zur Schieneninfrastruktur zu gewähren, damit sie inländische Personenverkehrsdienste betreiben können. Da die in den bestehenden Rechtsvorschriften getroffene Unterscheidung zwischen grenzüberschreitenden und inländischen Diensten aufgehoben wird, müssen Artikel 10 Absatz 3 und Artikel 10 Absatz 4, nach denen bisher bestimmt wurde, ob es sich um einen grenzüberschreitenden oder einen inländischen Verkehrsdienst handelt, gestrichen werden.

3.10. Einschränkung des Zugangsrechts (Artikel 11)

Diese Bestimmung gibt den Mitgliedstaaten die Möglichkeit, das Recht auf Zugang zur Eisenbahninfrastruktur für die Erbringung inländischer oder grenzüberschreitender Personenverkehrsdienste dann zu beschränken, wenn die Ausübung dieses Rechts das wirtschaftliche Gleichgewicht eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags gefährden würde. Wie im Fall grenzüberschreitender Dienste sollen die Regulierungsstellen künftig auch dafür zuständig sein, auf der Grundlage gemeinsamer Verfahren und Kriterien zu beurteilen, ob ein inländischer Dienst das wirtschaftliche Gleichgewicht eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags gefährdet.

3.11. Gemeinsame Informations- und integrierte Fahrscheinsysteme (Artikel 13a)

Um die Netzvorteile für Fahrgäste zu bewahren, erhalten die Mitgliedstaaten durch diese Bestimmung die Möglichkeit, gemeinsame Informations- und integrierte Fahrscheinsysteme einzurichten, an denen sich alle Eisenbahnunternehmen, die inländische Personenverkehrsdienste betreiben, beteiligen und die nicht zu Wettbewerbsverzerrungen führen. Außerdem sieht der Artikel vor, dass die Eisenbahnunternehmen für den Fall größerer Betriebsstörungen Notfallpläne für die Erbringung von Hilfeleistungen für Fahrgäste aufstellen und abstimmen müssen.

3.12. Rechte an Fahrwegkapazität (Artikel 38 Absatz 4)

Damit alle Marktakteure eine zur Entwicklung ihrer Aktivitäten ausreichende Rechtssicherheit genießen, wird diese Bestimmung geändert. Es wird eine Frist festgelegt, in der die Regulierungsstellen bewerten müssen, ob das wirtschaftliche Gleichgewicht eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags gefährdet würde. Dies steht auch mit dem Verfahren für die Zuweisung von Fahrwegkapazität im Einklang.

Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums bezüglich der Öffnung des Marktes für inländische Schienenpersonenverkehrsdienste und der Verwaltung der Eisenbahninfrastruktur (Text von Bedeutung für den EWR)

DAS Europäische Parlament und der Rat der Europäischen Union - gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 91, auf Vorschlag der Europäischen Kommission, nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente, nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses4,5 nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen, gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren, in Erwägung nachstehender Gründe:

Haben folgende Richtlinie Erlassen:

Artikel 1

Die Richtlinie 2012/34/EU wird wie folgt geändert:

1. Artikel 3 wird wie folgt geändert:

2. Artikel 6 Absatz 2 wird gestrichen.

3. Artikel 7 erhält folgende Fassung:

"Artikel 7
Institutionelle Trennung des Infrastrukturbetreibers

4. Die folgenden Artikel 7a bis 7e werden eingefügt:

"Artikel 7a
Effektive Unabhängigkeit des Infrastrukturbetreibers innerhalb vertikal integrierter Unternehmen

Artikel 7b
Effektive Unabhängigkeit von Personal und Management des Infrastrukturbetreibers innerhalb vertikal integrierter Unternehmen

Artikel 7c
Verfahren zur Kontrolle der Einhaltung

Artikel 7d
Koordinierungsausschuss

Artikel 7e
Europäisches Netz der Infrastrukturbetreiber

5. Artikel 10 wird wie folgt geändert:

(a) Absatz 2 erhält folgende Fassung:

"2. Eisenbahnunternehmen erhalten für alle Arten von Schienenpersonenverkehrsdiensten zu angemessenen, nichtdiskriminierenden und transparenten Bedingungen das Recht auf Zugang zur Eisenbahninfrastruktur in allen Mitgliedstaaten. Eisenbahnunternehmen haben das Recht, Fahrgäste an jedem beliebigen Bahnhof aufzunehmen und an einem anderen Bahnhof abzusetzen. Dieses Recht schließt den Zugang zu Infrastrukturen ein, durch die Serviceeinrichtungen gemäß Anhang II Nummer 2 angebunden werden."

(b) Die Absätze 3 und 4 werden gestrichen.

6. Artikel 11 wird wie folgt geändert:

(c) Absatz 1 erhält folgende Fassung:

,(1) Die Mitgliedstaaten können das in Artikel 10 Absatz 2 genannte Recht auf Zugang zu Personenverkehrsdiensten zwischen einem Ursprungsort und einem Zielort einschränken, wenn dieselbe Strecke oder eine Alternativstrecke Gegenstand eines oder mehrerer öffentlicher Dienstleistungsaufträge ist, sofern die Ausübung dieses Rechts das wirtschaftliche Gleichgewicht des/der betreffenden öffentlichen Dienstleistungsauftrags bzw. Dienstleistungsaufträge gefährden würde.*

(d) Absatz 2 Unterabsatz 1 erhält folgende Fassung:

"Die Frage, ob das wirtschaftliche Gleichgewicht eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags gefährdet würde, wird von der/den in Artikel 55 genannten Regulierungsstelle(n) anhand einer objektiven wirtschaftlichen Analyse auf der Grundlage vorab festgelegter Kriterien beurteilt. Die Beurteilung erfolgt, nachdem einer oder mehrere der nachstehend aufgeführten Beteiligten innerhalb eines Monats nach der gemäß Artikel 3 8 Absatz 4 erfolgten Unterrichtung über den geplanten Personenverkehrsdienst einen entsprechenden Antrag gestellt haben:

(e) Absatz 3 erhält folgende Fassung:

,(3) Die Regulierungsstelle teilt die Gründe für ihre Entscheidung und die Bedingungen mit, unter denen folgende Beteiligte innerhalb eines Monats nach Bekanntgabe der Entscheidung deren Überprüfung verlangen können:

Entscheidet die Regulierungsstelle, dass das wirtschaftliche Gleichgewicht eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags durch den geplanten Personenverkehrsdienst gemäß Artikel 38 Absatz 4 gefährdet würde, so weist sie auf mögliche Änderungen des Verkehrsdienstes hin, die gewährleisten würden, dass die Bedingungen für die Gewährung des Zugangsrechts nach Artikel 10 Absatz 2 erfüllt werden."

(f) Absatz 5 wird gestrichen.

7. Folgender Artikel 13a wird eingefügt:

"Artikel 13a
Gemeinsame Informations- und integrierte Fahrscheinsysteme

8. Artikel 38 Absatz 4 erhält folgende Fassung:

,(4) Beabsichtigt ein Antragsteller, Fahrwegkapazität mit dem Ziel zu beantragen, einen Personenverkehrsdienst zu betreiben, so unterrichtet er die betreffenden Infrastrukturbetreiber und Regulierungsstellen darüber mindestens 18 Monate vor Inkrafttreten des Netzfahrplans, auf den sich der Antrag auf Fahrwegkapazität bezieht. Damit die zuständigen Regulierungsstellen die möglichen wirtschaftlichen Auswirkungen auf bestehende öffentliche Dienstleistungsaufträge bewerten können, sorgen die Regulierungsstellen dafür, dass die zuständigen Behörden, die durch einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag geregelte Schienenverkehrsdienste auf dieser Strecke vergeben haben, und andere betroffene zuständige Behörden, die zur Einschränkung des Zugangsrechts nach Artikel 11 befugt sind, sowie die Eisenbahnunternehmen, die auf der Strecke dieses Personenverkehrsdienstes den öffentlichen Dienstleistungsauftrag erfüllen, darüber unverzüglich, spätestens jedoch innerhalb von fünf Tagen, unterrichtet werden.*

9. Artikel 63 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

,(1) Die Kommission bewertet spätestens bis zum 31. Dezember 2024 die Auswirkungen dieser Richtlinie auf den Eisenbahnsektor und legt dem Europäischen Parlament, dem Rat, dem Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und dem Ausschuss der Regionen einen Bericht über ihre Umsetzung vor.

Bis zu demselben Termin bewertet die Kommission, ob im Zusammenhang mit Infrastrukturbetreibern, die Teil eines vertikal integrierten Unternehmens sind, Diskriminierungen oder sonstige Arten der Wettbewerbsverzerrung fortbestehen. Die Kommission schlägt gegebenenfalls neue gesetzgeberische Maßnahmen vor."

Artikel 2

Artikel 3

Artikel 4

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu Brüssel am
Im Namen des Europäischen Parlaments
Der Präsident/Die Präsidentin
Im Namen des Rates
Der Präsident/Die Präsidentin