Gesetzentwurf der Bundesregierung
Entwurf eines Gesetzes zu dem Internationalen Übereinkommen von 2001
über die zivilrechtliche Haftung für Bunkerölverschmutzungsschäden

A. Problem und Ziel

• Bislang fehlten sowohl auf nationaler als auch auf internationaler Ebene Sonderregelungen über die Haftung des Schiffseigentümers für Verschmutzungsschäden, die durch das Ausfließen von Bunkeröl verursacht werden. Diese Regelungslücke soll nunmehr durch das im Jahre 2001 verabschiedete Internationale Übereinkommen von 2001 über die zivilrechtliche Haftung für Bunkerölverschmutzungsschäden geschlossen werden. Damit soll in allen Vertragsstaaten des Übereinkommens eine Gefährdungshaftung des Schiffseigentümers für Bunkerölverschmutzungsschäden, verbunden mit einer Pflicht, die Haftung durch eine Haftpflichtversicherung zu decken, eingeführt werden.

B. Lösung

• In Anpassung an die internationale Rechtsentwicklung und zur Verbesserung der Haftung in der Seeschifffahrt soll das Internationale Übereinkommen von 2001 über die zivilrechtliche Haftung für Bunkerölverschmutzungsschäden ratifiziert und in Kraft gesetzt werden.

C. Alternativen

• Keine

D. Kosten der öffentlichen Haushalte

• 1. Haushaltsausgaben ohne Vollzugsaufwand

  Haushaltsausgaben ohne Vollzugsaufwand entstehen weder für den Bund noch für die Länder oder Gemeinden.

• 2. Vollzugsaufwand

  Durch die auf Grund des Internationalen Übereinkommens von 2001 über die zivilrechtliche Haftung für Bunkerölverschmutzungsschäden begründete Verpflichtung des Bundes, Versicherungsbescheinigungen auszustellen und deren Vorhandensein zu kontrollieren, entstehen Personal- und Sachkosten einschließlich der Kosten für Prüfungs- und Verwaltungsaufwand in Höhe von etwa 170 000 Euro pro Jahr beim Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie. Mehrausgaben und ein Mehrbedarf an Planstellen/Stellen und Sachmitteln werden im Einzelplan im Rahmen der geltenden Finanzplanansätze erwirtschaftet. Dazu dient die Erhebung kostendeckender Gebühren in einer Größenordnung von 170 000 Euro pro Jahr. Im Übrigen wird die Durchsetzung von Ansprüchen, insbesondere des Bundes oder sonstiger Gebietskörperschaften, gegen Schiffseigentümer wegen Maßnahmen zur Beseitigung oder zur Verhütung von Bunkerölverschmutzungsschäden verbessert und auf eine sichere rechtliche Grundlage gestellt.

  Für Länder und Gemeinden entstehen keine Mehrausgaben.

E. Sonstige Kosten

• Die durch die Ratifikation des Internationalen Übereinkommens von 2001 über die zivilrechtliche Haftung für Bunkerölverschmutzungsschäden bedingte Einführung einer Gefährdungshaftung des Schiffseigentümers und einer Versicherungspflicht führt zu finanziellen Mehrbelastungen der betroffenen Schiffseigentürner, die im Einzelfall zu einer Erhöhung von Einzelpreisen führen können. Unmittelbare Auswirkungen auf das Preisniveau, insbesondere auf das Verbraucherpreisniveau, sind aber nicht zu erwarten.

Gesetzentwurf der Bundesregierung
Entwurf eines Gesetzes zu dem Internationalen Übereinkommen von 2001 über die zivilrechtliche Haftung für Bunkerölverschmutzungsschäden

Bundesrepublik Deutschland Berlin, den 30. Dezember 2005
Die Bundeskanzlerin

An den
Präsidenten des Bundesrates
Hiermit übersende ich gemäß Artikel 76 Absatz 2 des Grundgesetzes den von der Bundesregierung beschlossenen

• Entwurf eines Gesetzes zu dem Internationalen Übereinkommen von 2001 über die zivilrechtliche Haftung für Bunkerölverschmutzungsschäden

mit Begründung und Vorblatt.
Federführend ist das Bundesministerium der Justiz.

Dr. Angela Merkel

Entwurf
Gesetz zu dem Internationalen Übereinkommen von 2001 über die zivilrechtliche Haftung für Bunkerölverschmutzungsschäden

Der Bundestag hat das folgende Gesetz beschlossen:

Artikel 1

Dem in London am 27. September 2002 von der Bundesrepublik Deutschland unterzeichneten Internationalen Übereinkommen vom 23. März 2001 über die zivilrechtliche Haftung für Bunkerölverschmutzungsschäden wird zugestimmt. Das Übereinkommen wird nachstehend mit einer amtlichen deutschen Übersetzung veröffentlicht.

Artikel 2

(1) Dieses Gesetz tritt am Tage nach seiner Verkündung in Kraft.

(2) Der Tag, an dem das Übereinkommen nach seinem Artikel 14 für die Bundesrepublik Deutschland in Kraft tritt, ist im Bundesgesetzblatt bekannt zu geben.

Begründung

Zu Artikel 1

Auf das Übereinkommen findet Artikel 59 Abs. 2 Satz 1 des Grundgesetzes Anwendung, da es sich auf Gegenstände der Bundesgesetzgebung bezieht.

Zu Artikel 2

Die Bestimmung des Absatzes 1 entspricht dem Erfordernis des Artikels 82 Abs. 2 des Grundgesetzes.

Nach Absatz 2 ist der Zeitpunkt, an dem das Übereinkommen von 2001 für die Bundesrepublik Deutschland in Kraft tritt, im Bundesgesetzblatt bekannt zu geben.

Schlussbemerkung

Durch die Ausführung des Übereinkommens entstehen dem Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie Personal- und Sachkosten einschließlich der Kosten für Prüfungs- und Verwaltungsaufwand in Höhe von etwa 170 000 Euro pro Jahr. Mehrausgaben und ein Mehrbedarf an Planstellen/Stellen und Sachmitteln werden im Einzelplan im Rahmen der geltenden Finanzplanansätze erwirtschaftet. Dazu dient die Erhebung kostendeckender Gebühren in einer Größenordnung von 170 000 Euro pro Jahr. Im Übrigen wird die Durchsetzung von Ansprüchen, insbesondere des Bundes oder sonstiger Gebietskörperschaften, gegen Schiffseigentümer wegen Maßnahmen zur Beseitigung oder zur Verhütung von Bunkerölverschmutzungsschäden verbessert und auf eine sichere rechtliche Grundlage gestellt. Denn durch die Einführung einer Gefährdungshaftung des Schiffseigentümers, verbunden mit einer Versicherungspflicht, wird die Durchsetzung von Ersatz- und Rückgriffsansprüchen der öffentlichen Hand in größerem Umfang möglich sein als bisher.

Für Länder und Gemeinden entstehen keine Mehrausgaben.

Für die betroffenen Unternehmen können zusätzliche Kosten entstehen, die im Einzelfall zu einer Erhöhung von Einzelpreisen führen können. Denn die vorgesehene Einführung einer Gefährdungshaftung des Schiffseigentümers und einer Versicherungspflicht verlagert die im Einzelfall entstehenden Schadenskosten weiter gehend als bisher auf den haftpflichtigen Verursacher des Schadens und führt zu finanziellen Mehrbelastungen der betroffenen Schiffseigentümer. Unmittelbare Auswirkungen auf das Preisniveau, insbesondere auf das Verbraucherpreisniveau, sind aber nicht zu erwarten.

Internationales Übereinkommen von 2001
über die zivilrechtliche Haftung für Bunkerölverschmutzungsschäden(Übersetzung)

Die Vertragsstaaten dieses Übereinkommens -
im Hinblick auf Artikel 194 des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen von 1982, der vorsieht, dass die Staaten alle Maßnahmen ergreifen, die notwendig sind, um die Verschmutzung der Meeresumwelt zu verhüten, zu verringern und zu überwachen,
ferner im Hinblick auf Artikel 235 jenes Übereinkommens, der vorsieht, dass die Staaten bei der Weiterentwicklung einschlägiger Vorschriften des Völkerrechts zusammenarbeiten, um eine umgehende und angemessene Entschädigung für alle durch Verschmutzung der Meeresumwelt verursachten Schäden zu gewährleisten,
in Anbetracht des Erfolgs des Internationalen Übereinkommens von 1992 über die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden und des Internationalen Übereinkommens von 1992 über die Errichtung eines Internationalen Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden, mit denen gewährleistet wird, dass Personen, die Schäden erleiden, die durch Verschmutzung infolge des Ausfließens oder Ablassens von als Bulkladung von Schiffen auf See befördertem Öl verursacht werden, Entschädigung erhalten,
ferner in Anbetracht der Annahme des Internationalen Übereinkommens von 1996 über Haftung und Entschädigung für Schäden bei der Beförderung gefährlicher und schädlicher Stoffe auf See mit dem Ziel, eine angemessene, umgehende und wirksame Entschädigung für Schäden vorzusehen, die durch Ereignisse im Zusammenhang mit der Beförderung gefährlicher und schädlicher Stoffe auf See verursacht werden,
in Anerkennung der Bedeutung einer Gefährdungshaftung für alle Formen der Ölverschmutzung, verbunden mit einer angemessenen Haftungsbeschränkung,
in der Erwägung, dass ergänzende Maßnahmen notwendig sind, um die Zahlung einer angemessenen, umgehenden und wirksamen Entschädigung für Schäden zu gewährleisten, die durch Verschmutzung infolge des Ausfließens oder Ablassens von Bunkeröl aus Schiffen verursacht werden,
in dem Wunsch, einheitliche internationale Vorschriften und Verfahren zur Regelung von Haftungsfragen und einer angemessenen Entschädigung in solchen Fällen anzunehmen -
sind wie folgt übereingekommen:

Artikel 1 Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieses Übereinkommens haben die nachstehenden Ausdrücke folgende Bedeutung:

• 1. "Schiff" bedeutet jede Art von Seeschiff oder sonstigem seegängigen Gerät.
• 2. "Person" bedeutet eine natürliche Person oder eine juristische Person des öffentlichen oder privaten Rechts einschließlich eines Staates oder seiner Gebietskörperschaften.
• 3. "Schiffseigentümer" bedeutet den Eigentümer, einschließlich des eingetragenen Eigentümers, Bareboat Charterer, Reeder und Ausrüster des Schiffes.
• 4. "Eingetragener Eigentümer" bedeutet die Person oder Personen, in deren Namen das Schiff in das Schiffsregister eingetragen ist, oder, wenn keine Eintragung vorliegt, die Person oder Personen, denen das Schiff gehört. Jedoch bedeutet "eingetragener Eigentümer" in Fällen, in denen ein Schiff einem Staat gehört und von einer Gesellschaft betrieben wird, die in dem betreffenden Staat als Ausrüster des Schiffes eingetragen ist, diese Gesellschaft.
• 5. "Bunkeröl" bedeutet jedes Kohlenwasserstoffmineralöl, einschließlich Schmieröl, das für den Betrieb oder Antrieb des Schiffes verwendet wird oder verwendet werden soll, sowie jegliche Rückstände solchen Öls.
• 6. "Haftungsübereinkommen" bedeutet das Internationale Übereinkommen von 1992 über die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden in der jeweils geltenden Fassung.
• 7. "Schutzmaßnahmen" bedeuten die von einer Person nach Eintreten eines Ereignisses getroffenen angemessenen Maßnahmen zur Verhütung oder Einschränkung von Verschmutzungsschäden.
• 8. "Ereignis" bedeutet einen Vorfall oder eine Reihe von Vorfällen gleichen Ursprungs, die Verschmutzungsschäden verursachen oder eine schwere, unmittelbar drohende Gefahr der Verursachung solcher Schäden darstellen.
• 9. "Verschmutzungsschäden" bedeuten
  • a) Verluste oder Schäden, die außerhalb des Schiffes durch eine auf das Ausfließen oder Ablassen von Bunkeröl aus dem Schiff zurückzuführende Verunreinigung verursacht werden, gleichviel wo das Ausfließen oder Ablassen erfolgt; jedoch wird der Schadenersatz für eine Beeinträchtigung der Umwelt, ausgenommen der aufgrund dieser Beeinträchtigung entgangene Gewinn, auf die Kosten tatsächlich ergriffener oder zu ergreifender angemessener Wiederherstellungsmaßnahmen beschränkt;
  • b) die Kosten von Schutzmaßnahmen und weitere durch Schutzmaßnahmen verursachte Verluste oder Schäden.
• 10. "Staat des Schiffsregisters" bedeutet in Bezug auf ein eingetragenes Schiff den Staat, in dessen Schiffsregister das Schiff eingetragen ist, und in Bezug auf ein nicht eingetragenes Schiff den Staat, dessen Flagge das Schiff zu führen berechtigt ist.
• 11. "Bruttoraumzahl" bedeutet die nach den in Anlage I des Internationalen Schiffsvermessungs-Übereinkommens von 1969 enthaltenen Bestimmungen über die Vermessung des Raumgehalts errechnete Bruttoraumzahl.
• 12. "Organisation" bedeutet die Internationale Seeschifffahrts-Organisation.
• 13. "Generalsekretär" bedeutet den Generalsekretär der Organisation.

Artikel 2 Geltungsbereich

Dieses Übereinkommen gilt ausschließlich

• a) für Verschmutzungsschäden, die verursacht worden sind
  • i) im Hoheitsgebiet einschließlich des Küstenmeers eines Vertragsstaats und
  • ii) in der nach dem Völkerrecht festgelegten ausschließlichen Wirtschaftszone eines Vertragsstaats oder, wenn ein Vertragsstaat eine solche Zone nicht festgelegt hat, in einem jenseits des Küstenmeers dieses Staates gelegenen, an dieses angrenzenden Gebiet, das von diesem Staat nach dem Völkerrecht festgelegt wird und sich nicht weiter als 200 Seemeilen von den Basislinien erstreckt, von denen aus die Breite seines Küstenmeers gemessen wird;
• b) für Schutzmaßnahmen zur Verhütung oder Einschränkung dieser Schäden, gleichviel wo sie getroffen worden sind.

Artikel 3 Haftung des Schiffseigentümers

(1) Außer in den Fällen der Absätze 3 und 4 haftet der Schiffseigentümer im Zeitpunkt des Ereignisses für Verschmutzungsschäden, die durch an Bord befindliches oder von dem Schiff stammendes Bunkeröl verursacht werden; besteht ein Ereignis aus einer Reihe von Vorfällen gleichen Ursprungs, so haftet der Schiffseigentümer im Zeitpunkt des ersten Vorfalls.

(2) Ist mehr als eine Person nach Absatz 1 haftbar, so haften diese Personen gesamtschuldnerisch.

(3) Der Schiffseigentümer haftet nicht für Verschmutzungsschäden, wenn er nachweist,

• a) dass die Schäden durch Kriegshandlung, Feindseligkeiten, Bürgerkrieg, Aufstand oder ein außergewöhnliches, unvermeidliches und unabwendbares Naturereignis entstanden sind,
• b) dass die Schäden ausschließlich durch eine Handlung oder Unterlassung verursacht wurden, die von einem Dritten in Schädigungsabsicht begangen wurde, oder
• c) dass die Schäden ausschließlich durch die Fahrlässigkeit oder eine andere rechtswidrige Handlung einer Regierung oder einer anderen für die Unterhaltung von Lichtern oder sonstigen Navigationshilfen verantwortlichen Stelle in Wahrnehmung dieser Aufgabe verursacht wurden.

(4) Weist der Schiffseigentümer nach, dass die Verschmutzungsschäden ganz oder teilweise entweder auf eine in Schädigungsabsicht begangene Handlung oder Unterlassung der geschädigten Person oder auf deren Fahrlässigkeit zurückzuführen sind, so kann er von seiner Haftung gegenüber dieser Person ganz oder teilweise befreit werden.

(5) Schadenersatzansprüche wegen Verschmutzungsschäden können gegen den Schiffseigentümer nur nach diesem Übereinkommen geltend gemacht werden.

(6) Dieses Übereinkommen beeinträchtigt nicht ein unabhängig von diesem Übereinkommen bestehendes Rückgriffsrecht des Schiffseigentümers.

Artikel 4 Ausschlüsse

(1) Dieses Übereinkommen ist nicht anzuwenden auf Verschmutzungsschäden im Sinne des Haftungsübereinkommens, gleichviel ob für diese Schäden nach jenem Übereinkommen Schadenersatz zu leisten ist.

(2) Sofern in Absatz 3 nichts anderes vorgesehen ist, findet dieses Übereinkommen keine Anwendung auf Kriegsschiffe, Flottenhilfsschiffe und sonstige Schiffe, die einem Staat gehören oder von ihm eingesetzt sind und die zum gegebenen Zeitpunkt im Staatsdienst ausschließlich für andere als Handelszwecke genutzt werden.

(3) Ein Vertragsstaat kann beschließen, dieses Übereinkommen auf seine Kriegsschiffe oder sonstige in Absatz 2 bezeichnete Schiffe anzuwenden; in diesem Fall notifiziert er seinen Beschluss dem Generalsekretär unter Angabe der Bedingungen für diese Anwendung.

(4) Für Schiffe, die einem Vertragsstaat gehören und für Handelszwecke genutzt werden, kann jeder Staat vor den in Artikel 9 bezeichneten Gerichten belangt werden; dabei verzichtet er auf alle Einreden, die sich auf seine Stellung als souveräner Staat gründen.

Artikel 5 Ereignisse, an denen mehrere Schiffe beteiligt sind

Tritt ein Ereignis ein, an dem mehr als ein Schiff beteiligt ist, und entstehen daraus Verschmutzungsschäden, so haften die Schiffseigentümer aller beteiligten Schiffe, sofern sie nicht nach Artikel 3 befreit sind, gesamtschuldnerisch für alle Schäden, die sich nicht hinreichend sicher trennen lassen.

Artikel 6 Haftungsbeschränkung

Dieses Übereinkommen berührt nicht das Recht des Schiffseigentümers und der eine Versicherung oder sonstige finanzielle Sicherheit leistenden Person oder Personen, die Haftung nach einem anwendbaren nationalen oder internationalen Regelwerk, wie etwa dem Übereinkommen von 1976 über die Beschränkung der Haftung für Seeforderungen in der jeweils geltenden Fassung, zu beschränken.

Artikel 7 Pflichtversicherung oder finanzielle Sicherheit

(1) Der eingetragene Eigentümer eines in das Schiffsregister eines Vertragsstaats eingetragenen Schiffes mit einer Bruttoraumzahl von mehr als 1 000 hat eine Versicherung oder sonstige finanzielle Sicherheit, wie etwa die Bürgschaft einer Bank oder eines ähnlichen Finanzinstituts, aufrechtzuerhalten, um die Haftung des eingetragenen Eigentümers für Verschmutzungsschäden in Höhe eines Betrags abzudecken, der den Haftungsgrenzen nach den anwendbaren nationalen oder internationalen Beschränkungen entspricht, in keinem Fall jedoch einen nach dem Übereinkommen von 1976 über die Beschränkung der Haftung für Seeforderungen in der jeweils geltenden Fassung errechneten Betrag übersteigt.

(2) Nachdem die zuständige Behörde eines Vertragsstaats sich vergewissert hat, dass die Voraussetzungen des Absatzes 1 erfüllt sind, wird für jedes Schiff eine Bescheinigung darüber ausgestellt, dass eine Versicherung oder sonstige finanzielle Sicherheit nach diesem Übereinkommen in Kraft ist. Für ein in das Schiffsregister eines Vertragsstaats eingetragenes Schiff wird diese Bescheinigung von der zuständigen Behörde des Staates des Schiffsregisters ausgestellt oder bestätigt; für ein nicht in das Schiffsregister eines Vertragsstaats eingetragenes Schiff kann sie von der zuständigen Behörde jedes Vertragsstaats ausgestellt oder bestätigt werden. Die Form dieser Bescheinigung hat dem als Anlage zu diesem Übereinkommen beigefügten Muster zu entsprechen und folgende Angaben zu enthalten:

• a) Name des Schiffes, Unterscheidungssignal und Heimathafen;
• b) Name und Hauptgeschäftssitz des eingetragenen Eigentümers;
• c) IMO-Schiffsidentifizierungsnummer;
• d) Art und Laufzeit der Sicherheit;
• e) Name und Hauptgeschäftssitz des Versicherers oder sonstigen Sicherheitsgebers und gegebenenfalls Geschäftssitz, an dem die Versicherung oder Sicherheit gewährt wird;
• f) Geltungsdauer der Bescheinigung, die nicht länger sein darf als die Geltungsdauer der Versicherung oder sonstigen Sicherheit.

(3)

• a) Ein Vertragsstaat kann eine von ihm anerkannte Einrichtung oder Organisation ermächtigen, die in Absatz 2 genannte Bescheinigung auszustellen. Diese Einrichtung oder Organisation unterrichtet den betreffenden Staat von der Ausstellung jeder Bescheinigung. In allen Fällen garantiert der Vertragsstaat die Vollständigkeit und Richtigkeit der so ausgestellten Bescheinigung und verpflichtet sich, für die dafür notwendigen Vorkehrungen zu sorgen.
• b) Ein Vertragsstaat notifiziert dem Generalsekretär
  • i) die genauen Verantwortlichkeiten und Bedingungen hinsichtlich der Ermächtigung, die er der von ihm anerkannten Einrichtung oder Organisation erteilt hat;
  • ii) den Widerruf dieser Ermächtigung und
  • iii) den Zeitpunkt, an dem die Ermächtigung oder der Widerruf der Ermächtigung wirksam wird.

  Eine erteilte Ermächtigung wird frühestens drei Monate nach dem Zeitpunkt wirksam, an dem die diesbezügliche Notifikation an den Generalsekretär erfolgte.

• c) Die nach diesem Absatz zur Ausstellung von Bescheinigungen ermächtigte Einrichtung oder Organisation ist mindestens ermächtigt, die Bescheinigungen zu widerrufen, wenn die Bedingungen, unter denen sie ausgestellt wurden, nicht mehr aufrechterhalten werden. In allen Fällen meldet die Einrichtung oder Organisation einen solchen Widerruf dem Staat, für den die Bescheinigung ausgestellt wurde.

(4) Die Bescheinigung wird in der oder den Amtssprachen des ausstellenden Staates abgefasst. Ist die verwendete Sprache weder Englisch noch Französisch noch Spanisch, so ist eine Übersetzung in eine dieser Sprachen beizufügen; auf die Amtssprache kann verzichtet werden, wenn der betreffende Staat dies beschließt.

(5) Die Bescheinigung wird an Bord des Schiffes mitgeführt; eine Durchschrift wird bei der Behörde hinterlegt, die das betreffende Schiffsregister führt, oder, wenn das Schiff nicht in das Schiffsregister eines Vertragsstaats eingetragen ist, bei der Behörde, welche die Bescheinigung ausstellt oder bestätigt.

(6) Eine Versicherung oder sonstige finanzielle Sicherheit genügt nicht den Erfordernissen dieses Artikels, wenn sie aus anderen Gründen als dem Ablauf der in der Bescheinigung nach Absatz 2 bezeichneten Geltungsdauer binnen drei Monaten nach dem Tag, an dem ihre Beendigung der in Absatz 5 bezeichneten Behörde angezeigt wird, außer Kraft treten kann, sofern nicht innerhalb der genannten Frist die Bescheinigung dieser Behörde übergeben oder eine neue Bescheinigung ausgestellt worden ist. Diese Bestimmungen gelten auch für Änderungen, die dazu führen, dass die Versicherung oder Sicherheit den Erfordernissen dieses Artikels nicht mehr genügt.

(7) Der Staat des Schiffsregisters bestimmt vorbehaltlich dieses Artikels die Ausstellungs- und Geltungsbedingungen für die Bescheinigung.

(8) Dieses Übereinkommen ist nicht so auszulegen, als hindere es einen Vertragsstaat, sich auf Informationen zu verlassen, die er von anderen Staaten oder der Organisation oder anderen internationalen Organisationen bezüglich der finanziellen Lage des Versicherers oder der eine finanzielle Sicherheit leistenden Person für die Zwecke dieses Übereinkommens erlangt. In derartigen Fällen ist der Vertragsstaat, der sich auf solche Informationen verlässt, nicht seiner Verantwortung als der die Bescheinigung ausstellende Staat im Sinne des Absatzes 2 enthoben.

(9) Die im Namen eines Vertragsstaats ausgestellten oder bestätigten Bescheinigungen werden von anderen Vertragsstaaten für die Zwecke dieses Übereinkommens anerkannt; sie messen ihnen die gleiche Wirkung bei wie den von ihnen selbst ausgestellten oder bestätigten Bescheinigungen, und zwar auch dann, wenn sie für ein Schiff ausgestellt oder bestätigt worden sind, das nicht in das Schiffsregister eines Vertragsstaats eingetragen ist. Ein Vertragsstaat kann jederzeit den ausstellenden oder bestätigenden Staat um eine Konsultation ersuchen, wenn er glaubt, dass der in der Versicherungsbescheinigung genannte Versicherer oder Sicherheitsgeber finanziell nicht in der Lage ist, die Verpflichtungen aus diesem Übereinkommen zu erfüllen.

(10) Ein Schadenersatzanspruch wegen Verschmutzungsschäden kann unmittelbar gegen den Versicherer oder eine andere Person, die für die Haftung des eingetragenen Eigentümers für Verschmutzungsschäden finanzielle Sicherheit leistet, geltend gemacht werden. Hierbei kann der Beklagte die Einreden (mit Ausnahme des Konkurses oder der Liquidation des Schiffseigentümers) geltend machen, die der Schiffseigentümer hätte erheben können, einschließlich der Beschränkung nach Artikel 6. Außerdem kann der Beklagte, auch wenn der Schiffseigentümer nicht nach Artikel 6 berechtigt ist, die Haftung zu beschränken, die Haftung auf einen Betrag beschränken, der dem Betrag der nach Absatz 1 erforderlichen Versicherung oder sonstigen finanziellen Sicherheit entspricht. Darüber hinaus kann der Beklagte die Einrede geltend machen, dass sich die Verschmutzungsschäden aus einem vorsätzlichen Verschulden des Schiffseigentümers selbst ergaben; jedoch kann der Beklagte keine anderen Einreden geltend machen, die er in einem vom Schiffseigentümer gegen ihn eingeleiteten Verfahren hätte erheben können. Der Beklagte hat in jedem Fall das Recht zu verlangen, dass dem Schiffseigentümer der Streit verkündet wird.

(11) Ein Vertragsstaat wird den Betrieb eines seine Flagge führenden Schiffes, auf das dieser Artikel Anwendung findet, nur dann gestatten, wenn eine Bescheinigung nach Absatz 2 oder 14 ausgestellt worden ist.

(12) Vorbehaltlich dieses Artikels stellt jeder Vertragsstaat durch sein innerstaatliches Recht sicher, dass für jedes Schiff mit einer Bruttoraumzahl von mehr als 1 000, das einen Hafen in seinem Hoheitsgebiet anläuft oder verlässt oder das eine vor der Küste innerhalb seines Küstenmeers gelegene Einrichtung anläuft oder verlässt, ungeachtet des Ortes, an dem das Schiff in das Schiffsregister eingetragen ist, eine Versicherung oder sonstige Sicherheit in dem in Absatz 1 bezeichneten Umfang besteht.

(13) Unbeschadet des Absatzes 5 kann ein Vertragsstaat dem Generalsekretär notifizieren, dass für die Zwecke des Absatzes 12 Schiffe nicht verpflichtet sind, beim Anlaufen oder Verlassen eines Hafens oder beim Anlaufen oder Verlassen einer vor der Küste in seinem Hoheitsgebiet gelegenen Einrichtung die nach Absatz 2 erforderliche Bescheinigung an Bord mitzuführen oder vorzuweisen, sofern der Vertragsstaat, der die nach Absatz 2 erforderliche Bescheinigung ausstellt, dem Generalsekretär notifiziert hat, dass er allen Vertragsstaaten zugängliche Unterlagen in elektronischer Form führt, die das Vorhandensein der Bescheinigung belegen und es den Vertragsstaaten ermöglichen, ihre Verpflichtung nach Absatz 12 zu erfüllen.

(14) Besteht für ein einem Vertragsstaat gehörendes Schiff keine Versicherung oder sonstige finanzielle Sicherheit, so finden die darauf bezüglichen Bestimmungen dieses Artikels auf dieses Schiff keine Anwendung; es hat jedoch eine von den zuständigen Behörden des Staates des Schiffsregisters ausgestellte Bescheinigung mitzuführen, aus der hervorgeht, dass das Schiff dem betreffenden Staat gehört und dass seine Haftung innerhalb der in Absatz 1 festgesetzten Grenzen gedeckt ist. Diese Bescheinigung hat so weit wie möglich dem in Absatz 2 vorgeschriebenen Muster zu entsprechen.

(15) Ein Staat kann im Zeitpunkt der Ratifikation, Annahme oder Genehmigung dieses Übereinkommens oder des Beitritts zu diesem oder jederzeit danach erklären, dass er diesen Artikel nicht auf Schiffe anwendet, die ausschließlich das in Artikel 2 Buchstabe a Ziffer i genannte Gebiet dieses Staates befahren.

Artikel 8 Ausschlussfristen

Schadenersatzansprüche nach diesem Übereinkommen erlöschen, wenn nicht binnen drei Jahren nach Eintritt der Schäden Klage erhoben wird. Jedoch kann nach Ablauf von sechs Jahren nach dem Ereignis, das die Schäden verursachte, nicht mehr Klage erhoben werden. Besteht dieses Ereignis aus einer Reihe von Vorfällen, so beginnt die Sechsjahresfrist mit dem Zeitpunkt des ersten Vorfalls.

Artikel 9 Gerichtsbarkeit

(1) Sind durch ein Ereignis Verschmutzungsschäden im Hoheitsgebiet einschließlich des Küstenmeers oder in einem in Artikel 2 Buchstabe a Ziffer ii genannten Gebiet eines oder mehrerer Vertragsstaaten entstanden oder sind in diesem Hoheitsgebiet einschließlich des Küstenmeers oder in einem solchen Gebiet Schutzmaßnahmen getroffen worden, um Verschmutzungsschäden zu verhüten oder einzuschränken, so können Schadenersatzklagen gegen den Schiffseigentümer, den Versicherer oder eine andere Person, die für die Haftung des Schiffseigentümers eine Sicherheit leistet, nur vor den Gerichten der betreffenden Vertragsstaaten anhängig gemacht werden.

(2) Jeder Beklagte ist über Klagen nach Absatz 1 binnen angemessener Frist zu unterrichten.

(3) Jeder Vertragsstaat trägt dafür Sorge, dass seine Gerichte die Zuständigkeit haben, über Schadenersatzklagen nach diesem Übereinkommen zu erkennen.

Artikel 10 Anerkennung und Vollstreckung von Urteilen

(1) Ein von einem nach Artikel 9 zuständigen Gericht erlassenes Urteil, das in dem Ursprungsstaat vollstreckbar ist, in dem es nicht mehr mit ordentlichen Rechtsmitteln angefochten werden kann, wird in jedem Vertragsstaat anerkannt, es sei denn,

• a) dass das Urteil durch betrügerische Machenschaften erwirkt worden ist oder
• b) dass der Beklagte nicht binnen angemessener Frist unterrichtet und dass ihm keine angemessene Gelegenheit zur Vertretung seiner Sache vor Gericht gegeben worden ist.

(2) Ein nach Absatz 1 anerkanntes Urteil ist in jedem Vertragsstaat vollstreckbar, sobald die in dem betreffenden Staat vorgeschriebenen Förmlichkeiten erfüllt sind. Diese Förmlichkeiten dürfen eine erneute Entscheidung in der Sache selbst nicht zulassen.

Artikel 11 Vorrangsklausel

Dieses Übereinkommen geht jeder Übereinkunft vor, die an dem Tag, an dem dieses Übereinkommen zur Unterzeichnung aufgelegt wird, in Kraft ist oder zur Unterzeichnung, zur Ratifikation oder zum Beitritt aufgelegt ist, soweit eine solche Übereinkunft mit diesem Übereinkommen in Widerspruch steht; dieser Artikel 1ässt jedoch die aus einer solchen Übereinkunft erwachsenden Verpflichtungen der Vertragsstaaten gegenüber Nichtvertragsstaaten dieses Übereinkommens unberührt.

Artikel 12 Unterzeichnung, Ratifikation, Annahme, Genehmigung und Beitritt

(1) Dieses Übereinkommen liegt vom 1. Oktober 2001 bis zum 30. September 2002 am Sitz der Organisation zur Unterzeichnung auf; danach steht es zum Beitritt offen.

(2) Die Staaten können ihre Zustimmung, durch dieses Übereinkommen gebunden zu sein, ausdrücken,

• a) indem sie es ohne Vorbehalt der Ratifikation, Annahme oder Genehmigung unterzeichnen,
• b) indem sie es vorbehaltlich der Ratifikation, Annahme oder Genehmigung unterzeichnen und später ratifizieren, annehmen oder genehmigen, oder
• c) indem sie ihm beitreten.

(3) Die Ratifikation, die Annahme, die Genehmigung oder der Beitritt erfolgt durch Hinterlegung einer entsprechenden Urkunde beim Generalsekretär.

(4) Jede Ratifikations-, Annahme-, Genehmigungs- oder Beitrittsurkunde, die hinterlegt wird, nachdem eine Änderung dieses Übereinkommens für alle zu diesem Zeitpunkt bestehenden Vertragsstaaten in Kraft getreten ist oder nachdem alle für das Inkrafttreten der Änderung für diese Vertragsstaaten notwendigen Maßnahmen getroffen worden sind, gilt für das Übereinkommen in der geänderten Fassung.

Artikel 13 Staaten mit mehr als einer Rechtsordnung

(1) Umfasst ein Staat zwei oder mehr Gebietseinheiten, in denen auf die durch dieses Übereinkommen geregelten Angelegenheiten unterschiedliche Rechtsordnungen angewendet werden, so kann er bei der Unterzeichnung, der Ratifikation, der Annahme, der Genehmigung oder dem Beitritt erklären, dass dieses Übereinkommen sich auf alle seine Gebietseinheiten oder nur auf eine oder mehrere derselben erstreckt; er kann seine Erklärung jederzeit durch eine neue Erklärung ersetzen.

(2) Die Erklärungen werden dem Verwahrer notifiziert und müssen ausdrücklich angeben, auf welche Gebietseinheiten sich das Übereinkommen erstreckt.

(3) In Bezug auf einen Vertragsstaat, der eine solche Erklärung abgegeben hat,

• a) sind Bezugnahmen auf einen Staat in der Definition des "eingetragenen Eigentümers" in Artikel 1 Nummer 4 als Bezugnahmen auf eine solche Gebietseinheit zu verstehen;
• b) sind Bezugnahmen auf den Staat eines Schiffsregisters und - in Bezug auf eine obligatorische Versicherungsbescheinigung - auf den ausstellenden oder bestätigenden Staat als Bezugnahmen auf die Gebietseinheit zu verstehen, in der das Schiff eingetragen ist beziehungsweise welche die Bescheinigung ausstellt oder bestätigt;
• c) sind Bezugnahmen in diesem Übereinkommen auf die Vorschriften des innerstaatlichen Rechts als Bezugnahmen auf die Vorschriften des Rechts der betreffenden Gebietseinheit zu verstehen;
• d) sind Bezugnahmen in den Artikeln 9 und 10 auf Gerichte und auf Urteile, die in Vertragsstaaten anerkannt werden müssen, als Bezugnahmen auf Gerichte der betreffenden Gebietseinheit beziehungsweise auf Urteile, die in der betreffenden Gebietseinheit anerkannt werden müssen, zu verstehen.

Artikel 14 Inkrafttreten

(1) Dieses Übereinkommen tritt ein Jahr nach dem Zeitpunkt in Kraft, an dem es achtzehn Staaten, darunter fünf Staaten mit einer Flotte mit einer registrierten Bruttoraumzahl von mindestens 1 000 000, entweder ohne Vorbehalt der Ratifikation, Annahme oder Genehmigung unterzeichnet oder Ratifikations-, Annahme-, Genehmigungs- oder Beitrittsurkunden beim Generalsekretär hinterlegt haben.

(2) Für jeden Staat, der dieses Übereinkommen ratifiziert, annimmt, genehmigt oder ihm beitritt, nachdem die Voraussetzungen in Absatz 1 für das Inkrafttreten erfüllt sind, tritt es drei Monate nach dem Tag in Kraft, an dem dieser Staat die entsprechende Urkunde hinterlegt hat.

Artikel 15 Kündigung

(1) Dieses Übereinkommen kann von jedem Vertragsstaat jederzeit gekündigt werden, nachdem es für den betreffenden Staat in Kraft getreten ist.

(2) Die Kündigung erfolgt durch Hinterlegung einer Urkunde beim Generalsekretär.

(3) Eine Kündigung wird nach Ablauf eines Jahres oder eines längeren in der Kündigungsurkunde genannten Zeitabschnitts nach Hinterlegung der Urkunde beim Generalsekretär wirksam.

Artikel 16 Revision oder Änderung

(1) Die Organisation kann eine Konferenz zur Revision oder Änderung dieses Übereinkommens einberufen.

(2) Die Organisation hat eine Konferenz der Vertragsstaaten zur Revision oder Änderung des Übereinkommens einzuberufen, wenn mindestens ein Drittel der Vertragsstaaten dies verlangt.

Artikel 17 Verwahrer

(1) Dieses Übereinkommen wird beim Generalsekretär hinterlegt.

(2) Der Generalsekretär

• a) unterrichtet alle Staaten, die das Übereinkommen unterzeichnet haben oder ihm beigetreten sind,
  • i) von jeder weiteren Unterzeichnung oder Hinterlegung einer Urkunde unter Angabe des Zeitpunkts;
  • ii) vom Zeitpunkt des Inkrafttretens dieses Übereinkommens;
  • iii) von der Hinterlegung jeder Urkunde zur Kündigung dieses Übereinkommens unter Angabe des Zeitpunkts der Hinterlegung und des Zeitpunkts, zu dem die Kündigung wirksam wird;
  • iv) von weiteren Erklärungen und Notifikationen nach diesem Übereinkommen;
• b) übermittelt allen Unterzeichnerstaaten und allen beitretenden Staaten beglaubigte Abschriften dieses Übereinkommens.

Artikel 18 Übermittlung an die Vereinten Nationen

Sobald dieses Übereinkommen in Kraft tritt, übermittelt der Generalsekretär dem Sekretariat der Vereinten Nationen den Wortlaut des Übereinkommens zur Registrierung und Veröffentlichung nach Artikel 102 der Charta der Vereinten Nationen.

Artikel 19 Sprachen

Dieses Übereinkommen ist in einer Urschrift in arabischer, chinesischer, englischer, französischer, russischer und spanischer Sprache abgefasst, wobei jeder Wortlaut gleichermaßen verbindlich ist.

Geschehen zu London am 23. März 2001.
Zu Urkund dessen haben die hierzu von ihren Regierungen gehörig befugten Unterzeichneten dieses Übereinkommen unterschrieben.

Anlage

Denkschrift

I. Allgemeiner Teil

1. Entstehung des Bunkeröl-Übereinkommens

Die Überlegungen und Bemühungen auf internationaler Ebene, international einheitliche Regelungen über die Haftung für Schäden, die durch Verschmutzung infolge des Ausfließens oder Ablassens von Bunkeröl aus Schiffen verursacht werden, und über eine Versicherungspflicht zu erlassen, reichen bis in das Jahr 1969 zurück. Bereits bei der Diskussion des Internationalen Übereinkommens vom 29. November 1969 über die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden (BGBl. 1975 II S. 301, 305, im Folgenden: Haftungsübereinkommen von 1969) wurde vorgeschlagen, derartige Bunkerölverschmutzungsschäden in das Haftungsregime des Haftungsübereinkommens von 1969 einzubeziehen. Der Vorschlag wurde damals mit der Begründung abgelehnt, dass das Haftungsübereinkommen von 1969 nur Tankschiffe erfassen solle, die tatsächlich Öl als Bulkladung beförderten, nicht dagegen Schiffe, die lediglich Bunkeröl geladen hätten. Der Grund hierfür war, dass das Haftungsübereinkommen von 1969 durch ein gesondertes Übereinkommen ergänzt werden sollte, und zwar das Internationale Übereinkommen über die Errichtung eines Internationalen Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden (BGBl. 1975 II S. 301, 320). Nach diesem - allerdings erst im Jahre 1971 verabschiedeten - Übereinkommen wird eine über die Haftung des Schiffseigentümers hinausgehende Entschädigung von einem Entschädigungsfonds gezahlt, der aus Beiträgen der Ölimporteure gespeist wird, also derjenigen, deren Gut auf den Schiffen befördert wird. Es erschien sachgerecht, über diesen Weg auch die Ladungseigentümer mittelbar mit haftbar zu machen.

Dieses Konzept des Haftungsübereinkommens von 1969 wurde durch das Protokoll von 1984 zur Änderung des Internationalen Übereinkommens von 1969 über die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden (BGBl. 1988 II S. 705, 707) und das Protokoll von 1992 zur Änderung des Internationalen Übereinkommens von 1969 über die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden (BGBl. 1994 II S. 1150, 1152) zwar dahingehend geändert, dass nunmehr auch leer fahrende Tankschiffe erfasst wurden. Auch unter die zuletzt genannten Übereinkommen fallen jedoch nur Tankschiffe.

Angesichts dieser Regelungslücke wurde auf Grund eines im Jahr 1994 von Australien im Umweltausschuss (Marine Environment Protection Committee) der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) unterbreiteten Vorschlags erneut die Notwendigkeit eines internationalen Haftungsinstruments für Bunkerölverschmutzungsschäden diskutiert. Unterstützung fand Australien vor allem bei Finnland, Kanada, Norwegen, Schweden, Südafrika und dem Vereinigten Königreich. In einem dem Rechtsausschuss der IMO im Jahr 1996 vorgelegten Dokument wiesen diese Staaten auf Untersuchungen hin, wonach die Hälfte aller Ölverschmutzungsschäden durch andere Schiffe als Tankschiffe verursacht wird. Nach dem Unfall des Holzfrachters "Pallas", der am 25. Oktober 1998 vor der dänischen Küste in Brand geriet, am 29. Oktober 1998 vor der deutschen Nordseeinsel Amrum strandete und erhebliche Bunkerölverschmutzungsschäden verursachte, wurden auch in Deutschland die Forderungen nach international einheitlichen Regelungen für Bunkerölverschmutzungsschäden lauter. Im Jahre 2000 beschloss schließlich der Rechtsausschuss der IMO den Entwurf eines Internationalen Übereinkommens über die zivilrechtliche Haftung für Bunkerölverschmutzungsschäden. Dieser wurde in der Zeit vom 19. bis 23. März 2001 auf einer von der IMO einberufenen Diplomatischen Konferenz in London beraten und am 23. März 2001 verabschiedet.

2. Inhalt des Bunkeröl-Übereinkommens

Das Internationale Übereinkommen von 2001 über die zivilrechtliche Haftung für Bunkerölverschmutzungsschäden (im Folgenden: Bunkeröl-Übereinkommen) stellt einen weiteren wichtigen Meilenstein auf dem Weg zur internationalen Vereinheitlichung des Rechts der Haftung für Ölverschmutzungsschäden auf See dar. In Ergänzung des Haftungsübereinkommens von 1969 in der Fassung des oben genannten Protokolls von 1992 (BGBl. 1996 II S. 670, im Folgenden: Haftungsübereinkommen von 1992) regelt das Bunkeröl-Übereinkommen die Haftung für Ölverschmutzungsschäden, die von Schiffen ausgehen, welche weder zur Beförderung von Öl als Massengut gebaut sind noch tatsächlich Öl als Massengut befördern. Es ist eng an das Haftungsübereinkommen von 1992 angelehnt und beruht auf folgenden Grundentscheidungen:

• - Der Schiffseigentümer haftet für Bunkerölverschmutzungsschäden verschuldensunabhängig. Anders als nach dem Haftungsübereinkommen von 1992 wird die Haftung nicht auf den Schiffseigentümer kanalisiert.
• - Die Haftung kann summenmäßig beschränkt werden. Anders als das Haftungsübereinkommen von 1992 legt das Bunkeröl-Übereinkommen jedoch nicht eigenständig eine Haftungshöchstsumme fest, sondern verweist auf das anwendbare nationale Recht.
• - Für Schiffe mit einer Vermessung von mehr als 1 000 Bruttoraumzahl (BRZ) muss eine Versicherung mit Direktanspruch gegen den Versicherer genommen werden. Die Versicherungssumme beläuft sich auf den Betrag, auf den der Schiffseigentümer seine Haftung für Bunkerölverschmutzungsschäden beschränken kann, höchstens jedoch auf den nach dem Übereinkommen vom 19. November 1976 über die Beschränkung der Haftung für Seeforderungen (BGBl. 1986 II S. 786) in der Fassung des Protokolls vom 2. Mai 1996 zur Änderung des Übereinkommens von 1976 über die Beschränkung der Haftung für Seeforderungen (BGBl. 2000 II S. 790, im Folgenden: Haftungsbeschränkungsübereinkommen) geltenden Haftungshöchstbetrag. Die Vertragsstaaten sind verpflichtet, Sorge zu tragen, dass alle Schiffe, die in ihre Häfen einfahren oder aus ihnen ausfahren, über die entsprechenden Versicherungsnachweise verfügen.
• - Klagen gegen den Schiffseigentümer oder den Versicherer wegen Bunkerölverschmutzungsschäden können nur in denjenigen Vertragsstaaten erhoben werden, in deren Küstengewässern oder angrenzenden Gewässern Verschmutzungsschäden entstanden sind oder Schutzmaßnahmen ergriffen wurden. Urteile dieser Gerichte sind in den anderen Vertragsstaaten anzuerkennen und zu vollstrecken.

darf an Planstellen/Stellen und Sachmitteln werden im Einzelplan im Rahmen der geltenden Finanzplanansätze erwirtschaftet. Dazu dient die Erhebung kostendeckender Gebühren in einer Größenordnung von 170 000 Euro pro Jahr. Im Übrigen wird die Durchsetzung von Ansprüchen, insbesondere des Bundes oder sonstiger Gebietskörperschaften, gegen Schiffseigentümer wegen Maßnahmen zur Beseitigung oder zur Verhütung von Bunkerölverschmutzungsschäden verbessert und auf eine sichere rechtliche Grundlage gestellt. Denn durch die Einführung einer Gefährdungshaftung des Schiffseigentümers, verbunden mit einer Versicherungspflicht, wird die Durchsetzung von Ersatz- und Rückgriffsansprüchen der öffentlichen Hand in größerem Umfang möglich sein als bisher.

Für Länder und Gemeinden entstehen keine Mehrausgaben.

Für die betroffenen Unternehmen können zusätzliche Kosten entstehen, die im Einzelfall zu einer Erhöhung von Einzelpreisen führen können. Denn die vorgesehene Einführung einer Gefährdungshaftung des Schiffseigentümers und einer Versicherungspflicht verlagert die im Einzelfall entstehenden Schadenskosten weiter gehend als bisher auf den haftpflichtigen Verursacher des Schadens und führt zu finanziellen Mehrbelastungen der betroffenen Schiffseigentümer. Unmittelbare Auswirkungen auf das Preisniveau, insbesondere auf das Verbraucherpreisniveau, sind aber nicht zu erwarten.

II. Besonderer Teil

Zu Artikel 1

Artikel 1 enthält einen Katalog von Definitionen der im Bunkeröl-Übereinkommen verwendeten Begriffe.

Nummer 1 definiert den Begriff "Schiff". Das Bunkeröl-Übereinkommen erfasst jede Art von Seeschiff oder sonstigem seegängigen Gerät.

Der Begriff "Person" in Nummer 2 entspricht dem in Artikel I Nr. 2 des Haftungsübereinkommens von 1992. Er erfasst sämtliche natürliche und juristische Personen einschließlich staatlicher Gebietskörperschaften.

Die Definition "Schiffseigentümer" in Nummer 3 hat Artikel 1 Abs. 2 des Haftungsbeschränkungsübereinkommens zum Vorbild. Sie hat vor allem Bedeutung für Artikel 3 und 6 des Bunkeröl-Übereinkommens betreffend die Haftung des Schiffseigentümers und dessen Haftungsbeschränkung.

Ebenso wie in Artikel 1 Abs. 2 des Haftungsbeschränkungsübereinkommens folgt aus der Aufzählung des Eigentümers und des Reeders in der Definition, dass Schiffseigentümer auch derjenige sein kann, der nicht Reeder ist. Der Begriff "Reeder" ("manager") ist dabei nicht im engen Sinne von § 484 Handelsgesetzbuch (HGB) auszulegen, sondern umfasst namentlich auch den Korrespondentreeder im Sinne von § 492 Abs. 1 HGB. Anders als das Haftungsbeschränkungsübereinkommen erwähnt die Definition ausdrücklich auch den eingetragenen Eigentümer. Die Bezugnahme auf den in Nummer 4 näher definierten "eingetragenen Eigentümer" hat Bedeutung vor allem für Artikel 7 des Bunkeröl-Übereinkommens, der nur dem eingetragenen Eigentümer eine Versicherungspflicht auferlegt. Sachliche Änderungen gegenüber der Definition des Haftungsbeschränkungsübereinkommens ergeben sich hieraus nicht.

Anderes gilt für die ausschließliche Erwähnung des Begriffs "Bareboat Charterer" anstelle des Begriffs "Charterer" im Haftungsbeschränkungsübereinkommen. Denn damit wird ausgeschlossen, dass Reise- und Zeitcharterer unter den Begriff "Schiffseigentümer" fallen und damit einer Gefährdungshaftung nach Artikel 3 des Bunkeröl-Übereinkommens unterworfen sind.

Die Bestimmung des Begriffs "eingetragener Eigentümer" in Nummer 4 entspricht der Definition des Begriffs "Eigentümer" in Artikel I Nr. 3 des Haftungsübereinkommens von 1992. Nach Satz 1 versteht man unter dem Begriff "eingetragener Eigentümer" die Person oder Personenmehrheit, für die das Schiff im Schiffsregister eingetragen ist. Sofern das Schiff nicht eingetragen ist, ist "eingetragener Eigentümer" im Sinne des Übereinkommens der sachenrechtliche Eigentümer. Satz 2 trägt der besonderen rechtlichen Situation in den Staaten Rechnung, in denen Schiffe dem Staat gehören, jedoch von Gesellschaften betrieben werden, die in diesem Staat nur als Ausrüster eingetragen sind. Hier soll die Gesellschaft als Eigentümer im Sinne des Übereinkommens angesehen werden.

Unter dem Begriff "Bunkeröl" in Nummer 5 versteht das Bunkeröl-Übereinkommen Kohlenwasserstoffmineralöl einschließlich Schmieröl, welches für den Betrieb oder Antrieb des Schiffes verwendet wird oder verwendet werden soll, sowie jegliche Rückstände solchen Öls.

Gemäß Nummer 6 versteht das Übereinkommen unter dem Begriff "Haftungsübereinkommen" das oben genannte Haftungsübereinkommen von 1992; sollte dieses geändert werden, so fällt auch das Haftungsübereinkommen von 1992 in der geänderten Fassung unter den Begriff "Haftungsübereinkommen".

Die Definition des Begriffs "Schutzmaßnahmen" in Nummer 7 ist wortgleich mit derjenigen in Artikel I Nr. 7 des Haftungsübereinkommens von 1992. Sie gewährleistet, dass nach dem Bunkeröl-Übereinkommen nur Aufwendungen für solche Maßnahmen zu erstatten sind, die angemessen sind.

Die Definition des Begriffs "Ereignis" in Nummer 8 ist ebenfalls wortgleich mit derjenigen in Artikel I Nr. 8 des Haftungsübereinkommens von 1992. Neben dem sog. Einzelvorfall ist als "Ereignis" auch eine Reihe von Vorfällen anzusehen, welche den gleichen Ursprung haben. Unbeachtlich ist, ob bei einem Unfall tatsächlich Bunkeröl austritt. Vielmehr ist ausreichend, dass eine schwere und unmittelbar drohende Gefahr für den Eintritt eines Bunkerölverschmutzungsschadens besteht. Dadurch wird gewährleistet, dass das Haftungsregime auch auf vorbeugende Gefahrabwendungsmaßnahmen Anwendung findet.

Auch die Definition des Begriffs "Verschmutzungsschäden" in Nummer 9 ist wortgleich mit der des Haftungsübereinkommens von 1992 (Artikel I Nr. 6). Sie stellt zunächst klar, dass Verluste oder Schäden erfasst werden, die auf einer durch Bunkeröl zurückzuführenden Verunreinigung beruhen. Dagegen erfasst sie nicht Explosions- oder Feuerschäden, die mit einem Schiffsunfall im Zusammenhang stehen. Nicht als Verschmutzungsschäden anzusehen sind auch, wie B u c h s t a - b e a in Anlehnung an Artikel I Nr. 6 Buchstabe a des Haftungsübereinkommens von 1992 klarstellt, abstrakte Umweltschäden, die etwa auf der Grundlage eines bestimmten Betrages pro Kubikmeter verschmutzten Meereswassers berechnet werden. Nach Buchstabe a zählen als Verschmutzungsschäden nur die Kosten tatsächlich ergriffener oder in Zukunft noch zu ergreifender Maßnahmen. Die Einbeziehung der Kosten von zukünftigen Wiederherstellungsmaßnahmen berechtigt einen Geschädigten, der ohne finanzielle Vorleistungen des Ersatzpflichtigen wirtschaftlich nicht in der Lage ist, mit Instandsetzungsarbeiten zu beginnen, einen Schadenersatzanspruch bereits geltend zu machen, bevor die Kosten tatsächlich entstanden sind.

Verschmutzungsschäden sind, wie Buchstabe b in Anlehnung an Artikel I Nr. 6 Buchstabe b des Haftungsübereinkommens von 1992 klarstellt, aber nicht nur die auf Grund bereits eingetretener Verluste oder Schäden entstandenen Aufwendungen, sondern auch die Kosten von Schutzmaßnahmen und weitere durch Schutzmaßnahmen verursachte Verluste oder Schäden.

Nach Nummer 1 0 gilt als "Staat des Schiffsregisters" bei Schiffen, die nicht in einem Register eingetragen sind, der Staat, dessen Flagge das Schiff führt. Diese Begriffsbestimmung entspricht derjenigen in Artikel I Nr. 4 des Haftungsübereinkommens von 1992.

Unter dem Begriff "Bruttoraumzahl" in Nummer 1 1 versteht man die nach den in Anlage I des Internationalen Schiffsvermessungs-Übereinkommens von 1969 (BGBl. 1975 II S. 67, 79) enthaltenen Bestimmungen über die Vermessung des Raumgehalts errechnete Bruttoraumzahl. Die Definition entspricht derjenigen in Artikel 6 Abs. 5 des Haftungsbeschränkungsübereinkommens.

Die Definition der Begriffe "Organisation" in Nummer 1 2 und "Generalsekretär" in Nummer 1 3 entspricht den Formulierungen in anderen von der IMO verabschiedeten Übereinkommen.

Zu Artikel 2

Artikel 2 begrenzt den räumlichen Anwendungsbereich des Bunkeröl-Übereinkommens. Die Vorschrift hat Artikel II des Haftungsübereinkommens von 1992 zum Vorbild. Sie ist Ausfluss des Territorialitätsprinzips. So soll das Bunkeröl-Übereinkommen nach Buchstabe a Z i f f e r i Anwendung finden, wenn ein Verschmutzungsschaden im Hoheitsgebiet eines Vertragsstaats einschließlich des Küstenmeers verursacht worden ist. Darüber hinaus soll es nach Buchstabe a Z i f f e r i i aber auch gelten, wenn ein Verschmutzungsschaden innerhalb der in Übereinstimmung mit dem Völkerrecht eingerichteten ausschließlichen Wirtschaftszone eines Vertragsstaats eintritt. Der Hinweis auf das "Völkerrecht" ist eine Verweisung auf das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen vom 10. Dezember 1982 (BGBl. 1994 II S. 1798).

Nach Buchstabe b findet das Bunkeröl-Übereinkommen auch auf Maßnahmen Anwendung, die zur Schadenverhinderung oder -minderung durchgeführt werden. Diese Maßnahmen müssen nicht innerhalb des in Buchstabe a definierten geografischen Anwendungsbereichs getroffen werden; es genügt vielmehr, dass an einem beliebigen Ort Maßnahmen ergriffen werden, sofern sie Verschmutzungsschäden im geografischen Anwendungsbereich des Übereinkommens verhindern sollen.

Zu Artikel 3

Artikel 3 regelt die Haftung des Eigentümers eines Schiffes für Verschmutzungsschäden und ist damit eine der Kernvorschriften des Übereinkommens.

Nach Absatz 1 haftet der Eigentümer unabhängig von einem Verschulden für alle Schäden, die durch das an Bord befindliche oder von dem Schiff stammende, infolge des Ereignisses ausgetretene Bunkeröl verursacht werden (Prinzip der Gefährdungshaftung). Artikel III Abs. 1 des Haftungsübereinkommens von 1992 diente als Vorbild für diese Vorschrift. Im Gegensatz zu der genannten Vorschrift ist angesichts der weiten Definition des Begriffs "Schiffseigentümer" in Artikel 1 Nr. 3 des Bunkeröl-Übereinkommens nicht nur der eingetragene Eigentümer einer Gefährdungshaftung unterworfen. Vielmehr sind dies auch der Bareboat Charterer und der Ausrüster des Schiffs. Ein im Hinblick auf dieses weite Konzept von Japan auf der Diplomatischen Konferenz unterbreiteter Vorschlag, die Haftungsregelung zumindest auf denjenigen Schiffseigentümer zu beschränken, welcher das in Frage stehende Schiff tatsächlich betreibt, stieß auf breite Ablehnung. Die Erstreckung der Haftung auf den eben genannten Personenkreis rechtfertigt sich aus dem Präventionsgedanken: Auf Grund der Gefahr, in Anspruch genommen zu werden, haben alle genannten Personen auch eher ein Interesse daran, sicherzustellen, dass Bunkerölverschmutzungsschäden vermieden werden.

Absatz 2 regelt eine gesamtschuldnerische Haftung für eine Personenmehrheit von Schiffseigentümern. Die Regelung entspricht sachlich § 421 Bürgerliches Gesetzbuch (BGB).

Absatz 3 entspricht Artikel III Abs. 2 des Haftungsübereinkommens von 1992. Er bestimmt, in welchen Fällen ausnahmsweise eine Haftung des Schiffseigentümers für Bunkerölverschmutzungsschäden ausgeschlossen ist. Allen Fällen ist gemeinsam, dass sie Schadensursachen haben, die außerhalb der Einflusssphäre des Schiffseigentümers liegen. Es sind dies Krieg, kriegsähnliche Handlungen oder ein außergewöhnliches, unvermeidliches und unabwendbares Naturereignis ( B u c h - s t a b e a ) , ausschließlich in Schädigungsabsicht durchgeführte Handlungen Dritter ( Buchstabe b ) sowie schuldhafte Handlungen einer Behörde im Zusammenhang mit der Kennzeichnung der Wasserwege oder mit anderen technischen Hilfsdiensten ( B u c h - s t a b e c ) .

Absatz 4 behandelt die Berücksichtigung des Mitverschuldens des Geschädigten. Die Regelung hat ihr Vorbild in Artikel III Abs. 3 des Haftungsübereinkommens von 1992 und entspricht sachlich § 254 BGB.

Nach Absatz 5 können Schadenersatzansprüche gegen den Schiffseigentümer nur nach dem Bunkeröl-Übereinkommen geltend gemacht werden. Diese Vorschrift entspricht Artikel III Abs. 4 Satz 1 des Haftungsübereinkommens von 1992. Sinn der Regelung ist es, eine Konkurrenz mit Ansprüchen nach nationalem Recht auszuschließen und damit internationale Rechtseinheit zu gewährleisten. Die Regelungen des Bunkeröl-Übereinkommens können also nicht durch nationale Rechtsvorschriften, die etwa weitergehende Haftungsausschlüsse als die in Artikel 3 Abs. 3 des Bunkeröl-Übereinkommens oder eine unbeschränkte Haftung des Schiffseigentümers in Abweichung von Artikel 6 des Bunkeröl-Übereinkommens normieren, umgangen werden.

Im Gegensatz zu Artikel III Abs. 4 Satz 2 des Haftungsübereinkommens von 1992 lässt das Bunkeröl-Übereinkommen die Geltendmachung von Ansprüchen gegen andere Personen als den Schiffseigentümer, insbesondere auch gegen Berger, zu; das Bunkeröl-Übereinkommen verzichtet auf eine "Kanalisierung" der Haftung für Bunkerölverschmutzungsschäden auf den Schiffseigentümer. Voraussetzung für eine Inanspruchnahme Dritter ist allerdings, dass nach anwendbarem nationalen Recht eine Haftung dieses Dritten zu bejahen ist. Diese Abweichung zum Haftungsübereinkommen von 1992 lässt sich dadurch rechtfertigen, dass das Bunkeröl-Übereinkommen gerade keine Aussage zu der Höhe der zu leistenden Entschädigung trifft und auch nicht, wie beim Haftungsübereinkommen von 1992, eine über die Haftung des Schiffseigentümers hinausgehende Entschädigung der Opfer von Ölverschmutzungen durch einen Fonds gewährleistet wird. Die Kanalisierung der Haftung würde zu einer nicht zu rechtfertigenden Benachteiligung dieser Opfer führen. Auch der Schutz des Dritten gebietet es nicht, diesen von seiner Haftung freizustellen. Handelt es sich bei ihm um einen Berger oder eine Person, für die der Schiffseigentümer haftet, so ist er bereits durch die Bestimmungen des Haftungsbeschränkungsübereinkommens hinreichend geschützt: Wird er wegen Bunkerölverschmutzungsschäden in Anspruch genommen, so kann er, wenn ein deutsches Gericht angerufen wird, nach Artikel 6 des Bunkeröl-Übereinkommens in Verbindung mit Artikel 1 Abs. 3 und 4 des Haftungsbeschränkungsübereinkommens seine Haftung beschränken.

Absatz 6 bestimmt, dass Rückgriffsrechte des Eigentümers durch das Bunkeröl-Übereinkommen nicht berührt werden. Die Vorschrift ist an Artikel III Abs. 5 des Haftungsübereinkommens von 1992 angelehnt.

Zu Artikel 4

Artikel 4 regelt die Bereichsausnahmen des Bunkeröl-Übereinkommens.

Absatz 1 bestimmt, dass das Bunkeröl-Übereinkommen nicht auf Verschmutzungsschäden im Sinne des Haftungsübereinkommens von 1992 Anwendung findet, gleichviel ob für diese Schäden nach diesem Übereinkommen Schadenersatz zu leisten ist oder nicht. Für den Fall, dass kein Schadenersatz nach dem Haftungsübereinkommen von 1992 geleistet wird, kommt das Bunkeröl-Übereinkommen auch nicht subsidiär zur Anwendung. Die Regelung soll einen Konflikt zwischen dem Haftungsübereinkommen von 1992 und dem Bunkeröl-Übereinkommen ausschließen. Der Ausschlusstatbestand ist insbesondere von Bedeutung, wenn Bunkerölschäden von Öltankschiffen, gleichviel ob sie zur Beförderung von Öl als Massengut tatsächlich beladen sind oder nicht, verursacht werden. Derartige Verschmutzungsschäden unterfallen ausschließlich dem Haftungsübereinkommen von 1992. Gleiches gilt für durch Kombischiffe verursachte Bunkerölschäden, sofern diese tatsächlich Öl als Bulkladung befördern oder solange sich auf einer nachfolgenden Fahrt noch Ölrückstände von einer solchen Beförderung an Bord befinden.

Nach Absatz 2 findet das Bunkeröl-Übereinkommen - vorbehaltlich der Sonderregelung in Absatz 3 - keine Anwendung auf Staatsschiffe im hoheitlichen Dienst. Für den Fall, dass ein Vertragsstaat das Bunkeröl-Übereinkommen auf Staatsschiffe im hoheitlichen Dienst anwenden will, hat er diesen Beschluss dem Generalsekretär unter Angabe der Bedingungen nach Absatz 3 zu notifizieren.

Absatz 4 bestimmt, dass Staatshandelsschiffe, wie auch sonst in vergleichbaren internationalen Übereinkommen, wie Schiffe privater Eigentümer behandelt werden.

Zu Artikel 5

Nach Artikel 5 haften die Eigentümer mehrerer Schiffe für gemeinsam verursachte Verschmutzungsschäden, die nicht einem bestimmten Schiff zugeordnet werden können, gesamtschuldnerisch. Diese Vorschrift findet ihr Vorbild in Artikel IV des Haftungsübereinkommens von 1992 und entspricht sachlich § 840 BGB. Soweit sich die Ansprüche gegen die Eigentümer der beteiligten Schiffe decken, liegt eine Gesamtschuld im Sinne des § 421 BGB vor.

Zu Artikel 6

Nach Artikel 6 berührt das Bunkeröl-Übereinkommen nicht das Recht des Schiffseigentümers, seine Haftung nach einem nationalen oder internationalen Regelwerk zu beschränken. Der Haftungshöchstbetrag bemisst sich bei Anwendbarkeit deutschen Rechts gemäß § 486 Abs. 1 HGB nach dem Haftungsbeschränkungsübereinkommen.

Mit dieser Regelung weicht das Bunkeröl-Übereinkommen bewusst von dem Haftungsübereinkommen von 1992 ab, das in seinem Artikel V die Haftungsbeschränkung eigenständig regelt. Der Grund hierfür war nicht nur, dass Schwierigkeiten entstanden, eine Einigung über die maßgeblichen Haftungshöchstsummen zu erzielen, sondern vor allem auch, dass eine eigenständige Haftungsbeschränkungsregelung eine Änderung des Haftungsbeschränkungsübereinkommens notwendig gemacht hätte. Denn nach dem Haftungsbeschränkungsübereinkommen fallen Ansprüche gegen den Schiffseigentümer wegen Körper- und Sachschäden, die in unmittelbarem Zusammenhang mit dem Betrieb des Schiffes eintreten, sowie wegen daraus entstehender weiterer Schäden unter die Regelungen dieses Übereinkommens. Der Schiffseigentümer kann also seine Haftung für diese Ansprüche nach dem genannten Übereinkommen beschränken. Hätte das Bunkeröl-Übereinkommen die Haftungsbeschränkung für diese Bunkerölverschmutzungsschäden eigenständig geregelt, so hätte zur Vermeidung eines Konflikts mit dem Haftungsbeschränkungsübereinkommen in letzterem bestimmt werden müssen, dass es nicht auf Bunkerölverschmutzungsschäden anzuwenden ist. Dadurch aber wäre das Haftungsbeschränkungsübereinkommen, das in Artikel 3 bereits zahlreiche Ausnahmen enthält, weiter ausgehöhlt und das System der globalen Haftungsbeschränkung zunehmend in Frage gestellt worden.

Da Artikel 6 nicht festlegt, welches Haftungsbeschränkungsregime zur Anwendung gelangt, besteht die Möglichkeit, dass nationale Rechtsvorschriften zur Anwendung gelangen, die im Vergleich zum Haftungsbeschränkungsübereinkommen äußerst niedrige Haftungshöchstsummen festlegen. Dies ist vor allem dann der Fall, wenn die Haftungsbeschränkung in einem Nichtvertragsstaat des Haftungsbeschränkungsübereinkommens geltend gemacht wird. Hierdurch können erhebliche Haftungslücken auftreten. Um dies zu vermeiden und international einheitlich eine Haftungsbeschränkung auf hohem Niveau zu erreichen, wurde daher auf der Diplomatischen Konferenz eine - von Deutschland mit eingebrachte - Resolution verabschiedet, nach der alle Staaten aufgefordert werden, das Protokoll von 1996 zur Änderung des Haftungsbeschränkungsübereinkommens zu ratifizieren und ältere Übereinkommen, die sich ebenfalls mit der Haftungsbeschränkung befassen, zu kündigen (vgl. IMO-Dokument LEG/CONF.12/18 vom 27. März 2001).

Zu Artikel 7

Artikel 7 enthält die Bestimmungen über die Pflichtversicherung und ist damit eine der zentralen Vorschriften des Bunkeröl-Übereinkommens. Die Vorschrift entspricht in vielen Teilen der Regelung des Artikels VII des Haftungsübereinkommens von 1992. Sie macht sich damit den im Haftungsübereinkommen von 1992 verankerten Gedanken zu eigen, dass bei Ölverschmutzungsschäden ein wirksamer Schutz der Geschädigten nur dann zu erreichen ist, wenn hierfür eine Versicherung oder sonstige finanzielle Sicherheit besteht.

Versicherungspflichtig ist nach Absatz 1 nicht schlechthin jeder nach Artikel 3 des Bunkeröl-Übereinkommens Haftpflichtige, sondern wie beim Haftungsübereinkommen von 1992 nur der eingetragene Schiffseigentümer, bei registrierten Schiffen also derjenige, in dessen Namen das Schiff im Schiffsregister eingetragen ist (vgl. Artikel 1 Nr. 4 des Bunkeröl-Übereinkommens). Der Grund für die Beschränkung der Versicherungspflicht auf den eingetragenen Eigentümer liegt vor allem in Praktikabilitätserwägungen: Eine Überprüfung anderer Personen ist nur schwer möglich. Die Diplomatische Konferenz war sich dabei einig, dass Artikel 7 letztlich dazu führen wird, dass sich der Geschädigte primär an den registrierten Schiffseigentümer und dessen Versicherer und nur sekundär an die sonstigen nach Artikel 3 haftpflichtigen Personen wenden wird.

Die Versicherungspflicht besteht nur für Eigentümer von Schiffen mit einer Vermessung von mehr als 1 000 Bruttoraumzahl (BRZ). Vorschläge auf der Diplomatischen Konferenz, Schiffe mit einer Vermessung von 300 BRZ oder aber Schiffe mit einer Vermessung von 5 000 BRZ zu erfassen, wurden abgelehnt. Die Diplomatische Konferenz entschied sich letztlich für eine Versicherungspflicht für Schiffe mit einer Vermessung von mindestens 1 000 BRZ, weil sie diese Schiffe für hinreichend gefährlich ansah, um für sie eine Versicherungspflicht zu normieren, und Schiffe mit einer geringeren Bruttoraumzahl als nicht derart für die Umwelt gefährlich ansah.

Die Mindestversicherungssumme bestimmt sich nach dem Haftungshöchstbetrag, bis zu dem der Schiffseigentümer nach dem anwendbaren Recht haftet. Das anwendbare Recht ist, wenn der Schiffseigentümer vor einem deutschen Gericht eine Beschränkung seiner Haftung geltend macht, gemäß § 486 HGB in Verbindung mit Artikel 15 des Haftungsbeschränkungsübereinkommens die lex fori, also das Haftungsbeschränkungsübereinkommen. Dementsprechend sieht der zusammen mit diesem Gesetzentwurf vorgelegte Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Ölschadengesetzes und anderer schifffahrtsrechtlicher Vorschriften in Ausführung des Artikels 7 des Bunkeröl-Übereinkommens vor, dass sich die Mindestversicherungssumme nach dem Haftungsbeschränkungsübereinkommen errechnet (vgl. § 2 Abs. 2 Satz 2 des Ölschadengesetzes in der Fassung des Artikels 1 Nr. 2 Buchstabe b des Entwurfs eines Gesetzes zur Änderung des Ölschadengesetzes und anderer schifffahrtsrechtlicher Vorschriften). Da das Haftungsbeschränkungsübereinkommen jedoch keine Sonderregelung für Bunkerölverschmutzungsschäden enthält, bestimmt die o. g. Vorschrift zugleich, wie die Versicherungssumme auf der Grundlage des Haftungsbeschränkungsübereinkommens zu berechnen ist. Danach beträgt die Mindestversicherungssumme die Summe der nach Artikel 6 Abs. 1 des Haftungsbeschränkungsübereinkommens zu errechnenden Haftungshöchstbeträge. Wegen der Einzelheiten wird auf die Begründung zu Artikel 1 Nr. 2 Buchstabe b des Entwurfs eines Gesetzes zur Änderung des Ölschadengesetzes und anderer schifffahrtsrechtlicher Vorschriften verwiesen.

Die Pflichtversicherung kann durch andere geeignete Sicherheiten ersetzt werden, etwa durch Bankbürgschaften.

Zur Erleichterung der Kontrolle ist über das Bestehen der Versicherung eine Bescheinigung auszustellen, welche den in den Absätzen 2 und 4 im Einzelnen genannten Erfordernissen und einem dem Bunkeröl-Übereinkommen als Anhang beigefügten Muster entsprechen muss. Die Bestimmungen entsprechen im Wesentlichen denjenigen des Artikels VII Abs. 2 und 3 des Haftungsübereinkommens von 1992. Absatz 5 bestimmt im Interesse der Kontrollmöglichkeit, dass die Bescheinigung an Bord des Schiffes mitzuführen und in Kopie beim Schiffsregister zu hinterlegen ist.

Absatz 3 sieht vor, dass ein Vertragsstaat eine von ihm anerkannte Einrichtung oder Organisation mit der Ausstellung der in Absatz 2 genannten Versicherungsbescheinigung betrauen kann. Die Vorschrift findet ihr sachliches Vorbild in Teil B Regel 6 der Anlage zum Internationalen Übereinkommen von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See in der Fassung des Protokolls von 1988 (BGBl. 1994 II S. 2458, Anlageband S. 48). Hat ein Vertragsstaat von dieser in Buchstabe a geregelten Möglichkeit Gebrauch gemacht, so hat er dies nach Buchstabe b dem Generalsekretär der IMO zu notifizieren. Die ermächtigte Einrichtung oder Organisation kann der Ermächtigung entsprechend Versicherungsbescheinigungen ausstellen und, wenn die Voraussetzungen hierfür vorliegen, auch nach B u c h - s t a b e c Satz 1 widerrufen. Über Ausstellung und Widerruf hat sie nach Buchstabe a Satz 2 und Buchstabe c Satz 2 den Vertragsstaat zu unterrichten. Dritten gegenüber übernimmt jedoch der Vertragsstaat die Garantie für die Richtigkeit und Vollständigkeit der Versicherungsbescheinigung ( Buchstabe a Satz 2 ) .

Absatz 6 stellt sachliche Mindestanforderungen an die Versicherungen auf; diese sollen gewährleisten, dass die die Bescheinigung ausstellende Behörde wenigstens die Gültigkeit der Versicherung oder sonstigen finanziellen Sicherheit nach einheitlichen Maßstäben kontrollieren und vor Ablauf der Versicherungsdeckung rechtzeitig die erforderlichen Maßnahmen einleiten kann. Die Bestimmung entspricht Artikel VII Abs. 5 des Haftungsübereinkommens von 1992.

Die nach den Vorschriften des Staates des Schiffsregisters auszustellenden Bescheinigungen ( Absatz 7 ) sind in den anderen Vertragsstaaten des Bunkeröl-Übereinkommens anzuerkennen ( Absatz 9 ) . Bedenken gegen die inhaltliche Richtigkeit von Bescheinigungen aus einem anderen Vertragsstaat sollen nur auf diplomatischem Wege, nicht durch Überprüfung im Einzelfall und etwaige Sanktionen gegen die Schiffe ausgeräumt werden können. Die Absätze 7 und 9 entsprechen dem Artikel VII Abs. 6 und 7 des Haftungsübereinkommens von 1992.

Bei der Ausstellung der Versicherungsbescheinigungen kann sich jeder Vertragsstaat, wie Absatz 8 Satz 1 klarstellt, auf die Informationen von anderen Staaten und Organisationen bezüglich der finanziellen Lage des Sicherheitsgebers verlassen. Diese Befugnis enthebt jedoch den Vertragsstaat nicht seiner Pflicht, die Voraussetzungen für die Erteilung einer Bescheinigung sorgsam zu prüfen ( Absatz 8 Satz 2 ) .

Absatz 10 gewährt dem Geschädigten einen unmittelbaren Anspruch gegen den Sicherheitsgeber. Haftet der eingetragene Eigentümer etwa auf Grund des Artikels 4 des Haftungsbeschränkungsübereinkommens wegen persönlichen Verschuldens unbeschränkt, so muss jedoch der Sicherheitsgeber nach Absatz 10 nur bis zu der in Absatz 1 genannten Mindestversicherungssumme für den Schaden einstehen. Darüber hinaus kann er alle Einreden geltend machen, die dem Schiffseigentümer zustehen. Sofern das anwendbare Recht eine Einrede der Zahlungsunfähigkeit oder der Insolvenz des Schiffseigentümers vorsieht, kann sich der Sicherheitsgeber hierauf jedoch - dem Schutzzweck der Regelung entsprechend - nicht berufen. Die Vorschrift entspricht sachlich im Wesentlichen Artikel VII Abs. 8 des Haftungsübereinkommens von 1992.

Die Absätze 11 und 12 sollen gewährleisten, dass die Vorschriften des Übereinkommens über die Versicherungspflicht eingehalten werden. Deshalb verpflichtet Absatz 1 1 die Vertragsstaaten, dafür Sorge zu tragen, dass ein seine Flagge führendes Schiff nicht ohne die erforderliche Bescheinigung Reisen unternimmt. Diese Bestimmung entspricht Artikel VII Abs. 10 des Haftungsübereinkommens von 1992.

Darüber hinaus erlegt Absatz 12 den Vertragsstaaten auf, sicherzustellen, dass Schiffe sowohl aus Vertragsstaaten als auch aus Nichtvertragsstaaten über eine dem Bunkeröl-Übereinkommen entsprechende Versicherung verfügen. Diese Bestimmung entspricht Artikel VII Abs. 11 des Haftungsübereinkommens von 1992. In Ausführung dieser Bestimmung soll mit dem Gesetz zur Änderung des Ölschadengesetzes und anderer schifffahrtsrechtlicher Vorschriften, dessen Entwurf zusammen mit diesem Gesetzentwurf vorgelegt wird, bestimmt werden, dass die Beförderung oder der Umschlag von Ladung untersagt werden kann, wenn gegen die Verpflichtung verstoßen wird, eine Versicherung aufrechtzuerhalten, eine Versicherungsbescheinigung an Bord mitzuführen oder diese vorzulegen ( § 3 Abs. 2 des Ölschadengesetzes in der Fassung von Artikel 1 Nr. 3 Buchstabe b des Entwurfs eines Gesetzes zur Änderung des Ölschadengesetzes und anderer schifffahrtsrechtlicher Vorschriften). Außerdem ahndet er einen Verstoß gegen die Versicherungspflicht nach Artikel 7 Abs. 1 des Bunkeröl-Übereinkommens mit einer Freiheitsstrafe bis zu einem Jahr oder einer Geldstrafe ( § 7 Abs. 2 des Ölschadengesetzes in der Fassung von Artikel 1 Nr. 7 Buchstabe a des Entwurfs eines Gesetzes zur Änderung des Ölschadengesetzes und anderer schifffahrtsrechtlicher Vorschriften) und sanktioniert den Verstoß gegen die Pflicht, eine Versicherungsbescheinigung an Bord mitzuführen oder vorzulegen, mit einem Bußgeld (§ 8 des Ölschadengesetzes in der Fassung von Artikel 1 Nr. 8 des Entwurfs eines Gesetzes zur Änderung des Ölschadengesetzes und anderer schifffahrtsrechtlicher Vorschriften).

Abweichend von den vorgenannten Vorschriften kann nach Absatz 13 ein Vertragsstaat Schiffseigentümer von der in Absatz 5 normierten Pflicht, eine Versicherungsbescheinigung an Bord des Schiffes beim Anlaufen oder Verlassen eines Hafens oder einer sonstigen Einrichtung in sein Hoheitsgebiet mitzuführen und vorzuweisen, befreien, wenn die Versicherungsbescheinigung in elektronischer Form vorliegt und der Staat, der die elektronische Versicherungsbescheinigung ausgestellt hat, dem Generalsekretär der IMO mitgeteilt hat, dass er ein Verzeichnis aller Unterlagen, die für die Ausstellung der Versicherungsbescheinigung erforderlich sind, in elektronischer Form führt, und diese Unterlagen allen Vertragsstaaten zugänglich macht. Mit dieser auf einen Vorschlag Australiens, Dänemarks, Maltas, der Niederlande und Norwegens zurückgehenden Regelung soll erreicht werden, dass das aufwändige Prüfungsverfahren erleichtert wird.

Angesichts dessen, dass bei Hafenstaatkontrollen im Ausland, insbesondere im asiatischen Raum, die Vorlage von Originalpapieren verlangt wird, hält es die Bundesregierung im Interesse der Schifffahrt nicht für sinnvoll, von der in Absatz 13 genannten Möglichkeit Gebrauch zu machen. Denn wegen dieses Erfordernisses in anderen Staaten müssen in jedem Falle Papiere ausgestellt werden, die im Bedarfsfalle vorgelegt werden können. Andernfalls besteht die Gefahr, dass das betreffende Schiff im Ausland festgehalten wird, bis das entsprechende Zertifikat vorhanden ist. Dies aber kann zu erheblichen wirtschaftlichen Einbußen bei dem betroffenen Reeder führen.

Staatseigene Schiffe benötigen keine Versicherung oder sonstige finanzielle Sicherheit. Es muss jedoch ebenfalls eine Bescheinigung ausgestellt werden, die der Bescheinigung über die Versicherung weitgehend entspricht und aus der sich ergibt, dass das Schiff dem Staat gehört und dass die Haftung nach Artikel 7 Abs. 1 gedeckt ist ( Absatz 1 4 ) . Diese Bestimmung entspricht Artikel VII Abs. 12 des Haftungsübereinkommens von 1992.

Schiffe, die ausschließlich im Hoheitsgebiet einschließlich des Küstenmeers eines Vertragsstaats fahren, können von der Versicherungspflicht ausgenommen werden. Hierzu bedarf es einer entsprechenden Erklärung des Vertragsstaates gegenüber dem Generalsekretär der IMO ( Absatz 1 5 ) . Es ist nicht beabsichtigt, von dieser Möglichkeit Gebrauch zu machen.

Zu Artikel 8

Artikel 8 entspricht Artikel VIII des Haftungsübereinkommens von 1992. Auch nach dem Bunkeröl-Übereinkommen sind die Fristen für die Geltendmachung von Schadenersatzansprüchen Ausschlussfristen, unterliegen also nicht den Regeln über die Hemmung oder den Neubeginn der Verjährung. Die Länge der Fristen dürfte den praktischen Bedürfnissen genügen; nach Ablauf dieser Fristen wird der Beweis, dass ein Schaden aus einem bestimmten Ereignis herrührt, häufig ohnehin nicht mehr zu führen sein. In der Regel werden Bunkerölverschmutzungsschäden gleich nach dem Unfall bekämpft, so dass nach sechs Jahren Schäden, die nicht schon wenigstens dem Grunde nach bekannt gewesen wären, kaum mehr auftreten können.

Zu Artikel 9

Nach Artikel 9 ist die Zuständigkeit für Klagen aus Bunkerölverschmutzungsschäden auf die Gerichte der Staaten beschränkt, in denen ein Schaden eingetreten ist oder in dessen Hoheitsgebiet einschließlich des Küstenmeers Schutzmaßnahmen getroffen wurden, um Verschmutzungsschäden zu verhüten oder einzuschränken ( Absatz 1 ) . Artikel 9 Abs. 1 entspricht Artikel IX Abs. 1 Satz 1 des Haftungsübereinkommens von 1992.

Absatz 2 bestimmt, dass der Beklagte über anhängige Klagen bei einem Gericht in einem Vertragsstaat binnen angemessener Frist unterrichtet wird. Diese Vorschrift entspricht Artikel IX Abs. 1 Satz 2 des Haftungsübereinkommens von 1992.

Nach Absatz 3 sorgt jeder Vertragsstaat dafür, dass seine Gerichte die Zuständigkeit haben, über Schadenersatzklagen nach diesem Übereinkommen zu erkennen. Diese Vorschrift entspricht Artikel IX Abs. 2 des Haftungsübereinkommens von 1992. Ihrer Umsetzung dient Artikel 1 Nr. 5 des Entwurfs eines Gesetzes zur Änderung des Ölschadengesetzes und anderer schifffahrtsrechtlicher Vorschriften.

Zu Artikel 10

Die Bestimmung, welche ihre Entsprechung in Artikel X des Haftungsübereinkommens von 1992 hat, enthält Anerkennungs- und Vollstreckungsvorschriften. Wie dort wird grundsätzlich die Verpflichtung zur Anerkennung normiert und diese Verpflichtung nur eingeschränkt, wenn schwerste Verfahrensmängel vorliegen; die bloße Verletzung des ordre public darf hingegen nicht zu einer Versagung der Anerkennung führen, da das Bunkeröl-Übereinkommen mit der erstrebten Vereinheitlichung des materiellen Rechts gerade eine einheitliche inhaltliche Basis für die Gerichtsentscheidung in den Vertragsstaaten schaffen will; hiermit wäre eine materielle Nachprüfbarkeit der Entscheidungen nicht vereinbar.

Entsprechend Artikel 2 der Entscheidung des Rates vom 19. September 2002 zur Ermächtigung der Mitgliedstaaten, im Interesse der Gemeinschaft das Internationale Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung für Schäden durch Bunkerölverschmutzung von 2001 ("Bunkeröl-Übereinkommen") zu unterzeichnen, zu ratifizieren oder diesem beizutreten (ABl. EG 2002 Nr. L 256 S. 7), hat Deutschland bei Zeichnung des

Bunkeröl-Übereinkommens die Erklärung abgegeben, dass die Entscheidungen auf den unter dieses Übereinkommen fallenden Gebieten in der Bundesrepublik Deutschland gemäß den einschlägigen internen Gemeinschaftsvorschriften (diese Vorschriften sind derzeit enthalten in der Verordnung Nr. 044/2001 des Rates vom 22. Dezember 2000 über die gerichtliche Zuständigkeit und die Anerkennung und Vollstreckung von Entscheidungen in Zivil- und Handelssachen (ABl. EG 2001 Nr. L 12 S. 1)) anerkannt und vollstreckt werden, wenn diese Entscheidungen von einem Gericht in einem der EU-Mitgliedstaaten mit Ausnahme von Dänemark erlassen werden. Mit dieser Erklärung soll klargestellt werden, dass sich innerhalb des Rechtsprechungsraums der Europäischen Gemeinschaft die Anerkennung und Vollstreckung von Entscheidungen ausschließlich nach der oben genannten Verordnung richtet, also Artikel 10 des Bunkeröl-Übereinkommens insoweit unberücksichtigt bleibt. Nachteilige Rückwirkungen auf die eigentliche Anwendung des Bunkeröl-Übereinkommens oder auf dessen Vertragsstaaten außerhalb der Europäischen Gemeinschaft werden nicht befürchtet, da die EG-Verordnung lediglich präziser ist als Artikel 10 des Bunkeröl-Übereinkommens und eine Anerkennung im Regelfall ebenfalls verlangt. Zwar kann nach Artikel 34 Abs. 1 der EG-Verordnung einer Entscheidung die Anerkennung unter Berufung auf den ordre public versagt werden. Es ist jedoch nicht zu erwarten, dass einer in der Europäischen Gemeinschaft ergangenen Entscheidung die Anerkennung unter Berufung auf diese Vorschrift versagt werden wird.

Zu Artikel 11

Artikel 11 bestimmt nach dem Vorbild von Artikel XII des Haftungsübereinkommens von 1992, dass im Verhältnis der Vertragsstaaten untereinander das Bunkeröl-Übereinkommen den Vorrang vor anderen internationalen Übereinkommen hat, die hierzu im Widerspruch stehen.

Ferner stellt Artikel 11 klar, dass die Verpflichtungen der Vertragsstaaten des Bunkeröl-Übereinkommens gegenüber Nichtvertragsstaaten durch dieses Übereinkommen nicht berührt werden; diesen gegenüber muss es bei Verpflichtungen aus früheren Übereinkommen bleiben, bis diese geändert oder gekündigt sind. Beide Regelungen entsprechen allgemeinem Völkervertragsrecht.

Zu Artikeln 12 bis 19

Die Artikel 12 bis 19 des Bunkeröl-Übereinkommens enthalten Schlussklauseln, die den üblichen Vorschriften anderer internationaler Übereinkommen entsprechen. Artikel 1 2 des Bunkeröl-Übereinkommens regelt unter anderem die Frist, innerhalb derer das Übereinkommen unterzeichnet werden kann, sowie die Stelle, an der das Übereinkommen zur Zeichnung aufliegt. Innerhalb der Zeichnungsfrist, die bis zum 30. September 2002 dauerte, haben elf Staaten, und zwar Australien, Brasilien, Dänemark, Deutschland, Finnland, Italien, Kanada, Norwegen, Schweden, Spanien und das Vereinigte Königreich das Bunkeröl-Übereinkommen gezeichnet. Artikel 1 3 des Bunkeröl-Übereinkommens enthält eine sog. Mehrrechtsstaatenklausel, die dem Vorbild des Artikels 13 des Internationalen Übereinkommens über den Arrest in Seeschiffe vom 12. März 1999 entspricht. Die Vorschrift dient der Bestimmung der anwendbaren Rechtsordnung bei Staaten mit lokaler Rechtsspaltung. Die Inkrafttretensvoraussetzungen in Artikel 1 4 des Bunkeröl-Übereinkommens haben ihren Grund darin, dass es der Konferenz aus Wettbewerbsgründen erforderlich erschien, das Bunkeröl-Übereinkommen erst dann in Kraft treten zu lassen, wenn eine größere Zahl bedeutender Schifffahrtsnationen es ratifiziert und damit für die Schifffahrt dieser Staaten die gleichen Wettbewerbsbedingungen gegeben sind. Die Vorschrift entspricht im Wesentlichen Artikel XV des Haftungsübereinkommens von 1992.