"Datenerfassungssystems"

• Verordnung der Bundesregierung
  Erste Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (Verordnung über die Datenerfassung und das Berechnungsverfahren für die Festsetzung von Lärmschutzbereichen - 1. FlugLSV)
  
  

... Das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm verpflichtet den Flugplatzhalter und die mit der Flugsicherung Beauftragten, der zuständigen Behörde die für die Ermittlung der Fluglärmbelastung erforderlichen Auskünfte über den künftigen Flugbetrieb zu erteilen. Die Informationspflicht wurde durch das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm vom 30. März 1971 eingeführt und durch das Datenerfassungssystem DES vom 10. März 1975 konkretisiert. Mit der Gesetzesnovelle vom 1. Juni 2007 wurden auch die mit der Flugsicherung Beauftragten auskunftspflichtig, zudem wurden die gesetzlichen Vorgaben für die Bestimmung der Fluglärmbelastung modernisiert. Die Datenerfassung führt bei den betroffenen Flughäfen und Flugsicherungsstellen zu Verwaltungsaufwand, insbesondere für die Ermittlung der Flugbewegungszahlen, für die Beschreibung der Flugstrecken und für die Abstimmung zwischen Flugsicherungsstellen und Flughafen sowie für die Übermittlung der Angaben. Zur Ermittlung der Kosten der Datenerfassung hat das Umweltbundesamt, das beim Vollzug des Fluglärmgesetzes 1971 zahlreiche Datenerfassungen durchgeführt hat, im Bereich der Fluglärmberechnung tätige Beratungsfirmen sowie Experten von Flughäfen und Flugsicherung nach den entstehenden Kosten befragt. Als erste konservative Abschätzung werden Gesamtkosten von etwa 30.000 € für jedes erstellte Datenerfassungssystem (neu) angenommen. Die Vorgaben des Gesetzes bestimmen Häufigkeit und Gesamtzahl der anzufertigenden Datenerfassungssysteme: Vom Anwendungsbereich des Gesetzes sind etwa 35 zivile Flugplätze erfasst, für die ein Lärmschutzbereich festzusetzen ist. Für jeden dieser Flugplätze müssen spätestens alle 10 Jahre Daten vorgelegt werden eine frühere Prüfung ist beim Vorliegen besonderer Umstände erforderlich. Aufgrund von Erfahrungswerten beim Vollzug des Fluglärmgesetzes von 1971 wird davon ausgegangen, dass im Mittel pro Flugplatz alle 7 Jahre ein Datenerfassungssystem zu erstellen ist. Dies ergibt durchschnittlich 5 Datenerfassungssysteme pro Jahr in Deutschland. Die Gesamtkosten die Datenerfassung nach dem novellierten Fluglärmgesetz werden auf durchschnittlich 150.000 € pro Jahr (30.000 € x 5) geschätzt.

• Empfehlungen der Ausschüsse
  Erste Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (Verordnung über die Datenerfassung und das Berechnungsverfahren für die Festsetzung von Lärmschutzbereichen - 1. FlugLSV)
  
  

... ), zu Anlage 2 Nr. 7.3a - neu - , Nr. 7.4 und 7.5.2 AzB a) In § 2 Abs. 1 Satz 2 sind nach dem Wort "Flugzeuge" die Wörter "und Triebwerksprobeläufe" einzufügen. b) Anlage 1 ist wie folgt zu ändern: aa) In Nummer 2.2.4 ist nach der Ausfüllhilfe zu Nr. 5.4.2.3 folgende Ausfüllhilfe einzufügen: "Zu Nr. 5.4.2.4: Für die Modellierung der Triebwerksprobeläufe sind in das Datenerfassungssystem die Koordinaten der Positionen der Luftfahrzeuge, an denen Triebwerksprobeläufe durchgeführt werden, bezogen auf Gitter-Nord (UTM-Abbildung, entsprechend der Lage des Flugplatzes in Zone 32 oder 33 (Mittelmeridian 9° oder 15°), Ellipsoid GRS80, Datum ETRS89), einzutragen. Darüber hinaus ist für die einzelnen Luftfahrzeuggruppen der Nutzungsumfang der Triebwerksprobeläufe während der Beurteilungszeit (180 Tage) anzugeben. Dabei ist zwischen Tag und Nacht zu unterscheiden. In der AzB werden unter Abschnitt 7.4.1 folgende Standardwerte für die Laststufendauern verwendet: .. Laststufe 1 (Volllast): 120 s .. Laststufe 2 (hohe Teillast): 600 s .. Laststufe 3 (niedrige Teillast): 600 s .. Laststufe 4 (Leerlauf): 2280 s Angaben zum Nutzungsumfang der Triebwerksprobeläufe sind deshalb im Datenerfassungssystem nur erforderlich, wenn an einem Flugplatz davon abweichende Informationen – bezogen auf den Prognosezeitraum – vorliegen." bb) Nach Nummer 5.4.2.3 ist folgende Nummer "5.4.2.4 Triebwerksprobeläufe" einzufügen: "5.4.2.4 Triebwerksprobeläufe 5.4.2.4.1 Koordinaten der Triebwerksprobelaufposition (UTM32/33 (ETRS89) 5.4.2.4.2 Betriebsdaten Dauer der Laststufe [s] Luftfahrzeuggruppe Anzahl der Triebwerksprobeläufe Tag (06.00 bis 22.00 Uhr) Anzahl der Triebwerksprobeläufe Nacht (22.00 bis 06.00 Uhr) Stufe 1 Stufe 2 Stufe 3 Stufe 4 P 1.4 P 2.1 P 2.2 S 1.0 S 1.1 S 1.2 Dauer der Laststufe [s] Luftfahrzeuggruppe Anzahl der Triebwerksprobeläufe Tag (06.00 bis 22.00 Uhr) Anzahl der Triebwerksprobeläufe Nacht (22.00 bis 06.00 Uhr) Stufe 1 Stufe 2 Stufe 3 Stufe 4 S 1.3 S 2 S 3.1 S 3.2 S 4 S 5.1 S 5.2 S 5.3 S 6.1 S 6.2 S 6.3 S 7 S 8 P-MIL 2 S-MIL 1 S-MIL 2 S-MIL 3 S-MIL 4 S-MIL 5 S-MIL 6 Insgesamt" c) Anlage 2 ist wie folgt zu ändern: aa) Nach Nummer 7.3 ist folgende Nummer einzufügen: "7.3a Berechnung der Beiträge von Triebwerksprobeläufen Triebwerksprobeläufe werden zur Überprüfung oder Wartung der Triebwerke der Luftfahrzeuge auf dem Flugplatzgelände durchgeführt. Sie erfolgen in mehreren Phasen (Laststufen), die sich hinsichtlich der Dauer und der Triebwerksleistung unterscheiden. In der AzB werden diese Parameter für eine durch den Index m gekennzeichnete Laststufe durch folgende Größen beschrieben: tTW,m Dauer der Laststufe m [s], OTW,n,m Oktavschalldruckpegel der Laststufe m [dB], ZTW,m Zusatzpegel der Laststufe m [dB]. Die AzB unterscheidet folgende vier Laststufen: • Laststufe 1 (Volllast) • Laststufe 2 (hohe Teillast) • Laststufe 3 (niedrige Teillast) • Laststufe 4 (Leerlauf). Die Laststufendauern tTW,m sind Nr. 5.4.2.4.2 DES zu entnehmen. Sofern für eine Laststufe die Dauer Null gesetzt ist, wird diese Laststufe im Rahmen eines Probelaufes nicht gefahren. Anmerkung 1: Sofern im DES keine Dauern der Laststufe m angegeben sind, gelten die folgenden Werte: tTW,1 = 120 s, tTW,2 = 600 s, tTW,3 = 600 s und tTW,4 = 2280 s. Als Oktavpegel OTW,n für die Laststufen 1 und 2 werden die Oktavpegel On der Abflugdatensätze (Datensatz Nr. (1) der Datenblätter nach Abschnitt 5.3) zu Grunde gelegt. Für die Laststufen 3 und 4 sind die Oktavpegel der Anflugdatensätze zu benutzen. Die Zusatzpegel ZTW,m für die Laststufen sind Tabelle 9a zu entnehmen. Luftfahrzeuggruppe Zusatzpegel für die Laststufe [dB] Stufe 1 Stufe 2 Stufe 3 Stufe 4 P 1.4 0 -5 0 -7 P 2.1 0 -2 0 -7 P 2.2 0 -1 0 -7 S 1.0 3 0 0 -7 S 1.1 3 0 0 -7 S 1.2 3 0 0 -7 S 1.3 3 0 0 -7 S 2 3 0 0 -7 S 3.1 0 -3 0 -7 S 3.2 0 -3 0 -7 S 4 3 1,5 0 -7 S 5.1 0 -1 0 -7 S 5.2 0 -3 0 -7 S 5.3 0 -2 0 -7 S 6.1 0 -2,5 0 -7 S 6.2 0 -3 0 -7 S 6.3 0 -2 0 -7 S 7 0 -4,5 0 -7 S 8 0 -4,5 0 -7 P-MIL 2 0 -2 0 -7 Zusatzpegel für die Laststufe [dB] Luftfahrzeuggruppe Stufe 1 Stufe 2 Stufe 3 Stufe 4 S-MIL 1 3 1,5 0 -7 S-MIL 2 0 -6 0 -7 S-MIL 3 4,5 -1,5 0 -7 S-MIL 4 0 -6 0 -7 S-MIL 5 0 -2 0 -7 S-MIL 6 0 -6 0 -7 Tabelle 9a: Werte des Zusatzpegels ZTW,m für die vier Laststufen bei Triebwerksprobeläufen Der AS-bewertete Schalldruckpegel LPAS,m durch Triebwerksprobeläufe bei eingestellter Laststufe m ergibt sich aus den Oktavpegeln On der jeweiligen Luftfahrzeugklasse nach folgender Gleichung: S=+·=81n)(1,0mAS,)10lg(10nmn,ALpL dB (47a) mit und wobei: n laufende Oktavbandnummer An Frequenzkorrektur für die A-Bewertung für das nte Oktavband LW,n Schallleistungspegel des Hilfstriebwerks für das nte Oktavband OTW,n,m Oktavschalldruckpegel für Laststufe m und Bezugsentfernung sOn ... Empfehlungen, 566/1/08 - 8 - (noch Ziffer 2) ZTW,m Zusatzpegel für die Laststufe m DO,0 Raumwinkelmaß für Bezugsbedingungen (DO,0 = 3 dB) Ds Abstandsmaß DL,n Luftabsorptionsmaß für das nte Oktavband DZ,n Bodendämpfungsmaß für das nte Oktavband Der durch Triebwerksprobeläufe der Luftfahrzeuggruppe k an der Probelaufposition l an einem Immissionsort hervorgerufene äquivalente Dauerschallpegel LpAeq,TW,Tr, bezogen auf die Beurteilungszeit Tr, ergibt sich durch einen dreifachen Summationsprozess: 1. Summation über alle NTW Triebwerksprobelaufpositionen 2. Summation über alle NLk Luftfahrzeuggruppe 3. Summation über alle NLS Laststufen ........··=SSS===TWLkLSlml,k,TW,AS,1l1k1mmk,TW,10/)(lk,TW,Tr,E0rTrTW,Aeq,10lg10NNNsLptnTTgLp (47d) mit: LpAS,TW,k,l,m(sl) AS-bewerteter Schalldruckpegel, der am Immissionsort durch die Laststufe m eines Triebwerksprobelaufes der Luftfahrzeuggruppe k auf einer Triebwerksprobelaufposition l erzeugt wird TE Erhebungszeit (TE = 1,5552·107 s, d. h. 180 Tage) gr Gewichtsfaktor zur Umrechnung der Erhebungszeit auf die Beurteilungszeit (1,5 für tags und 3 für nachts) tTW,k,m Dauer der Laststufe m eines Triebwerksprobelaufs der Luftfahrzeuggruppe k nTr,TW,k,l Anzahl der Triebwerksprobeläufe der Luftfahrzeuggruppe k auf der Triebwerksprobelaufposition l während der Beurteilungszeit Tr innerhalb der Erhebungszeit TE sl Entfernung der Triebwerksprobelaufposition l vom Immissionsort l = 1, ..., NTW laufender Index über die Triebwerksprobelaufposition k = 1, ..., NLk laufender Index über die Luftfahrzeuggruppe m = 1, ..., NLS laufender Index über die Laststufen Der durch einen Triebwerksprobelauf der Luftfahrzeuggruppe k an der Probelaufposition l an einem Immissionsort hervorgerufene AS-bewertete Maximalschalldruckpegel LpAS,max,TW,k,l ergibt sich aus dem bei Volllaststufe erzeugten AS-bewerteten Schalldruckpegel: 1ml,k,TW,AS,lk,TW,max,AS,==ppLL dB (47e) mit LpAS,max,TW,k,l größter am Immissionsort durch einen Triebwerksprobelauf der Luftfahrzeuggruppe k an der Probelaufposition l hervorgerufener AS-bewerteter Schalldruckpegel LpAS,TW,k,l,m am Immissionsort durch einen Triebwerksprobelauf der Luftfahrzeuggruppe k bei Laststufe 1 an der Probelaufposition l hervorgerufener AS-bewerteter Schalldruckpegel Anmerkung 2: Die Dämpfung auf Grund von Abschirmung wird nach DIN ISO 9613-2:1999, Abschnitt 7.3a, berechnet. Bei der Berechnung der Abschirmwirkung durch Hindernisse bei Triebwerksprobeläufen im Freien (z. B. Wällen) ist zu beachten, dass bei Beugung an der Oberkante eines Hindernisses anstelle der in DIN ISO 9613-2:1999 benutzten Größe Bodendämpfung in Agr die dazu analoge Größe DZ,n nach Abschnitt 7.2.5 zu verwenden ist." bb) Nummer 7.4 ist wie folgt zu fassen: "7.4 Berechnung des äquivalenten Dauerschallpegels Die Beiträge des fliegenden Verkehrs zum äquivalenten Dauerschallpegel ergeben sich sich durch einen dreifachen Summationsprozess: 1. Summation über alle NTs Teilstücke eines Flugwegs 2. Summation über alle NFw Flugwege 3. Summation über alle NLk Luftfahrzeugklassen Der auf die Beurteilungszeit Tr bezogene äquivalente Dauerschallpegel L*pAeq,Tr an einem Immissionsort ergibt sich dann durch Kombination dieses Beitrags mit den Beiträgen des APU-Betriebs und der Triebwerksprobeläufe: mit: L*pAeq,Tr äquivalenter Dauerschallpegel zur Beurteilungszeit Tr TE Erhebungszeit (TE = 1,5552·107 s, d. h. 180 Tage) T0 Bezugszeit (T0 = 1 s) gr Gewichtsfaktor zur Umrechnung der Erhebungszeit auf die Beurteilungszeit (1,5 für tags und 3 für nachts) LpAE,k,l,m der von einer Bewegung der Luftfahrzeuggruppe k auf dem Teilstück m des Flugweges l am Immissionsort hervorgerufene Schallexpositionspegel LpAeq,APU,Tr der vom APU-Betrieb hervorgerufene äquivalente Dauerschallpegel während der Beurteilungszeit Tr LpAeq,TW,Tr der durch Triebwerksprobeläufe hervorgerufene äquivalente Dauerschallpegel während der Beurteilungszeit Tr nTr,k,l Anzahl der Flugbewegungen der Luftfahrzeugklasse k auf dem Flugweg l während der Beurteilungszeit Tr innerhalb der Erhebungszeit TE sk,l,m Entfernung des Luftfahrzeugs der Klasse k auf dem Teilstück m des Flugwegs l vom Immissionsort [m] k = 1, ..., NLk laufender Index über die Luftfahrzeugklassen l = 1, ..., NFw laufender Index über die Flugwege m = 1, ..., NTs laufender Index der Teilstücke auf einem Flugweg" cc) Nummer 7.5.2 ist wie folgt zu fassen: "7.5.2 Berechnung von Pegelhäufigkeitskriterien Die Anzahl NAT(Lp,Schw) der Überschreitungen eines Schwellenwerts Lp,Schw des AS-bewerteten Maximalschalldruckpegels LpAS,max an einem gegebenen Immissionsort ergibt sich aus einer Summation der Flugbewegungen über alle Luftfahrzeugklassen und Flugwege sowie einer Summation der Triebwerksprobeläufe über alle Luftfahrzeuggruppen und Triebwerksprobelauf-Standorten als: ()()SSSS====·+·=TWLgFwLk1llk,,TWmax,,AS1lk,TW,Tr,1llk,max,,AS1klk,Tr,Schw, F F)(NATNpNkNpNpLnLnL (54) mit: ()Schw,max,Schw,max,max,fürfür01FpppppLLLL L=>...= (55) wobei: LpAS,max,k,l größter am Immissionsort durch eine Bewegung der Luftfahrzeugklasse k auf dem Flugweg l hervorgerufener AS-bewerteter Maximalschalldruckpegel nach Gl.(53) LpAS,TW,max,k,l durch einen Triebwerksprobelauf der Luftfahrzeuggruppe k am Standort l am Immissionsort hervorgerufener AS-bewerteter Maximalschalldruckpegel nach Gl.(47e) Lp,Schw durch das Pegelhäufigkeitskriterium vorgegebener Schwellenwert des AS-bewerteten Maximalschalldruckpegels nTr,k,l Anzahl der Flugbewegungen der Luftfahrzeugklasse k auf dem Flugweg l während der Beurteilungszeit Tr innerhalb der Erhebungszeit TE nTr,TW,k,l Anzahl der Triebwerksprobeläufe der Luftfahrzeugklasse k am Standort l während der Beurteilungszeit Tr innerhalb der Erhebungszeit TE F(Lp,max) die zur Beschreibung des Pegelhäufigkeitskriteriums notwendige Gewichtungsfunktion k = 1, ..., NLk laufender Index über die Luftfahrzeugklassen k = 1, ..., NLg laufender Index über die Luftfahrzeuggruppen l = 1, ..., NFw laufender Index über die Flugwege l = 1, ..., NTW laufender Index über die Standort der Triebwerksprobeläufe Dieser Ansatz impliziert, dass Vorbeiflüge einer Luftfahrzeugklasse im Abstand s immer den gleichen Maximalpegelwert LpAS,max am Immissionsort erzeugen. In der Praxis beobachtet man aber Pegelverteilungen, die – für eine feste Kombination von Flugzeugtyp und Flugweg – nahezu einer Normalverteilung entsprechen: ................--··=2max,ASmax,ASmax,ASmaxAS,21exp21),,w(ssspQLLQQLLpppp (56) ... mit: LpAS,max AS-bewerteter Maximalschalldruckpegel max,ASpL Mittelwert des AS-bewerteten Maximalschalldruckpegels Qs Standardabweichung LpAS,maxw(LpAS,max)Lp,SchwQsLpAS,max Abbildung 1: Normalverteilung von AS-bewerteten Maximalschalldruckpegeln mit dem Mittelwert L und der Standardabweichung Qs. Lp,Schw ist der Schwellenwert, der einem Häufigkeits-Maximalpegelkriterium zu Grunde liegt. Um dieser Tatsache Rechnung zu tragen, ersetzt man in Gl. (54) die Stufenfunktion F nach Gl. (55) durch eine Normalverteilung mit der luftfahrzeugklassenspezifischen Standardabweichung Qs,k und integriert über den Teil der Verteilung, der oberhalb des im Häufigkeits-Maximalpegelkriterium spezifizierten Schwellenwerts liegt. ()()S.SS.S=8s==8s=·+·=TWSchw,LgFwSchw,Lk1lmax,AS,,,TWmax,,ASmax,AS1klk,TW,Tr,1lmax,AS,,max,,ASmax,AS1klk,Tr,Schw, d,,w d,,w)(NATNLpklkppNNLpklkppNpppLQLLnLQLLnL(57) Anmerkung: Die Festlegung der Oktavpegel On erfolgt in der Regel auf einer energetischen Mittelung gemessener Pegelwerte. Der daraus resultierende Mittelwert ist bei Annahme normalverteilter Pegel um Qs2·ln(10)/20 = 0.115· Qs2 größer als der Mittelwert der Normalverteilung. Bei der Bestimmung des Häufigkeits-Maximalpegelkriteriums wird daher der Mittelwert der Verteilung überschätzt." Folgeänderungen: In Abschnitt "12 Verzeichnis der Abkürzungen und Formelzeichen" sind folgende Abkürzungen und Formelzeichen zu ergänzen: "LpAS,max,TW,k,l [dB] größter am Immissionsort durch einen Triebwerksprobelauf der Luftfahrzeuggruppe k an der Probelaufposition l hervorgerufener AS-bewerteter Schalldruckpegel LpAS,TW,k,l,m [dB] am Immissionsort durch einen Triebwerksprobelauf der Luftfahrzeuggruppe k bei Laststufe 1 an der Probelaufposition l hervorgerufener AS-bewerteter Schalldruckpegel LpAS,TW,k,l,m(sl) [dB] AS-bewerteter Schalldruckpegel, der am Immissionsort durch die Laststufe m eines Triebwerksprobelaufes der Luftfahrzeuggruppe k auf einer Triebwerksprobelaufposition l erzeugt wird nTr,TW,k,l Anzahl der Triebwerksprobeläufe der Luftfahrzeuggruppe k auf der Triebwerksprobelaufposition l während der Beurteilungszeit Tr innerhalb der Erhebungszeit TE OTW,n,m [dB] Oktavschalldruckpegel der Laststufe m sl Entfernung der Triebwerksprobelaufposition l vom Immissionsort tTW,m [s] Dauer der Laststufe m tTW,k,m [s] Dauer der Laststufe m eines Triebwerksprobelaufs der Luftfahrzeuggruppe k ZTW,m [dB] Zusatzpegel der Laststufe m l = 1, ..., NTW laufender Index über die Triebwerksprobelaufposition k = 1, ..., NLk laufender Index über die Luftfahrzeuggruppe m = 1, ..., NLS laufender Index über die Laststufen" Begründung: Die Verordnung klammert bisher die Triebwerksprobeläufe, bei denen die im Luftfahrzeug eingebauten Flugtriebwerke auf ihre Funktionstüchtigkeit geprüft werden, aus. Triebwerksprobeläufe sind jedoch integraler Bestandteil des Flugbetriebs, so wie beispielsweise der Betrieb von Hilfsgasturbinen, der von der vorliegenden Verordnung dementsprechend auch erfasst wird. Zielsetzung bei der Festsetzung von Lärmschutzbereichen nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm muss es sein, alle relevanten Lärmquellen am Flugplatz zu erfassen. Die Triebwerksprobeläufe müssen deshalb in § 2 Abs. 1 Satz 2 aufgenommen werden. Eine Sonderbehandlung der Triebwerksprobeläufe ist nur sinnvoll, wenn Flugtriebwerke z. B. aus dem Flugzeug ausgebaut werden und im ausgebauten Zustand auf einen Triebwerksprobelaufstand betrieben werden. Die