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1 Anwendungsbereich und Zielsetzung

Mit der "Vorläufigen Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Schienenwegen (VBUSch)" können die Lärmindizes L_DEN (Tag-Abend-Nacht-Lärmindex) und L_Night (Nacht-Lärmindex) der Vierunddreißigsten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über die Lärmkartierung - 34. BImSchV) ¹ für den Schienenverkehr berechnet werden, die für die Kartierung von Umgebungslärm nach § 47c des Bundes-Immissionsschutzgesetzes ² benötigt werden.

Die VBUSch gilt nicht für Schallberechnungen nach der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV) ³.

Die VBUSch ist angelehnt an die "Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen - Schall 03", Ausgabe 1990 ⁴, wurde jedoch an die Erfordernisse der Anhänge I und II der Richtlinie 2002/49/EG ⁵ angepasst. Dies beinhaltet die ausschließliche Berücksichtigung von A-bewerteten äquivalenten Dauerschallpegeln ohne Beurteilungszu- oder -abschläge, die Berücksichtigung eines für die Lärmemission ausschlaggebenden und hinsichtlich der Witterungsbedingungen durchschnittlichen Jahres sowie die Lage der Ermittlungspunkte für die Immissionspegel.

Weitere Anpassungen an die Erfordernisse der Richtlinie sind im Einzelnen:

• Aerodynamische Geräusche schnell fahrender Hochgeschwindigkeitszüge werden durch eine hoch liegende Schallquelle nach ⁶ berücksichtigt.
• Schwellengleise in Schotterbett (Beton- und Holzschwellen) werden einheitlich berechnet. Der Korrekturwert D_Fb für den Einfluss der Fahrbahnarten beträgt hierfür + 2 dB(A).
• Die Anwendung des Schienenbonus entfällt, da es sich bei den Lärmindizes entsprechend Anhang I der Richtlinie 2002/49/EG ⁵ um A-bewertete äquivalente Dauerschallpegel L_eq gemäß ISO 1996 - 2 ⁷ handelt und insofern Beurteilungszu- oder -abschläge für die Lästigkeit von Geräuschen nicht berücksichtigt werden können.
• Als Verfahren zur Berücksichtigung der Abschirmwirkung durch Bebauung wird das Verfahren für lange geschlossene Häuserzeilen verwandt, da die flächenhafte Berechnung der Schallimmissionen die Berücksichtigung mehrerer Gebäudereihen erfordert.
• Einfache Reflexionen an Hausfassaden oder anderen Flächen werden berücksichtigt.
• Auf die Darstellung des Verfahrens der langen geraden Strecke wird verzichtet, weil schalltechnische Berechnungen heute nahezu vollständig unter Verwendung von Computerprogrammen erfolgen, die generell nach dem Teilstreckenverfahren arbeiten.
• Hinweise auf Planungen wie z.B. Neu- und Ausbaustrecken sind in der VBUSch nicht enthalten, da lediglich real vorhandene Strecken mit den zum Zeitpunkt der Kartierung vorhandenen Betriebsprogrammen entsprechend § 47c BImSchG ² erfasst werden.

Die VBUSch ist bis zur verbindlichen Einführung eines harmonisierten Berechnungsverfahrens gemäß Artikel 5 Abs. 1 Satz 2 der Richtlinie 2002/49/EG ⁵ anzuwenden.

ANMERKUNG 1: Die angegebenen Gleichungen dieser Vorschrift sind Zahlenwertgleichungen. Die Maßeinheiten sind Tabelle 1 zu entnehmen. Die errechneten Mittelungspegel und Lärmindizes L_DEN und L_Night sind auf eine Nachkommastelle zu runden.

ANMERKUNG 2: Die vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Schienenwegen (VBUSch) berücksichtigt die meteorologische Dämpfung im langjährigen Mittel in Deutschland.

2 Abkürzungen; Maßeinheiten

Tabelle 1: Erläuterung der Abkürzungen und Symbole

Zeichen / Begriff	Einheit / INDEX	Bedeutung	Verwendet in Gleichung
aA	m	Abstand Hindernisoberkante-Immissionsort	( 19), ( 20), ( 20a), ( 21)
aB	m	Abstand zwischen zwei Hinderniskanten	( 21)
aQ	m	Abstand Emissionsort-Hindernisoberkante	( 19), ( 20), ( 20a), ( 21)
aR	m	Abstand Emissionsort-Reflektor
Bf	-	Bahnhof
C0	-	Konstante zur Berechnung der Meteorologiedämpfung	( 16)
D	dB	Pegeldifferenz (D = Delta L)
DAe	dB	" durch Aerodynamik	( 3), ( 7)
DBr	dB	" durch Brücken	( 2)
DBM	dB	" durch Boden- und Meteorologiedämpfung	( 9), ( 10), ( 14), ( 18)
DBü	dB	" durch Bahnübergänge	( 2)
DD	dB	" durch unterschiedliche Bremsbauarten	( 2), ( 4)
De	dB	" durch Schallschirme	( 18)
DFz	dB	" durch unterschiedliche Fahrzeugarten	( 2)
DFb	dB	" durch unterschiedliche Fahrbahnen	( 2)
DG	dB	" durch Gehölz	( 22)
DI	dB	" durch Richtwirkung (Directivity Index)	( 9), ( 10), ( 11)
DKorr	dB	Summe der Pegeldifferenzen gem. Kap. 7	( 9), ( 10)
DL	dB	Pegeldifferenz durch Luftabsorption	( 9), ( 10), ( 13)
Df	dB	" durch unterschiedliche Zuglängen	( 2), ( 3), ( 5)
DMet	dB	" durch Meteorologie	( 9), ( 10), ( 15), ( 16)
DRa	dB	" durch Gleisbögen mit engen Radien	( 2)
DR,1	dB	" durch Einfachreflexion (Kap. 7.7)
DR,2	dB	" durch Mehrfachreflexion (Kap. 7.7)	( 23)
Ds	dB	" durch Abstand	( 9), ( 10), ( 12)
Dν	dB	" durch unterschiedliche Geschwindigkeit	( 2), ( 6)
dp	m	der Abstand des Immissionsortes vom Mittelpunkt des Teilstücks, projiziert auf die horizontale Bodenebene	( 15), ( 16)
δ	Grad	Winkel am Emissionsort zwischen sk und der Gleis- bzw. Bereichsachse	( 11)
EO	-	Emissionsort
H	m	Höhe des Immissionsortes	( 15), ( 16)
h	m	Mittlere Gebäudehöhe	( 23)
hm	m	Mittlere Höhe der Verbindungslinie Emissionsort - Immissionsort über Gelände	( 14)
hR	m	Höhe des Reflektors
hs	m	Höhe der Quelle über Gelände	( 15), ( 16)
ICE	-	Intercity-Express (Triebzug)
IO	-	Immissionsort, Ermittlungspunkt
j	INDEX	Zähler für Gleise oder Bereiche
k	INDEX	Zähler für Teilstücke
KW	dB	Witterungskorrektur	( 18), ( 20), ( 20a)
LDay	dB	Mittelungspegel Tag (6 - 18 Uhr)	( 1)
LEvening	dB	Mittelungspegel Abend (18 - 22 Uhr)	( 1)
LNight	dB	Mittelungspegel Nacht (22 - 6 Uhr)/Nacht-Lärmindex	( 1)
LDEN	dB	Tag-Abend-Nacht-Lärmindex	( 1)
Lm,E	d6	Emissionspegel 25 m seitlich der Gleis-, Teilstück- bzw. Bereichsachse	( 2), ( 3)
Lm,E,RS	dB	Emissionspegel aufgrund des Rad-Schiene-Geräusches	( 2), ( 9)
Lm,E,Ae	dB	Emissionspegel aufgrund aerodynamischer Geräusche	( 3), ( 10)
Leq,Ges	dB	Gesamtmittelungspegel am Immissionsort	( 17)
Leq,RS	dB	Mittelungspegel am Immissionsort aufgrund des Rad-Schiene-Geräusches	( 9)
Leq,Ae	dB	Mittelungspegel am Immissionsort aufgrund aerodynamischer Geräusche	( 10)
li	m	Summe der Länge der Züge der Klasse i je Stunde (Mittelwert über Tag, Abend oder Nacht)	( 5)
lk	m	Teilstücklänge	( 8), ( 9), ( 10)
ni	-	Mittlere Anzahl der Züge einer Zugklasse i/Std.
p	%	Längenanteil scheibengebremster Fahrzeuge am Zug einschl. Lok	( 4)
SO	-	Schienenoberkante
S0	m	horizontaler Abstand des Immissionsortes von der Gleisachse j bzw. Bereichsachse j
s j	m	kürzester Abstand des Immissionsortes von der Gleisachse j bzw. von der Bereichsachse j
Sk	m	Abstand des Immissionsortes vom Mittelpunkt einer Teilstrecke k	( 8), ( 19), ( 20), ( 20a), ( 21)
SG	m	Summe der Weglängen des gekrümmten Schallstrahles mit r = 5 km durch Gehölz	( 22)
ν	km/h	Fahrgeschwindigkeit	( 6), ( 7)
w	m	mittlerer Abstand zwischen den Häuserzeilen bzw. Stützmauern	( 23)
z	m	Schirmwert	( 18), ( 19), ( 20), ( 20a), ( 21)

3 Begriffe, Festlegungen Lärmindizes

Lärmindizes sind der Tag-Abend-Nacht-Lärmindex (Day-Evening-Night) L_DEN und der Nacht-Lärmindex L_Night. Sie werden bestimmt aus den relevanten Emissionspegeln, den Pegeldifferenzen auf den jeweiligen Ausbreitungswegen und der Korrektur für die unterschiedliche tageszeitliche Störwirkung.

Der Tag-Abend-Nacht-Lärmindex L_DEN ist wie folgt definiert:

( 1)

Hierbei gilt:

• L_Day ist der A-bewertete äquivalente Dauerschallpegel gemäß ISO 1996-2 ⁷, wobei der Beurteilungszeitraum ein Jahr beträgt und die Bestimmungen an allen Kalendertagen am Tag erfolgen,
• L_Evening ist der A-bewertete äquivalente Dauerschallpegel gemäß ISO 1996-2 ⁷, wobei der Beurteilungszeitraum ein Jahr beträgt und die Bestimmungen an allen Kalendertagen am Abend erfolgen,
• L_Night ist der A-bewertete äquivalente Dauerschallpegel gemäß ISO 1996-2 ⁷, wobei der Beurteilungszeitraum ein Jahr beträgt und die Bestimmungen an allen Kalendertagen in der Nacht erfolgen.

Der Nacht-Lärmindex L_Night ist der A-bewertete äquivalente Dauerschallpegel gemäß ISO 1996-2 ⁷, wobei der Beurteilungszeitraum ein Jahr beträgt und die Bestimmungen an allen Kalendertagen in der Nacht erfolgen.

Ferner gilt:

• Ein Jahr ist das für die Lärmemission ausschlaggebende und ein hinsichtlich der Witterungsbedingungen durchschnittliches Jahr.
• Gemäß der Vierunddreißigsten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über die Lärmkartierung - 34. BImSchV) entspricht der Tag einem Zeitraum von 12 Stunden (06.00 - 18.00 Uhr), der Abend einem Zeitraum von 4 Stunden (18.00 - 22.00 Uhr) und die Nacht einem Zeitraum von 8 Stunden (22.00 - 06.00 Uhr).

Frequenzbewertung A

Durch die Frequenzbewertung a nach DIN EN 61.672-1 ⁸ wird die Frequenzabhängigkeit der Empfindlichkeit des Gehörs näherungsweise berücksichtigt. Schallpegel mit dieser Frequenzbewertung werden A-bewertete Schallpegel oder auch A-Schallpegel L_A genannt. In dieser Berechnungsmethode wird immer mit A-bewerteten Schallpegeln gerechnet und deshalb der Index a bzw. der Zusatz "A-bewertet" fortgelassen.

Mittelungspegel

Der Mittelungspegel nach DIN 45.641 ⁹ dient zur Kennzeichnung der Stärke von Geräuschen mit zeitlich veränderlichen Schallpegeln. In seine Höhe gehen Stärke und Dauer jedes Schallereignisses während des Zeitraumes ein, über den gemittelt wird. Er entspricht dem A-bewerteten äquivalenten Dauerschallpegel gemäß ISO 1996-2 ⁷.

Schallemission

Schallemission ist der von einer Schallquelle oder einer Ansammlung von Schallquellen (z.B. Eisenbahnstrecke) abgestrahlte Schall. Die Stärke der Schallemissionen wird durch den → Emissionspegel beschrieben.

Emissionspegel

Der Emissionspegel L_m,E,RS bzw. L_m,E,Ae in dB ist der → Mittelungspegel in 25 m Abstand, 3,5 m Höhe über SO von der Achse des betrachteten Gleises bei freier Schallausbreitung. Er dient als Ausgangsgröße für die Berechnung des → Mittelungspegels.

Schallimmission

Schallimmission ist der auf ein Gebiet oder einen Punkt eines Gebietes (→ Immissionsort) einwirkende Schall. Die Stärke der Schallimmission wird durch den → Mittelungspegel beschrieben.

Immissionsort (Ermittlungspunkt)

Der Immissionsort ist der Punkt in einer Höhe von 4,0 ± 0,2 m (3,8 - 4,2 m) über dem Boden, für den die Mittelungspegel zu berechnen sind.

4 Ausgangsdaten

Für die Berechnung sind Angaben erforderlich über:

Die Angaben zu Fahrzeugarten, Zugzahlen, Zuglängen und Geschwindigkeiten (Betriebsprogramm/Fahrplan) müssen getrennt für Tag, Abend und Nacht vorliegen.

5 Berechnung des Emissionspegels

Zur Berechnung des Emissionspegels des Verkehrs auf einem Gleis oder einem Teilstück werden Züge gleicher Fahrzeugart (Nummer 5.1), mit gleichem Anteil scheibengebremster Fahrzeuge (Nummer 5.2) und mit gleicher Geschwindigkeit (Nummer 5.4) zu Klassen i zusammengefasst. Für jedes Gleis j bzw. Teilstück k wird dann der Emissionspegel L_m,E nach ( 2) und ( 3) berechnet.

	( 2)
	( 3)

Darin sind:

Die Berechnung erfolgt getrennt für Tag, Abend und Nacht.

ANMERKUNG: D_Fz und D_D sind stets getrennt zu ermitteln und in ( 2) einzusetzen. Fahrzeuge der Baureihe 401 und 402 (ICE) werden von scheibengebremsten Triebköpfen angetrieben, die nicht Lokomotiven im Sinne dieser Richtlinie sind.

5.1 Einfluss der Fahrzeugarten

Durch D_Fz wird in ( 2) der Einfluss der Fahrzeugarten berücksichtigt. Werte sind Tabelle 2 zu entnehmen:

Tabelle 2: Einfluss der Fahrzeugart

5.2 Einfluss der Bremsbauart

Durch D_D wird in ( 2) der Einfluss der Bremsbauarten berücksichtigt:

Dabei ist p der prozentuale Anteil scheibengebremster Fahrzeuge an der Länge des Zuges einschl. Lok. Die Länge der Lok ist mit 20 m, die eines Reisezugwagens mit 26,4 m anzusetzen.

ANMERKUNG: Güterzüge werden in der Regel nur aus klotzgebremsten Fahrzeugen gebildet.

5.3 Einfluss der Zuglängen

Durch D_l wird in ( 2) und ( 3) der Einfluss der Anzahl und Längen der Züge berücksichtigt:

Dabei ist 1 die Summe der Längen aller Züge der Zugklassen i pro Stunde.

ANMERKUNG: Die Längen von Zügen gleicher Fahrzeugart gemäß Tabelle 2, gleichen Scheibenbremsanteils p und gleicher Geschwindigkeit ν können bei der Berechnung der Zuglänge durch Addition der Einzellängen zusammengefasst werden.

5.4 Einfluss der Geschwindigkeit

Durch D_ν wird in ( 2) der Einfluss der Geschwindigkeit berücksichtigt:

Dabei ist ν die zulässige Streckengeschwindigkeit bzw. für Züge, die diese Geschwindigkeit nicht fahren dürfen, die jeweilige zulässige Fahrgeschwindigkeit.

5.5 Einfluss der Aerodynamik

Durch D_Ae wird in ( 3) der Einfluss der Aerodynamik berücksichtigt:

Dabei ist ν die zulässige Streckengeschwindigkeit bzw. für Züge, die diese Geschwindigkeit nicht fahren dürfen, die jeweilige zulässige Fahrgeschwindigkeit. Der Einfluss der Aerodynamik ist erst bei ν > 200 km/h anzusetzen.

5.6 Einfluss der Fahrbahnarten

Durch D_Fb wird in ( 2) der Einfluss der Fahrbahnarten mit durchschnittlichem Zustand der Schienenfahrfläche berücksichtigt. Die Werte sind der Tabelle 3 zu entnehmen:

Tabelle 3: Einfluss der Fahrbahnarten

ANMERKUNG 1: Für im Rahmen der Lärmvorsorge planfestgestelltes Besonders überwachtes Gleis (BüG) sind die anzusetzenden Korrekturwerte D_Fb den jeweiligen Planfeststellungsbeschlüssen zu entnehmen.

ANMERKUNG 2: Unter "Besonders überwachten Gleisen" (BüG) wird verstanden, dass diese Gleise in regelmäßigen Abständen auf evtl. Schallpegelzunahme überprüft und ggf. geschliffen werden.

5.7 Einfluss der Brücken

Der Einfluss von Brücken wird durch einen Zuschlag in ( 2) von D_Br = 3 dB für die Gleise auf der Brücke berücksichtigt.

5.8 Einfluss der Bahnübergänge

Im Bereich von Bahnübergängen ist für eine Teilstücklänge gleich der zweifachen Straßenbreite in ( 2) D_Bü = 5 dB zu setzen. Andere Korrekturen D_Fb sowie Korrekturen für "Besonders überwachtes Gleis" (BüG) sind dann nicht mehr anzuwenden.

ANMERKUNG: Für Immissionsorte, deren Abstand s_j bzw. s_k größer als das Zehnfache der Straßenbreite sind, kann der Einfluss der zusätzlichen Schallabstrahlung des Bahnüberganges vernachlässigt werden.

5.9 Einfluss der Kurven

Treten beim Befahren enger Kurvenradien Quietschgeräusche auf, so sind - soweit sie nicht durch technische Maßnahmen ausgeschlossen werden können - folgende Korrekturwerte D_Ra für den gesamten Kurvenabschnitt nach Tabelle 4 in Ansatz zu bringen.

Tabelle 4: Einfluss der Kurven

6 Berechnung des Mittelungspegels

Zur Berechnung des Mittelungspegels werden die Gleise bzw. Bereiche in Teilstücke k zerlegt. Die Teilstücklänge l_k ist gemäß ( 8) zu wählen:

Darin ist

s_k der Abstand des Immissionsortes vom Mittelpunkt der Teilstrecke k .

ANMERKUNG: Es ist nicht erforderlich, l_k kleiner als 0,01 · s_k zu wählen, weil die Genauigkeit dadurch nicht mehr verbessert wird. Die Beiträge von Teilstücken mit s_k > 5000 m können vernachlässigt werden.

Emissionsort ist der Mittelpunkt des jeweiligen Teilstücks. Für L_m,E,RS liegt der Emissionsort auf Schienenoberkante (SO), für L_m,E,Ae in Höhe von 4,5 m über SO.

Über die Länge der Teilstücke müssen L_m,E,RS,k, L_m,E,Ae,k und die einzelnen Einflussgrößen nach Kap. 7 annähernd konstant sein.

Für die Ausarbeitung von Lärmkarten schreibt die Richtlinie 2002/49/EG ⁵ eine Höhe des Ermittlungspunktes (Immissionsort) von 4,0 ± 0,2 m über dem Boden vor. Da die Lärmindizes aus den Mittelungspegeln nach ( 1) berechnet werden, gilt diese Höhenangabe für die Mittelungspegel ebenfalls.

Für jedes Teilstück k ist L_eq,RS,k und L_eq,Ae,k zu berechnen:

Darin sind

die Pegeldifferenz durch Richtwirkung,

δ_k der Winkel am Emissionsort zwischen s_k und der Gleisachse (s. Bild 1),

( 12)

die Pegeldifferenz durch Abstand,

s_k der Abstand des Immissionsortes vom Mittelpunkt des Teilstücks,

( 13)

die Pegeldifferenz durch Luftabsorption,

( 14)

die Pegeldifferenz durch Boden- und Meteorologiedämpfung,

h_m die mittlere Höhe der Verbindungslinie Emissionsort-Immissionsort über Gelände und für jedes Teilstück zu verwenden,

die Pegeldifferenz durch den Einfluss der Witterungsbedingungen,

C₀ = 2 für den Tag, C₀ = 1 für den Abend, C₀ = 0 für die Nacht,

h_s = die Höhe des Emissionsortes über Gelände,

H = die Höhe des Immissionsortes (4 m über Gelände),

d_p = der Abstand des Immissionsortes vom Mittelpunkt des Teilstücks, projiziert auf die horizontale Bodenebene (s. Bild 1),

D_korr,k die Summe der nach Kap. 7 "Einflüsse auf dem Ausbreitungsweg" anzusetzenden Pegeldifferenzen.

ANMERKUNG 1: Die Formeln für Ausbreitung und Abschirmung sind an VDI 2714 ¹⁰ und VDI 2720 ¹¹ angelehnt.

ANMERKUNG 2: Die ersten 3 Terme der Gl. ( 9) und ( 10) können als Schallleistungspegel der Teilstrecke k (Punktschallquelle) interpretiert werden.

ANMERKUNG 3: Die Schienenoberkante ist wegen des 0,5 m hohen Schotterbettes 0,6 m über Gelände anzunehmen.

ANMERKUNG 4: Die zweite Schallquellenhöhe von h = 4,5 m über SO für aerodynamische Geräusche ist bei Geschwindigkeiten v > 200 km/h anzusetzen. Die in den Bildern 1 bis 7 dargestellten geometrischen Parameter sind dann entsprechend auch für die 2. Quellhöhe anzuwenden.

ANMERKUNG 5: δ_k ist als räumlicher Winkel zwischen Gleisachse und s_k anzusetzen (s. Bild 1). Bei Kurven ist der Winkel δ auf die Tangente an die Gleisachse im Emissionsort zu beziehen. Im nahezu ebenen Gelände ist es ausreichend, hm als arithmetischen Mittelwert der Höhen des Emissionsortes und des Immissionsortes über Gelände zu bestimmen.

Bild 1: Zur Definition des Winkels δ_k

Der Gesamtmittelungspegel an einem Immissionsort ergibt sich aus den Mittelungspegeln L_eq,RS,k und L_eq,Ae,k aller Teilstücke und Bereiche k durch energetische Addition nach ( 17):

( 17)

ANMERKUNG: Die Berechnung von L_eq,ges erfolgt getrennt für Tag, Abend und Nacht.

7 Einflüsse auf dem Ausbreitungsweg

Die Summe der nach Kap. 7.1 bis 7.7 berechneten D_e, D_B, D_G, D_R,1 und D_R,2 ist als D_Korr,k in ( 9) und ( 10) einzusetzen.

7.1 Abschirmung

Die Pegeldifferenz D_e,k einer Abschirmung ist für jedes Teilstück k nach ( 18) zu berechnen:

mit z_k > - 0,033.

Darin sind

D_BM,k die Pegelminderung durch Boden- und Meteorologiedämpfung nach ( 14),

der Schirmwert, d. h. der Umweg über das Hindernis (s. Bild 2) mit

Wenn das Hindernis die Sichtverbindungslinie zwischen Emissionsort und Immissionsort nicht überragt, ist z mit negativem Vorzeichen zu versehen;

( 20)

Für z < 0 ist K_w = 1 zu setzen.

ANMERKUNG: K_w,k kann auch auf der Basis der natürlichen Zahl e berechnet werden:

( 20a)

Geht die direkte Verbindungslinie Emissionsort - Immissionsort nicht durch das Hindernis hindurch, kann trotzdem ein Schirmwert z bestimmt werden. Der Zahlenwert ist dann mit dem Vorzeichen "Minus" zu versehen. Schirmwerte z bis - 0,033 ergeben noch eine Pegelminderung durch das Hindernis.

ANMERKUNG 1: Für die Wirkung von Abschirmungen ist der Umweg über das Hindernis gegenüber der direkten Verbindungslinie Emissionsort - Immissionsort maßgebend. Die Differenz beider wird Schirmwert genannt und errechnet sich nach ( 19).

ANMERKUNG 2: Sind keine Abschirmungen vorhanden, ist D_e = 0 zu setzen.

ANMERKUNG 3: Bei Brücken ist zu beachten, dass die von der Brückenkonstruktion selbst stammende Abstrahlung durch eine Schallschutzwand über SO nicht verringert wird.

Bild 2: Größen zur Berechnung des Schirmwertes an einer Schallschutzwand

7.2 Abschirmwirkung bei Mehrfachbeugung

Bei Gebäuden, Schallschutzwällen und Dämmen wird der Schirmwert nach ( 21) berechnet:

a_B,k ist der Abstand zwischen den beeinflussenden Hinderniskanten (s. auch Bild 3). Für die Berechnung der Witterungskorrektur K_W nach ( 20) wird a_B,k zum größeren der beiden Abstände a_Q,k bzw. a_A,k addiert. Die Pegeldifferenz D_e,k wird nach ( 18) berechnet.

Bild 3: Größen zur Berechnung des Schirmwertes an einem Schallschutzwall

7.3 Strecken in Dammlage

Bei Strecken auf Dämmen ist für Immissionsorte, die tiefer liegen als SO, ggf. die pegelmindernde Wirkung der Dammkante nach Kap. 7.1 zu berücksichtigen (s. Bild 4).

Bild 4: Größen zur Berechnung des Schirmwertes an einem Damm

7.4 Einschnitte

Für Einschnitte ist D_e,k nach Kap. 7.1 zu berechnen (s. Bild 5).

Bild 5: Größen zur Berechnung des Schirmwertes an einer geneigten Böschung

7.5 Gebäude

Die Abschirmung durch Gebäude wird nach Abschnitt 7.2 berechnet (s. Bild 6). Zur möglichen Pegelerhöhung auf der gegenüberliegenden Seite durch Reflexion siehe Abschnitt 7.7.

Bild 6: Größen zur Berechnung des Schirmwertes an Gebäuden

7.6 Gehölz

Die durch dichten Wald mit bleibender Unterholzausbildung verursachte Pegeldifferenz D_G

kann wie folgt berücksichtigt werden:

Darin ist s_G,k die Projektion in die Horizontalebene derjenigen Weglängen, die der gekrümmte Schallstrahl mit r = 5 km auf dem Weg Emissionsort - Immissionsort durch Gehölz zurücklegt (s. Bild 7).

ANMERKUNG: Spürbare Pegelminderungen werden meist erst bei längeren Schallausbreitungswegen durch Gehölz erreicht. Angaben in der Literatur über die Wirkung verschiedener Gehölzarten und -anordnungen streuen stark. Die Pegelminderung durch Bodenabsorption bei Schallausbreitung über niedrig bewachsenen Bodenflächen wird nicht berücksichtigt.

Bild 7: Schallausbreitung durch Gehölz

7.7 Reflexionen

Durch einfache Reflexionen an nicht schallabsorbierenden Stützmauern, Hausfassaden oder anderen Flächen kann der Beurteilungspegel auf der gegenüberliegenden Seite erhöht werden. Reflexionen an nicht schallabsorbierenden Flächen sind zu berücksichtigen, wenn die Höhe h_R der reflektierenden Fläche der Bedingung h_R ≥ 0,3 √a_R genügt, wobei a_R der Abstand zwischen Emissionsort und Reflektor ist und zwischen Reflektor und Immissionsort keine Abschirmung vorhanden ist. Zur Berücksichtigung der Reflexion wird die Schiene an der reflektierenden Fläche gespiegelt. Das Verfahren zur Berücksichtigung von Spiegelschallquellen aufgrund einfacher Reflexion ist in VDI 2714 ¹⁰, Kapitel 7.1 beschrieben.

Die Schallemissionen L_m,E,RS,k und L_m,E,Ae,k der Spiegelschallquelle sind dabei gegenüber der Originalschallquelle um den Wert D_R,1,k zu korrigieren.

Tabelle 5: Korrektur D_R,1 zur Berücksichtigung der Absorptionseigenschaften von reflektierenden Flächen

Wenn ein Teilstück zwischen beidseitigen parallelen reflektierenden Stützmauern oder weitgehend geschlossenen Häuserzeilen (Lückenanteil < 30 %) verläuft, sind zusätzlich zur ersten Reflexion die Mittelungspegel L_eq,RS,k und L_eq,Ae,k in diesem Bereich aufgrund von Mehrfachreflexionen um den Wert D_R,2,k zu erhöhen, der nach ( 23) berechnet wird:

( 23)

Darin sind

Bei der Ermittlung der Mittelungspegel an einer Fassade ist nur der einfallende Schall und nicht der an dieser Fassade reflektierte Schall zu berücksichtigen

ANMERKUNG: D_R,2,k findet hauptsächlich für den Nahverkehr in Stadtstraßen Anwendung.

8 Personenbahnhöfe

Die Emissionspegel von Zug- und Rangierfahrten in Personenbahnhöfen werden vereinfachend nach Kap. 5 wie für die freie Strecke berechnet. Abschirmungen durch Bahnsteigkanten u. ä. sind nicht zu berücksichtigen; ebenso nicht die Emissionen von Karrenfahrten, Lautsprecheransagen u. ä.

Dabei ist anzusetzen

• die außerhalb des Personenbahnhofs zulässige Streckengeschwindigkeit bzw. für Züge, die diese nicht fahren dürfen, die jeweilige zulässige Fahrgeschwindigkeit,
• bei Rangierfahrten jedoch 35 km/h.

ANMERKUNG 1: Messungen ¹² haben ergeben, dass hiernach bei kleineren Bahnhöfen, in denen die meisten Züge durchfahren, ein geringfügig zu hoher, in großen Bahnhöfen, in denen die meisten Züge halten, ein bis zu 5 dB(A) höherer Emissionspegel berechnet wird. In den gemessenen Mittelungspegeln nach ¹² sind bahnhofspezifische Geräusche, wie Türenschlagen, Karrenfahrten, Lautsprecheransagen, Anfahrgeräusche von Diesellok, Bremsgeräusche usw., ferner bahnhofspezifische Abschirmungen wie Bahnsteigkanten, Bahnsteigdächer usw. bereits enthalten.

ANMERKUNG 2: Die Fahrgeschwindigkeit bei Rangierfahrten wird zur Berücksichtigung des Anfahrpegels der Dieselrangierlok und evtl. pegelerhöhender Fahrflächenfehler der in den Abstellgleisen verlegten Schienen mit 35 km/h statt mit 25 km/h angesetzt.

9 Quellenverzeichnis

ENDE