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Oberste Straßenbaubehörden der Länder

nachrichtlich:
Bundesanstalt für Straßenwesen Bundesrechnungshof
DEGES Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH

Betreff:
- RLS-90 - Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen
- Fahrbahnoberflächen-Korrekturwerte D_Stro für offenporigen Asphalt

Bezug: Allgemeines Rundschreiben Straßenbau (ARS) Nr. 5/2002 vom 26.03.2002
- S 13/14.86.22-11/57 Va 01 1 -

Mit dem im Bezug genannten ARS Nr. 5/2002 hatte ich das Statuspapier zum offenporigen Asphalt der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) vom 18.10.2001 versandt. Darin war ausgeführt, dass offenporige Asphaltdeckschichten (OPA) ihre Lärm mindernde Wirkung mindestens für 6 Jahre (bzw. 4 Jahre für OPa 0/11 auf einbahnigen Straßen) behalten.

Die BASt hat mir nun ein neues Statuspapier (siehe Anlage) vom 10.02.2009 vorgelegt, das es rechtfertigt, die lärmtechnische Wirksamkeit von OPa 0/8 der 111. Generation auf mindestens 8 Jahre auszudehnen. Dies gilt für ein- und zweischichtig hergestellte Deckschichten unabhängig von der Anzahl der Fahrbahnen und -streifen.

Zu beachten ist dabei, dass auch bei der einschichtigen Bauweise eine akustisch wirksame Schichtdicke von mindestens 4 cm vorhanden sein muss. Wie an Ausbaustücken zu beobachten war, wurde wegen aufsteigenden Bindemittels aus der Abdichtung der Unterlage (Bitumenschicht) in den unteren Bereich des OPa in der Vergangenheit die akustisch wirksame Schichtdicke gelegentlich im Laufe der Liegezeit verringert, so dass sich ein vorzeitiges Nachlassen der Lärm mindernden Wirkung einstellte.

Das ARS Nr. 5/2002 behält bis auf die dort genannten Mindestwerte für die akustische Wirksamkeit seine Gültigkeit.

Ich bitte Sie, dafür Sorge zu tragen, dass für die Anwendung von OPa auf Bundesfernstraßen entsprechend verfahren wird.

Offenporige Asphaltdeckschichten (OPA)

1 Allgemeines

Aufgrund der Verkehrslärmschutzverordnung ( 16. BImSchV) [1] muss der Beurteilungspegel am Immissionsort in der in den Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90) [2] beschriebenen Vorgehensweise und mit den dort genannten Parametern berechnet werden. Es handelt sich bei den RLS-90 um ein an Messungen geeichtes Rechenverfahren zur Ermittlung der Lärmimmissionen, das untrennbar mit den in der 16. BImSchV festgelegten

Immissionsgrenzwerten verknüpft ist. Die Berechnung mit ihren Parametern (Verkehrsbelastung, Lkw-Anteil, Fahrgeschwindigkeit, Längsneigung) stellt eine Grundlage zur Gleichbehandlung aller Verkehrslärmsituationen dar. Zu den Parametern (siehe Anlage 1, Tabelle B der 16. BImSchV) gehört auch die Korrektur für unterschiedliche Straßenoberflächen D_Stro, deren Werte bis heute zweimal mit Allgemeinen Rundschreiben Straßenbau (ARS) geändert wurden [3], [4].

Mit Hilfe des Rechenverfahrens ermittelte Lärmpegel lassen sich durch einzelne Messungen vor Ort nicht überprüfen, da solche Messungen nur Momentaufnahmen unter sich ständig ändernden Randbedingungen sein können. Zur Ermittlung von verlässlichen D_Stro-Werten ist eine größere Anzahl von Messungen (mindestens fünf) an Straßendecken des gleichen Typs erforderlich.

2 Korrektur D_Stro

2.1 Definition der Korrektur D_Stro

Nach den RLS-90 wird der Emissionspegel Lm E, der die Stärke der Schallemission einer Straße beschreibt, zunächst für eine Deckschicht aus nicht geriffeltem Gussasphalt berechnet.

Bezogen auf diese Referenz wird das Emissionsverhalten der tatsächlich vorhandenen Deckschicht durch die "Korrektur D_Stro für unterschiedliche Straßenoberflächen" nach Tabelle 4 der RLS-90 berücksichtigt.

Definitionsgemäß (Formel (6) und Abschnitt 4.4.1.1.1 der RLS-90) ist der Korrekturwert D_Stro der Straßenoberfläche einer bestimmten Deckschichtart (Deckschicht x) gleich der Differenz des Emissionspegels Lm E der Deckschicht x zum Mittelungspegel Lm(25) einer Deckschicht aus nicht geriffeltem Gussasphalt:

(1) D_Stro = L_m,E(Deckschicht x) - L_m⁽²⁵⁾(Referenz)

2.2 Ermittlung der Korrektur D_Stro

In den RLS-90 wird der Einfluss der Straßenoberfläche auf die Geräuschemission des Lkw-Verkehrs dem des Pkw-Verkehrs gleichgesetzt (keine Differenzierung der Tabelle 4 der RLS-90 nach Fahrzeugarten). Daher kann die Differenz der Mittelungspegel in (1) der Differenz der mittleren Pkw-Vorbeifahrt L₀ an der Deckschicht x zum mittleren Pkw-Vorbeifahrtpegel an der Deckschicht aus dem Referenzmaterial nicht geriffeltem Gussasphalt gleichgesetzt werden. Somit gilt auch:

(2) D_Stro = L₀(Pkw, Deckschicht x) - L₀(Pkw, Referenz)

Der mittlere Pkw-Vorbeifahrtpegel für eine bestimmte Geschwindigkeit, z.B. 120 km/h, wird nach GEStrO 92 [5] und ISO 11819 1 [6] nach dem Verfahren der Statistischen Vorbeifahrt (Statistical Passby Method, SPB) folgendermaßen ermittelt:

• Aufnahme von mindestens 100 Vorbeifahrtpegeln und Geschwindigkeiten zufälliger Pkw des Verkehrs auf der zu untersuchenden Straßenoberfläche.
• Bildung einer linearen Korrelation mit den Variablen "Vorbeifahrtpegel" und "Logarithmus der Geschwindigkeit".
• Berechnung des mittleren Vorbeifahrtpegels für die Geschwindigkeit, z.B. 120 km/h, an Hand der Korrelationsgeraden.

Der Pegel der Referenz aus nicht geriffeltem Gussasphalt wurde letztmalig 1998 ermittelt [7] und mit 85,2 dB(A) für Pkw-Vorbeifahrten mit 120 km/h festgestellt.