Für einen individuellen Ausdruck passen Sie bitte die Einstellungen in der Druckvorschau Ihres Browsers an. Regelwerk

MSC.1/Rundschreiben 1227
Erklärende Hinweise zu den vorläufigen Richtlinien für alternative Methoden zur Abschätzung des Wetterkriteriums

Vom 11. Januar 2007
(VkBl. Nr. 21 vom 15.11.2008 S. 606)

Siehe Fn. ¹

1 Der Schiffssicherheitsausschuss ("Maritime Safety Committee") hat auf seiner zweiundachtzigsten Tagung (29. November bis 8. Dezember 2006) die in der Anlage wiedergegebenen "Erklärenden Hinweise zu den vorläufigen Richtlinien für Alternative Methoden zur Erfassung des Wetterkriteriums" gebilligt. Mit diesen Erklärenden Hinweisen wird das Ziel verfolgt, die Seeverkehrswirtschaft über Alternative Methoden (insbesondere über Modellversuche) zur Einschätzung des Starkwind- und Roll-Kriteriums (das sogenannte "Wetterkriterium") entsprechend der Darstellung im "Code über die Intaktstabilität aller in IMO-Regelwerken behandelten Schiffstypen" (Entschließung A.749(18)) in Kenntnis zu setzen.

2 Die Mitgliedsregierungen werden aufgefordert, alle betroffenen Stellen über die als Anlage beigefügten Erklärenden Hinweise nach ihrem Ermessen zu unterrichten.

1 Einführung

Um das Verstehen der zur Verfügung stehenden Alternative Methoden zur Erfassung des Starkwind- und Roll-Kriteriums (das sogenannte "Wetterkriterium") zu erleichtern, enthalten diese Erklärenden Hinweise die Darstellung eines Beispiels für eine solche Alternativmethode auf der Grundlage einer Reihe von Modellversuchen in Anlehnung an die "Vorläufigen Richtlinien für Alternative Methoden zur Abschätzung des Wetterkriteriums" im MSC-Rundschreiben MSC.1/Circ.1200. Das in Ziffer 3.2 des Codes näher erläuterte "Wetterkriterium" * wird im Folgenden als "Standard-Wetterkriterium" bezeichnet; die "Vorläufigen Richtlinien" (MSC.1/Circ.1200) werden hingegen einfach als "Richtlinien" bezeichnet.

2 Das Beispielschiff

Die Hauptabmessungen, der Generalplan und die GZ-Kurve des für dieses Beispiel herangezogenen kombinierten Rollon/Rolloff-Fahrgastschiffs sind in Tabelle 2.1, Abbildung 2.1 und Abbildung 2.2 dargestellt.

Tabelle 2.1 Hauptabmessungen

Abbildung 2.1 Seitenansicht

Abbildung 2.2 Kurve der aufrichtenden Hebelarme

Krängungswinkel [Grad]

3 Bestimmung des Hebelarmes bei Windeinwirkung l_w1

3.1 Versuchsanordnung mit Schiffsmodell

3.1.1 Schiffsmodell für die Windkanalversuche

Das Schiffsmodell für die Windkanalversuche wurde nach den Vorgaben von Ziffer 1.2.1 der Richtlinien gebaut. Die Länge (Lpp) des Modells betrug 1,50 m (Maßstab 1:113). Die Windangriffsfläche in aufrechter Schwimmlage betrug 0,267 m². Der Versperrungsgrad, d. h. das Verhältnis zwischen der Windlangriffsfläche und dem Querschnitt des Windkanals (3 m Breite und 2 m Höhe) betrug 4,5 %.

3.1.2 Schiffsmodell für die Driftversuche

Das Schiffsmodell für die Driftversuche wurde nach den Vorgaben von Ziffer 1.2.2 der Richtlinien mit Schlingerkiele von mehr als 10 mm Breite gebaut. Die Länge des Modells betrug 2 m (Maßstab 1:85).

3.2 Windkanalversuche

3.2.1 Die Versuchsanordnung für die Versuche im Windkanal ist in Abbildung 3.1 dargestellt. Die Verbindung zwischen dem Schiffsmodell und der Kraftmessdose hat eine Drehvorrichtung, um das Modell in unterschiedlichen gekrängten Schwimmlagen untersuchen zu können. Befand sich das Schiffsmodell in einer gekrängten Schwimmlage, wurde die Modellhöhe mittels der höhenverstellbaren Aufliegeplatte so verändert, dass die Verdrängung stets gleich blieb. Die Änderung des Trimm aufgrund der Krängung wurde vernachlässigt.

3.2.2 Um den Versperrungsgrad unter 5 % zu halten, wurde die Bodenplatte auf dieselbe Höhe wie der Boden des Windkanals angeordnet. Der Spalt zwischen dem Schiffsmodell und der Bodenplatte wurde auf ungefähr 3 mm gehalten und mit weichen Planen abgedeckt, um eine Durchströmung der Luft durch den Spalt zu vermeiden **.

Abbildung 3.1 Versuchsanordnung für die Windkanalversuche

3.2.3