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Siehe Fn. *
Az.: 11-3-0

1 Der Unterausschuss Carriage of Cargoes and Containers (CCC) hat auf seiner zweiten Tagung (vom 14. bis zum 18. September 2015) Angelegenheiten in Bezug auf die Beförderung von Bauxit geprüft, einschließlich einiger erster Überlegungen zu den Umständen des Verlustes des zehn Jahre alten bahamasflaggigen Massengutschiffs der Supramax-Klasse Bulk Jupiter am 2. Januar 2015, bei dem 18 Menschen ums Leben kamen. In diesem Zusammenhang merkte der Unterausschuss an, dass der Verlust des obenstehenden Schiffs gegebenenfalls durch Verflüssigung der Ladung verursacht worden ist.

2 Bauxit ist im Internationalen Code für die Beförderung von Schüttgut über See ( IMSBC-Code) als Ladung der Gruppe C beschrieben. Nachfolgende Arbeiten, die von der Industrie durch die Global Bauxite Working Group (globale Bauxit-Arbeitsgruppe - GBWG) in Zusammenarbeit mit zuständigen Verwaltungen unternommen wurden, weisen jedoch darauf hin, dass Bauxit ein durch Feuchtigkeit verursachtes Risiko darstellt. Daher sollen einige Bauxitladungen als Ladungen der Gruppe a behandelt werden.

3 Der Unterausschuss nahm auf seiner zweiten Tagung das CCC.1/Rundschreiben 2 an, um das Bewusstsein für die möglichen Risiken durch Feuchtigkeit bei der Beförderung von Bauxit zu schärfen. Die Ratschläge aus diesem Rundschreiben sind mittlerweile durch das Ergebnis der unternommenen Forschungsarbeit ersetzt worden.

4 Der Unterausschuss hat auf seiner vierten Tagung (vom 11. bis zum 15. September 2017), nachdem festgestellt wurde, dass einige Bauxitladungen als Gruppe a eingestuft werden sollen,

1. den Entwurf des Prüfverfahrens zur Feststellung der Feuchtigkeitsgrenze für die Beförderung von Bauxit,
2. den Entwurf der Stoffblattseite für Bauxit der Gruppe a mit der Schüttgut-Versandbezeichnung "FEINBAUXIT" und
3. den Änderungsentwurf der Stoffblattseite für Bauxit der Gruppe C

fertiggestellt, wie sie im Wortlaut der jeweiligen Anlagen 1 bis 3 zur Einreichung an den Schiffssicherheitsausschuss wiedergegeben sind.

5 Der Unterausschuss, im Hinblick darauf, dass

1. eine Bauxitladung der Gruppe a nicht im IMSBC-Code aufgelistet ist und in Übereinstimmung mit Unterabschnitt 1.3 des Codes befördert werden soll; und
2. der in Absatz 4 erwähnte Änderungsentwurf voraussichtlich vom Schiffssicherheitsausschuss (MSC 101, in 2019) angenommen wird und das Datum des Inkrafttretens dieses Änderungsentwurfs zum IMSBC-Code voraussichtlich am 1. Januar 2021 sein wird,

hat beschlossen die Mitgliedsstaaten aufzufordern den obenerwähnten Entwurf des Prüfverfahrens und die Entwürfe der Stoffblattseiten für Bauxit der Gruppen a und C bei der

1. Einstufung von Bauxitladungen als Gruppe a oder Gruppe C und
2. Festlegung von vorläufigen für die Beförderung dieser Ladung zweckmäßigen Bedingungen gemäß Unterabschnitt 1.3 des Codes, wenn die Ladung als Gruppe a eingestuft ist,

zu berücksichtigen.

6 Mitgliedsstaaten sind dazu aufgefordert, die folgenden Beobachtungen des GBWG zu beachten:

"Dass eine atypische Bewegung des Schiffes (ein Schlingern) ein Anzeichen für Ladungsinstabilität sein kann. Der Kapitän muss angemessene Maßnahmen ergreifen."

Diese atypischen Bewegungen (oder Schlingern) wird durch die zur Rollperiode des Schiffs phasenverschobene Bewegung von Schlamm an der freien Oberfläche über die Ladung hinweg verursacht. Wenn nichts unternommen wird, hat diese Bewegung das Potenzial, die Stabilität weiter zu reduzieren und es besteht das Risiko des Kenterns.

7 Mitgliedsstaaten sind dazu aufgefordert, die Versender, Betreiber von Umschlagsanlagen (Terminals), Schiffseigner, Betreiber von Schiffen, Charterer, Schiffskapitäne und alle anderen Beteiligten über die obenstehenden Informationen mit der Aufforderung in Kenntnis zu setzen mit äußerster Sorgfalt vorzugehen und entsprechende Maßnahmen zu ergreifen, wobei die Vorschriften der einschlägigen IMO-Rechtsinstrumente beim Umschlag und bei der Beförderung von Bauxit als Schüttgut zu beachten sind.

8 Dieses Rundschreiben ersetzt CCC.1/Rundschreiben

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1.6 Geändertes Proctor-Fagerberg-Verfahren für Bauxit

1.6.1 Zweck

1. Das in diesem Abschnitt dargestellte Prüfverfahren (dieses Prüfverfahren) soll nur für die Bestimmung der Feuchtigkeitsgrenze für die Beförderung (transportable moisture limit - TML) von Bauxitladungen verwendet werden, die sowohl:
   1. mehr als 30 % Feinteilchen von weniger als 1 mm (D₃₀ < 1 mm) als auch
   2. mehr als 40 % Teilchen von weniger als 2,5 mm (D₄₀ < 2,5 mm)

   enthalten.

2. Die TML einer Ladung entspricht dem nach dem geänderten Proctor-Fagerberg-Verfahren für Bauxit ermittelten kritischen Feuchtigkeitsgehalt bei einem Sättigungsgrad von 80 %, wenn der optimale Feuchtigkeitsgehalt (optimum moisture content - OMC) des geprüften Bauxits bei einem Sättigungsgrad größer als oder gleich 90 % auftritt.