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(angenommen am 4. Dezember 2008)
Siehe Fn. *

Der Schiffssicherheitsausschuss -

Gestützt auf Artikel 28 Buchstabe b des Übereinkommens über die Internationale Seeschifffahrts-Organisation betreffend die Aufgaben des Ausschusses,

gestützt auch darauf, dass er mit Entschließung MSC.216(82) die Vorschriften über die Unterteilung und die Leckstabilität im Kapitel II-1 SOLAS angenommen hat, die auf dem Wahrscheinlichkeitskonzept beruhen, bei dem die Wahrscheinlichkeit der Schwimmfähigkeit nach einer Kollision als Maßstab der Sicherheit des Schiffes in einem beschädigten Zustand verwendet wird,

unter Hinweis darauf, dass er auf der zweiundachtzigsten Tagung die vorläufigen Erläuterungen zu den Unterteilungs- und Leckstabilitätsvorschriften im Kapitel II-1 SOLAS (Rundschreiben MSC.1/ 1226) angenommen hat, um die Verwaltungen bei der einheitlichen Interpretation und Anwendung der vorgenannten Unterteilungs- und Leckstabilitätsvorschriften zu unterstützen,

in dem Wunsche, dass endgültige Erläuterungen angenommen werden sollten, wenn mehr Erfahrungen bei der Anwendung der vorgenannten Unterteilungs- und Leckstabilitätsvorschriften und vorläufigen Erläuterungen gewonnen worden sind,

in der Erkenntnis, dass die sachgerechte Anwendung der Erläuterungen für die Sicherstellung einer einheitlichen Anwendung der Unterteilungs- und Leckstabilitätsvorschriften im Kapitel II-1 SOLAS unerlässlich ist,

nach Prüfung auf seiner fünfundachtzigsten Tagung der vom Unterausschuss "Unterteilung, Stabilität und Sicherheit der Fischereifahrzeuge" auf seiner einundfünfzigsten Tagung erarbeiteten Empfehlungen,

1. beschliesst die Erläuterungen zu den Unterteilungs- und Leckstabilitätsvorschriften im Kapitel II-1 SOLAS, die in der Anlage zu dieser Entschließung wiedergegeben sind,

2. ersucht die Regierungen und alle Beteiligten DRINGEND, die Erläuterungen zu benutzen, wenn die mit Entschließung MSC.216(82) angenommenen Unterteilungs- und Leckstabilitätsvorschriften im Kapitel II-1 SOLAS angewendet werden.

Teil A
Einleitung

1 Die harmonisierten SOLAS-Regeln über Unterteilung und Leckstabilität, die im Kapitel II-1 SOLAS aufgeführt sind, basieren auf dem Wahrscheinlichkeitskonzept, bei dem die Überlebenswahrscheinlichkeit nach einer Kollision als ein Maß für die Schiffssicherheit in einem beschädigten Zustand angewendet wird. Diese Wahrscheinlichkeit wird in den Regeln als "erreichter Unterteilungsgrad A" bezeichnet. Dieser kann als eine objektive Maßeinheit der Schiffssicherheit angesehen werden, und es besteht idealerweise keine Notwendigkeit, diesen Unterteilungsgrad durch deterministische Anforderungen zu ergänzen.

2 Die hinter dem Wahrscheinlichkeitskonzept stehende Philosophie ist, dass zwei unterschiedliche Schiffe mit dem gleichen erreichten Unterteilungsgrad eine gleichwertige Sicherheit haben, und es besteht deshalb keine Notwendigkeit einer besonderen Betrachtung von bestimmten Teilen des Schiffes, auch wenn sie imstande sind, unterschiedlich Schäden zu überstehen. Die einzigen Bereiche, die in den Regeln eine besondere Berücksichtigung finden, sind die vorderen Bereiche und die Bodenbereiche, die durch besondere Unterteilungsvorschriften für Fälle des Rammens und der Grundberührung behandelt werden.

3 Es sind nur wenige deterministische Elemente einbezogen worden, die notwendig waren, um das Konzept praktikabel zu machen. Es war auch notwendig, einen deterministischen "geringfügigen Schaden" zusätzlich in die Wahrscheinlichkeitsregeln für Fahrgastschiffe aufzunehmen, um zu vermeiden, dass Schiffe baulich Ausführungen haben, die möglicherweise als unzulässige gefährdete Stellen an irgend einem Teilbereich ihrer Länge wahrgenommen werden könnten.

4 Es ist leicht erkennbar, dass es viele Faktoren gibt, welche in letzter Konsequenz einen Außenhautschaden eines Schiffes beeinflussen. Diese Faktoren sind zufallsbedingt und ihr Einfluss ist für Schiffe mit verschiedenartigen Eigenschaften unterschiedlich. Beispielsweise würde es offensichtlich sein, dass Schäden gleichen Ausmaßes bei Schiffen gleicher Größe, die unterschiedliche Ladungsmengen befördern, zu unterschiedlichen Ergebnissen wegen der Unterschiede im Bereich der Flutbarkeit und des Tiefgangs während der Reise führen können. Die Masse und die Geschwindigkeit eines rammenden Schiffes sind offensichtlich eine andere Zufallsvariable.

5 Dadurch bedingt ist die Auswirkung eines dreidimensionalen Schadens auf ein Schiff mit einer vorgegebenen Unterteilung abhängig von den folgenden Gegebenheiten:

1. Welcher einzelne Raum oder welche Gruppe benachbarter Räume ist geflutet,
2. der Tiefgang, der Trimm und die metazentrische Höhe der Intaktstabilität zum Zeitpunkt des Schadens,
3. die Flutbarkeit der betroffenen Räume zum Zeitpunkt des Schadens,
4. Seegangsverhältnisse zum Zeitpunkt des Schadens, und
5. andere Faktoren wie mögliche Krängungsmomente, bedingt durch unsymmetrische Belastungen.