Bei der Festlegung von Verfahren zur Gewährleistung eines ordnungsgemäßen und sicheren Verstauens des Handgepäcks und der Fracht hat der Luftfahrtunternehmer Folgendes zu berücksichtigen:
Jeder in die Kabine mitgenommene Gegenstand ist so unterzubringen, dass er ausreichend gegen Bewegung gesichert ist.
Auf oder neben den Stauräumen angegebene Massegrenzen dürfen nicht überschritten werden.
Stauräume unter Sitzen dürfen nur benutzt werden, wenn die Sitze mit einer Rückhaltestange ausgerüstet sind und das Gepäck von einer solchen Größe ist, dass es ordnungsgemäß von dieser Vorrichtung zurückgehalten werden kann.
Gegenstände dürfen nicht in Toiletten verstaut werden. Sie dürfen gegen Trennwände nur gelehnt werden, wenn die Gegenstände ausreichend gegen Bewegung nach vorn, zur Seite oder nach oben gesichert sind und die Trennwände mit einer Beschriftung versehen sind, aus der die Höchstmasse des Gepäcks ersichtlich ist.
Gepäck- und Frachtstücke, die in Gepäckfächern untergebracht werden, dürfen nur so groß sein, dass sie ein sicheres Verriegeln der Klappen nicht verhindern.
Gepäck- und Frachtstücke dürfen nicht an Stellen untergebracht werden, an denen sie den Zugang zur Notausrüstung behindern können.
Vor dem Start, vor der Landung und wenn die Zeichen zum Anlegen der Sicherheitsgurte eingeschaltet werden oder das Anlegen auf andere Weise angeordnet wird, ist zu kontrollieren, dass das Gepäck so verstaut ist, dass es eine Räumung des Flugzeugs nicht behindern oder durch Herabfallen oder eine andere Bewegung Verletzungen hervorrufen kann, wobei die jeweilige Flugphase zu berücksichtigen ist.
Der Luftfahrtunternehmer hat Betriebsverfahren für das Betanken und Enttanken, während Fluggäste einsteigen, sich an Bord befinden oder aussteigen, festzulegen, die sicherstellen, dass folgende Vorsichtsmaßnahmen getroffen werden:
Eine geschulte Person muss sich während des Tankvorgangs an einem festgelegten Platz aufhalten, wenn sich Fluggäste an Bord befinden. Diese Person muss in der Lage sein, die Notverfahren bezüglich des Brandschutzes und der Brandbekämpfung durchzuführen, den Sprechverkehr auszuüben sowie eine Räumung einzuleiten und zu lenken,
zwischen dem Bodenpersonal, das das Betanken überwacht, und dem geschulten Personal an Bord des Flugzeugs muss eine Zweiweg-Verbindung durch die interne Bordsprechanlage des Flugzeugs oder durch andere geeignete Mittel hergestellt und aufrechterhalten werden,
die Besatzung, sonstiges Personal und Fluggäste müssen darauf hingewiesen werden, dass das Flugzeug be- oder enttankt wird,
die Zeichen zum Anlegen der Sicherheitsgurte müssen ausgeschaltet sein,
die Rauchverbotszeichen müssen eingeschaltet sein, ebenso die Innenbeleuchtung, um die Notausstiege erkennen zu können,
die Fluggäste müssen angewiesen werden, ihre Anschnallgurte zu lösen und das Rauchen einzustellen,
es muss geschultes Personal in ausreichender Anzahl an Bord sein, das für eine sofortige Noträumung bereit ist,
wenn das Vorhandensein von Kraftstoffdämpfen im Flugzeug festgestellt wird oder eine andere Gefahr während des Be- oder Enttankens eintritt, muss der Tankvorgang sofort abgebrochen werden,
der Bereich unter den Ausgängen, die für die Noträumung vorgesehen sind, sowie die Bereiche für die Entfaltung der Notrutschen müssen freigehalten werden, und
es müssen Vorkehrungen für eine sichere und schnelle Räumung des Flugzeugs getroffen werden.
Überprüfungen der Kraftstoffmengen während des Fluges
Der Kommandant hat sicherzustellen, dass die Kraftstoffmengen in regelmäßigen Abständen überprüft werden. Die Restmenge des Kraftstoffs muss aufgezeichnet und beurteilt werden,
um den tatsächlichen Verbrauch mit dem geplanten Verbrauch zu vergleichen,
um zu überprüfen, ob die Restmenge des Kraftstoffs ausreicht, den Flug zu beenden, und
um die zu erwartende Restmenge des Kraftstoffs bei Ankunft auf dem Bestimmungsflugplatz zu ermitteln.
Die wesentlichen Kraftstoffdaten müssen aufgezeichnet werden.
Kraftstoffmanagement während des Fluges
Wenn sich bei einer Überprüfung der Kraftstoffmengen während des Fluges herausstellt, dass die für die Ankunft auf dem Bestimmungsflugplatz berechnete Restmenge des Kraftstoffs kleiner ist als der erforderliche Ausweichkraftstoff zuzüglich der Endreserve, hat der Kommandant bei seiner Entscheidung, den Flug zum Bestimmungsflugplatz fortzusetzen oder einen Ausweichflugplatz anzufliegen, den jeweils herrschenden Verkehr und die jeweils zu erwartenden Betriebsbedingungen am Bestimmungsflugplatz, entlang der Flugstrecke zum Ausweichflugplatz und am Bestimmungsausweichflugplatz zu berücksichtigen, um nicht mit weniger als der Endreserve zu landen.
Bei einem Flug zu einem abgelegenen Flugplatz gilt Folgendes:
Der letztmögliche Punkt für ein Ausweichen zu einem verfügbaren Streckenausweichflugplatz ist zu bestimmen. Vor Erreichen dieses Punktes hat der Kommandant die über dem abgelegenen Flughafen zu erwartende Kraftstoffrestmenge, die Wetterbedingungen sowie die Verkehrs- und Betriebsbedingungen, die am abgelegenen Flughafen und an allen Streckenausweichflugplätzen herrschen, zu ermitteln, bevor er entscheidet, ob er den Flug zu dem abgelegenen Flughafen fortsetzt oder einen Streckenausweichflugplatz anfliegt.
Der Luftfahrtunternehmer muss für jeden anzufliegenden Flugplatz Betriebsmindestbedingungen festlegen, die die in Anlage 1 angegebenen Werte nicht unterschreiten dürfen. Das Verfahren zur Ermittlung der Betriebsmindestbedingungen muss den Anforderungen der Luftfahrtbehörde genügen. Diese Betriebsmindestbedingungen dürfen ohne ausdrückliche Genehmigung des Staates, auf dessen Gebiet der Flugplatz gelegen ist, nicht die von ihm festgelegten Mindestbedingungen unterschreiten.
Anmerkung: Buchstabe a schließt nicht die Berechnung von Betriebsmindestbedingungen während des Fluges für einen nicht eingeplanten Ausweichflugplatz aus, wenn die Berechnung nach einem zulässigen Verfahren durchgeführt wurde.
Bei der Festlegung der Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen für den jeweiligen Flugbetrieb hat der Luftfahrtunternehmer Folgendes zu berücksichtigen:
das Flugzeugmuster, die Flugleistungen und Flugeigenschaften des Flugzeugs,
die Zusammensetzung der Flugbesatzung, ihre Qualifikation und Erfahrung,
die Abmessungen und Eigenschaften der zu benutzenden Piste,
die Eignung und Leistungsfähigkeit der verfügbaren optischen und nicht optischen Bodenhilfen,
die zur Verfügung stehende Ausrüstung des Flugzeugs für die Navigation und/oder die Einhaltung der Flugbahn während des Starts, des Anflugs, des Abfangens, des Aufsetzens, des Ausrollens und des Fehlanflugs,
die Hindernisse und notwendige Hindernisfreiheit für Anflug und Fehlanflug sowie für die Steigflugbereiche bei der Durchführung von Verfahren für unvorhergesehene Fälle,
die Hindernisfreihöhe über NN oder über Grund für Instrumentenanflugverfahren und
die Hilfsmittel zur Bestimmung und Meldung der Wetterbedingungen.
Die in diesem Abschnitt genannten Flugzeugkategorien müssen nach dem in Anlage 2 zu OPS 1.430 Buchstabe c genannten Verfahren festgelegt werden.
Die in diesem Abschnitt verwendeten Begriffe haben folgende Bedeutung:
"Platzrundenanflug": Der Sichtanflugteil eines Instrumentenanflugs, in dem ein Luftfahrzeug zur Landung auf eine Piste ausgerichtet wird, deren Lage für einen Geradeausanflug nicht geeignet ist.
"Verfahren bei geringer Sicht (Low Visibility Procedures - LVP)": An einem Flugplatz angewandte Verfahren, um einen sicheren Betrieb bei Anflügen nach Betriebsstufe II und III (CAT II und CAT III) und Starts bei geringer Sicht zu gewährleisten.
"Start bei geringer Sicht (Low Visibility Take-Off - LVTO)": Ein Start bei einer Pistensichtweite von weniger als 400 m.
"Flugsteuerungssystem": Ein System, das ein automatisches und/oder ein hybrides Landesystem einschließt.
"Ausfallunempfindliches Flugsteuerungssystem (Fail-Passive Flight Control System)": Ein Flugsteuerungssystem, bei dessen Ausfall keine wesentliche Änderung des Lastigkeitszustands des Flugzeugs oder keine wesentliche Ablage von der Flugbahn oder der Fluglage eintritt, die Landung jedoch nicht automatisch durchgeführt wird. Bei einem automatischen ausfallunempfindlichen Flugsteuerungssystem übernimmt nach dessen Ausfall der Pilot die Steuerung des Flugzeugs.
"Betriebssicheres Flugsteuerungssystem (Fail-Operational Flight Control System)": Ein Flugsteuerungssystem, bei dessen Ausfall unterhalb der Alarmhöhe der Anflug, das Abfangen und die Landung vollkommen automatisch durchgeführt werden können. Bei einem Ausfall arbeitet das automatische Landesystem wie ein ausfallunempfindliches System.
"Betriebssicheres hybrides Landesystem": Ein System, das aus einem ausfallunempfindlichen (failpassive) automatischen Landesystem als Hauptsystem und einem unabhängigen Führungssystem als Hilfssystem besteht, das dem Piloten die manuelle Fortsetzung der Landung nach Ausfall des Hauptsystems ermöglicht.
Anmerkung: Ein typisches unabhängiges Führungssystem als Hilfssystem besteht aus einer überwachten, in Augenhöhe projizierten Flugführungsanzeige (headup display), üblicherweise in Form einer Kommandoanzeige, wahlweise kann es jedoch auch eine Positions- oder Ablageanzeige sein.
"Sichtanflug": Ein Anflug, bei dem entweder ein Teil oder das gesamte Instrumentenanflugverfahren nicht zu Ende geführt wird und der Anflug mit Erdsicht erfolgt.
OPS 1.440 Flugbetrieb bei geringer Sicht - allgemeine Betriebsregeln
Der Luftfahrtunternehmer darf keinen Flugbetrieb nach Betriebsstufe II oder III durchführen, wenn nicht
jedes betroffene Flugzeug für den Betrieb mit Entscheidungshöhen unter 200 ft oder ohne Entscheidungshöhe zugelassen und nach CS-AWO für den Allwetterflugbetrieb ausgerüstet ist oder mit einer gleichwertigen Ausrüstung versehen ist, die den Anforderungen der Luftfahrtbehörde entspricht,
zur Überwachung der Gesamtsicherheit dieses Flugbetriebs ein geeignetes System zur Aufzeichnung des Erfolgs und Misserfolgs eines Anflugs und/oder einer automatischen Landung eingerichtet und unterhalten wird,
der Flugbetrieb von der Luftfahrtbehörde genehmigt ist,
die Flugbesatzung aus mindestens 2 Piloten besteht und
die Entscheidungshöhe mittels eines Funkhöhenmessers ermittelt wird.
Der Luftfahrtunternehmer darf ohne Genehmigung der Luftfahrtbehörde keine Starts bei geringer Sicht mit weniger als 150 m Pistensichtweite für Flugzeuge der Kategorie A, B und C oder 200 m Pistensichtweite für Flugzeuge der Kategorie D durchführen.
OPS 1.445 Flugbetrieb bei geringer Sicht - Flugplätze
Der Luftfahrtunternehmer darf für Flugbetrieb nach Betriebsstufe II oder III nur einen Flugplatz benutzen, wenn dieser dafür von dem Staat, in dem der Flugplatz gelegen ist, genehmigt wurde.
Der Luftfahrtunternehmer muss sich vergewissern, dass an Flugplätzen, an denen Flugbetrieb bei geringer Sicht durchgeführt werden soll, hierfür Verfahren (Low Visibility Procedures - LVP) festgelegt wurden und angewandt werden.
OPS 1.450 Flugbetrieb bei geringer Sicht - Schulung und Qualifikationen
Der Luftfahrtunternehmer muss sicherstellen, dass vor Durchführung eines Starts bei geringer Sicht und Flugbetrieb nach Betriebsstufe II und III
jedes Flugbesatzungsmitglied
die in Anlage 1 vorgeschriebene Schulung und Überprüfung, einschließlich der Schulung im Flugsimulator bis zu den Grenzwerten der Pistensichtweite und Entscheidungshöhe, die der Genehmigung des Luftfahrtunternehmers für Betriebsstufe II/III entsprechen, abgeschlossen hat und
die nach Anlage 1 geforderten Qualifikationen besitzt,
die Schulung und Überprüfung nach einem ausführlichen, von der Luftfahrtbehörde genehmigten und im Betriebshandbuch enthaltenen Lehrplan durchgeführt wird. Diese Schulung ist zusätzlich zu der in OPS 1, Abschnitt N, vorgeschriebenen Schulung durchzuführen, und
die Qualifikation der Flugbesatzung auf den Flugbetrieb und das Flugzeugmuster abgestimmt ist.
OPS 1.455 Flugbetrieb bei geringer Sicht - Betriebsverfahren
Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren und Anweisungen für den Start bei geringer Sicht und den Flugbetrieb nach Betriebsstufe II und III festzulegen. Diese Verfahren müssen in das Betriebshandbuch aufgenommen werden und die entsprechenden Aufgaben der Flugbesatzungsmitglieder während des Rollens, des Starts, des Anflugs, des Abfangens, der Landung, des Ausrollens und des Fehlanflugs enthalten.
Der Kommandant muss sich davon überzeugen, dass
der Betriebszustand der optischen und nichtoptischen Einrichtungen ausreicht, um einen Start bei geringer Sicht oder einen Anflug nach Betriebsstufe II oder III zu beginnen,
nach den Meldungen der Flugverkehrsdienste entsprechende Verfahren für geringe Sicht (Low Visibility Procedures - LVP) in Kraft sind, bevor ein Start bei geringer Sicht oder ein Anflug nach Betriebsstufe II oder III begonnen wird, und
die Flugbesatzungsmitglieder ausreichend qualifiziert sind, bevor ein Start bei geringer Sicht mit einer Pistensichtweite von weniger als 150 m für Flugzeuge der Kategorie A, B und C oder 200 m für Flugzeuge der Kategorie D oder ein Anflug nach Betriebsstufe II oder III begonnen wird.
OPS 1.460 Flugbetrieb bei geringer Sicht - Mindestausrüstung
Der Luftfahrtunternehmer hat in das Betriebshandbuch die Mindestausrüstung aufzunehmen, die bei Beginn eines Starts bei geringer Sicht oder eines Anflugs nach Betriebsstufe II oder III entsprechend dem Flughandbuch oder einer anderen genehmigten Unterlage betriebsfähig sein muss.
Der Kommandant muss sich davon überzeugen, dass das Flugzeug und die für den jeweilig durchzuführenden Betrieb erforderlichen Bordsysteme in ordnungsgemäßem Zustand sind.
OPS 1.465 Betriebsmindestbedingungen für Flüge nach Sichtflugregeln (VFR)
Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass
VFR-Flüge nach den Sichtflugregeln und den Tabellenangaben der Anlage 1 zu OPS 1.465 durchgeführt werden,
Flüge nach Sonder-Sichtflugregeln nicht begonnen werden, wenn die Sicht weniger als 3 km beträgt, und nicht fortgeführt werden, wenn die Sicht weniger als 1,5 km beträgt.
Der Luftfahrtunternehmer hat Startmindestbedingungen als Mindestsichten oder Mindestpistensichtweiten unter Berücksichtigung aller wichtigen Faktoren eines jeden anzufliegenden Flugplatzes und der Flugzeugeigenschaften festzulegen. Ist es notwendig, Hindernissen während des Abflugs und/oder im Falle einer Notlandung nach Sicht auszuweichen, so müssen zusätzliche Bedingungen (z.B. die Hauptwolkenuntergrenze) festgelegt werden.
Der Kommandant darf einen Start ohne geeigneten Startausweichflugplatz nur beginnen, wenn die Wetterbedingungen am Startflugplatz den für diesen geltenden Landemindestbedingungen entsprechen oder diese übertreffen.
Wird keine Pistensichtweite gemeldet und ist die gemeldete meteorologische Sicht geringer als die für den Start erforderliche Sicht, darf ein Start nur begonnen werden, wenn der Kommandant feststellen kann, dass die Pistensichtweite/Sicht entlang der Piste dem geforderten Mindestwert entspricht oder diesen übertrifft.
Liegt keine gemeldete meteorologische Sicht oder Pistensichtweite vor, darf ein Start nur begonnen werden, wenn der Kommandant feststellen kann, dass die Pistensichtweite/Sicht entlang der Piste dem geforderten Mindestwert entspricht oder diesen übertrifft.
Sichtmerkmale. Die Startmindestbedingungen müssen so gewählt werden, dass eine ausreichende Führung des Flugzeugs gewährleistet wird, um es sowohl im Falle eines Startabbruchs unter ungünstigen Bedingungen als auch bei Fortsetzung des Starts nach Ausfall des kritischen Triebwerks steuern zu können.
Geforderte Pistensichtweite/Sicht
Bei mehrmotorigen Flugzeugen, deren Flugleistungen bei Ausfall des kritischen Triebwerks an einem beliebigen Punkt während des Starts den Abbruch des Starts oder dessen Fortsetzung bis zu einer Höhe von 1.500 ft über dem Flugplatz ermöglichen, wobei die geforderten Abstände zu den Hindernissen eingehalten werden müssen, sind die vom Luftfahrtunternehmer festgelegten Startmindestbedingungen als Pistensichtweite/Sichtweite anzugeben, die die in der nachstehenden Tabelle 1 genannten Werte nicht unterschreiten dürfen, soweit in Nummer 4 nichts anderes festgelegt ist:
Rand- und Mittellinienbefeuerung und mehrfache RVR-Informationen
150/200 m (Anmerkungen 1 und 4)
Anmerkung 1: Die höheren Werte gelten für Flugzeuge der Kategorie D.
Anmerkung 2: Für Flugbetrieb bei Nacht sind mindestens Rand- und Endbefeuerung der Piste erforderlich.
Anmerkung 3: Der gemeldete Wert für die Pistensichtweite/Sicht, der sich auf den Anfang des Startlaufs bezieht, kann durch den vom Piloten festgestellten Wert ersetzt werden.
Anmerkung 4: Der geforderte Wert für die Pistensichtweite muss für alle zugehörigen RVR-Meldepunkte mit Ausnahme der in Anmerkung 3 genannten Bedingung erreicht werden.
Bei mehrmotorigen Flugzeugen, die bei Ausfall des kritischen Triebwerks die in Ziffer i genannten Flugleistungsforderungen nicht erfüllen können, kann eine sofortige Landung und ein Ausweichen vor Hindernissen nach Sicht erforderlich sein. Diese Flugzeuge dürfen unter der Voraussetzung, dass sie bei Triebwerkausfall ab einer bestimmten Höhe die anwendbaren Kriterien bezüglich der Hindernisfreiheit erfüllen können, nach den folgenden Startmindestbedingungen betrieben werden. Den vom Luftfahrtunternehmer festgelegten Startmindestbedingungen muss die Höhe zugrunde gelegt werden, von der die Nettostartflugbahn mit einem ausgefallenen Triebwerk konstruiert werden kann. Die verwendeten Mindestwerte für die Pistensichtweite dürfen weder die Werte der Tabelle 1 noch die der Tabelle 2 unterschreiten.
Tabelle 2 : Angenommene Höhe für einen Triebwerkausfall über der Piste in Abhängigkeit von der Pistensichtweite/Sicht für den Start
Pistensichtweite/Sicht für den Start - Flugbahn
Angenommene Höhe für einen Triebwerkausfall über der Piste
Pistensichtweite/Sicht (Anmerkung 2)
< 50 ft
200 m
51-100 ft
300 m
101-150 ft
400 m
151-200 ft
500 m
201-300 ft
1.000m
> 300 ft
1.500 m (Anmerkung 1)
Anmerkung 1: 1.500 m sind ebenfalls zugrunde zu legen, wenn eine Startflugbahn mit positiver Neigung nicht konstruiert werden kann.
Anmerkung 2: Der gemeldete Wert für die Pistensichtweite/Sicht, der sich auf den Anfang des Startlaufs bezieht, kann durch den vom Piloten festgestellten Wert ersetzt werden
Wenn die gemeldete Pistensichtweite oder meteorologische Sicht nicht vorliegt, darf der Kommandant den Start nicht beginnen, es sei denn, er kann feststellen, dass die aktuellen Bedingungen den anwendbaren Startmindestbedingungen entsprechen.
Ausnahmen von Buchstabe a Nummer 3 Ziffer i:
Vorbehaltlich der Genehmigung durch die Luftfahrtbehörde und unter der Voraussetzung, dass die nachstehenden Buchstaben a bis E erfüllt werden, darf ein Luftfahrtunternehmer die Startmindestbedingungen auf 125 m Pistensichtweite für Flugzeuge der Kategorie A, B und C oder 150 m Pistensichtweite für Flugzeuge der Kategorie D reduzieren, wenn
Verfahren für geringe Sicht in Kraft sind,
auf der Piste Hochleistungs-Mittellinienfeuer im Abstand von 15 m oder weniger und Hochleistungs-Randfeuer im Abstand von 60 m oder weniger in Betrieb sind,
die Flugbesatzungsmitglieder die Schulung in einem Flugsimulator erfolgreich abgeschlossen haben,
ein Sichtsegment von 90 m aus dem Cockpit zu Beginn des Startlaufs vorhanden ist und
der für die Pistensichtweite geforderte Wert an allen erforderlichen Meldepunkten für die Pistensichtweite erreicht wurde.
Vorbehaltlich der Genehmigung durch die Luftfahrtbehörde darf der Luftfahrtunternehmer für ein Flugzeug, bei dem ein zugelassenes Rollführungssystem zur Anzeige der seitlichen Ablage für den Start benutzt wird, die Startmindestbedingungen auf weniger als 125 m Pistensichtweite für Flugzeuge der Kategorie A, B und C oder 150 m Pistensichtweite für Flugzeuge der Kategorie D, jedoch auf nicht weniger als 75 m, reduzieren, vorausgesetzt, Absicherung der Piste und Anlagen wie für Landebetrieb nach Betriebsstufe III sind vorhanden.
Nichtpräzisionsanflug
System-Mindestbedingungen
Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass System-Mindestbedingungen für Nichtpräzisions-Anflugverfahren mittels ILS ohne Gleitweg (nur LLZ), VOR, NDB, SRa und VDF nicht die in der nachstehenden Tabelle 3 angegebenen Werte für die Sinkflugmindesthöhe (MDH) unterschreiten.
Tabelle 3 : System-Mindestbedingungen in Abhängigkeit von den verwendeten Nichtpräzisionsanflughilfen
System-Mindestbedingungen (Bodenanlage)
Hilfen
Niedrigste Sinkflugmindesthöhe WH)
ILS (kein Gleitweg - LLZ)
250 ft
SRa (beendet bei 0,5 NM)
250 ft
SRa (beendet bei 1 NM)
300 ft
SRa (beendet bei 2 NM)
350 ft
VOR
300 ft
VOR/DME
250 ft
NDB
300 ft
VDF(QDM und QGH)
300 ft
Sinkflugmindesthöhe. Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die Sinkflugmindesthöhe für einen Nichtpräzisionsanflug nicht geringer ist als
die OCH/OCL (Hindernisfreihöhe/Hindernisfreigrenze) für die betreffende Flugzeugkategorie oder
das System-Minimum.
Sichtmerkmale. Der Pilot darf einen Anflug unterhalb der MDA/MDH (Sinkflugmindesthöhe über MSL oder der Schwelle) nur fortsetzen, wenn wenigstens eines der folgenden Sichtmerkmale für die Piste für ihn deutlich sichtbar und erkennbar ist:
Elemente der Anflugbefeuerung,
die Schwelle,
die Schwellenmarkierungen,
die Schwellenbefeuerung,
die Schwellenkennfeuer,
die optische Gleitweganzeige,
die Aufsetzzone oder Aufsetzzonenmarkierungen,
die Aufsetzzonenbefeuerung,
die Randbefeuerung der Piste oder
andere von der Luftfahrtbehörde anerkannte Sichtmerkmale.
Erforderliche Pistensichtweite. Die niedrigsten Werte für die Pistensichtweite, die ein Luftfahrtunternehmer für Nichtpräzisionsanflüge anwenden darf, sind folgende:
Tabelle 4a Pistensichtweite für Nichtpräzisionsanflüge - Bodenanlagen mit vollständiger Ausrüstung
Mindestbedingungen für Nichtpräzisionsanflüge - Bodenanlagen mit vollständiger Ausrüstung (Anmerkungen 1, 5, 6 und 7)
MDH
Pistensichtweite für Flugzeugkategorie
A
B
C
D
250-299 ft
800 m
800 m
800 m
1.200 m
300-449 ft
900 m
1.000m
1.000m
1.400 m
450-649 ft
1.000m
1.200m
1.200m
1.600 m
650 ft und darüber
1.200m
1.400 m
1.400m
1.800m
Tabelle 4b Pistensichtweite für Nichtpräzisionsanflüge - Bodenanlagen mit mittlerer Ausrüstung
Mindestbedingungen für Nichtpräzisionsanflüge - Bodenanlagen mit mittlerer Ausrüstung (Anmerkungen 2, 5, 6 und 7)
MDH
Pistensichtweite für Flugzeugkategorie
A
B
C
D
250-299 ft
1.000m
1.100m
1.200 m
1.400 m
300-449 ft
1.200 m
1.300 m
1.400m
1.600 m
450-649 ft
1.400m
1.500 m
1.600 m
1.800m
650 ft und darüber
1.500 m
1.500 m
1.800m
2.000 m
Tabelle 4c Pistensichtweite für Nichtpräzisionsanflüge - Bodenanlagen mit Grundausrüstung
Mindestbedingungen Bodenanlagen für Nichtpräzisionsanflüge mit Grundausrüstung (Anmerkungen 3, 5, 6 und 7)
MDH
Pistensichtweite für Flugzeugkategorie
A
B
C
D
250-299 ft
1.200 m
1.300 m
1.400 m
1.600 m
300-449 ft
1.300 m
1.400m
1.600 m
1.800m
450-649 ft
1.500 m
1.500 m
1.800m
2.000 m
650 ft und darüber
1.500 m
1.500 m
2.000 m
2.000 m.
Tabelle 4d für Nichtpräzisionsanflüge - keine Anflugbefeuerungsanlagen
Mindestbedingungen für Nichtpräzisionsanflüge - Bodenanlagen ohne Anflugbefeuerung (Anmerkungen 4, 5, 6 und 7)
MDH
Pistensichtweite für Flugzeugkategorie
A
B
C
D
250-299 ft
1.500 m
1.500 m
1.600 m
1.800m
300-449 ft
1.500 m
1.500 m
1.800m
2.000 m
450-649 ft
1.500 m
1.500 m
2000 m
2.000 m
650 ft und darüber
1.500 m
1.500 m
2.000 m
2.000 m
Anmerkung 1: Bodenanlagen mit vollständiger Ausrüstung bestehen aus den Pistenmarkierungen, einer Hochleistungs-/Mittelleistungs-(HI/MI-) Anflugbefeuerung auf einer Länge von 720 m oder mehr, der Pistenrandbefeuerung, der Schwellenbefeuerung und der Pistenendbefeuerung. Die Befeuerungen müssen eingeschaltet sein.
Anmerkung 2: Bodenanlagen mit mittlerer Ausrüstung bestehen aus den Pistenmarkierungen, einer Hochleistungs-/Mittelleistungs-(HI/MI-) Anflugbefeuerung auf einer Länge von 420-719 m, der Pistenrandbefeuerung, der Schwellenbefeuerung und der Pistenendbefeuerung. Die Befeuerungen müssen eingeschaltet sein.
Anmerkung 3: Bodenanlagen mit Grundausrüstung bestehen aus den Pistenmarkierungen, einer Hochleistungs-/Mittelleistungs (HI/MI-)Anflugbefeuerung auf einer Länge von weniger als 420 m, einer Anflugbefeuerung von niedriger Leistung (L1) auf einer beliebigen Länge, der Pistenrandbefeuerung, der Schwellenbefeuerung und der Pistenendbefeuerung. Die Befeuerungen müssen eingeschaltet sein.
Anmerkung 4: Bodenanlagen ohne Anflugbefeuerung bestehen aus den Pistenmarkierungen, der Pistenrandbefeuerung, der Schwellenbefeuerung, der Pistenendbefeuerung, oder es ist überhaupt keine Befeuerung vorhanden.
Anmerkung 5: Die Tabellen gelten nur für konventionelle Anflüge mit einem Anflugwinkel von nicht mehr als 4°. Bei Gleitwegen mit einem steileren Winkel ist es gewöhnlich erforderlich, dass die optische Gleitwegführung (z.B. PAPI/Precision Approach Path Indicator - Präzisions-Gleitwinkelbefeuerung) auch in der Sink lugmindesthöhe sichtbar ist.
Anmerkung 6: Bei den oben genannten Werten handelt es sich entweder um die gemeldete Pistensichtweite oder die meteorologische Sicht, die, wie in Buchstabe h beschrieben, in die Pistensichtweite umgerechnet wurde.
Anmerkung 7: Die in den Tabellen 4a, 4b, 4c und 4d genannte Sinkflugmindesthöhe über der Schwelle (MDM bezieht sich auf die ursprüngliche Berechnung der MDH. Bei der Wahl der dazugehörigen Pistensichtweite ist es nicht notwendig, eine Aufrundung auf die nächsten zehn Fuß zu berücksichtigen, was jedoch aus betrieblichen Gründen geschehen kann, z.B. bei der Umrechnung auf die Sink lugmindesthöhe über MSL (MDA).
Flugbetrieb bei Nacht. Für den Flugbetrieb bei Nacht müssen mindestens die Pistenrand-, Schwellen- und Pistenendbefeuerung eingeschaltet sein.
Präzisionsanflug - Flugbetrieb nach Betriebsstufe I (CAT I)
Allgemeines. Flugbetrieb nach Betriebsstufe I ist ein Präzisionsinstrumentenanflug mit Landung unter Benutzung von ILS, MLS oder PAR mit einer Entscheidungshöhe von nicht weniger als 200 ft und einer Pistensichtweite von nicht weniger als 550 m.
Entscheidungshöhe. Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die für einen Präzisionsanflug nach Betriebsstufe I anzuwendende Entscheidungshöhe nicht geringer ist als
die im Flughandbuch (AFM - Aeroplane Flight Manual) gegebenenfalls angegebene Entscheidungsmindesthöhe,
die Mindesthöhe, bis zu der die Präzisionsanflughilfe ohne die geforderten Sichtmerkmale benutzt werden kann,
die OCH/OCL für die jeweilige Flugzeugkategorie oder
200 ft.
Sichtmerkmale. Der Pilot darf einen Anflug unterhalb der nach Nummer 2 für die Betriebsstufe I festgelegten Entscheidungshöhe nur fortsetzen, wenn wenigstens eines der folgenden Sichtmerkmale für die Piste für ihn deutlich sichtbar und erkennbar ist:
Elemente der Anflugbefeuerung,
die Schwelle,
die Schwellenmarkierungen,
die Schwellenbefeuerung,
die Schwellenkennfeuer,
die optische Gleitweganzeige,
die Aufsetzzone oder Aufsetzzonenmarkierungen,
die Aufsetzzonenbefeuerung oder
die Pistenrandbefeuerung.
Erforderliche Pistensichtweite. Die niedrigsten Werte für die Pistensichtweite, die der Luftfahrtunternehmer für den Flugbetrieb nach Betriebsstufe I anwenden darf, sind folgende:
Tabelle 5 : Pistensichtweite für Anflüge nach Betriebsstufe I in Abhängigkeit von den Bodenanlagen und der Entscheidungshöhe über der Schwelle (DH)
Mindestbedingungen für Betriebsstufe I
Entscheidungshöhe (Anmerkung 7)
Bodenanlagen/Pistensichtweiten (Anmerkung 5)
vollständige Ausrüstung (Anmerkungen 1 und 6)
mittlere Ausrüstung (Anmerkungen 2 und 6)
Grundausrüstung(Anmerkungen 3 und 6)
keine Ausrüstung (Anmerkungen 4und 6)
200 ft
550 m
700 m
800 m
1.000m
201-250 ft
600 m
700 m
800 m
1.000m
251-300 ft
650 m
800 m
900 m
1.200 m
301 ft und darüber
800 m
900 m
1.000m
1.200 m
Anmerkung 1: Bodenanlagen mit vollständiger Ausrüstung bestehen aus den Pistenmarkierungen, einer Hochleistungs-1 Mittelleistungs-(HI/MI-)Anflugbefeuerung auf einer Länge von 720 m oder mehr, der Pistenrandbefeuerung, der Schwellenbefeuerung und der Pistenendbefeuerung. Die Befeuerungen müssen eingeschaltet sein.
Anmerkung 2: Bodenanlagen mit mittlerer Ausrüstung bestehen aus den Pistenmarkierungen, einer Hochleistungs-1 Mittelleistungs-(HI/MI-)Anflugbefeuerung auf einer Länge von 420-719 m, der Pistenrandbefeuerung, der Schwellenbefeuerung und der Pistenendbefeuerung. Die Befeuerungen müssen eingeschaltet sein.
Anmerkung 3: Bodenanlagen mit Grundausrüstung bestehen aus den Pistenmarkierungen, einer Hochleistungs-/Mittelleistungs (HI/MI-)Anflugbefeuerung auf einer Länge von weniger als 420 m, einer Anflugbefeuerung von niedriger Leistung (LI) auf einer beliebigen Länge, der Pistenrandbefeuerung, der Schwellenbefeuerung und der Pistenendbefeuerung. Die Befeuerungen müssen eingeschaltet sein.
Anmerkung 4: Bodenanlagen ohne Anflugbefeuerung bestehen aus den Pistenmarkierungen, der Pistenrandbefeuerung, der Schwellenbefeuerung, der Pistenendbefeuerung, oder es ist überhaupt keine Befeuerung vorhanden.
Anmerkung 5: Bei den oben genannten Zahlen handelt es sich entweder um die gemeldete Pistensichtweite oder die meteorologische Sicht, die, wie in Buchstabe h beschrieben, in die Pistensichtweite umgerechnet wurde.
Anmerkung 6: Die Tabelle gilt nur für konventionelle Anflüge mit einem Gleitwinkel bis einschließlich 4° (Grad).
Anmerkung 7. Die in Tabelle 5 genannte Entscheidungshöhe über der Schwelle (DM bezieht sich auf die ursprüngliche Berechnung der DH. Bei der Wahl der dazugehörigen Pistensichtweite ist es nicht notwendig, eine Aufrundung auf die nächsten zehn Fuß zu berücksichtigen, was jedoch aus betrieblichen Gründen geschehen kann, z.B. bei der Umrechnung auf die Entscheidungshöhe über MSL (DA).
Flugbetrieb mit nur einem Piloten. Für den Flugbetrieb mit nur einem Piloten hat der Luftfahrtunternehmer die mindestens erforderliche Pistensichtweite (Minimum-RVR) für alle Anflüge in Übereinstimmung mit OPS 1.430 und dieser Anlage zu berechnen. Eine Pistensichtweite von weniger als 800 m ist nicht zulässig, es sei denn, es wird ein mit einem ILS (Instrumentenlandesystem) oder MLS (Mikrowellenlandesystem) gekoppelter Autopilot verwendet. In diesem Fall gelten die normalen Mindestbedingungen. Die verwendete Entscheidungshöhe darf nicht weniger als das 1,25fache der Einsatzmindesthöhe des Autopiloten betragen.
Flugbetrieb bei Nacht. Für den Flugbetrieb bei Nacht müssen mindestens die Pistenrand-, Schwellen- und Pistenendbefeuerung eingeschaltet sein.
Präzisionsanflug - Flugbetrieb nach Betriebsstufe II (CAT II)
Allgemeines. Flugbetrieb nach Betriebsstufe II ist ein Präzisionsinstrumentenanflug und eine Landung unter Benutzung von ILS oder MLS mit
einer Entscheidungshöhe von weniger als 200 ft, jedoch nicht weniger als 100 ft und
einer Pistensichtweite von nicht weniger als 300 m.
Entscheidungshöhe. Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die Entscheidungshöhe für Flugbetrieb nach Betriebsstufe II nicht geringer ist als
die im Flughandbuch (AFM) gegebenenfalls angegebene Entscheidungsmindesthöhe,
die Mindesthöhe, bis zu der die Präzisionsanflughilfe ohne die geforderten Sichtmerkmale benutzt werden kann,
die OCH/OCL für die jeweilige Flugzeugkategorie,
die Entscheidungshöhe, bis zu welcher die Flugbesatzung die Genehmigung besitzt, den Anflug durchzuführen, oder
100 ft.
Sichtmerkmale. Der Pilot darf einen Anflug unterhalb der nach Nummer 2 für die Betriebsstufe II festgelegten Entscheidungshöhe nur fortsetzen, wenn Sichtkontakt zu einem Segment aus mindestens 3 aufeinanderfolgenden Feuern der Mittellinie der Anflugbefeuerung oder der Aufsetzzonenbefeuerung oder der Pistenmittellinienbefeuerung oder der Pistenrandbefeuerung oder einer Kombination aus diesen hergestellt und aufrechterhalten werden kann. Die Sichtmerkmale müssen ein seitliches Element der Bodenbefeuerung enthalten, d. h. einen Anflugbefeuerungsquerbalken oder die Schwellenbefeuerung oder einen Kurzbalken der Aufsetzzonenbefeuerung.
Erforderliche Pistensichtweite. Die niedrigsten Werte für die Pistensichtweite, die ein Luftfahrtunternehmer für den Flugbetrieb nach Betriebsstufe II anwenden darf, sind folgende:
Tabelle 6 : Pistensichtweite (RVR) für Anflüge nach Betriebsstufe II in Abhängigkeit von der Entscheidungshöhe über der Schwelle (DH)
Mindestbedingungen für Betriebsstufe II
automatischer Anflug unterhalb der DH (siehe Anmerkung 1)
Entscheidungshöhe
RVR für Flugzeugkategorie A,B und C
RVR für Flugzeugkategorie D
100-120 ft
300 m
300 m (Anmerkung 2)350 m
121-140 ft
400 m
400 m
141 ft und darüber
450 m
450 m
Anmerkung 1: In dieser Tabelle bedeutet automatischer Anflug unterhalb der Dir den ununterbrochenen Gebrauch des automatischen Flugsteuerungssystems bis zu einer Höhe, die nicht mehr als 80 % der anwendbaren DH beträgt. Demnach können sich die Lufttüchtigkeitsforderungen über die danach festgelegte Einsatzmindesthöhe des automatischen Flugsteuerungssystems auf die anwendbare DH auswirken.
Anmerkung 2: Für ein Flugzeug der Kategorie D, das eine automatische Landung (auto land) durchführt, können 300 m angewandt werden.
Präzisionsanflug - Flugbetrieb nach Betriebsstufe III (CAT III)
Allgemeines. Flugbetrieb nach Betriebsstufe III wird unterteilt in:
Flugbetrieb nach Betriebsstufe III a (CAT III A). Ein Präzisionsinstrumentenanflug mit Landung unter Verwendung von ILS oder MLS mit
einer Entscheidungshöhe von weniger als 100 ft und
einer Pistensichtweite von nicht weniger als 200 m.
Flugbetrieb nach Betriebsstufe III B (CAT III B). Ein Präzisionsinstrumentenanflug mit Landung unter Verwendung von ILS oder MLS mit
einer Entscheidungshöhe von weniger als 50 ft oder keiner Entscheidungshöhe und
einer Pistensichtweite von weniger als 200 m, jedoch nicht unter 75 m.
Anmerkung: Wenn die Entscheidungshöhe und die Pistensichtweite nicht unter dieselbe Betriebsstufe fallen, wird anhand der Pistensichtweite bestimmt, zu welcher Betriebsstufe der Flugbetrieb gehört.
Entscheidungshöhe. Für den Flugbetrieb mit Entscheidungshöhe hat der Luftfahrtunternehmer sicherzustellen, dass diese nicht geringer ist als
die im Flughandbuch (AFM) gegebenenfalls angegebene Entscheidungsmindesthöhe,
die Mindesthöhe, bis zu der die Präzisionsanflughilfe ohne die geforderten Sichtmerkmale benutzt werden kann, oder
die Entscheidungshöhe, bis zu der die Flugbesatzung die Genehmigung besitzt, den Anflug durchzuführen.
Flugbetrieb ohne Entscheidungshöhe. Flugbetrieb ohne Entscheidungshöhe darf nur durchgeführt werden, wenn
der Flugbetrieb ohne Entscheidungshöhe im Flughandbuch (AFM) genehmigt ist,
die Anflughilfe und die Flugplatzeinrichtungen den Flugbetrieb ohne Entscheidungshöhe ermöglichen und
der Luftfahrtunternehmer eine Genehmigung für den Flugbetrieb nach Betriebsstufe III ohne Entscheidungshöhe besitzt.
Anmerkung: Im Falle einer Piste für Betriebsstufe III kann davon ausgegangen werden, dass Flugbetrieb ohne Entscheidungshöhe möglich ist, sofern dieses nicht ausdrücklich durch Veröffentlichungen im Luftfahrthandbuch (AIP) oder NOTAM eingeschränkt wird.
Sichtmerkmale
Bei Flugbetrieb nach Betriebsstufe III a und bei Flugbetrieb nach Betriebsstufe III B mit Flugzeugen, die über ein ausfallunempfindliches (fail passive) Flugsteuerungssystem verfügen, darf der Pilot einen Anflug unterhalb der nach Nummer 2 festgelegten Entscheidungshöhe nur fortsetzen, wenn Sichtkontakt zu einem Segment aus mindestens 3 aufeinanderfolgenden Feuern der Mittellinie der Anflugbefeuerung oder der Aufsetzzonenbefeuerung oder der Pistenmittellinienbefeuerung oder der Pistenrandbefeuerung oder einer Kombination aus diesen hergestellt und aufrechterhalten werden kann.
Bei Flugbetrieb nach Betriebsstufe III B mit Flugzeugen, die über ein betriebssicheres (fail operational) Flugsteuerungssystem mit Entscheidungshöhe verfügen, darf der Pilot einen Anflug unterhalb der nach Nummer 2 festgelegten Entscheidungshöhe nur fortsetzen, wenn Sichtkontakt zu mindestens einem Mittellinienfeuer hergestellt und aufrechterhalten werden kann.
Bei Flugbetrieb nach Betriebsstufe III ohne Entscheidungshöhe muss kein Sichtkontakt vor dem Aufsetzen bestehen.
Erforderliche Pistensichtweite. Die niedrigsten Werte für Pistensichtweite, die der Luftfahrtunternehmer bei Flugbetrieb nach Betriebsstufe III anwenden darf, sind folgende:
Tabelle 7 : Pistensichtweite für Anflüge nach Betriebsstufe III in Abhängigkeit von Entscheidungshöhe und Rollsteuerungs-/Rollführungssystem
Mindestbedingungen für Betriebsstufe III
Betriebsstufe
Entscheidungshöhe (ft) (Anmerkung 3)
Rollsteuerungs-/Rollfuhrungssystem
Pistensichtweite (m)
III A
Weniger als 100 ft
nicht erforderlich
200 m (Anmerkung 1)
III B
Weniger als 100 ft
Failpassive
150 m (Anmerkungen 1 und 2)
III B
Weniger als 50 ft
Failpassive
125 m
III B
Weniger als 50 ft oder ohne Entscheidungshöhe
Failoperational
75 m
Anmerkung 1: Maßnahmen der Besatzung bei ausgefallenem Autopiloten bei oder unterhalb der Entscheidungshöhe in ausfallunempfindlichem Flugbetrieb nach Betriebsstufe III
Anmerkung 2: Für Flugzeuge, für die ein Zeugnis nach CS-AWO für Allwetterflugbetrieb 321 (b)(3) ausgestellt wurde.
Anmerkung 3: Die Redundanz von Flugsteuerungssystemen wird nach CS-AWO für Allwetterflugbetrieb durch die Mindestentscheidungshöhe bestimmt, für die ein Zeugnis ausgestellt wurde.
Platzrundenanflug (circling)
Die niedrigsten von einem Luftfahrunternehmer für Platzrundenanflüge anzuwendenden Landemindestbedingungen sind:
Tabelle 8 : Sicht und MDH für Platzrundenanflüge in Abhängigkeit von der Flugzeugkategorie
Flugzeugkategorie
A
B
C
D
MDH
400 ft
500 ft
600 ft
700 ft
Meteorologische Mindestsicht
1.500 m
1.600 m
2.400 m
3.600 m
Ein Platzrundenanflug mit vorgeschriebenen Kursen über Grund ist ein anerkanntes Verfahren im Sinne dieser OPS.
Sichtanflug (visual approach). Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass für einen Anflug nach Sicht eine Pistensichtweite von weniger als 800 m nicht angewandt wird.
Umrechnung der gemeldeten meteorologischen Sicht in die Pistensichtweite
Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die Umrechnung der meteorologischen Sicht in die Pistensichtweite für die Berechnung der Startmindestbedingungen, der Mindestbedingungen nach Betriebsstufe II oder III oder dann, wenn eine gemeldete Pistensichtweite vorliegt, nicht angewandt wird.
Anmerkung: Liegt die gemeldete Pistensichtweite über dem vom Flugplatzbetreiber bestimmten Höchstwert (z.B. Pistensichtweite über 1.500 ml, wird sie in diesem Zusammenhang nicht als eine gemeldete Pistensichtweite betrachtet, und es kann die Umrechnungstabelle benutzt werden.
Bei Umrechnung der meteorologischen Sicht in die Pistensichtweite in allen in Nummer 1 nicht genannten Fällen hat der Luftfahrtunternehmer sicherzustellen, dass die nachstehende Tabelle benutzt wird.
Tabelle 9 : Umrechnung der Sicht in Pistensichtweite
Die bei der Klassifizierung von Flugzeugen nach Kategorien zugrunde zu legenden Kriterien sind die über der Schwelle angezeigte Fluggeschwindigkeit (VAT), die dem 1,3fachen der Überziehgeschwindigkeit (VSO) oder dem 1,23fachen der Überziehgeschwindigkeit in Landekonfiguration bei höchstzulässiger Landemasse (VS1 G) entspricht. Liegen sowohl VSO als auch VS1 G vor, ist die höhere sich ergebende VAT zu verwenden. Die den VAT-Geschwindigkeitswerten entsprechenden Flugzeugkategorien sind aus der nachstehenden Tabelle ersichtlich:
Flugzeugkategorie
VAT
A
Weniger als 91 kt
B
Von 91 bis 120 kt
C
Von 121 bis 140 kt
D
Von 141 bis 165 kt
E
Von 166 bis 210 kt
Die zu berücksichtigende Landekonfiguration ist vom Luftfahrtunternehmer oder vom Flugzeughersteller festzulegen.
Dauerhafte Änderung der Kategorie - höchstzulässige Landemasse
Mit Genehmigung der Luftfahrtbehörde darf der Luftfahrtunternehmer einen niedrigeren Wert für die höchstzulässige Landemasse dauerhaft festlegen und diese Masse zur Ermittlung der VAT benutzen.
Die für ein bestimmtes Flugzeug festgelegte Kategorie muss ein Festwert und damit unabhängig von den wechselnden Bedingungen des täglichen Flugbetriebs sein.
Allgemeines. Die folgenden Verfahren gelten für die Einführung und die Genehmigung von Flugbetrieb bei geringer Sicht.
Betriebliche Nachweisführung. Die betriebliche Nachweisführung dient der Feststellung oder Validierung der Anwendung bzw. Durchführung und Wirksamkeit der anwendbaren Flugführungs-Bordsysteme, Schulungen, Flugbesatzungsverfahren, Instandhaltungsprogramme und Handbücher für das zur Genehmigung anstehende Programm für die Betriebsstufen II und III.
Beträgt die beantragte Entscheidungshöhe (DH) 50 ft oder mehr, sind mindestens 30 Anflüge und Landungen im Flugbetrieb mit den in jedem Luftfahrzeugmuster eingebauten Systemen der Betriebsstufen II und III durchzuführen. Liegt die beantragte DH unter 50 ft, sind mindestens 100 Anflüge und Landungen durchzuführen; die Luftfahrtbehörde kann Ausnahmen zulassen.
Bei verschiedenen Baureihen des gleichen Luftfahrzeugmusters, bei denen die gleiche Grundausrüstung hinsichtlich der Flugsteuerungs- und Anzeigesysteme verwendet wird, oder bei einem Luftfahrzeugmuster mit unterschiedlicher Grundausrüstung hinsichtlich der Flugsteuerungs- und Anzeigesysteme hat der Luftfahrtunternehmer nachzuweisen, dass die verschiedenen Baureihen ausreichend leistungsfähig sind; der Luftfahrtunternehmer hat jedoch nicht für jede Baureihe eine vollständige betriebliche Nachweisführung zu erbringen. Die Luftfahrtbehörde kann auch einer Reduzierung der Anzahl der Anflüge und Landungen auf der Grundlage von Erleichterungen zustimmen, die für Erfahrungen gewährt werden, die ein anderer Luftfahrtunternehmer mit einem nach OPS 1 ausgestellten Luftverkehrsbetreiberzeugnis mit dem gleichen Flugzeugmuster oder der gleichen Baureihe und den gleichen Verfahren gewonnen hat.
Übersteigt die Zahl der nicht erfolgreichen Anflüge 5 % der Gesamtzahl der Anflüge (z.B. nicht erfolgreiche Landungen, Systemabschaltung), muss das Evaluierungsprogramm um Stufen von mindestens 10 Anflügen und Landungen verlängert werden, bis die Gesamtmisserfolgsquote 5 % nicht übersteigt.
Datenerfassung zur betrieblichen Nachweisführung. Jeder Antragsteller muss eine Datenerfassungsmethode (z.B. ein von der Flugbesatzung zu verwendendes Formblatt) für Aufzeichnungen über die Anflug- und Landeleistung entwickeln. Die dabei erfassten Daten und eine Zusammenfassung der Nachweisdaten sind der Luftfahrtbehörde für Evaluierungszwecke zur Verfügung zu stellen.
Auswertung der Daten. Nicht erfolgreiche Anflüge und/oder automatische Landungen sind zu dokumentieren und auszuwerten.
Fortlaufende Überwachung
Nach Erteilung der erstmaligen Genehmigung muss der Flugbetrieb fortlaufend durch den Luftfahrtunternehmer überwacht werden, um unerwünschte Entwicklungen festzustellen, bevor sie zu einer Gefahr werden. Zu diesem Zweck können Berichte der Flugbesatzungen benutzt werden.
Die nachstehenden Informationen müssen über einen Zeitraum von 12 Monaten aufbewahrt werden:
Die Gesamtzahl der erfolgreichen, tatsächlichen oder simulierten Anflüge je Flugzeugmuster bei Verwendung der CAT-II- oder CAT-III-Bordausrüstung nach den geltenden Landemindestbedingungen der Betriebsstufe II oder III sowie
nach Flugplätzen und Flugzeugkennzeichen gegliederte Berichte von nicht erfolgreichen Anflügen und/oder automatischen Landungen, unterteilt nach folgenden Merkmalen:
Mängel der Bordausrüstung,
Schwierigkeiten bei den Bodeneinrichtungen,
Fehlanflüge infolge von Anweisungen des Flugverkehrskontrolldienstes oder
andere Gründe.
Der Luftfahrtunternehmer hat ein Verfahren zur Überwachung der Leistungsfähigkeit des automatischen Landesystems jedes seiner Flugzeuge zu erstellen.
Übergangszeiträume
Luftfahrtunternehmer ohne Erfahrungen mit Betriebsstufe II oder III
Luftfahrtunternehmer ohne Betriebserfahrung mit Betriebsstufe II oder III können eine Genehmigung für den Flugbetrieb nach Betriebsstufe II oder III a erhalten, wenn sie eine Mindesterfahrung von 6 Monaten im Flugbetrieb nach Betriebsstufe I mit dem betreffenden Flugzeugmuster erworben haben.
Nach Ablauf von 6 Monaten im Flugbetrieb nach Betriebsstufe II oder III a mit dem betreffenden Flugzeugmuster kann der Luftfahrtunternehmer eine Genehmigung für den Flugbetrieb nach Betriebsstufe III B erhalten. Bei Erteilung einer solchen Genehmigung kann die Luftfahrtbehörde für eine weitere Zeitspanne höhere Mindestbedingungen auferlegen. Die Erhöhung der Mindestbedingungen bezieht sich normalerweise nur auf die Pistensichtweite und/oder eine Einschränkung des Flugbetriebs ohne Entscheidungshöhe. Sie muss so gewählt werden, dass dadurch keine Änderung der Betriebsverfahren erforderlich wird.
Luftfahrtunternehmer mit Erfahrungen bezüglich Betriebsstufe II oder III. Luftfahrtunternehmer, die bereits Erfahrungen bezüglich der Betriebsstufe II oder III besitzen, können auf Antrag eine Genehmigung für einen verkürzten Übergangszeitraum erhalten.
Instandhaltung der Ausrüstung für Betriebsstufe II, Betriebsstufe III und für Starts bei geringer Sicht (Low Visibility Takeoff - LVTO) Der Luftfahrtunternehmer hat in Zusammenarbeit mit dem Hersteller Instandhaltungsanweisungen für die bordseitigen Flugführungssysteme zu erstellen und diese in sein nach Teil M Absatz M.A.302 vorgeschriebenes und von der Luftfahrtbehörde zu genehmigendes Instandhaltungsprogramm aufzunehmen.
In Frage kommende Flugplätze und Pisten
Jede Kombination von Flugzeugmuster/Bordausrüstung/Piste muss durch die erfolgreiche Durchführung von mindestens einem Anflug und einer Landung nach Betriebsstufe II oder zu besseren Bedingungen überprüft werden, bevor mit dem Betrieb nach Betriebsstufe III begonnen wird.
Für Pisten mit unebenem Gelände vor der Schwelle oder anderen vorhersehbaren oder bekannten Mängeln muss jede Kombination von Flugzeugmuster/Bordausrüstung/Piste im Betrieb nach Betriebsstufe I oder zu besseren Bedingungen überprüft werden, bevor mit dem Betrieb nach Betriebsstufe II oder III begonnen wird.
Bei verschiedenen Baureihen des gleichen Luftfahrzeugmusters, bei denen die gleiche Grundausrüstung hinsichtlich der Flugsteuerungs- und Anzeigesysteme verwendet wird, oder bei einem Luftfahrzeugmuster mit unterschiedlicher Grundausrüstung hinsichtlich der Flugsteuerungs- und Anzeigesysteme hat der Luftfahrtunternehmer nachzuweisen, dass die verschiedenen Baureihen ausreichend leistungsfähig sind; der Luftfahrtunternehmer hat jedoch nicht für jede Kombination von Baureihe/Piste eine vollständige betriebliche Nachweisführung zu erbringen.
Luftfahrtunternehmer, die die gleiche Kombination von Luftfahrzeugmuster/Baureihe und Bordausrüstung und die gleichen Verfahren anwenden, können bei der Erfüllung der Bestimmungen dieser OPS auch die Erfahrungen und Aufzeichnungen der anderen betreffenden Luftfahrtunternehmer anrechnen lassen.
