=> Zur nachfolgenden Fassung

Die Europäische Kommission -

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EU) Nr. 510/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2011 zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue leichte Nutzfahrzeuge im Rahmen des Gesamtkonzepts der Union zur Verringerung der CO₂-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen ¹, insbesondere auf Artikel 8 Absatz 9 Unterabsatz 1 und Artikel 13 Absatz 6 Unterabsatz 3,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Ein in der Verordnung der Kommission (EU) 2017/1151 ² festgelegtes neues Regelprüfverfahren für die Messung der CO₂-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von Personenwagen und leichten Nutzfahrzeugen - das weltweit harmonisierte Prüfverfahren für Personenwagen und leichte Nutzfahrzeuge (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure, WLTP) [vom Amt für Veröffentlichungen einzufügen] - wird den derzeit geltenden und mit der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission ³ eingeführten Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) mit Wirkung vom 1. September 2017 ersetzen. Das WLTP soll CO₂-Emissions- und Kraftstoffverbrauchswerte liefern, die realen Fahrbedingungen besser entsprechen.

(2) Um der Differenz zwischen den nach dem geltenden NEFZ-Verfahren und nach dem neuen WLTP-Verfahren gemessenen CO₂-Emissionen Rechnung zu tragen, sollte ein Verfahren zur Korrelation dieser Werte eingeführt werden, damit ermittelt werden kann, inwieweit die Hersteller die Zielvorgabe für die spezifischen CO₂-Emissionen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 einhalten.

(3) Für leichte Nutzfahrzeuge wird das WLTP stufenweise in zwei gesonderten Schritten eingeführt, beginnend ab dem 1. September 2017 für neue Fahrzeugtypen der Klasse N1 Gruppe I und ab dem 1. September 2018 für alle neuen Fahrzeuge der Klasse N1 Gruppe I. Ein Jahr später wird das WLTP für Fahrzeuge der Klasse N1 Gruppen II und III angewandt, d. h. für neue Fahrzeugtypen ab dem 1. September 2018 und für alle neuen Fahrzeuge ab dem 1. September 2019. Fahrzeuge aus einer auslaufenden Serie im Sinne von Artikel 3 Nummer 22 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ⁴, die zur genannten Klasse N1 Gruppen II und III gehören, dürfen allerdings in Einklang mit Artikel 27 der Richtlinie 2007/46/EG bis spätestens 28. Februar 2021 auf dem Markt bleiben.

(4) Während es sich empfiehlt, während der einzelnen Schritte der stufenweisen Anwendung des WLTP die Einhaltung der Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen weiter anhand der nach dem NEFZ gemessenen CO₂-Emissionswerten zu überprüfen, ist es auch wünschenswert sicherzustellen, dass der Wechsel zu WLTP-basierten Zielvorgaben für alle leichten Nutzfahrzeuge zum gleichen Zeitpunkt erfolgt. Deswegen muss den Fahrzeugen aus einer auslaufenden Serie, die bis 2021 auf dem Markt bleiben, Rechnung getragen und ihnen ein WLTP-Standardwert für CO₂-Emissionen zugeteilt werden. Dieser Standardwert sollte so festgelegt werden, dass er die Fähigkeit des Herstellers, seine Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen im Jahr 2021 zu erfüllen, nicht beeinträchtigt.

(5) Auch die besondere Lage von Herstellern von unvollständigen Fahrzeugen im Sinne von Artikel 3 Nummer 19 der Richtlinie 2007/46/EG, die in mehreren Stufen typgenehmigt werden, sollte berücksichtigt werden. Für Korrelationszwecke sollte unvollständigen Fahrzeugen ein und derselben Fahrwiderstandsmatrix-Familie im Sinne von Anhang XXI Unteranhang 4 Nummer 5.2 der Verordnung (EU) 2017/1151 ein einheitlicher korrelierter NEFZ-CO₂-Emissionswert zugewiesen werden.

(6) Darüber hinaus sollten Hersteller die Möglichkeit haben, im Falle von Fahrzeugen der Klasse N1 mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand von 3.000 kg oder mehr nach Wahl den NEFZ-Fahrwiderstandskoeffizienten entweder aus den WLTP-Prüfungen abzuleiten oder die Tabellenwerte in Tabelle 3 des Anhangs 4a der Regelung Nr. 83 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) ⁵ zu verwenden.

(7) Es ist wünschenswert, den Prüfaufwand sowohl für Hersteller als auch Typgenehmigungsbehörden zu begrenzen; daher sollte die Möglichkeit bestehen, die NEFZ-Bezugswerte für CO₂-Emissionen mittels Simulationen festzulegen. Zu diesem Zweck wurde ein spezielles Simulationsinstrument für Fahrzeuge (Korrelationsinstrument) entwickelt. Die Eingabedaten für das Korrelationsinstrument sollten keine zusätzlichen Prüfungen erfordern, sondern von den WLTP-Typgenehmigungsprüfungen abgeleitet werden.

(8) Nach dem Wechsel zum WLTP muss im Einklang mit Artikel 13 Absatz 6 Unterabsatz 4 der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 die Strenge der CO₂-Reduktionsauflagen für Hersteller und Fahrzeuge mit unterschiedlichem Nutzwert weiterhin mit derjenigen vergleichbar sein, die in der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 mit Bezug auf die nach dem NEFZ ermittelten CO₂-Emissionswerte festgelegt wurde. Das Korrelationsverfahren sollte daher jenen NEFZ- Prüfbedingungen Rechnung tragen, die ausdrücklich für die Erteilung der Typgenehmigung erforderlich sind.

(9) Für moderne Fahrzeugtechnologien oder spezifische technologische Konfigurationen kann das Korrelationsinstrument möglicherweise keine hinreichend genauen NEFZ-CO₂-Werte liefern. In solchen Fällen sollte der Hersteller die Möglichkeit haben, stattdessen eine physische Fahrzeugprüfung durchzuführen. Um gleiche Ausgangsbedingungen zu gewährleisten, sollten für diese Prüfungen dieselben NEFZ-Prüfbedingungen gelten, die für das Korrelationsinstrument festgelegt wurden.

(10) Um eine vergleichbare Strenge zu gewährleisten, ist es angezeigt, bei der Berechnung der Ökoinnovationseinsparungen gemäß Artikel 12 der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 bestimmte Anpassungen vorzunehmen. Die Rahmenbedingungen für diese Maßnahme stehen jedoch nicht in direkter Abhängigkeit von dem anzuwendenden Prüfverfahren und sollten folglich ohne Anpassungen beibehalten werden, einschließlich der für die Ökoinnovationseinsparungen festgelegten Obergrenzen.

(11) Es ist wichtig, dafür Sorge zu tragen, dass verfahrenstechnische Toleranzen und die Ergebnisse des Korrelationsinstruments wie vorgesehen angewandt werden und nicht, um die CO₂-Emissionswerte zur Erreichung der Zielvorgabe künstlich zu senken. Daher sollte eine begrenzte Zahl stichprobenartiger physischer Prüfungen durchgeführt werden, um zu überprüfen, ob die Eingabedaten und die NEFZ-Bezugswerte auf der Grundlage der Ergebnisse des Korrelationsinstruments korrekt ermittelt wurden. Sollte eine Stichprobenprüfung ergeben, dass ein Hersteller für die Typgenehmigung einen NEFZ-CO₂-Wert angegeben hat, der unter der zulässigen Toleranz für das Messergebnis liegt, oder sollten falsche Eingabedaten übermittelt worden sein, sollte die Kommission die Möglichkeit haben, einen Korrekturfaktor zu bestimmen und anzuwenden, um die durchschnittlichen spezifischen Emissionen eines Herstellers heraufzusetzen. Dies sollte auch von Missbrauch oder übermäßiger Ausnutzung der Messtoleranzen abschrecken.

(12) Die Überwachung der CO₂-Emissionswerte ist in der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 293/2012 der Kommission ⁶ geregelt. Die Bestimmungen der Durchführungsverordnung müssen an das neue Prüfverfahren angepasst werden. Ferner empfiehlt es sich, die Überwachungsbestimmung für leichte Nutzfahrzeuge mit den Überwachungsbestimmungen für Personenkraftwagen der Verordnung (EU) Nr. 1014/2010 der Kommission ⁷ abzustimmen. Mit dem WLTP wird ein spezifischer CO₂-Emissionswert berechnet und in der Übereinstimmungsbescheinigung jedes einzelnen Fahrzeugs erfasst; diese Werte sollten zusätzlich zu den bereits bestehenden Datenparametern überwacht werden. Die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 293/2012 sollte daher entsprechend geändert werden.

(13) Angesichts der erforderlichen umfassenden Anpassungen der Fahrzeugzulassungs- und CO₂-Überwachungssysteme ist es angezeigt, den Mitgliedstaaten die Möglichkeit zur schrittweisen Einführung der neuen Überwachungsparameter im Jahr 2017 zu geben und erst ab 2018 den vollständigen neuen Datensatz zu verlangen. Die 2017 zu meldenden Daten sollten mindestens jene Angaben umfassen, die erforderlich sind, um die Einhaltung der Zielvorgabe zu prüfen und den Missbrauch des Korrelationsinstruments zu verhindern.

(14) Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Ausschusses für Klimaänderung

- hat folgende Verordnung erlassen:

Artikel 1 Gegenstand

Diese Verordnung enthält

1. ein Verfahren für die Korrelation der CO₂-Emissionen, die im Einklang mit Anhang XXI der Verordnung (EU) 2017/1151 gemessen werden, und jenen, die im Einklang mit Anhang XII der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 ermittelt werden;
2. ein Verfahren für die Anwendung des unter Buchstabe a genannten Verfahrens für die Ermittlung der durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen der einzelnen Hersteller;
3. die Änderungen der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 293/2012, die zur Anpassung der CO₂-Emissionsdatenüberwachung erforderlich sind, um der Änderung der Emissionswerte Rechnung zu tragen.

Artikel 2 Begriffsbestimmungen

Für die Zwecke dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck

1. "NEFZ-CO₂-Werte" die CO₂-Emissionen, die im Einklang mit Anhang I ermittelt und in den Übereinstimmungsbescheinigungen erfasst wurden;
2. "gemessene NEFZ-CO₂-Werte" die CO₂-Emissionen (Phasen und kombiniert), die im Einklang mit Anhang XII der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 im Wege einer physischen Fahrzeugprüfung ermittelt wurden;
3. "WLTP-CO₂-Werte" die CO₂-Emissionen (kombiniert), die im Einklang mit dem in Anhang XXI der Verordnung (EU) 2017/1151 festgelegten Prüfverfahren ermittelt wurden;
4. "WLTP-Fahrzeugfamilie" die Fahrzeugfamilie, die im Einklang mit Anhang XXI Nummer 5.0 der Verordnung (EU) 2017/1151 bestimmt wurde;
5. "Korrelationsinstrument" das in Anhang I Nummer 2 genannte Simulationsmodell.

Artikel 3 Ermittlung der durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen zur Einhaltung der Zielvorgabe im Zeitraum 2017-2020

(1) Für die Kalenderjahre 2017 bis einschließlich 2020 werden die durchschnittlichen spezifischen Emissionen eines Herstellers unter Verwendung der folgenden CO₂-Massenemissionswerte (kombiniert) ermittelt:

1. für leichte Nutzfahrzeuge der Klasse N1, deren Typgenehmigung gemäß Anhang XXI der Verordnung (EU) 2017/1151 erteilt wurde: NEFZ-CO₂-Werte;
2. für bestehende typen von Fahrzeugen der Klasse N1 Gruppe I, für die eine Typgenehmigung gemäß Anhang XII der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 erteilt wurde: bis zum 31. August 2018 die gemessenen NEFZ-CO₂-Werte und vom 1. September 2018 bis zum 31. Dezember 2020 die NEFZ-CO₂-Werte;
3. für bestehende typen von Fahrzeugen der Klasse N1 Gruppen II und III, für die eine Typgenehmigung gemäß Anhang XII der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 erteilt wurde: bis zum 31. August 2019 die gemessenen NEFZ-CO₂-Werte und vom 1. September 2019 bis zum 31. Dezember 2020 die NEFZ-CO₂-Werte;
4. für Fahrzeuge einer auslaufenden Serie gemäß Artikel 27 der Richtlinie 2007/46/EG: die gemessenen NEFZ-CO₂-Werte.

(2) Hersteller, die in den Kalenderjahren 2017 bis einschließlich 2020 jeweils für mehr als 1.000, aber weniger als 22.000 in der Union neu zugelassene leichte Nutzfahrzeuge verantwortlich sind, können entweder die NEFZ-CO₂-Werte oder die gemessenen NEFZ-CO₂-Werte verwenden.

Artikel 4 Ermittlung der durchschnittlichen spezifischen Emissionen auf Grundlage der WLTP-CO₂-Werte

(1) Die unter Nummer 49.4 der Übereinstimmungsbescheinigung als "kombiniert" oder gegebenenfalls "gewichtet, kombiniert" angegebenen WLTP-CO₂-Emissionen werden ab dem 1. Januar 2018 für alle Neuzulassungen erfasst.

(2) Für Fahrzeuge aus einer auslaufenden Serie, für die die Typgenehmigung nicht gemäß der Verordnung (EU) 2017/1151 erteilt wurde, die jedoch im Jahr 2020 oder 2021 zugelassen wurden, werden jedem zugelassenen Fahrzeug für die Berechnung der durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen gemäß Artikel 8 Absatz 4 Buchstabe a der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 die folgenden WLTP-CO₂-Werte zugewiesen:

1. vollständigen Fahrzeugen der Klasse N1 der für den Hersteller in dem betreffenden Kalenderjahr ermittelte WLTP- Durchschnittswert der spezifischen CO₂-Emissionen;
2. vervollständigten Fahrzeugen der Klasse N1 der WLTP-Durchschnittswert der spezifischen CO₂-Emissionen der in dem betreffenden Kalenderjahr neu zugelassenen vervollständigten Fahrzeuge, wenn der Hersteller für die für die vervollständigten Fahrzeuge verwendeten Basisfahrzeuge verantwortlich ist.

(3) Ab dem 1. Januar 2019 werden für jeden Hersteller die auf der Grundlage von WLTP-CO₂-Werten berechneten, durchschnittlichen spezifischen Emissionen erfasst. Mit Wirkung vom 1. Januar 2021 werden diese durchschnittlichen spezifischen Emissionen genutzt, um festzustellen, inwieweit der Hersteller seine Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen einhält.

Artikel 5 Anwendung des Artikels 12 der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 - Ökoinnovationen

(1) Mit Wirkung vom 1. Januar 2021 werden bei der Berechnung der durchschnittlichen spezifischen Emissionen eines Herstellers nur CO₂-Einsparungen aufgrund von Ökoinnovationen im Sinne von Artikel 12 der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 berücksichtigt, die nicht unter das in Anhang XXI der Verordnung (EU) 2017/1151 festgelegte Prüfverfahren fallen.

(2) Die Gesamteinsparungen eines Herstellers aufgrund von Ökoinnovationen (eco-innovations, EI) in den Kalenderjahren 2021, 2022 und 2023 werden wie folgt angepasst:

1. 2021: EI Einsparungen_{angepasst 2021} = WLTP_{EI Einsparungen 2021} ⋅ 1,9;
2. 2022: EI Einsparungen_{angepasst 2022} = WLTP_{EI Einsparungen 2022} ⋅ 1,7;
3. 2023: EI Einsparungen_{angepasst 2023} = WLTP_{EI Einsparungen 2023} ⋅ 1,5.

Dabei ist

Ab dem Kalenderjahr 2024 werden die Einsparungen aufgrund von Ökoinnovationen bei der Berechnung der durchschnittlichen spezifischen Emissionen ohne Anpassung berücksichtigt.

Artikel 6 Ermittlung und Korrektur der NEFZ-CO₂-Werte für die Berechnung der durchschnittlichen spezifischen Emissionen

(1) Ab dem Kalenderjahr 2017 bis einschließlich 2020 werden die durchschnittlichen spezifischen CO₂-Emissionen eines Herstellers unter Verwendung der NEFZ-CO₂-Werte berechnet, die - bei unvollständigen Fahrzeugen - im Einklang mit Anhang I Nummer 3.2 Buchstabe b oder - bei vollständigen oder gegebenenfalls bei vervollständigten Fahrzeugen - nach dem in Anhang I Abschnitt 4 festgelegten Verfahren ermittelt werden, sofern nicht Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b oder c bzw. Absatz 2 Anwendung findet.

(2) Übersteigt gemäß Anhang I Nummer 3.2.8 der Abweichungsfaktor (De) für eine WLTP-Fahrzeugfamilie den Wert 0,04 oder beträgt der gemäß dieser Nummer ermittelte Prüffaktor "1", so werden die durchschnittlichen spezifischen NEFZ-CO₂-Emissionen des für diese Fahrzeugfamilie verantwortlichen Herstellers mit dem folgenden Korrekturfaktor multipliziert:

Dabei ist

De_i der im Einklang mit Anhang I Nummer 3.2.8 ermittelte Wert;

r_i die Zahl der jährlichen Zulassungen von Fahrzeugen der jeweiligen betreffenden WLTP-Fahrzeugfamilie i;

δ_3,i gleich 0, sofern De_i fehlt, und sonst gleich 1;

N die Zahl der WLTP-Fahrzeugfamilien, für die ein Hersteller verantwortlich ist.

Artikel 6a Meldung von WLTP-Messergebnissen¹⁸

(1) Die Hersteller berechnen den kombinierten CO₂-Wert für jedes neue im Jahr 2020 zugelassene leichte Nutzfahrzeug gemäß der Formel in Anhang XXI Unteranhang 7 Nummer 3.2.3.2.4 Unterabsatz 2 der Verordnung (EU) 2017/1151, wobei M_CO2-H und M_CO2-L für die betreffende Interpolationsfamilie durch die Werte M_CO2,C,5 der Einträge 2.5.1.1.3 (Fahrzeug H) und 2.5.1.2.3 (Fahrzeug L) des EG-Typgenehmigungsbogens gemäß dem Muster in Anhang I Anlage 4 der Verordnung (EU) 2017/1151 ersetzt werden.

Werden die kombinierten CO₂-Emissionen des Einzelfahrzeugs nur durch Bezugnahme auf das Fahrzeug H ermittelt, so müssen die Hersteller den Wert M_CO2,C,5 aus dem Eintrag 2.5.1.1.3 (Fahrzeug H) des EG-Typgenehmigungsbogens zur Verfügung stellen.

Der Hersteller legt der Kommission diese CO₂-Emissionswerte zusammen mit den für die Berechnung verwendeten M_CO2,C,5-Werten spätestens drei Monate nach Eingang der vorläufigen Daten für 2020 bei der Kommission vor, indem er diese Daten auf das Konto des Herstellers im Geschäftsdatenspeicher ("Business Data Repository") der Europäischen Umweltagentur hochlädt.

(2) Werden die unter Nummer 1 genannten Daten nicht innerhalb der angegebenen Frist übermittelt, so nimmt die Kommission den Wert unter Nummer 2.5.1.2.3 des EG-Typgenehmigungsbogens und betrachtet ihn als den für die kombinierten CO₂-Emissionen geltenden Wert für die Zwecke der Nummer 1 für alle neu zugelassenen Fahrzeuge der Interpolationsfamilie, für die der Typgenehmigungsbogen ausgestellt wurde, sowie gegebenenfalls - wenn nur Messungen des Fahrzeugs H zur Verfügung stehen - den für diese Familien angegebenen Wert.

Artikel 7 Änderung der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 293/2012

Die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 293/2012 wird wie folgt geändert:

1. Dem Artikel 4 wird folgender Absatz 10 angefügt:

"(10) Im Jahr 2020 oder 2021 zugelassenen Fahrzeugen aus einer auslaufenden Serie werden zur Berechnung der durchschnittlichen spezifischen Emissionen die WLTP-CO₂-Werte zugewiesen, die im Einklang mit Artikel 4 Absatz 2 der Durchführungsverordnung (EU) 2017/1152 der Kommission * ermittelt wurden.

_____
*) Durchführungsverordnung (EU) 2017/1152 der Kommission vom 2. Juni 2017 zur Festlegung eines Verfahrens für die Ermittlung der Korrelationsparameter, die erforderlich sind, um der Änderung des Regelprüfverfahrens in Bezug auf leichte Nutzfahrzeuge Rechnung zu tragen, und zur Änderung der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 293/2012 (ABl. Nr. L 175 vom 07.07.2017 S. 664).".

2. Artikel 6 erhält folgende Fassung:

.

1. Einführung

In diesem Anhang wird das Verfahren für die Ermittlung des NEFZ-CO₂-Werts von Einzelfahrzeugen der Klasse N1 festgelegt.

2. Ermittlung des NEFZ-CO₂-Werts für die WLTP-Interpolationsfamilie

2.1. Korrelationsinstrument

Die Typgenehmigungsbehörde stellt sicher, dass die NEFZ-CO₂-Werte, die als Bezugswerte für die Zwecke des Abschnitts 3 verwendet werden sollen, mittels Simulationen im Einklang mit den Bestimmungen dieses Anhangs ermittelt werden.

Die Kommission stellt zu diesem Zweck ein Simulationsinstrument (im Folgenden "Korrelationsinstrument") in Form einer herunterladbaren, ausführbaren Software bereit. Außerdem gibt die Kommission Hinweise zur Fähigkeit des Korrelationsinstruments, Fahrzeuge mit modernen Technologien zu simulieren, und empfiehlt gegebenenfalls, physische Messungen anstelle von Simulationen vorzunehmen.

2.1.1. Zugang zum Korrelationsinstrument

Das Korrelationsinstrument wird gemäß den Anweisungen auf der nachstehend genannten Website auf einem Computer der Typgenehmigungsbehörde oder gegebenenfalls des technischen Diensts installiert:

[http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/documentation_de.htm]

Die Typgenehmigungsbehörde sorgt dafür, dass das Korrelationsinstrument im Einklang mit den Anforderungen dieser Verordnung und den in der Bedienungsanleitung ¹ erteilten Anweisungen betrieben wird.

Die Genehmigungsbehörden und technischen Dienste, die das Korrelationsinstrument für die Zwecke dieser Verordnung nutzen, erhalten auf Anfrage Unterstützung durch die Kommission. Unterstützungsanfragen sind an die folgende funktionelle Mailbox zu richten ²:

CO₂mpas@jrc.ec.europa.eu

Das Korrelationsinstrument ist auch anderen Nutzern zugänglich; diese erhalten jedoch nur im Rahmen der zur Verfügung stehenden Ressourcen Unterstützung.

2.1.2. Benennung der Nutzer des Korrelationsinstruments

Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission die jeweiligen Kontaktstellen mit, die bei der Genehmigungsbehörde und gegebenenfalls beim technischen Dienst für die Ausführung der Durchläufe des Korrelationsinstruments zuständig sind. Je Behörde oder Dienst darf nur eine Kontaktstelle ernannt werden. Die Mitteilung an die Kommission umfasst folgende Angaben: Name der Organisation, Name der verantwortlichen Person, Postanschrift, E-Mail-Adresse und Telefonnummer. Diese Angaben sind an die folgende funktionelle Mailbox zu senden ³:

EC-CO₂-LDV-IMPLEMENTATION@ec.europa.eu

Ausschließlich auf Anfrage der Kontaktstelle werden elektronische Signierschlüssel für die Ausführung des Korrelationsinstruments zur Verfügung gestellt ⁴. Die Kommission veröffentlicht Anweisungen zu dem für solche Anfragen zu verwendenden Verfahren.

2.1.3. Jährliche Aktualisierung des Korrelationsinstruments

Die Leistung des Korrelationsinstruments wird fortlaufend überprüft, wobei insbesondere die von den unter Nummer 2.1.2 genannten Personen übermittelten Informationen berücksichtigt werden. Gegebenenfalls arbeitet die Kommission eine neue Version aus, die einmal im Jahr am 1. September veröffentlicht wird. Die neue Version berührt nicht die Gültigkeit der Ergebnisse früherer Versionen.

Die neue Version kann ab dem Zeitpunkt ihrer Veröffentlichung für das in Abschnitt 3 festgelegte Verfahren genutzt werden. Mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde oder des technischen Dienstes kann die frühere Version des Korrelationsinstruments allerdings für eine Dauer von höchstens zwei Monaten nach der Veröffentlichung der neuen Version weitergenutzt werden.

Die verwendete Version sowie das Betriebssystems des Computers, auf dem die Typgenehmigungsbehörde oder der technische Dienst das Korrelationsinstrument ausgeführt hat, sind in dem Ausgabebericht des Korrelationsinstruments anzugeben.

Erfordert die Anwendbarkeit der neuen Version die Anpassung der in dieser Verordnung festgelegten Bestimmungen, wird die neue Version erst veröffentlicht, wenn die Verordnung entsprechend geändert worden ist.

2.1.4. Ad-hoc-Anpassung des Korrelationsinstruments

Ungeachtet der Nummer 2.1.3 wird im Falle einer schwerwiegenden Fehlfunktion des Korrelationsinstruments in Bezug auf das Verfahren nach Abschnitt 3 baldmöglichst nach Feststellung der Fehlfunktion eine neue Version des Instruments ausgearbeitet und veröffentlicht. Die neue Version findet ab dem Zeitpunkt ihrer Veröffentlichung Anwendung und berührt nicht die Gültigkeit der Ergebnisse früherer Versionen.

Erfordert die Anwendbarkeit der neuen Version die Anpassung der in dieser Verordnung festgelegten Bestimmungen, wird die neue Version erst veröffentlicht, wenn die Verordnung entsprechend geändert worden ist.

2.2. Bestimmung der WLTP-Prüfergebnisse zur Festlegung der Eingabedaten für das Simulationsmodell

Die Eingabedaten für die Simulationen mit dem Korrelationsinstrument sind den einschlägigen WLTP-Prüfergebnissen für das im Einklang mit Anhang XXI Unteranhang 4 Absatz 4.2.1.2 der Verordnung (EU) 2017/1151 definierte Fahrzeug H und gegebenenfalls Fahrzeug L zu entnehmen. Wird im Einklang mit Anhang XXI Tabelle A6/2 der genannten Verordnung mehr als eine WLTP-Typgenehmigungsprüfung des Fahrzeugs H oder L durchgeführt, werden die folgenden Prüfergebnisse zur Ermittlung der Eingabedaten herangezogen:

1. Werden zwei Typgenehmigungsprüfungen durchgeführt, sind die Prüfergebnisse mit den höchsten kombinierten CO₂-Emissionswerten zu verwenden;
2. werden drei Typgenehmigungsprüfungen durchgeführt, sind die Prüfergebnisse mit den mittleren kombinierten CO₂-Emissionswerten zu verwenden.

2.2a. WLTP-Prüfbedingungen

Damit die WLTP-Prüfung als relevant im Sinne von Anhang I Nummer 2.2 dieser Verordnung betrachtet werden kann, und zum Zwecke der Bestimmung der Eingabedaten gemäß Nummer 2.4 gelten die in Anhang XXI der Verordnung (EU) 2017/1151 festgelegten Prüfbedingungen mit folgenden Präzisierungen:

1. Die Berichtigung der WLTP-Prüfergebnisse für die CO₂-Emissionsmasse gemäß Anhang XXI Unteranhang 6 Anlage 2 der Verordnung (EU) 2017/1151 gilt ungeachtet der Bestimmungen von Nummer 3.4.4 Buchstabe a der genannten Anlage für alle diese Prüfergebnisse.
2. Ist das Prüffahrzeug mit Technologien ausgestattet, die seine CO₂-Leistung beeinflussen, einschließlich jener (aber nicht auf diese beschränkt)' die in den Einträgen 42 bis 50 der in Nummer 2.4 genannten Eingabedatenmatrix aufgeführt sind und die während der Prüfung in Betrieb sein sollen, so müssen diese Technologien unbeschadet der Anforderungen der Verordnung (EU) 2017/1151 während der Prüfung des Fahrzeugs aktiv sein, unabhängig von dem angewandten Prüfverfahren, d. h. dem NEFZ oder dem WLTP.
3. Ist das Prüffahrzeug mit einem automatischem Getriebe ausgestattet, so ist unabhängig vom angewandten Prüfverfahren die gleiche vom Fahrer wählbare Betriebsart zu verwenden. Werden die günstigsten und die ungünstigsten Betriebsarten für die WLTP-Prüfung gemäß Anhang XXI Unteranhang 8 Anlage 6 Nummer 1.2 Buchstabe c der Verordnung (EU) 2017/1151 angewendet, so ist der ungünstigste Fall als Eingabe für das Korrelationsinstrument und für physische NEFZ-Prüfungen zu verwenden.
4. Ist das Prüffahrzeug mit einem manuellen Getriebe ausgerüstet, muss n_{min_drive_set} entsprechend der Formel in Anhang XXI Unteranhang 2 Nummer 2 Buchstabe k ⁽3) der Verordnung (EU) 2017/1151 bestimmt werden.

Der Hersteller kann die Schaltpunkte mit Genehmigung der Genehmigungsbehörde oder gegebenenfalls des technischen Dienstes anders berechnen, sofern dies angesichts des Fahrverhaltens des Fahrzeugs gerechtfertigt ist und die gemäß Anhang XXI Unteranhang 2 Nummer 3.4 der Verordnung (EU) 2017/1151 angewandte zusätzliche Sicherheitsspanne 20 % nicht überschreitet.

Die Bedingungen gemäß den Buchstaben a bis d gelten für die Zwecke der mit dieser Verordnung durchgeführten Korrelation und berühren nicht die Bestimmungen der Verordnung (EU) 2017/1151 und die Typgenehmigungen, die gemäß der genannten Verordnung erteilt wurden.

2.2b. Anwendbarkeit der WLTP-Prüfbedingungen

Die Präzisierungen gemäß der Nummer 2.2a Buchstabe a bis d gelten wie folgt:

1. bei neuen Fahrzeugtypen ab dem Inkrafttreten dieser Verordnung;
2. bei bestehenden Fahrzeugtypen müssen die Hersteller der Genehmigungsbehörde hinsichtlich der Fahrzeugtypen, die im Jahr 2020 in Verkehr gebracht wurden, Nachweise vorlegen, auf deren Grundlage die Genehmigungsbehörde bestätigen muss, ob die Prüfbedingungen gemäß Nummer 2.2a Buchstaben a bis d in den WLTP-Genehmigungsprüfungen erfüllt wurden.

In der Bestätigung sind die Kennung der Interpolationsfamilie und die Bestätigung in Bezug auf jede der in den Buchstaben a bis d genannten Prüfbedingungen anzugeben. Die Genehmigungsbehörde stellt dem Hersteller die Bestätigung aus und stellt sicher, dass die Bestätigung aufgezeichnet wird und auf Verlangen der Kommission unverzüglich zur Verfügung gestellt werden kann.

Kann die Genehmigungsbehörde die Einhaltung einer oder mehrerer Prüfbedingungen nicht bestätigen, stellt der Hersteller sicher, dass eine neue WLTP-Prüfung oder gegebenenfalls Prüfreihen gemäß Anhang XXI Unteranhang 6 der Verordnung (EU) 2017/1151 unter der Aufsicht einer Genehmigungsbehörde oder gegebenenfalls eines technischen Dienstes unter Anwendung der in Nummer 2.2a Buchstaben a bis d genannten Prüfbedingungen für die betreffende Interpolationsfamilie, einschließlich einer neuen Korrelation im Einklang mit dieser Verordnung, durchgeführt werden.

Der Hersteller kann, falls nur die unter Nummer 2.2a Buchstabe a genannte Bedingung nicht erfüllt ist, diesen Wert in der Eingabematrix berichtigen, ohne dass eine neue WLTP-Prüfung erforderlich wird.

Die Genehmigungsbehörde oder gegebenenfalls der benannte technische Dienst vermerkt die Ergebnisse der erneuten Prüfung oder Berichtigung und die Korrelation im Einklang mit Anhang I Absatz 5, und die vollständige Korrelationsdatei auf der Grundlage der Eingabedaten aus der Neuprüfung wird der Kommission gemäß Nummer 3.1.1.2 spätestens am 30. April 2021 übermittelt.

2.3. Ermittlung der Eingabedaten und Bedingungen für den Betrieb des Korrelationsinstruments

Bei den Simulationen mit dem Korrelationsinstrument werden die Prüfbedingungen gemäß Anhang XII der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 berücksichtigt, einschließlich der Erläuterungen unter den Nummern 2.3.1 bis 2.3.8 des vorliegenden Anhangs.

Die physischen Messungen am Fahrzeug gemäß Abschnitt 3 werden im Einklang mit den in der genannten Verordnung enthaltenen Bedingungen unter Berücksichtigung der Erläuterungen des vorliegenden Anhangs und gegebenenfalls der unter Nummer 2.4 festgelegten Eingabedaten durchgeführt.

2.3.1. Ermittlung der Schwungmasse des Fahrzeugs nach NEFZ

2.3.1.1. NEFZ-Bezugsmasse des Fahrzeugs H und gegebenenfalls des Fahrzeugs L und des repräsentativen Fahrzeugs einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie bei vervollständigten Fahrzeugen

Die NEFZ-Bezugsmasse der Fahrzeuge H und L der WLTP-Interpolationsfamilie und des Fahrzeugs R der WLTP-Fahrwiderstandsmatrix-Familie wird wie folgt ermittelt:

RM_n,L = (MRO_L - 75 + 100) [kg]

RM_n,H = (MRO_H - 75 + 100) [kg]

RM_n,R = (MRO_R - 75 + 100) [kg]

Dabei ist

MRO die jeweilige Masse des Fahrzeugs H, L bzw. R in fahrbereitem Zustand im Sinne von Artikel 3 Buchstabe g der Verordnung (EU) Nr. 510/2011.

Die für die Simulation und gegebenenfalls eine physische Fahrzeugprüfung einzugebende Bezugsmasse ist der in Anhang 4a Tabelle 3 der UN/ECE-Regelung Nr. 83 festgelegte Schwungmassewert, der der Bezugsmasse (reference mass - RM) entspricht, die gemäß der vorliegenden Nummer ermittelt wurde und die Bezeichnung TM_n,L bzw. TM_n,H und TM_n,R erhält.

2.3.1.2. NEFZ-Bezugsmasse des repräsentativen Fahrzeugs einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie bei einem Mehrstufen- Typgenehmigungsverfahren zu unterziehenden unvollständigen Fahrzeugen

Bei unvollständigen Fahrzeugen der Klasse N1 wird die NEFZ-Bezugsmasse (RM_n,MSV) des repräsentativen Fahrzeugs einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie wie folgt ermittelt:

RM_n,MSV = (MRO_n,MSV - 75 + 100) + DAM

Dabei ist

MRO in Nummer 2.3.1.1 definiert und

DAM in Anhang XII Abschnitt 5 der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 definiert.

Die für die Simulationen und gegebenenfalls eine physische Fahrzeugprüfung einzugebende Bezugsmasse ist der in Anhang 4a Tabelle 3 der UN/ECE-Regelung Nr. 83 festgelegte Schwungmassewert, der der Bezugsmasse (RM) entspricht, die gemäß der vorliegenden Nummer ermittelt wurde und die Bezeichnung TM_n,R erhält.

2.3.2. Ermittlung des Vorkonditionierungseffekts

Bei der Vorbereitung des Rollenprüfstands für die Durchführung der Typgenehmigungsprüfung wird das Fahrzeug vorkonditioniert, um ähnliche Bedingungen wie bei der Ausrollprüfung zu erzielen. Das Vorkonditionierungsverfahren beim WLTP unterscheidet sich von jenem beim NEFZ, sodass angenommen wird, dass das Fahrzeug bei gleichem Fahrwiderstand beim WLTP höheren Kräften ausgesetzt ist. Diese Differenz wird auf 6 Newton festgelegt; dieser Wert ist für die Berechnung des Fahrwiderstands nach dem NEFZ gemäß Nummer 2.3.8 zu verwenden.

2.3.3. Umgebungsbedingungen gemäß Nummer 3.1.1 der UN/ECE-Regelung Nr. 83

Für die Zwecke des Korrelationsinstruments beträgt der Sollwert der Prüfkammertemperatur 25 °C.

Auch im Falle einer physischen Messung am Fahrzeug gemäß Nummer 3 beträgt der Sollwert der Prüfkammertemperatur 25 °C. Auf Antrag des Herstellers kann für die physische Messung jedoch die Prüfkammertemperatur auf einen Sollwert zwischen 20 und 25 °C festgesetzt werden.

2.3.4. Ermittlung des anfänglichen Batterieladezustands

Der Sollwert des anfänglichen Batterieladezustands beträgt für die Zwecke der Prüfung mit dem Korrelationsinstrument mindestens 99 %. Das Gleiche gilt im Falle einer physischen Prüfung am Fahrzeug.

2.3.5. Ermittlung der Differenz bei den Reifendruckvorgaben

Gemäß Anhang I Anlage 3 Nummer 6.6.3 der Verordnung (EU) 2017/1151 ist für die Ermittlung des Fahrwiderstands beim Ausrollen der niedrigste für die Prüfmasse des Fahrzeugs empfohlene Reifendruck zu verwenden; der NEFZ hingegen enthält keine solche Vorgabe. Zur Ermittlung des für die Zwecke der Berechnung des NEFZ-Fahrwiderstands gemäß Nummer 2.3.8 zu berücksichtigenden Reifendrucks ist dieser - unter Beachtung des unterschiedlichen Reifendrucks je nach Fahrzeugachse - der Durchschnittswert der für die beiden Achsen berechneten Durchschnittswerte des Höchst- und Mindestreifendrucks, der für die ausgewählten Reifen auf der jeweiligen Achse für die NEFZ-Bezugsmasse des Fahrzeugs zulässig ist. Die Berechnung erfolgt für das Fahrzeug H und gegebenenfalls für das Fahrzeug L nach den folgenden Formeln:

Dabei ist

P_max, der Durchschnittswert des Höchstreifendrucks für die ausgewählten Reifen auf den beiden Achsen;

P_min, der Durchschnittswert des Mindestreifendrucks für die ausgewählten Reifen auf den beiden Achsen.

Die entsprechende Wirkung in Bezug auf den auf das Fahrzeug wirkenden Widerstand wird für das Fahrzeug H und das Fahrzeug L jeweils nach den folgenden Formeln berechnet:

2.3.6. Ermittlung der Profiltiefe der Reifen

Gemäß Anhang XXI Unteranhang 4 Absatz 4.2.2.2 der Verordnung (EU) 2017/1151 beträgt bei der WLTP- Prüfung die Mindestreifenprofiltiefe 80 %; für die Zwecke der NEFZ-Prüfung liegt gemäß Anhang 4a Anlage 7 Nummer 4.2 der UN/ECE-Regelung Nr. 83 die zulässige Mindestprofiltiefe der Reifen jedoch bei 50 % des Nennwertes. Daraus ergibt sich zwischen den beiden Verfahren eine durchschnittliche Profiltiefendifferenz von 2 mm. Die entsprechende Wirkung in Bezug auf den auf das Fahrzeug wirkenden Widerstand wird für die Zwecke der Berechnung des Fahrwiderstands nach NEFZ gemäß Nummer 2.3.8 für die Fahrzeuge H, L und R jeweils nach den folgenden Formeln berechnet:

Dabei ist

RM_n,H, RM_n,L bzw. RM_n,R die Bezugsmasse des Fahrzeugs H, L bzw. R, ermittelt gemäß Nummer 2.3.1.1.

2.3.7. Ermittlung der Schwungmasse sich drehender Teile

Für die Zwecke des Korrelationsinstruments:

Bei der Simulation im Rahmen der WLTP-Prüfung sind vier sich drehende Räder zu berücksichtigen; für die Zwecke der NEFZ-Prüfungen sind es hingegen nur zwei. Der Wirkung auf die auf das Fahrzeug wirkenden Kräfte ist entsprechend den Formeln unter Nummer 2.3.8.1.1 Buchstabe a Nummer 3 Rechnung zu tragen.

Die Beschleunigungs- und Verzögerungskräfte werden mit dem Korrelationsinstrument für die NEFZ-Simulation anhand der Schwungmasse von nur zwei sich drehenden Rädern berechnet.

Für die Zwecke einer physischen Prüfung:

Bei der Ermittlung der Ausrollwerte nach WLTP sind die Ausrollzeiten auf die Kräfte zu übertragen und umgekehrt, indem die zutreffende Prüfmasse sowie die Wirkung der Rotationsmasse (3 % der Summe der MRO und 25 kg) berücksichtigt werden. Bei der Ermittlung der Ausrollwerte nach NEFZ sind die Ausrollzeiten auf die Kräfte zu übertragen und umgekehrt, indem die Wirkung der Rotationsmasse unberücksichtigt bleibt (nur die gemäß Nummer 2.3.1 berechnete Schwungmasse des Fahrzeugs wird verwendet).

2.3.8. Ermittlung der Fahrwiderstände (Straße) nach NEFZ

2.3.8.1. Im Falle von WLTP-Fahrwiderständen, die im Einklang mit Anhang XXI Unteranhang 4 Absätze 1 bis 4 und 6 der Verordnung (EU) 2017/1151 ermittelt werden

Die NEFZ-Fahrwiderstandskoeffizienten für vollständige Fahrzeuge der Klasse N1 werden anhand der in der Nummer 2.3.8.1.1 (für Fahrzeug H) bzw. der Nummer 2.3.8.1.2 (für Fahrzeug L) festgelegten Formeln sowie im Einklang mit den nachstehenden Buchstaben a und b berechnet.

Soweit nicht anders angegeben gelten die Formeln sowohl bei Simulationen als auch bei physischen Prüfungen am Fahrzeug.

Die Typgenehmigungsbehörde oder gegebenenfalls der technische Dienst prüft, ob die in Anhang XXI Unteranhang 7 Nummer 3.2.3.2.2.3 der Verordnung (EU) 2017/1151 genannte Windkanalanlage die genaue Bestimmung der Δ(Cd × Af)-Werte zulässt. Lässt die Windkanalanlage dies nicht zu, gilt für alle Fahrzeuge der Familie der höchste Luftwiderstandswert.

1. Die in diesen Formeln genannten WLTP-Fahrwiderstandskoeffizienten und Prüfmassen entsprechen jenen Werten, die sich aus den gemäß der Verordnung (EU) 2017/1151 für die Interpolationsfamilie definierten Fahrzeugen H und L ergeben;
2. Entspricht der im Einklang mit Anhang XXI Unteranhang 7 Absatz 5 der Verordnung (EU) 2017/1151 ermittelte Zyklusenergiebedarf des WLTP-Fahrzeugs H und/oder L nicht dem höchsten bzw. niedrigsten Zyklusenergiebedarf des NEFZ-Fahrzeugs H und/oder L, so werden ungeachtet des Buchstabens a die NEFZ-Fahrwiderstandskoeffizienten nach einem der beiden folgenden Verfahren ermittelt:
   1. auf der Grundlage des Einzelfahrzeugs der Interpolationsfamilie mit dem höchsten bzw. niedrigsten NEFZ-Zyklusenergiebedarf,
   2. auf der Grundlage der Kombination des jeweils höchsten bzw. niedrigsten Werts der für den Fahrwiderstand relevanten Merkmale, d. h. Luftwiderstand, Rollwiderstand und Masse, eines beliebigen Einzelfahrzeugs der Interpolationsfamilie.

      Der Hersteller wählt das in Ziffer i oder ii festgelegte Verfahren.

   Buchstabe b gilt für neue Typgenehmigungen ab dem 1. Januar 2019 oder - auf Antrag des Herstellers - ab einem früheren Zeitpunkt.

2.3.8.1.1 Ermittlung des NEFZ-Fahrwiderstandskoeffizienten für das Fahrzeug H¹⁸

Wird dieses Berechnungsverfahren gemäß Nummer 4.2.1.4.2 für ein Einzelfahrzeug angewendet, so sind die dem NEFZ-Einzelfahrzeug entsprechenden WLTP-Fahrwiderstands- und -Prüfmassenwerte zu verwenden, wobei die Wirkung von Zusatzausrüstung herauszurechnen ist.

1. Der Fahrwiderstandskoeffizient F_0,n ausgedrückt in Newton (N), für das Fahrzeug H wird wie folgt ermittelt:
   1. Wirkung anderer Schwungmassen:

      

      Dabei entsprechen die Faktoren in der Formel der Definition in Nummer 2.3.1, mit folgender Ausnahme:

      F_0w,H ist der für die WLTP-Prüfung des Fahrzeugs H ermittelte Fahrwiderstandskoeffizient F₀; TM_w,H ist die für die WLTP-Prüfung des Fahrzeugs H ermittelte Prüfmasse.

   2. Wirkung eines anderen Reifendrucks:

      

      Dabei entsprechen die Faktoren in der Formel der Definition in Nummer 2.3.5.

   3. Wirkung der Schwungmasse sich drehender Teile:

      

      Im Falle einer physischen Prüfung am Fahrzeug ist folgende Formel anzuwenden:

      

   4. Wirkung einer anderen Reifenprofiltiefe:

      

      Dabei entsprechen die Faktoren in der Formel der Definition in Nummer 2.3.6.

   5. Wirkung der Vorkonditionierung:

      

      Im Falle einer physischen Prüfung am Fahrzeug entfällt die Korrektur für die Wirkung der Vorkonditionierung.

2. Der Fahrwiderstandskoeffizient F_1n für das Fahrzeug H wird wie folgt ermittelt:

   Wirkung der Schwungmasse sich drehender Teile:

   

   Im Falle einer physischen Prüfung am Fahrzeug ist folgende Formel anzuwenden:

   

3. Der Fahrwiderstandskoeffizient F_2n für das Fahrzeug H wird wie folgt ermittelt:

   Wirkung der Schwungmasse sich drehender Teile:

   

   Im Falle einer physischen Prüfung am Fahrzeug ist folgende Formel anzuwenden:

   

   Dabei ist der Faktor F*_2w,Hder für die WLTP-Prüfung des Fahrzeugs H ermittelte Fahrwiderstandskoeffizient F₂, aus dem die Wirkung jedweder Zusatzausrüstung herausgerechnet wurde.

2.3.8.1.2 Ermittlung des NEFZ-Fahrwiderstandskoeffizienten für das Fahrzeug L

1. Der Fahrwiderstandskoeffizient F_0,n für das Fahrzeug L wird wie folgt ermittelt:
   1. Wirkung anderer Schwungmassen:

      

      Dabei entsprechen die Faktoren in der Formel der Definition in Nummer 2.3.1, mit Ausnahme von F_0w,L (für die WLTP-Prüfung des Fahrzeugs L ermittelter Fahrwiderstandskoeffizient F₀) und TM_w,L (für die WLTP-Prüfung des Fahrzeugs H ermittelte Prüfmasse).

   2. Wirkung eines anderen Reifendrucks:

      

      Dabei entsprechen die Faktoren in der Formel der Definition in Nummer 2.3.5.

   3. Wirkung der Schwungmasse sich drehender Teile:

      

      Im Falle einer physischen Prüfung am Fahrzeug ist folgende Formel anzuwenden:

      

   4. Wirkung einer anderen Reifenprofiltiefe:

      

      Dabei entsprechen die Faktoren in der Formel der Definition in Nummer 2.3.6.

   5. Wirkung der Vorkonditionierung:

   

   Im Falle einer physischen Prüfung am Fahrzeug entfällt die Korrektur für die Wirkung der Vorkonditionierung.

2. Der Fahrwiderstandskoeffizient F_1n für das Fahrzeug L wird wie folgt ermittelt: Wirkung der Schwungmasse sich drehender Teile:

   

   Im Falle einer physischen Prüfung am Fahrzeug ist folgende Formel anzuwenden:

   

   Dabei entsprechen die Faktoren in der Formel der Definition in Nummer 2.3.7, mit Ausnahme von F_1w,L (für die WLTP-Prüfung des Fahrzeugs L ermittelter Fahrwiderstandskoeffizient F₁).

3. Der Fahrwiderstandskoeffizient F_2n für das Fahrzeug L wird wie folgt ermittelt:

   Wirkung der Schwungmasse sich drehender Teile:

   

   Im Falle einer physischen Prüfung am Fahrzeug ist folgende Formel anzuwenden:

   

   Dabei ist der Faktor F*_2w,L der für die WLTP-Prüfung des Fahrzeugs L ermittelte Fahrwiderstandskoeffizient F₂, aus dem die Wirkung jedweder Zusatzausrüstung herausgerechnet wurde.

2.3.8.2. Ermittlung der NEFZ-Fahrwiderstände, wenn diese für die Zwecke der WLTP-Prüfung im Einklang mit Anhang XXI Unteranhang 4 Absatz 5.1 der Verordnung (EU) 2017/1151 für vollständige und unvollständige Fahrzeuge der Klasse N1 ermittelt wurden

2.3.8.2.1 Fahrwiderstandsmatrix-Familie im Einklang mit Anhang XXI Unteranhang 4 Absatz 5.1 der Verordnung (EU) 2017/1151 - vollständige Fahrzeuge der Klasse N1

Sofern der Fahrwiderstand eines Fahrzeugs im Einklang mit Anhang XXI Unteranhang 4 Absatz 5.1 der Verordnung (EU) 2017/1151 berechnet wurde, wird der als Eingabe für die Simulationen mit dem Korrelationsinstrument zu verwendende NEFZ-Fahrwiderstand wie folgt ermittelt:

1. Tabellenwerte für den NEFZ-Fahrwiderstand gemäß Anhang 4a Tabelle 3 der UN/ECE-Regelung Nr. 83

   Fahrzeug H:

   F_0n;H = T_0n;H + (F_0w;H - Aw;H)

   F_1n;H = F_1w;H - B_w;H

   F_2n;H = T_2n;H + (F_2w;H - C_w;H)

   Fahrzeug L:

   F_0n;L = T_0n;L + (F_0w;L - A_w;L)

   F_1n;L = F_1w;L - B_w;L)

   F_2n;L = T_2n;L + (F_2w;L - C_w;L)

   Dabei sind

   F0n,I, F1n,i, F2n,i, mit i=H,L,	die NEFZ-Fahrwiderstandskoeffizienten für das Fahrzeug H bzw. L;
   T0n,i, T2n,i mit i=H,L	die im Einklang mit Anhang 4a Tabelle 3 der UN/ECE-Regelung Nr. 83 ermittelten NEFZ-Rollenprüfstandskoeffizienten für das Fahrzeug H bzw. L;
   AW,H/L, BW,H/L, CW,H/L	die Rollenprüfstandskoeffizienten für das Fahrzeug, das im Einklang mit Anhang XXI Unteranhang 4 Absätze 7 und 8 der Verordnung (EU) 2017/1151 zur Vorbereitung des Rollenprüfstands verwendet wurde.

   Im Falle einer physischen Prüfung am Fahrzeug wird diese unter Verwendung der im Einklang mit Anhang 4a Tabelle 3 der UN/ECE-Regelung Nr. 8 3 ermittelten NEFZ-Rollenprüfstandskoeffizienten für die Fahrzeuge L und H durchgeführt.

2. Vom repräsentativen Fahrzeug abgeleiteter NEFZ-FahrwiderstandNEFZ-Fahrwiderstandskoeffizienten, bei denen die NEFZ-Tabellenwerte nicht verwendet werden

   Im Falle von Fahrzeugen mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand von 3.000 kg oder mehr, können die NEFZ-Fahrwiderstände auf Antrag des Herstellers im Einklang mit Nummer 2.3.8.1 ermittelt werden.

   1. Ermittlung der Fahrwiderstandskoeffizienten für das repräsentative Fahrzeug der Fahrwiderstandsmatrix-Familie
      1. Wirkung anderer Schwungmassen:

         

         Dabei entsprechen die Faktoren in der Formel der Definition in Nummer 2.3.1, mit folgender Ausnahme:

         F_0w,R ist der für die WLTP-Prüfung des Fahrzeugs R ermittelte Fahrwiderstandskoeffizient F₀; TM_w,R ist die für die WLTP-Prüfung des repräsentativen Fahrzeugs H ermittelte Prüfmasse.

      2. Wirkung eines anderen Reifendrucks:

         

         Dabei entsprechen die Faktoren in der Formel der Definition in Nummer 2.3.5.

      3. Wirkung der Schwungmasse sich drehender Teile:

         

         Im Falle einer physischen Prüfung am Fahrzeug ist folgende Formel anzuwenden:

         

      4. Wirkung einer anderen Reifenprofiltiefe:

         

         Dabei entsprechen die Faktoren in der Formel der Definition in Nummer 2.3.6.

      5. Wirkung der Vorkonditionierung:

         

         Im Falle einer physischen Prüfung am Fahrzeug entfällt die Korrektur für die Wirkung der Vorkonditionierung.

      6. Der Fahrwiderstandskoeffizient F_1n für das Fahrzeug R wird wie folgt ermittelt:

         Wirkung der Schwungmasse sich drehender Teile:

         

         Im Falle einer physischen Prüfung am Fahrzeug ist folgende Formel anzuwenden:

         

      7. Der Fahrwiderstandskoeffizient F_2n für das Fahrzeug R wird wie folgt ermittelt: Wirkung der Schwungmasse sich drehender Teile:

         

         Im Falle einer physischen Prüfung am Fahrzeug ist folgende Formel anzuwenden:

         

         Dabei ist der Faktor der für die WLTP-Prüfung des Fahrzeugs R ermittelte Fahrwiderstandskoeffizient F₂, aus dem die Wirkung jedweder aerodynamischer Zusatzausrüstung herausgerechnet wurde.

   2. Ermittlung des NEFZ-Fahrwiderstandskoeffizienten für das Fahrzeug H

      Die NEFZ-Fahrwiderstände des Fahrzeugs H werden nach folgenden Formeln berechnet:

      1. F_0n,H für das Fahrzeug H wird wie folgt ermittelt:

         

         Dabei ist

         F_0n,R der konstante Fahrwiderstandskoeffizient des Fahrzeugs R in N;

         RM_n,H die Bezugsmasse des Fahrzeugs H;

         RM_n,R die Bezugsmasse des Fahrzeugs R;

         RR_H der Reifenrollwiderstand des Fahrzeugs H in kg/Tonne;

         RR_R der Reifenrollwiderstand des Fahrzeugs R in kg/Tonne;

      2. F_2n,H für das Fahrzeug H wird wie folgt ermittelt:

         

         Dabei ist

         F_2n,R der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung für das Fahrzeug R in N/(km/h)²;

         A_f,H die Fläche der Fahrzeugfront des Fahrzeugs H (m²);

         A_f,R die Fläche der Fahrzeugfront des Fahrzeugs R (m²).

         Der Sollwert von F_1n,H für das Fahrzeug H beträgt 0.

   3. Ermittlung des NEFZ-Fahrwiderstandskoeffizienten für das Fahrzeug L

      Die NEFZ-Fahrwiderstände des Fahrzeugs L werden nach folgenden Formeln berechnet:

      1. F_0n,L für das Fahrzeug L wird wie folgt ermittelt:

         

         Dabei ist

         F_0n,R der konstante Fahrwiderstandskoeffizient des Fahrzeugs R in N;

         RM_n,L die Bezugsmasse des Fahrzeugs L;

         RM_n,R die Bezugsmasse des Fahrzeugs R;

         RR_L der Reifenrollwiderstand des Fahrzeugs L in kg/Tonne;

         RR_R der Reifenrollwiderstand des Fahrzeugs R in kg/Tonne;

      2. F_2n,L für das Fahrzeug L wird wie folgt ermittelt:

         

         Dabei ist

         F_2n,R der Fahrwiderstandskoeffizient zweiter Ordnung für das Fahrzeug R in N/(km/h)²;

         A_f,L die Fläche der Fahrzeugfront des Fahrzeugs L (m²);

         A_f,R die Fläche der Fahrzeugfront des Fahrzeugs R (m²).

      3. Der Sollwert von F_1n,L für das Fahrzeug L beträgt 0.

2.3.8.2.2 Ermittlung des Fahrwiderstands für unvollständige Fahrzeuge der Klasse N1 im Einklang mit Anhang XII Nummer 2.2 der Verordnung (EU) 2017/1151

Sofern im Falle eines unvollständigen Fahrzeugs der Klasse N1 der Fahrwiderstand des repräsentativen Fahrzeugs im Einklang mit Anhang XII Nummer 2.2 und Anhang XXI Unteranhang 4 Nummer 5.1 der Verordnung (EU) 2017/1151 ermittelt wurde, wird der als Eingabe für die Simulationen mit dem Korrelationsinstrument zu verwendende NEFZ-Fahrwiderstand wie folgt ermittelt:

Dabei sind

Im Falle einer physischen Prüfung am Fahrzeug wird diese unter Verwendung der im Einklang mit Anhang 4a Tabelle 3 der UN/ECE-Regelung Nr. 83 ermittelten NEFZ-Rollenprüfstandskoeffizienten für Fahrzeug R durchgeführt.

2.3.8.3. Standardfahrwiderstand (Straße) im Einklang mit Anhang XXI Unteranhang 4 Absatz 5.2 der Verordnung (EU) 2017/1151

Wenn im Einklang mit Anhang XXI Unteranhang 4 Absatz 5.2 der Verordnung (EU) 2017/1151 ein Standardfahrwiderstand berechnet wurde, wird der NEFZ-Fahrwiderstand im Einklang mit Nummer 2.3.8.2.1 Buchstabe a des vorliegenden Anhangs berechnet.

Im Falle einer physischen Prüfung am Fahrzeug wird diese unter Verwendung der im Einklang mit Anhang 4a Tabelle 3 der UN/ECE-Regelung Nr. 83 ermittelten NEFZ-Rollenprüfstandskoeffizienten für Fahrzeug H oder L durchgeführt.

2.3.8.3a. Erweiterungen von gemäß der Verordnung (EU) 2017/1151 erteilten Typgenehmigungen hinsichtlich der Emissionen

Wird eine Typgenehmigung gemäß der Verordnung (EU) 2017/1151 erweitert, indem in die CO₂-Interpolationsfamilie neue Fahrzeuge aufgenommen werden, deren NEFZ-CO₂-Emissionen höher als die des Fahrzeugs H bzw. niedriger als die des Fahrzeugs L sind, gilt für die Zwecke der Korrelation Folgendes:

1. Beträgt die Differenz zwischen den NEFZ-Fahrzeugen H und L der Interpolationsfamilie mindestens 5 g CO₂/km, kann die für diese Familie ermittelte NEFZ-Interpolationslinie erweitert werden, sofern die gemäß Nummer 3 auf Grundlage von Eingabedaten nach der WLTP-Fahrzeugprüfung gemäß Anhang I Nummer 3.1.1 der Verordnung (EU) 2017/1151 ermittelten NEFZ-CO₂-Emissionen höchstens den auf Grundlage der NEFZ-Interpolationslinie ermittelten CO₂-Emissionen entsprechen;
2. beträgt die Differenz zwischen den NEFZ-Fahrzeugen H und L weniger als 5 g CO₂/km' darf die Interpolationslinie nicht erweitert werden.

Im Fall a werden die Bezugswerte für CO₂-Emissionen ohne die in den Nummern 3.1.1.2 und 3.2.6 genannte Auswahl ermittelt.

Im Fall b oder falls die in Buchstabe a genannten Bezugswerte für CO₂-Emissionen über der Interpolationslinie liegen, werden die NEFZ-Fahrzeuge H und L gemäß den Nummern 2 und 3 dieses Anhangs ermittelt.

Buchstabe a gilt in Bezug auf neue Erweiterungen auf neue typen ab dem 1. Januar 2019 oder - auf Antrag des Herstellers - ab einem früheren Zeitpunkt.

2.4. Eingabedatenmatrix

Der Hersteller ermittelt die Eingabedaten für das Fahrzeug H und das Fahrzeug L im Einklang mit Nummer 2.2 und legt die ausgefüllte Matrix in Tabelle 1 der Typgenehmigungsbehörde oder gegebenenfalls dem zur Durchführung der Prüfung benannten technischen Dienst vor; davon ausgenommen sind die Einträge 31, 32 und 33 (NEFZ-Fahrwiderstände), die im Einklang mit der unter Nummer 2.3.8 genannten Formel durch die Typgenehmigungsbehörde oder den technischen Dienst berechnet werden. Die Eingabedatenmatrix ist für jede durchgeführte WLTP-Prüfung auszufüllen.

Die Typgenehmigungsbehörde oder der technische Dienst überprüft und bestätigt unabhängig die Richtigkeit der vom Hersteller bereitgestellten Eingabedaten. In Zweifelsfällen ermittelt die Typgenehmigungsbehörde oder der technische Dienst die einschlägigen Eingabedaten unabhängig von den vom Hersteller bereitgestellten Informationen oder geht gegebenenfalls im Einklang mit den Nummern 3.2.7 und 3.2.8 vor.

Tabelle 1 Eingabedatenmatrix für das Korrelationsinstrument

3. Ermittlung der NEFZ-CO₂-Emissionswerte und Kraftstoffverbrauchswerte für die Fahrzeuge H und L

3.1. Ermittlung der NEFZ-CO₂-Bezugswerte, phasenspezifischen Werte und Kraftstoffverbrauchswerte für

die Fahrzeuge H und L

Die Typgenehmigungsbehörde sorgt dafür, dass der NEFZ-CO₂-Bezugswert des Fahrzeugs H und gegebenenfalls des Fahrzeugs L einer WLTP-Interpolationsfamilie sowie die phasenspezifischen Werte und der Kraftstoffverbrauch im Einklang mit den Nummern 3.1.2 und 3.1.3 ermittelt werden.

Ist die Differenz zwischen dem Fahrzeug H und dem Fahrzeug L ausschließlich auf unterschiedliche Zusatzausrüstung (d. h. Masse in fahrbereitem Zustand, Karosserieform und Fahrwiderstandskoeffizient sind identisch) zurückzuführen, ist der NEFZ-CO₂-Bezugswert nur für das Fahrzeug H zu ermitteln.

3.1.1. Eingabe- und Ausgabedaten des Korrelationsinstruments

3.1.1.1. Originalausgabebericht des Korrelationsinstruments¹⁸

Die Typgenehmigungsbehörde oder der benannte technische Dienst stellt sicher, dass die Eingabedatei für das Korrelationsinstrument vollständig ist. Nach erfolgter Prüfung mit dem Korrelationsinstrument wird der Originalausgabebericht des Korrelationsinstruments erstellt und mit einem Hashcode versehen. Der Bericht enthält die folgenden Unterdateien:

1. - gestrichen -
2. die bei der Simulation generierten Ausgabedaten;
3. zusammenfassende Datei mit
   1. der Identifizierungsnummer der Interpolationsfamilie;
   2. der Differenz zwischen dem vom Hersteller angegebenen CO₂-Wert und dem vom Korrelationsinstrument errechneten Wert (CO₂-Emissionen kombiniert);
   3. Eingabedaten gemäß Nummer 2.4;

Die in Buchstabe c genannte Zusammenfassung ist zur Wahrung der Vertraulichkeit zu verschlüsseln.

3.1.1.2. Vollständige Korrelationsdatei

Sobald der Originalausgabebericht des Korrelationsinstruments gemäß Nummer 3.1.1.1 erstellt wurde, lädt die Typgenehmigungsbehörde oder gegebenenfalls der benannte technische Dienst die zusammenfassende Datei nach Nummer 3.1.1.1 Buchstabe c auf einen Kommissionsserver hoch, vom dem aus eine Antwort zusammen mit einer zufällig generierten ganzen Zahl zwischen 0 und 99 an den Absender (und als Kopie an die zuständigen Kommissionsdienststellen) gesandt wird; diese Antwort enthält auch einen Hashcode der zusammenfassenden Datei, der die generierte Zahl eindeutig mit dem Originalausgabebericht verknüpft, und eine digitale Unterschrift des Kommissionsservers.

Eine vollständige Korrelationsdatei, die den Originalausgabebericht des Korrelationsinstruments gemäß Nummer 3.1.1.1 und die Antwort des Kommissionsservers enthalten muss, ist von der Typgenehmigungsbehörde oder gegebenenfalls dem benannten technischen Dienst zu erstellen. Die Datei wird von der Typgenehmigungsbehörde als Prüfbericht im Einklang mit Anhang VIII der Richtlinie 2007/46/EG gepflegt.

3.1.2. NEFZ-CO₂-Bezugswert für das Fahrzeug H

Das Korrelationsinstrument wird eingesetzt, um die simulierte NEFZ-Prüfung des Fahrzeugs H unter Verwendung der einschlägigen Eingabedatenmatrix gemäß Nummer 2.4 durchzuführen.

Der NEFZ-CO₂-Bezugswert für das Fahrzeug H wird wie folgt ermittelt:

CO_2,H = NEDC CO_2,C,H · K_i,H

Dabei ist

Neben dem NEFZ-CO₂-Bezugswert liefert das Korrelationsinstrument auch die phasenspezifischen Werte für das Fahrzeug H.

3.1.3. NEFZ-CO₂-Bezugswert für das Fahrzeug L

Gegebenenfalls wird die simulierte NEFZ-Prüfung des Fahrzeugs L unter Verwendung des Korrelationsinstruments und der einschlägigen Eingabedaten durchgeführt, wie sie in der Matrix gemäß Nummer 2.4 erfasst sind.

Der NEFZ-CO₂-Bezugswert für das Fahrzeug L wird wie folgt ermittelt:

CO_2,L = NEDC CO_2,C,L · K_i,L

Dabei ist

Neben dem NEFZ-CO₂-Bezugswert liefert das Korrelationsinstrument auch die phasenspezifischen Werte für das Fahrzeug L.

3.1.4. NEFZ-CO₂-Bezugswert für unvollständige Fahrzeuge der Klasse N1¹⁸

Im Falle unvollständiger Fahrzeuge der Klasse N1 wird die simulierte NEFZ-Prüfung des repräsentativen Fahrzeugs (Fahrzeug R_MSV) unter Verwendung des Korrelationsinstruments und der einschlägigen Eingabedaten durchgeführt, wie sie in der Matrix gemäß Nummer 2.4 für das Fahrzeug H oder L mit dem Zyklusenergiebedarf, der dem für das repräsentative Fahrzeug nach Nummer 4.2.1.5 ermittelten Zyklusenergiebedarf am nächsten kommt, erfasst sind.

Der NEFZ-CO₂-Bezugswert für das Fahrzeug R_MSV wird wie folgt ermittelt:

CO_2,RMSV = NEDC CO_2,C,RMSV · K_i,RMSV

Dabei ist

3.2. Auslegung der NEFZ-CO₂-Bezugswerte für die Fahrzeuge H, L oder R_MSV

Für jede WLTP-Interpolationsfamilie und gegebenenfalls jede Fahrwiderstandsmatrix-Familie gibt der Hersteller bei der Typgenehmigungsbehörde die kombinierten NEFZ-CO₂-Massenemissionswerte für das Fahrzeug H und gegebenenfalls für das Fahrzeug L oder R_MSV an. Die Typgenehmigungsbehörde sorgt dafür, dass die NEFZ-CO₂-Bezugswerte des Fahrzeugs H und gegebenenfalls des Fahrzeugs L oder R_MSV im Einklang mit den Nummern 3.1.2, 3.1.3 und 3.1.4 ermittelt und diese Werte des jeweiligen Fahrzeugs im Einklang mit den Nummern 3.2.1 bis 3.2.5 ausgelegt werden. Der im Einklang mit diesen Nummern ermittelte NEFZ-CO₂-Wert wird wie folgt verwendet:

1. im Fall der Fahrzeuge H und L für die Berechnungen gemäß Abschnitt 4;
2. im Fall des Fahrzeugs R_MSV wird der Wert in den Typgenehmigungsbogen und die Übereinstimmungsbescheinigung der unter die einschlägige Fahrwiderstandsmatrix-Familie fallenden unvollständigen Fahrzeuge eingetragen.

3.2.1 Der NEFZ-CO₂-Wert des Fahrzeugs H, L oder R_MSV ist der vom Hersteller angegebene Wert, sofern der NEFZ-CO₂-Bezugswert diesen nicht um mehr als 4 % überschreitet. Nach unten ist der Bezugswert nicht begrenzt.

3.2.2 Überschreitet der NEFZ-CO₂-Bezugswert den vom Hersteller angegebenen Wert um mehr als 4 %, kann für die unter den Buchstaben a und b genannten Zwecke der Bezugswert verwendet werden, oder der Hersteller kann beantragen, dass eine physische Messung im Einklang mit dem Verfahren gemäß Anhang XII der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 unter der Verantwortung der Typgenehmigungsbehörde durchgeführt wird, wobei die Erläuterungen des Abschnitts 2 dieses Anhangs zu berücksichtigen sind.

3.2.3 Wenn die physische Messung gemäß Nummer 3.2.2, multipliziert mit dem Faktor Ki, den vom Hersteller angegebenen Wert nicht um mehr als 4 % überschreitet, ist für die unter den Buchstaben a und b genannten Zwecke der angegebene Wert zu verwenden.

3.2.4 Wenn die physische Messung, multipliziert mit dem Faktor Ki, den vom Hersteller angegebenen Wert um mehr als 4 % überschreitet, ist eine weitere physische Messung an demselben Fahrzeug durchzuführen, deren Ergebnisse mit dem Ki-Faktor multipliziert werden. Wenn der Durchschnittswert dieser beiden Messungen den vom Hersteller angegebenen Wert nicht um mehr als 4 % überschreitet, ist für die unter den Buchstaben a und b genannten Zwecke der angegebene Wert zu verwenden.

3.2.5 Wenn der in Nummer 3.2.4 genannte Durchschnittswert der beiden Messungen den vom Hersteller angegebenen Wert um mehr als 4 % überschreitet, ist eine dritte Messung durchzuführen, deren Ergebnisse mit dem Faktor Ki multipliziert werden. Für die unter den Buchstaben a und b genannten Zwecke ist der Durchschnittswert der drei Messungen zu verwenden.

3.2.6 Liegt die zufällig generierte Zahl gemäß Nummer 3.1.1.2 zwischen 90 und 99, wird das Fahrzeug für eine physische Messung im Einklang mit dem Verfahren gemäß Anhang XII der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 ausgewählt, wobei die Erläuterungen des Abschnitts 2 des Anhangs zu berücksichtigen sind. Die Prüfergebnisse sind gemäß Anhang VIII der Richtlinie 2007/46/EG zu dokumentieren.

Wird der NEFZ-CO₂-Wert für die beiden Fahrzeuge H und L oder für das Fahrzeug R_MSV im Einklang mit Nummer 3.2.1. bestimmt, so wird für die physische Messung folgende Fahrzeugkonfiguration ausgewählt:

1. das Fahrzeug L bei einer Zufallszahl zwischen 90 und 94;
2. das Fahrzeug H bei einer Zufallszahl zwischen 95 und 99;
3. das Fahrzeug R_MSV bei einer Zufallszahl zwischen 90 und 99.

Wird der NEFZ-CO₂-Wert lediglich für eines der Fahrzeuge H oder L der Interpolationsfamilie im Einklang mit Nummer 3.2.1 bestimmt, so wird dieses Fahrzeug für eine physische Messung ausgewählt, wenn die Zufallszahl zwischen 90 und 99 liegt.

Werden die NEFZ-CO₂-Werte nicht im Einklang mit Nummer 3.2.1 bestimmt, das Fahrzeug H, L oder R_MSV wird jedoch physisch geprüft, bleibt die Zufallszahl unberücksichtigt.

3.2.7 Unbeschadet der Nummer 3.2.6 verlangt die Typgenehmigungsbehörde gegebenenfalls auf der Grundlage eines Vorschlags eines technischen Dienstes in den Fällen, in denen der NEFZ-CO₂-Wert im Einklang mit Nummer 3.2.1 ermittelt wird, die Durchführung einer einmaligen physischen Messung an einem Fahrzeug, sofern aufgrund ihrer unabhängigen fachlichen Einschätzung berechtigter Grund zu der Annahme besteht, dass der angegebene NEFZ-CO₂-Wert im Vergleich zu einem gemessenen NEFZ-CO₂-Wert zu gering ist. Die Prüfergebnisse sind gemäß Anhang VIII der Richtlinie 2007/46/EG zu dokumentieren.

3.2.8 Wird eine physische Prüfung gemäß Nummer 3.2.6 oder Nummer 3.2.7 durchgeführt, erfasst die Typgenehmigungsbehörde für jede WLTP-Interpolationsfamilie oder gegebenenfalls für jede Fahrwiderstandsmatrix-Familie die relative Abweichung (relative deviation - De) des gemessenen Werts von dem vom Hersteller angegebenen Wert wie folgt:

De = (RTr - DV) / DV

Dabei ist

RTr das Ergebnis der Stichprobenprüfung, multipliziert mit dem Faktor Ki;

DV der vom Hersteller angegebene Wert.

Der Abweichungsfaktor De wird mit drei Dezimalstellen berechnet und im Typgenehmigungsbogen und der Übereinstimmungsbescheinigung erfasst.

Stellt die Typgenehmigungsbehörde fest, dass die Ergebnisse der physischen Prüfung die vom Hersteller bereitgestellten Eingabedaten nicht bestätigen, insbesondere die unter den Einträgen 20, 22 und 44 der Nummer 2.4 Tabelle 1 genannten Daten, wird der Prüffaktor auf 1 festgesetzt und im Typgenehmigungsbogen sowie der Übereinstimmungsbescheinigung erfasst. Werden die Eingabedaten bestätigt oder ist der Eingabedatenfehler nicht zum Vorteil des Herstellers, wird der Prüffaktor auf 0 festgesetzt.

3.3. Berechnung der phasenspezifischen NEFZ-CO₂-Emissionswerte und Kraftstoffverbrauchswerte für die Fahrzeuge H, L und R_MSV

Die Typgenehmigungsbehörde oder gegebenenfalls der technische Dienst ermittelt die phasenspezifischen NEFZ-Werte und die Kraftstoffverbrauchswerte für die Fahrzeuge H, L oder R_MSV im Einklang mit den Nummern 3.3.1, 3.3.2 und 3.3.3.

3.3.1. Berechnung der phasenspezifischen NEFZ-CO₂-Emissionswerte für das Fahrzeug H¹⁸

Die phasenspezifischen NEFZ-Werte für das Fahrzeug H werden wie folgt berechnet:

NEDC CO_2,p,H = NEDC CO_2,p,H,c ⋅ CO_2,AF,H

Dabei ist

3.3.2. Berechnung der phasenspezifischen NEFZ-CO₂-Emissionswerte für das Fahrzeug L¹⁸

Die phasenspezifischen NEFZ-Werte für das Fahrzeug L werden wie folgt berechnet:

NEDC CO_2,p,L = NEDC CO_2,p,L,c ⋅ CO_2,AF,L

Dabei ist

3.3.3. Berechnung der phasenspezifischen NEFZ-CO₂-Emissionswerte für das Fahrzeug R_MSV¹⁸

Die phasenspezifischen NEFZ-Werte für das Fahrzeug R_MSV werden wie folgt berechnet:

NEDC CO_2,p,R = NEDC CO_2,p,R,c · CO_2,AF,R

Dabei ist

3.3.4. Berechnung des NEFZ-Kraftstoffverbrauchs für die Fahrzeuge H, L und R_MSV

3.3.4.1. Berechnung des NEFZ-Kraftstoffverbrauchs (kombiniert)

Der NEFZ-Kraftstoffverbrauch (kombiniert) für das Fahrzeug H und gegebenenfalls das Fahrzeug L oder R_MSV wird unter Verwendung der kombinierten NEFZ-CO₂-Emissionswerte berechnet, die im Einklang mit Nummer 3.2 sowie den Vorgaben und Formeln in Anhang XII der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 ermittelt wurden. Die Emissionen anderer Schadstoffe, die bei Berechnung des Kraftstoffverbrauchs von Bedeutung sind (Kohlenwasserstoffe, Kohlenmonoxid), werden als Nullemissionen (0 g/km) betrachtet.

3.3.4.2 Berechnung des phasenspezifischen NEFZ-Kraftstoffverbrauchs

Der phasenspezifische NEFZ-Kraftstoffverbrauch für das Fahrzeug H und gegebenenfalls das Fahrzeug L oder R_MSV wird unter Verwendung der phasenspezifischen NEFZ-CO₂-Emissionswerte berechnet, die im Einklang mit Nummer 3.3 sowie den Vorgaben und Formeln in Anhang XII der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 ermittelt wurden. Die Emissionen anderer Schadstoffe, die bei Berechnung des Kraftstoffverbrauchs von Bedeutung sind (Kohlenwasserstoffe, Kohlenmonoxid), werden als Nullemissionen (0 g/km) betrachtet.

4. Berechnung der phasenspezifischen NEFZ-CO₂-Emissionswerte und Kraftstoffverbrauchswerte, die vollständigen Einzelfahrzeugen der Klasse N1 zuzuordnen sind

Der Hersteller berechnet die (phasenspezifischen und kombinierten) NEFZ-CO₂-Werte und Kraftstoffverbrauchswerte, die einzelnen leichten Nutzfahrzeugen zuzuordnen sind, im Einklang mit den Nummern 4.1, 4.2 und 4.3 und trägt diese Werte in die Übereinstimmungsbescheinigungen ein.

Es gelten die Vorschriften über die Rundung gemäß Anhang XXI Unteranhang 7 Absatz 1.3 der Verordnung (EU) 2017/1151.

4.1. Ermittlung der NEFZ-CO₂-Emissionswerte und Kraftstoffverbrauchswerte im Falle einer WLTP-Interpolationsfamilie, der das Fahrzeug H zugrunde liegt

In dem Fall, dass die CO₂-Emissionswerte der WLTP-Interpolationsfamilie unter Bezug auf das Fahrzeug H ausschließlich gemäß Anhang XXI Unteranhang 6 Absatz 1.2.3.1 der Verordnung (EU) 2017/1151 ermittelt werden bzw. im Falle eines unvollständigen Fahrzeugs ist der in die Überstimmungsbescheinigungen der Fahrzeuge dieser Familie oder des Basisfahrzeugs einzutragende NEFZ-CO₂-Wert der NEFZ-CO₂-Emissionswert, der im Einklang mit Nummer 3.2 des vorliegenden Anhangs ermittelt und in den Typgenehmigungsbogen des Fahrzeugs H eingetragen wurde. Die NEFZ-Kraftstoffverbrauchswerte sind die Werte, die im Einklang mit Nummer 3.3.4 des vorliegenden Anhangs ermittelt und in den Typgenehmigungsbogen des Fahrzeugs H eingetragen wurden.

4.2. Ermittlung des NEFZ-CO₂-Emissionswerts und des Kraftstoffverbrauchswerts im Falle einer WLTP- Interpolationsfamilie, der das Fahrzeug L und das Fahrzeug H zugrunde liegen

4.2.1. Berechnung des Fahrwiderstands für ein Einzelfahrzeug

4.2.1.1. Masse des betreffenden Fahrzeugs

Die NEFZ-Bezugsmasse des Einzelfahrzeugs (RM_n,ind) wird wie folgt bestimmt:

RM_n,ind = (MRO_ind - 75 + 100)[kg]

Dabei ist MRO_ind die jeweilige Masse des Einzelfahrzeugs in fahrbereitem Zustand im Sinne von Artikel 3 Buchstabe g der Verordnung (EU) Nr. 510/2011.

Die für die Berechnung der NEFZ-CO₂-Werte des Einzelfahrzeugs zu verwendende Masse ist der in Anhang 4a Tabelle 3 der UN/ECE-Regelung Nr. 83 festgelegte Schwungmassewert, der der Bezugsmasse entspricht, die gemäß dieser Nummer ermittelt wurde und die Bezeichnung TM_n,ind erhält.

4.2.1.2. Rollwiderstand des Einzelfahrzeugs

Die im Einklang mit Anhang XXI Unteranhang 7 Absatz 3.2.3.2.2.2 der Verordnung (EU) 2017/1151 ermittelte Reifenrollwiderstand wird für die Interpolation des NEFZ-CO₂-Werts des Einzelfahrzeugs herangezogen.

4.2.1.3 Luftwiderstand eines Einzelfahrzeugs

Der Luftwiderstand des Einzelfahrzeugs wird unter Berücksichtigung der Differenz des Luftwiderstands zwischen einem Einzelfahrzeug und dem Fahrzeug L aufgrund unterschiedlicher Karosserieformen (m²) berechnet:

Δ [C_d ⋅ A_f]_ind-L,n

Dabei ist

C_d C_d der Luftwiderstandskoeffizient;

A_f die Fläche der Fahrzeugfront (m²).

Die Typgenehmigungsbehörde oder gegebenenfalls der technische Dienst prüft, ob die in Anhang XXI Unteranhang 7 Absatz 3.2.3.2.2.3 der Verordnung (EU) 2017/1151 genannte Windkanalanlage die genaue Bestimmung von Δ(C_d x A_f) für Karosserieformen zwischen dem Fahrzeug L und dem Fahrzeug H zulässt. Lässt die Windkanalanlage dies nicht zu, gilt für das Einzelfahrzeug der Wert von Δ[C_d x Af]_H-L;n für das Fahrzeug H.

Haben die Fahrzeuge L und H die gleiche Karosserieform, ist der Wert von Δ[C_d ⋅ A_f] für das Interpolationsverfahren auf null zu setzen.

4.2.1.4. Berechnung des Fahrwiderstands (Straße) für ein Einzelfahrzeug einer WLTP-Interpolationsfamilie¹⁸

4.2.1.4.1 Aus den NEFZ-Fahrzeugen H und L abgeleitete Fahrwiderstandskoeffizienten¹⁸

Die im Einklang mit Nummer 2.3.8 ermittelten Fahrwiderstandskoeffizienten F_0,n, F_1,nund F_2,nfür die Fahrzeuge H und L werden als F_0n,H, F_1n,Hund F_2n,Hbzw._F0n,L, F_1n,Lund F_2n,Lbezeichnet.

Die Fahrwiderstandskoeffizienten f_0n,ind, f_1n,indund f_2n,indfür ein Einzelfahrzeug werden nach folgender Formel berechnet:

Formel 1(a)

Für neue Typgenehmigungen ab dem 1. Januar 2019 oder - auf Antrag des Herstellers - ab einem früheren Zeitpunkt werden die Fahrwiderstandskoeffizienten nach folgender Formel berechnet:

Formel 1(b)

Oder wenn (TM_n,H· RR_n,H- TM_n,L· RR_n,L) = 0 oder gegebenenfalls (RM_n,H· RR_n,H- RM_n,L· RR_n,L) = 0, ist Formel 2 anzuwenden:

Formel 2

f_0n,ind= F_0n,H- ΔF_0n

f_1n,ind= F_1n,H

oder wenn Δ[C_d · A_f]_LH,n= 0, ist Formel 3 anzuwenden:

Formel 3

f_2n,ind= F_2n,H- ΔF_2n

dabei ist

ΔF_0,n= F_0n,H- F_0n,L

ΔF_2,n= F_2n,H- F_2n,L

4.2.1.4.2 Aus den WLTP-Fahrwiderstandskoeffizienten von Einzelfahrzeugen abgeleitete Fahrwiderstandskoeffizienten¹⁸

Die NEFZ-Fahrwiderstände für Einzelfahrzeuge sind für neue Typgenehmigungen ab dem 1. Januar 2019 und für alle neuen Fahrzeuge, die in Betrieb genommen werden, ab dem 1. Januar 2020 oder - auf Antrag des Herstellers - vor diesem Zeitpunkt in den folgenden Fällen aus den WLTP-Fahrwiderstandskoeffizienten des betreffenden Fahrzeugs abzuleiten:

1. wenn der CO₂-Emissionswert, der Zyklusenergiebedarf oder einer der gemäß Nummer 4.2.1.4.1 berechneten Fahrwiderstandskoeffizienten f₀' f₁ oder f₂ von dem NEFZ-Fahrzeug H oder L extrapoliert wird;
2. wenn die Fahrwiderstandskoeffizienten für die NEFZ-Fahrzeuge H und L von verschiedenen Fahrwiderstandsfamilien abgeleitet werden;
3. wenn das Einzelfahrzeug zu einer anderen Fahrwiderstandsfamilie gehört als das NEFZ-Fahrzeug H und/oder L;
4. wenn das Einzelfahrzeug zu einer Fahrwiderstandsmatrix-Familie gehört.

Die NEFZ-Fahrwiderstandskoeffizienten werden in den Fällen a bis d nach den Formeln in Nummer 2.3.8.1.1 berechnet, wobei Bezugnahmen auf das Fahrzeug H als Bezugnahmen auf das Einzelfahrzeug zu betrachten ist.

Im Fall a darf eine CO₂-Extrapolation nur dann durchgeführt werden, wenn die Differenz zwischen den NEFZ-Fahrzeugen H und L mindestens 5 g CO₂/km beträgt. In diesem Fall kann die Interpolationslinie auf ein Maximum von 3 g CO₂/km über den CO₂-Emissionen von Fahrzeug H oder unter den CO₂-Emissionen von Fahrzeug L extrapoliert werden. Übersteigt die Extrapolation 3 g CO₂/km oder beträgt die Differenz zwischen den NEFZ-Fahrzeugen H und L weniger als 5 g CO₂/km' ermittelt der Hersteller gemäß den Nummern 2 und 3 dieses Anhangs eine neue Interpolationslinie für diese Familie.

4.2.1.5. Berechnung des Zyklusenergiebedarfs

Der Zyklusenergiebedarf des anzuwendenden NEFZ E_k,n und der Energiebedarf für alle anzuwendenden Zyklusphasen E_k,p,n für Einzelfahrzeuge der WLTP-Interpolationsfamilie sind für die nachstehenden Kombinationen k der Fahrwiderstandskoeffizienten und Massen nach dem Verfahren des Anhangs XXI Unteranhang 7 Abschnitt 5 der Verordnung (EU) 2017/1151 zu berechnen:

k=1: F₀ = F_0n;L; F₁ = F_1n;H; F₂ = F_2n;L; m = TM_n;L

(Prüffahrzeug L)

k=2: F₀ = F_0n;H; F₁ = F_1n;H; F₂ = F_2n;H; m = TM_n;H

(Prüffahrzeug H)

k=3: F₀ = f_0n;ind; F₁ = F_1n;H; F₂ = f_2n;ind; m = TM_n;ind

(ein Einzelfahrzeug einer WLTP-Interpolationsfamilie).

Werden die in Anhang 4a Tabelle 3 der UN/ECE-Regelung Nr. 83 spezifizierten Rollenprüfstandskoeffizienten angewendet, sind die folgenden Formeln zu verwenden:

4.2.1.6. - gestrichen -¹⁸

4.2.1.7. Berechnung des NEFZ-CO₂-Werts für ein Einzelfahrzeug anhand des CO₂-Interpolationsverfahrens

Für jede für Einzelfahrzeuge in der WLTP-Interpolationsfamilie anwendbare Zyklusphase p des NEFZ ist der Beitrag eines Einzelfahrzeugs zur Gesamtmasse der CO₂-Emissionen wie folgt zu berechnen:

Die einem Einzelfahrzeug der WLTP-Interpolationsfamilie M_CO2-ind;n zugeordnete CO₂-Emissionsmasse (g/km), ist wie folgt zu berechnen:

Die Bezeichnungen E_1,p,n, E_2,p,n, E_3,p,n und E_1,n, E_2,n, E_3,n werden jeweils in Nummer 4.2.1.5 definiert.

4.2.1.8. Berechnung des NEFZ-Kraftstoffverbrauchswerts für ein Einzelfahrzeug anhand des Interpolationsverfahrens

Für jede für Einzelfahrzeuge in der WLTP-Interpolationsfamilie anwendbare Zyklusphase p des NEFZ ist der Kraftstoffverbrauch (l/100 km) eines Einzelfahrzeugs wie folgt zu berechnen:

Der Kraftstoffverbrauch (l/100 km) des vollständigen Zyklus für ein Einzelfahrzeug der WLTP-Interpolationsfamilie ist wie folgt zu berechnen:

Die Bezeichnungen E_1,p,n, E_2,p,n, E_3,p,n und E_1,n, E_2,n, E_3,n werden jeweils in Nummer 4.2.1.5 definiert.

4.3. NEFZ-CO₂-Emissionswert und Kraftstoffverbrauchswert eines unvollständigen Einzelfahrzeugs der Klasse N1

Der gemäß Nummer 3.2 ermittelte NEFZ-CO₂-Emissionswert und der Kraftstoffverbrauchswert und die gemäß Nummer 3.3 ermittelten phasenspezifischen Werte für das repräsentative Fahrzeug R_MSV werden unvollständigen Fahrzeugen zugewiesen, die zur Fahrwiderstandsmatrix-Familie des repräsentativen Fahrzeugs gehören.

5. Datenerfassung

Die Typgenehmigungsbehörde oder der benannte technische Dienst stellt sicher, dass die folgenden Informationen erfasst werden:

1. die vollständige Korrelationsdatei gemäß Nummer 3.1.1 als Prüfbericht im Einklang mit Anhang VIII der Richtlinie 2007/46/EG;
2. die NEFZ-CO₂-Werte aus den physischen Messungen gemäß Nummer 3.2 des vorliegenden Anhangs im Typgenehmigungsbogen entsprechend der Anlage zum Beiblatt des Typgenehmigungsbogens gemäß Anhang I Anlage 4 der Verordnung (EU) 2017/1151;
3. der Abweichungsfaktor (De) und der Prüffaktor, ermittelt im Einklang mit Nummer 3.2.8 des vorliegenden Anhangs (falls verfügbar), im Typgenehmigungsbogen entsprechend der Anlage zum Beiblatt des Typgenehmigungsbogens gemäß Anhang I Anlage 4 der Verordnung (EU) 2017/1151 und in Eintrag 49.1 der Übereinstimmungsbescheinigung gemäß Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG;
4. die phasenspezifischen NEFZ-CO₂-Werte sowie die phasenspezifischen und kombinierten Kraftstoffverbrauchswerte, ermittelt im Einklang mit Nummer 3.3 des vorliegenden Anhangs, im Typgenehmigungsbogen entsprechend der Anlage zum Beiblatt des Typgenehmigungsbogens gemäß Anhang I Anlage 4 der Verordnung (EU) 2017/1151;
5. die NEDC-CO₂-Werte (alle Phasen und kombiniert) und Kraftstoffverbrauchswerte (alle Phasen und kombiniert), ermittelt im Einklang mit Nummer 4.2 des vorliegenden Anhangs, als Eintrag 49.1 der Übereinstimmungsbescheinigung gemäß Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG.

.

Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 293/2012 wird wie folgt geändert:

1. Die Zeile "Spezifische CO₂-Emissionen (g/km)" erhält folgende Fassung:

2. Folgende Zeile wird gestrichen:

3. Die folgenden sieben Zeilen werden angefügt:

ENDE