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Neufassung -Ersetzt Beschl. 2011/229/EU

Hinweis der Red.: Liste der TSI

Die Europäische Kommission -

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft ¹, insbesondere auf Artikel 6 Absatz 1,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Nach Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates ² gewährleistet die Europäische Eisenbahnagentur ("die Agentur"), dass die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) an den technischen Fortschritt, die Marktentwicklungen und die gesellschaftlichen Anforderungen angepasst werden, und schlägt der Kommission Änderungen an den TSI vor, die sie für notwendig erachtet.

(2) Mit dem Beschluss K(2010) 2576 vom 29. April 2010 erteilte die Kommission der Agentur ein Mandat zur Ausarbeitung und Überprüfung der TSI im Hinblick auf die Ausweitung ihres Anwendungsbereichs auf das gesamte Eisenbahnsystem in der Europäischen Union sowie zur Durchführung einer Studie über die Zweckmäßigkeit einer Zusammenführung der Lärmvorschriften für Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeits- und des konventionellen Eisenbahnsystems (RST "HS" und "CR"). In der Studie ERA/REP/1 3-201 1/INT gelangte man zu dem Schluss, dass Fahrzeuge des Hochgeschwindigkeits- und des konventionellen Bahnverkehrs gemeinsam in einer TSI behandelt werden sollten. Die für RST "HS" und "CR" geltenden Lärmvorschriften sollten daher zusammengeführt werden.

(3) Abschnitt 7.2 des Anhangs zu dem Beschluss 2011/229/EU ³ der Kommission sieht vor, dass die Agentur eine umfassende Überarbeitung und Aktualisierung der TSI "Lärm" vorbereitet und der Kommission daraufhin einen Bericht und gegebenenfalls einen entsprechenden Vorschlag übermittelt.

(4) Am 3. September 2013 legte die Agentur eine Empfehlung zur Annahme der TSI "Lärm" vor (ERA/REC/07-2013/ REC).

(5) Um mit der technischen Entwicklung Schritt zu halten und Modernisierungsanreize zu schaffen, sollten innovative Lösungen gefördert und Umsetzungen solcher Lösungen unter bestimmten Voraussetzungen zugelassen werden. Wenn eine innovative Lösung vorgeschlagen wird, sollte der Hersteller oder sein Bevollmächtigter erklären, inwieweit die Lösung vom betreffenden Abschnitt der TSI abweicht oder diesen ergänzt. Die innovative Lösung sollte von der Kommission bewertet werden. Fällt diese Bewertung positiv aus, sollte die Agentur die entsprechenden funktionalen Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen der innovativen Lösung erarbeiten und die entsprechenden Bewertungsmethoden entwickeln.

(6) Mittelfristig sollte eine Analyse im Hinblick auf die Verringerung der Geräuschemissionen von bestehenden Fahrzeugen durchgeführt werden, wobei gleichzeitig der Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnsektors Rechnung zu tragen ist. Dies betrifft vor allem Güterwagen und ist wichtig im Hinblick auf die größere Akzeptanz des Schienengüterverkehrs durch die Bürgerinnen und Bürger.

(7) Gemäß Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG müssen die Mitgliedstaaten der Kommission und den anderen Mitgliedstaaten die für die Sonderfälle geltenden Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren mitteilen und die für die Durchführung dieser Verfahren verantwortlichen Stellen nennen.

(8) Der Betrieb von Fahrzeugen wird derzeit durch bestehende nationale, bilaterale, multilaterale oder internationale Übereinkünfte geregelt. Es ist wichtig, dass diese Übereinkünfte laufenden und künftigen Verbesserungen der Interoperabilität nicht im Wege stehen. Die Mitgliedstaaten sollten die Kommission daher über entsprechende Übereinkünfte unterrichten.

(9) Der Beschluss 2011/229/EU sollte deshalb aufgehoben werden.

(10) In der Entscheidung 2008/232/EG der Kommission ⁴ sollten die für Standgeräusche, Innengeräusche und Außengeräusche geltenden Grenzwerte entsprechend geändert werden.

(11) Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschusses

- hat folgende Verordnung erlassen:

Artikel 1

Durch diese Verordnung wird die im Anhang enthaltene technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems "Fahrzeuge - Lärm" des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union festgelegt.

Artikel 2

Die TSI gilt für die in den Anwendungsbereich der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission ⁵ und der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 ⁶ der Kommission fallenden Fahrzeuge.

Artikel 3

Die Mitgliedstaaten setzen die Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten dieser Verordnung über alle Vereinbarungen in Kenntnis, in denen Anforderungen im Zusammenhang mit Lärmgrenzwerten enthalten sind, sofern diese nicht bereits gemäß der Entscheidung 2006/66/EG der Kommission ⁷ oder dem Beschluss 2011/229/EU mitgeteilt wurden.

Folgende Vereinbarungen sind zu notifizieren:

1. dauerhafte oder befristete innerstaatliche Vereinbarungen zwischen Mitgliedstaaten und Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreibern, die wegen der spezifischen Art oder lokaler Besonderheiten des geplanten Verkehrsdienstes notwendig sind;
2. bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zwischen Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreibern oder Sicherheitsbehörden, die zu einem hohen Grad an lokaler oder regionaler Interoperabilität führen;
3. internationale Vereinbarungen zwischen einem oder mehreren Mitgliedstaaten und mindestens einem Drittstaat oder zwischen Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreibern von Mitgliedstaaten und mindestens einem Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreiber eines Drittstaats, die zu einem hohen Grad an lokaler oder regionaler Interoperabilität führen.

Artikel 4

Die in Abschnitt 6 des Anhangs beschriebenen Verfahren für die Konformitätsbewertung, Gebrauchstauglichkeitsbewertung und EG-Prüfung beruhen auf den im Beschluss 2010/713/EU ⁸ der Kommission festgelegten Modulen.

Artikel 5¹⁹

(1) Bezüglich der in Nummer 7.3.2 des Anhangs genannten Sonderfälle sind die bei der Prüfung der grundlegenden Anforderungen in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 zu erfüllenden Bedingungen in Nummer 7.3.2 des Anhangs festgelegt oder gelten aufgrund nationaler Vorschriften in dem Mitgliedstaat, der Teil des Verwendungsgebiets der unter diese Verordnung fallenden Fahrzeuge ist.

(2) Jeder Mitgliedstaat übermittelt den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten dieser Verordnung folgende Informationen:

1. die in Absatz 1 genannten technischen Vorschriften;
2. die zur Anwendung der in Absatz 1 genannten technischen Vorschriften durchzuführenden Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren;
3. die Stellen, die mit der Durchführung der Konformitätsbewertungs- und der Prüfverfahren nach den für die in Nummer 7.3.2 des Anhangs genannten Sonderfälle geltenden nationalen Vorschriften beauftragt sind.

Artikel 5a¹⁹

Ab dem 8. Dezember 2024 dürfen Güterwagen, die unter die Verordnung (EU) Nr. 321/2013 fallen und nicht Gegenstand von Nummer 7.2.2.2 des Anhangs dieser Verordnung sind, nicht auf den leiseren Strecken betrieben werden.

Artikel 5b¹⁹

"Leisere Strecke" bezeichnet den Teil der Eisenbahninfrastruktur mit einer Mindestlänge von 20 km, auf dem die Anzahl täglich während der Nachtzeit verkehrenden Güterzüge, wie in den nationalen Vorschriften zur Umsetzung der Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ¹⁰ definiert, im Durchschnitt höher war als 12. Für die Berechnung dieser Durchschnittszahl wird der Güterverkehr in den Jahren 2015, 2016 und 2017 zugrunde gelegt. Weicht der Güterverkehr aufgrund außergewöhnlicher Umstände in einem bestimmten Jahr von dieser Durchschnittszahl um mehr als 25 % ab, so kann der betreffende Mitgliedstaat die Durchschnittszahl auf der Grundlage der beiden anderen Jahre berechnen.

Artikel 5c¹⁹

(1) Die Mitgliedstaaten weisen leisere Strecken nach Maßgabe von Artikel 5b und des in Anlage D.1 des Anhangs beschriebenen Verfahrens aus. Sie übermitteln der Eisenbahnagentur der Europäischen Union (im Folgenden die "Agentur") spätestens sechs Monate nach Veröffentlichung dieser Verordnung eine Liste der leiseren Strecken. Die Agentur veröffentlicht diese Listen auf ihrer Website.

(2) Nach dem 8. Dezember 2024 aktualisieren die Mitgliedstaaten die Liste der leiseren Strecken mindestens alle fünf Jahre nach dem in Anlage D.2 des Anhangs beschriebenen Verfahren.

Artikel 5d¹⁹

Die Kommission bewertet bis zum 31. Dezember 2028 die Umsetzung der leiseren Strecken, insbesondere unter Berücksichtigung der Umrüstungsfortschritte bei Güterwagen sowie der Auswirkungen der leiseren Strecken auf die Gesamtlärmbelastung der Bevölkerung und die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs.

Artikel 5e¹⁹

Bis zum 30. Juni 2020 erstellt die Kommission auf der Grundlage von Erkenntnissen der Agentur, der nationalen Sicherheitsbehörden und der Eisenbahnunternehmen einen Bericht über den Betrieb von mit Verbundstoff-Bremssohlen ausgerüsteten Güterwagen unter nordischen Winterbedingungen. Der Bericht enthält insbesondere eine Bewertung der Sicherheit und der Bremsleistung dieser Wagen sowie der bestehenden oder potenziellen unter nordischen Winterbedingungen anwendbaren betrieblichen und technischen Maßnahmen. Der Bericht wird veröffentlicht.

Wird in dem Bericht belegt, dass durch den Einsatz dieser Wagen unter nordischen Winterbedingungen Sicherheitsprobleme entstehen, die durch betriebliche und technische Maßnahmen nicht ohne schwerwiegende Beeinträchtigung des Schienengüterverkehrs lösbar sind, so schlägt die Kommission Änderungen dieser TSI vor, um diese Probleme zu lösen und gleichzeitig den grenzüberschreitenden Güterverkehr aus den und in die betroffenen nordischen Regionen aufrechtzuerhalten. Falls notwendig, könnte der Vorschlag insbesondere eine Ausnahme vorsehen, nach der eine begrenzte Anzahl von Güterwagen, die häufig in derartigem grenzüberschreitenden Güterverkehr eingesetzt werden, weiterhin auf leiseren Strecken in der Union betrieben werden darf, sowie etwaige Betriebsbeschränkungen, durch die sich die Auswirkungen des Einsatzes solcher Wagen auf leiseren Strecken begrenzen lassen und die mit dem Ziel der Aufrechterhaltung des vorgenannten grenzüberschreitenden Güterverkehrs vereinbar sind.

Wird die Änderung gemäß vorstehendem Absatz durchgeführt, so berichtet die Kommission anschließend jedes Jahr über die Fortschritte bei den technischen und betrieblichen Lösungen für den Betrieb von Güterwagen unter Winterbedingungen. Im Hinblick auf das Auslaufen der Ausnahme spätestens bis 2028 gibt die Kommission eine Schätzung der Anzahl der mit Grauguss-Bremsklötzen ausgerüsteten Wagen ab, die erforderlich ist, um den grenzüberschreitenden Verkehr aus den und in die betroffenen nordischen Regionen aufrechtzuerhalten.

Artikel 6

Die Einhaltung der unteren Expositions-Auslösewerte nach Artikel 3 der Richtlinie 2003/10/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ⁹ wird durch die Einhaltung der Grenzwerte für das Innengeräusch im Führerstand gemäß Abschnitt 4.2.4 dieser Verordnung sowie durch geeignete, vom jeweiligen Eisenbahnunternehmen festzulegende Betriebsbedingungen gewährleistet.

Artikel 7¹⁹

(1) Um mit der technischen Entwicklung Schritt zu halten, können vom Hersteller oder seinem Bevollmächtigten innovative Lösungen vorgeschlagen werden, die nicht den Spezifikationen im Anhang entsprechen und/oder auf die die im Anhang beschriebenen Bewertungsmethoden nicht anwendbar sind.

(2) Innovative Lösungen können das Teilsystem "Fahrzeuge", dessen Bestandteile und Interoperabilitätskomponenten betreffen.

(3) Wird eine innovative Lösung vorgeschlagen, so erklärt der Hersteller oder sein in der Union ansässiger Bevollmächtigter, inwieweit die Lösung von den einschlägigen Bestimmungen dieser TSI abweicht oder diese ergänzt und legt der Kommission die Abweichungen zur Prüfung vor. Die Kommission kann die Agentur auffordern, zu der vorgeschlagenen innovativen Lösung Stellung zu nehmen.

(4) Die Kommission gibt zu der vorgeschlagenen innovativen Lösung eine Stellungnahme ab. Bei positiver Stellungnahme werden die geeigneten funktionalen Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen und die Bewertungsmethode, die in die TSI aufgenommen werden müssen, um die Nutzung dieser innovativen Lösung zu ermöglichen, von der Agentur erarbeitet und später im Zuge der Überarbeitung gemäß Artikel 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 in die TSI aufgenommen. Fällt die Stellungnahme negativ aus, so darf die vorgeschlagene innovative Lösung nicht angewandt werden.

(5) Bis zur Überarbeitung der TSI gilt eine positive Stellungnahme der Kommission als annehmbarer Nachweis der Konformität mit den grundlegenden Anforderungen der Richtlinie (EU) 2016/797 und kann somit zur Bewertung des betreffenden Teilsystems herangezogen werden.

Artikel 8

Gemäß dem Beschluss 2011/229/EU ausgestellte Prüferklärungen und/oder Erklärungen über die Baumusterkonformität werden für folgende Fahrzeuge für gültig erachtet:

• Lokomotiven, ETZ, DTZ und Reisezugwagen bis zur fälligen Erneuerung der Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung gemäß dem Beschluss 2011/291/EU in Fällen, in denen dieser Beschluss angewandt wurde, bzw. bis zum 31. Mai 2017 in anderen Fällen;
• Güterwagen bis zum 13. April 2016.

Gemäß der Entscheidung 2008/232/EG ausgestellte Prüferklärungen und/oder Erklärungen über die Baumusterkonformität neuer Fahrzeuge werden für gültig erachtet, bis die Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung nach Maßgabe dieser Entscheidung erneuert werden muss.

Artikel 9

(1) Der Beschluss 2011/229/EU wird mit Wirkung vom 1. Januar 2015 aufgehoben.

( 2) Im Anhang der Entscheidung 2008/232/EG werden die Abschnitte 4.2.6.5, 4.2.7.6 und 7.3.2.15 mit Wirkung vom 1. Januar 2015 aufgehoben.

(3) Die in den Absätzen 1 und 2 genannten Bestimmungen gelten allerdings weiterhin für Vorhaben, die gemäß der TSI im Anhang jenes Beschlusses bzw. jener Entscheidung genehmigt wurden; sie gelten außerdem - falls der Antragsteller nicht die vorliegende Verordnung anzuwenden wünscht - für Vorhaben, die sich auf neue Fahrzeuge oder die Erneuerung bzw. die Umrüstung vorhandener Fahrzeuge beziehen und die zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieser Verordnung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium oder Gegenstand eines in der Durchführung befindlichen Vertrags sind, sowie für die in Artikel 8 genannten Fälle.

Artikel 10

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Sie gilt ab dem 1. Januar 2015. Bereits vor dem 1. Januar 2015 können Inbetriebnahmegenehmigungen gemäß der TSI im Anhang dieser Verordnung erteilt werden.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt gemäß den Verträgen unmittelbar in den Mitgliedstaaten.

Brüssel, den 26. November 2014

1. Einleitung¹⁹

Generell wird in den technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) für jedes Teilsystem (oder Teile davon) ein optimales Harmonisierungsniveau für Spezifikationen festgelegt, um die Interoperabilität des Eisenbahnsystems zu gewährleisten. Deshalb werden in den TSI nur die Spezifikationen von Parametern (Eckwerten) harmonisiert, die für die Interoperabilität kritisch sind. Die TSI müssen den grundlegenden Anforderungen in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 entsprechen.

Im Einklang mit dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit bestimmt diese TSI das optimale Harmonisierungsniveau der Spezifikationen für das in Abschnitt 1.1 definierte Teilsystem "Fahrzeuge", durch das die Lärmemissionen des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union begrenzt werden sollen.

1.1. Technischer Anwendungsbereich¹⁹

1.1.1. Fahrzeugspezifischer Anwendungsbereich

Diese TSI gilt für alle Fahrzeuge, die unter die Verordnung (EU) Nr. (TSI LOC&PAS) und die Verordnung (EU) Nr. 321/2013 (TSI WAG) fallen.

1.1.2. Betriebsspezifischer Anwendungsbereich

Zusammen mit dem Beschluss 2012/757/EU der Kommission ¹ (TSI OPE) gilt diese TSI für den Betrieb von Güterwagen, die auf als "leisere Strecken" ausgewiesener Eisenbahninfrastruktur eingesetzt werden.

1.2. Geografischer Anwendungsbereich

Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI deckt sich mit den Anwendungsbereichen, die in Abschnitt 1.2 der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 und Abschnitt 1.2 der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 für das jeweilige Rollmaterial festgelegt sind.

2. Definition des Teilsystems¹⁹

Unter "Einheit" sind Fahrzeuge zu verstehen, die dieser TSI unterliegen und damit Gegenstand des EG-Prüfverfahrens sind. In des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 und Kapitel 2 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 wird beschrieben, woraus eine Einheit bestehen kann.

Die Anforderungen dieser TSI gelten für die folgenden, in Abschnitt 2 des Anhangs I der Richtlinie (EU) 2016/797 definierten Fahrzeugkategorien:

1. Lokomotiven und Fahrzeuge für den Personenverkehr, einschließlich Diesel- oder elektrischen Triebfahrzeugen, Diesel- oder elektrischen Triebzügen, und Reisezugwagen. Fahrzeuge dieser Kategorie werden in des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 näher bestimmt und in der vorliegenden TSI als Lokomotiven, elektrische Triebzüge (ETZ) oder Dieseltriebzüge (DTZ) und Reisezugwagen bezeichnet.
2. Güterwagen, einschließlich Tiefladewagen, die für das gesamte Netz ausgelegt sind, und Fahrzeuge zur Beförderung von Lastkraftwagen. Fahrzeuge dieser Kategorie werden in Kapitel 2 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 näher bestimmt und in der vorliegenden TSI als Güterwagen bezeichnet.
3. Spezialfahrzeuge, z.B. Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge. Diese Kategorie wird in des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 näher bestimmt. Dazu zählen Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge sowie Infrastruktur-Prüffahrzeuge, die je nach Bauart in eine der Kategorien unter Buchstabe a oder b fallen.

3. Grundlegende Anforderungen¹⁹

Alle in dieser TSI genannten Eckwerte müssen eine Verbindung zu mindestens einer der in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten grundlegenden Anforderungen aufweisen. Diese Zuweisung ist in Tabelle 1 angegeben.

Tabelle 1 Eckwerte und ihre Verbindung zu den grundlegenden Anforderungen

4. Merkmale des Teilsystems¹⁹

4.1. Einleitung

Zur Begrenzung der Lärmemissionen des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und Verwirklichung der Interoperabilität wird in diesem Kapitel ein optimales Harmonisierungsniveau für die Spezifikationen des Teilsystems "Fahrzeuge" festgelegt.

4.2. Funktionale und technische Spezifikationen der Teilsysteme¹⁹

Folgenden Parametern (Eckwerten) wird im Hinblick auf die Interoperabilität eine kritische Bedeutung beigemessen:

1. "Standgeräusch";
2. "Anfahrgeräusch";
3. "Vorbeifahrgeräusch";
4. "Innengeräusch im Führerstand".

In diesem Abschnitt werden für die einzelnen Fahrzeugkategorien die entsprechenden funktionalen und technischen Spezifikationen festgelegt. Einheiten, die mit Verbrennungs- und mit elektrischem Antrieb ausgerüstet sind, müssen in allen üblichen Betriebsarten die entsprechenden Grenzwerte einhalten. Werden in einer dieser Betriebsarten der Verbrennungs- und der elektrische Antrieb gleichzeitig genutzt, so gilt der weniger strenge Grenzwert. Gemäß Artikel 4 Absatz 5 und Artikel 2 Absatz 13 der Richtlinie (EU) 2016/797 können Bestimmungen für Sonderfälle vorgesehen werden. Diese Bestimmungen sind in Abschnitt 7.3 aufgeführt.

Die Bewertungsverfahren für die Anforderungen dieses Abschnitts sind in den angegebenen Abschnitten und Unterabschnitten in Kapitel 6 festgelegt.

4.2.1.Grenzwerte für das Standgeräusch

Für die nachstehend genannten Schalldruckpegel sind in Tabelle 2 die Grenzwerte angegeben, die unter normalen Fahrzeugbedingungen für das Standgeräusch der einzelnen Kategorien des Fahrzeug-Teilsystems gelten:

1. A-bewerteter, äquivalenter Dauerschallpegel der Einheit (L_{pAäq,T[Einheit]}),
2. A-bewerteter, äquivalenter Dauerschallpegel des Hauptkompressors am nächstgelegenen Messpunkt i (Lⁱ_pAäq,T) und
3. AF-bewerteter Schalldruckpegel impulsförmiger Geräusche des Auslassventils des Lufttrockners am nächstgelegenen Messpunkt i (Lⁱ_pAFmax).

Die Grenzwerte sind in einem Abstand von 7,5 m von der Gleismitte und in 1,2 m Höhe über Schienenoberkante definiert.

Tabelle 2: Grenzwerte für das Standgeräusch

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.1 erläutert.

4.2.2. Grenzwerte für das Anfahrgeräusch

Für den AF-bewerteten maximalen Schalldruckpegel (L_pAFmax) des Anfahrgeräusches sind in Tabelle 3 die für die einzelnen Kategorien des Fahrzeug -Teilsystems geltenden Grenzwerte angegeben. Die Grenzwerte sind in einem Abstand von 7,5 m von der Gleismitte und in 1,2 m Höhe über Schienenoberkante definiert.

Tabelle 3: Grenzwerte für das Anfahrgeräusch

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.2 erläutert.

4.2.3. Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch

Für den A-bewerteten äquivalenten Dauerschallpegel des Vorbeifahrgeräusches bei 80 km/h (_{LpAäq, Tp,(80km/h}) und ggf. bei 250 km/h (L_{pAäq, Tp,(250 km/h}) sind in Tabelle 4 die für die einzelnen Kategorien des Fahrzeug-Teilsystems geltenden Grenzwerte angegeben. Die Grenzwerte sind in einem Abstand von 7,5 m von der Gleismitte und in 1,2 m Höhe über Schienenoberkante definiert.

Bei Geschwindigkeiten> 250 km/h sind auch am "zusätzlichen Messpunkt" 3,5 m über der Schienenoberkante gemäß EN ISO 3095:2013 Kapitel 6 Messungen durchzuführen und anhand der geltenden Grenzwerte in Tabelle 4 zu bewerten.

Tabelle 4: Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.3 erläutert.

4.2.4. Grenzwerte für das Innengeräusch im Führerstand

Die Grenzwerte für den A-bewerteten äquivalenten Dauerschallpegel (L_pAäq,T) des Innengeräusches im Führer- stand von Elektro- und Diesel-Lokomotiven, Gleisbaumaschinen, ETZ, DTZ sowie mit einem Führerstand ausgestatteten Reisezugwagen sind in Tabelle 5 angegeben. Die Grenzwerte sind in Nähe des Ohres des Triebfahrzeugführers definiert.

Tabelle 5: Grenzwerte für das Innengeräusch im Führerstand

Der Konformitätsnachweis wird in Abschnitt 6.2.2.4 erläutert.

4.3. Funktionale und technische Spezifikationen zu den Schnittstellen¹⁹

Aus der vorliegenden TSI ergeben sich folgende Schnittstellen zum Teilsystem "Fahrzeuge":

Schnittstelle zu den in Kapitel 2 Buchstaben a, b, c und e genannten Teilsystemen (siehe Verordnung (EU) Nr. ) in Bezug auf

• das Standgeräusch,
• das Anfahrgeräusch (gilt nicht für Reisezugwagen),
• das Vorbeifahrgeräusch,
• das Innengeräusch im Führerstand, soweit anwendbar.

Schnittstelle zu den in Kapitel 2 Buchstabe d genannten Teilsystemen (siehe Verordnung (EU) Nr. 321/2013) in Bezug auf

• das Vorbeifahrgeräusch,
• das Standgeräusch.

Aus der vorliegenden TSI ergibt sich folgende Schnittstelle zum Teilsystem "Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung" (siehe Beschluss 2012/757/EU) in Bezug auf

• das Vorbeifahrgeräusch.

4.4. Betriebsvorschriften¹⁹

Die Anforderungen an die Betriebsvorschriften für das Teilsystem "Fahrzeuge" sind in des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 sowie Abschnitt 4.4 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 beschrieben.

4.4.1. Besondere Vorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken bei gestörtem Betrieb

Die Wiederherstellungsregelungen gemäß Nummer 4.2.3.6.3 des Anhangs des Beschlusses 2012/757/EU gelten auch für den Betrieb auf leiseren Strecken von Güterwagen, die nicht von Nummer 7.2.2.2 erfasst werden.

Diese Wiederherstellungsmaßnahme kann angewandt werden, um Kapazitätsbeschränkungen oder betriebsbedingten Einschränkungen aufgrund von Fahrzeugdefekten, extremen Witterungsbedingungen, Unfällen oder sonstigen Ereignissen sowie Störungen der Infrastruktur zu begegnen.

4.4.2. Besondere Vorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken bei Infrastrukturarbeiten und Wageninstandhaltung

Wenn das Instandhaltungswerk nur über eine leisere Strecke erreicht werden kann, muss zur Durchführung von Instandhaltungsarbeiten der Betrieb von Güterwagen, die nicht von Nummer 7.2.2.2 erfasst werden, auf leiseren Strecken möglich sein.

Für Infrastrukturarbeiten, bei denen eine leisere Strecke die einzige geeignete Alternative ist, gelten die Wiederherstellungsregelungen gemäß Nummer 4.4.1.

4.5. Instandhaltungsvorschriften¹⁹

Die Anforderungen an die Instandhaltungsvorschriften für das Teilsystem "Fahrzeuge" sind in des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 sowie in Abschnitt 4.5 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 beschrieben.

4.6. Berufliche Qualifikationen

Entfällt.

4.7. Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz

Siehe Artikel 6 dieser Verordnung.

4.8. Europäisches Register zugelassener Fahrzeugtypen

Die im "Europäischen Register zugelassener Fahrzeugtypen" zu erfassenden Fahrzeugdaten sind im Beschluss 2011/665/EU der Kommission aufgeführt.

5. Interoperabilitätskomponenten

In dieser TSI sind keine Interoperabilitätskomponenten spezifiziert.

6. Konformitätsbewertung und EG-Prüfung¹⁹

6.1. Interoperabilitätskomponenten

Entfällt.

6.2. Teilsystem "Fahrzeuge" hinsichtlich der Lärmemission von Fahrzeugen

6.2.1.Module

Die EG-Prüfung muss im Einklang mit den in Tabelle 6 genannten Modulen erfolgen.

Tabelle 6: Module für die EG-Prüfung von Teilsystemen

Diese Module werden im Einzelnen im Beschluss 2010/713/EU der Kommission beschrieben.

6.2.2.EG-Prüfverfahren

Für die EG-Prüfung des Teilsystems wählt der Antragsteller ein aus einem der folgenden Module bzw. Modulkombinationen bestehendes Bewertungsverfahren:

• (SB + SD),
• (SB + SF),
• (SH1).

Im Rahmen des gewählten Moduls bzw. der gewählten Modulkombination ist das Teilsystem entsprechend den Anforderungen in Abschnitt 4.2 zu bewerten. In den nachstehenden Abschnitten sind, soweit notwendig, zusätzliche Bewertungsanforderungen aufgeführt.

6.2.2.1. Standgeräusch

Die Einhaltung der in Abschnitt 4.2.1 angegebenen Grenzwerte für das Standgeräusch ist gemäß EN ISO 3095:2013 Abschnitt 5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.5 (ohne Absatz 5.5.2), 5.7 und Absatz 5.8.1 nachzuweisen.

Für die Bewertung des Geräusches des Hauptkompressors am nächstgelegenen Messpunkt i ist die Kenngröße Lⁱ_pAäq,T zu verwenden, wobei T der Dauer eines Betriebszyklus gemäß EN ISO 3095:2013 Abschnitt 5.7 entspricht. Dabei sind nur die Systeme im Zug zu verwenden, die für den Betrieb des Kompressors unter üblichen Betriebsbedingungen notwendig sind. Die Systeme im Zug, die für den Betrieb des Kompressors nicht notwendig sind, dürfen ausgeschaltet werden, um die Geräuschmessung nicht zu beeinflussen. Die Einhaltung der Grenzwerte ist ausschließlich unter den Bedingungen nachzuweisen, die die niedrigste Drehzahl des Kompressors erfordern.

Für die Bewertung impulsförmiger Geräusche am nächstgelegenen Messpunkt i ist die Kenngröße Lⁱ_pAFmax zu verwenden. Die relevante Geräuschquelle sind die Auslassventile des Lufttrockners.

6.2.2.2. Anfahrgeräusch

Die Einhaltung der in Abschnitt 4.2.2 angegebenen Grenzwerte für das Anfahrgeräusch ist gemäß EN ISO 3095:2013 Kapitel 7 (ohne 7.5.1.2) nachzuweisen. Dabei ist das Maximalpegel-Verfahren gemäß EN ISO 3095:2013 Abschnitt 7.5 anzuwenden. Abweichend von EN ISO 3095:2013 Abschnitt 7.5.3 muss der Zug vom Stillstand auf 30 km/h beschleunigen und diese Geschwindigkeit anschließend halten.

Darüber hinaus muss die Geräuschmessung in einem Abstand von 7,5 m von der Gleismitte und in 1,2 m Höhe über Schienenoberkante erfolgen. Es gelten das "Mittelungspegel-Verfahren" und das "Maximalpegel- Verfahren" gemäß EN ISO 3095:2013 Nummer 7.6 bzw. 7.5, wobei der Zug vom Stillstand auf 40 km/h beschleunigen und diese Geschwindigkeit anschließend halten muss. Die gemessenen Werte werden nicht gegen Grenzwerte bewertet und werden in das technische Dossier eingetragen und der Agentur übermittelt.

Bei Gleisbaumaschinen ist der Anfahrvorgang ohne zusätzliche Anhängelasten durchzuführen.

6.2.2.3. Vorbeifahrgeräusch

Die Einhaltung der in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch ist gemäß Punkt 6.2.2.3.1 und 6.2.2.3.2 nachzuweisen.

6.2.2.3.1 Gleisbedingungen

Die Versuche sind auf einem Referenzgleis gemäß EN ISO 3095:2013 Abschnitt 6.2 durchzuführen.

Allerdings dürfen auch Gleise verwendet werden, die bezüglich der akustisch relevanten Schienenrauheit und der Dämpfungsraten nicht den Bedingungen des Referenzgleises entsprechen, sofern die gemäß Nummer 6.2.2.3.2 gemessenen Geräuschpegel die in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwerte nicht überschreiten.

Die akustisch relevante Schienenrauheit und die Dämpfungsraten des Versuchsgleises sind in jedem Fall zu bestimmen. Entspricht das Versuchsgleis den Bedingungen des Referenzgleises, so sind die gemessenen Geräuschpegel als "vergleichbar" und andernfalls als "nicht vergleichbar" zu kennzeichnen. Im technischen Dossier ist anzugeben, ob die gemessenen Geräuschpegel "vergleichbar" oder "nicht vergleichbar" sind.

Die gemessenen Werte der akustisch relevanten Schienenrauheit des Versuchsgleises sind für einen Zeitraum gültig, der drei Monate vor der Messung beginnt und drei Monate nach der Messung endet, sofern in diesem Zeitraum keine Instandhaltungsarbeiten stattfinden, die die akustisch relevante Schienenrauheit beeinflussen.

Die gemessenen Werte der Dämpfungsraten des Versuchsgleises sind für einen Zeitraum gültig, der ein Jahr vor der Messung beginnt und ein Jahr nach der Messung endet, sofern in diesem Zeitraum keine Instandhaltungsarbeiten stattfinden, die die Dämpfungsraten beeinflussen.

Im technischen Dossier ist die Gültigkeit der das Gleis betreffenden Werte an dem Tage/den Tagen nachzuweisen, an dem/denen das Vorbeifahrgeräusch der Fahrzeugart gemessen wurde, z.B. durch Angabe des Datums der letzten Instandhaltungsarbeiten, die sich auf die Geräuschemissionen ausgewirkt haben.

Ferner dürfen die Versuche bei Geschwindigkeiten von 250 km/h oder darüber auf fester Fahrbahn durchgeführt werden. In diesem Fall sind die Grenzwerte um 2 dB höher als in Abschnitt 4.2.3 angegeben.

6.2.2.3.2 Verfahren

Die Versuche sind gemäß EN ISO 3095:2013 Abschnitt 6.1, 6.3, 6.4, 6.5, 6.6 und 6.7 (ohne 6.7.2) durchzuführen. Zum Vergleich mit den Grenzwerten werden die Ergebnisse auf die nächste ganze Dezibelzahl gerundet. Etwaige Umrechnungen werden stets vor der Rundung vorgenommen. Die Einzelheiten des Bewertungsverfahrens sind unter Nummer 6.2.2.3.2.1, 6.2.2.3.2.2 und 6.2.2.3.2.3 beschrieben.

6.2.2.3.2.1 Lokomotiven, ETZ, DTZ und Reisezugwagen¹⁹

Bei ETZ, DTZ, Lokomotiven und Reisezugwagen wird zwischen drei maximalen Betriebsgeschwindigkeiten unterschieden:

1. Beträgt die maximale Betriebsgeschwindigkeit der Einheit v_max d 80 km/h, so ist das Vorbeifahrgeräusch bei Höchstgeschwindigkeit v_max zu messen. Dieser Wert darf den in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwert L_{pAäq, Tp(80 km/h)}nicht überschreiten.
2. Beträgt die maximale Betriebsgeschwindigkeit der Einheit v_max mehr als 80 km/h und weniger als 250 km/h, so ist das Vorbeifahrgeräusch bei 80 km/h und bei Höchstgeschwindigkeit zu messen. Die beiden Messwerte L_{pAäq, Tp(vtest)}sind anhand der Formel (1) auf die Bezugsgeschwindigkeit von 80 km/h L_{pAäq, Tp (80 km/h)}umzurechnen. Der umgerechnete Wert darf den in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwert L_{pAäq, Tp (80 km/h)} nicht überschreiten.

   Formel (1):

   L_{pAäq, Tp(80 km/h)}= L_{pAäq, Tp(vtest)}- 30 * log (v_test/80 km/h)

   v_test = tatsächliche Geschwindigkeit während der Messung

3. Beträgt die maximale Betriebsgeschwindigkeit der Einheit v_max> 250 km/h, so ist das Vorbeifahrgeräusch bei 80 km/h und bei Höchstgeschwindigkeit zu messen, wobei die Versuchsgeschwindigkeit auf 320 km/ h begrenzt ist. Das bei 80 km/h gemessene Vorbeifahrgeräusch L_{pAäq, Tp(vtest)}ist anhand der Formel (1) auf die Bezugsgeschwindigkeit von 80 km/h L_{pAäq, Tp(80 km/h)}umzurechnen. Der umgerechnete Wert darf den in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwert L_{pAäq, Tp(80 km/h)}nicht überschreiten. Das bei Höchstgeschwindigkeit gemessene Vorbeifahrgeräusch L_{pAäq, Tp(vtest)}ist anhand der Formel (2) auf die Bezugsgeschwindigkeit von 250 km/h L_{pAäq, Tp(250 km/h)}umzurechnen. Der umgerechnete Wert darf den in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwert L_{pAäq, Tp(250 km/h)}nicht überschreiten.

Formel (2):

L_{pAäq, Tp(250 km/h)}= L_{pAäq, Tp(vtest)}- 50 * log(v_test/250 km/h)

v_test = tatsächliche Geschwindigkeit während der Messung

6.2.2.3.2.2 Güterwagen¹⁹

Bei Güterwagen wird zwischen zwei maximalen Betriebsgeschwindigkeiten differenziert:

1. Beträgt die maximale Betriebsgeschwindigkeit der Einheit v_max< 80 km/h, so ist das Vorbeifahrgeräusch bei Höchstgeschwindigkeit zu messen. Der Messwert L_{pAäq, Tp(vtest)}ist anhand der Formel (3) auf einen APL-Bezugswert von 0,225 m^{- 1} L_{pAäq, Tp (APLref)}umzurechnen. Dieser Wert darf den in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwert L_{pAäq, Tp(80 km/h)}nicht überschreiten.

   Formel (3):

   L_{pAäq, Tp (APLref)}= L_{pAäq, Tp(vtest)}- 10 * log(APL_wag/0,225 m^{- 1})
   

   APLwag	= Anzahl der Radsätze geteilt durch die Länge über Puffer [m- 1]
   vtest	= tatsächliche Geschwindigkeit während der Messung

2. Beträgt die maximale Betriebsgeschwindigkeit der Einheit v_max mehr als 80 km/h, so ist das Vorbeifahrgeräusch bei 80 km/h und bei Höchstgeschwindigkeit zu messen. Die beiden Messwerte L_{pAäq, Tp(vtest)}sind anhand der Formel (4) auf eine Bezugsgeschwindigkeit von 80 km/h und einen APL-Bezugswert von 0,225 m^{- 1} L_{pAäq, Tp(APL ref, 80 km/h)}umzurechnen. Der umgerechnete Wert darf den in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwert L_{pAäq, Tp(80 km/h)}nicht überschreiten.

Formel (4):

L_{pAäq, Tp (APLref, 80 km/h)}= L_{pAäq, Tp(vtest)}- 10 * log(APL_wag/0,225 m^{- 1}) - 30 * log(v_test/80 km/h)

6.2.2.3.2.3 Gleisbaumaschinen

Für Gleisbaumaschinen gilt dasselbe Prüfverfahren wie in Abschnitt 6.2.2.3.2.1. Das Messverfahren ist ohne zusätzliche Anhängelasten durchzuführen.

Bei Gleisbaumaschinen wird ohne Messung von einer Einhaltung der in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch ausgegangen, wenn

• sie entweder nur mit Verbundstoffsohlen oder nur mit Scheibenbremsen ausgerüstet sind und
• sie mit Putzklötzen aus Verbundstoff ausgerüstet sind, sofern Putzklötze eingebaut sind.

6.2.2.4. Innengeräusch im Führerstand

Die Einhaltung der in Abschnitt 4.2.4 angegebenen Grenzwerte für das Innengeräusch im Führerstand ist gemäß EN 15892:2011 nachzuweisen. Bei Gleisbaumaschinen ist das Messverfahren ohne zusätzliche Anhängelasten durchzuführen.

6.2.3.Vereinfachtes Prüfverfahren

Anstatt der in Abschnitt 6.2.2 beschriebenen Prüfverfahren können einige oder alle Versuche durch das vereinfachte Prüfverfahren ersetzt werden. Dieses besteht aus einem akustischen Vergleich der zu bewertenden Einheit mit einem bestehenden Typ (nachstehend "Referenztyp"), deren akustische Eigenschaften dokumentiert sind.

Das vereinfachte Prüfverfahren kann für jeden der anwendbaren Eckwerte "Standgeräusch", "Anfahrgeräusch", "Vorbeifahrgeräusch" und "Innengeräusch im Führerstand" einzeln durchgeführt werden. Dabei ist nachzuweisen, dass aufgrund der Unterschiede der zu bewertenden Einheit die in Abschnitt 4.2 angegebenen Grenzwerte nicht überschritten werden.

Bei den Einheiten, bei denen das vereinfachte Prüfverfahren angewendet wird, muss der Konformitätsnachweis eine detaillierte Beschreibung der geräuschrelevanten Unterschiede zum Referenztyp enthalten. Das vereinfachte Prüfverfahren ist anhand dieser Beschreibung durchzuführen. Bei der Schätzung der Geräuschwerte sind die Unsicherheiten des angewendeten Bewertungsverfahrens zu berücksichtigen. Das vereinfachte Prüfverfahren kann aus einer Berechnung und/oder einer vereinfachten Messung bestehen.

Eine nach dem vereinfachten Prüfverfahren zertifizierte Einheit darf nicht als Referenztyp für weitere Bewertungen verwendet werden.

Wird das Vorbeifahrgeräusch anhand des vereinfachten Prüfverfahrens bestimmt, so muss der Referenztyp mindestens einer der folgenden Anforderungen genügen:

• Kapitel 4
  sowie mit "vergleichbar" gekennzeichnete Ergebnisse für das Vorbeifahrgeräusch,
• Kapitel 4
  des Beschlusses 2011/229/EU sowie mit "vergleichbar" gekennzeichnete Ergebnisse für das Vorbeifahrgeräusch,
• Kapitel 4
  der Entscheidung 2006/66/EG,
• Kapitel 4
  der Entscheidung 2008/232/EG.

Bei Güterwagen, deren Merkmale im Vergleich zum Referenztyp innerhalb des zulässigen Bereichs gemäß Tabelle 7 liegen, wird ohne weitere Prüfung davon ausgegangen, dass sie den in Abschnitt 4.2.3 angegebenen Grenzwerten für das Vorbeifahrgeräusch entsprechen.

Tabelle 7: Zulässige Abweichungen zur Prüfungsfreistellung von Güterwagen

7. Umsetzung¹⁹

7.1. Umsetzung der TSI bei neuen Teilsystemen

Siehe Artikel 8 dieser Verordnung.

7.2. Umsetzung der TSI bei bestehenden Teilsystemen¹⁹

Die von den Antragstellern und den Genehmigungsstellen bei Änderungen an bestehenden Fahrzeugen oder Fahrzeugtypen anzuwendenden Grundsätze sind in des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 sowie Abschnitt 7.2 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 festgelegt.

7.2.1. Bestimmungen bei Änderungen an bestehenden Fahrzeugen oder Fahrzeugtypen¹⁹

Der Antragsteller muss sicherstellen, dass die Geräuschpegel von geänderten Fahrzeugen unter den in der zum Zeitpunkt der Erstzulassung des betreffenden Fahrzeugs geltenden TSI festgelegten Grenzwerten liegen. Falls zum Zeitpunkt der Erstzulassung keine TSI vorlag, so muss der Antragsteller sicherstellen, dass die Geräuschpegel der geänderten Fahrzeuge entweder nicht angestiegen sind oder unter den Grenzwerten liegen, die in der Entscheidung 2006/66/EG oder der Entscheidung 2002/735/EG festgelegt sind.

Ist eine Bewertung vorgeschrieben, so ist diese auf die von der Änderung betroffenen Eckwerte zu beschränken.

Bei Anwendung des vereinfachten Prüfverfahrens kann die ursprüngliche Einheit als Referenzeinheit gemäß den Bestimmungen in Abschnitt 6.2.3 verwendet werden.

Für den Austausch einer vollständigen Einheit oder von einem oder mehreren Fahrzeugen innerhalb einer Einheit (z.B. nach einer erheblichen Beschädigung) ist keine Konformitätsbewertung nach Maßgabe dieser TSI erforderlich, wenn die betreffende Einheit oder die jeweiligen Fahrzeuge mit der zu ersetzenden Einheit bzw. den zu ersetzenden Fahrzeugen identisch sind.

7.2.2. Zusätzliche Bestimmungen für die Anwendung dieser TSI auf Bestandsgüterwagen¹⁹

Die Betriebsbeschränkung nach Artikel 5a dieser Verordnung gilt nicht für Güterwagen, die hauptsächlich auf Strecken mit einem Gefälle von mehr als 40‰ betrieben werden, für Güterwagen mit einer maximalen Betriebsgeschwindigkeit von mehr als 120 km/h, für Güterwagen mit einer maximalen Radsatzlast über 22,5 t, für ausschließlich für Infrastrukturarbeiten eingesetzte Güterwagen und Güterwagen, die in Rettungszügen eingesetzt werden.

Wird ein Güterwagen mit leiseren Bremssohlen gemäß Nummer 7.2.2.1 ausgerüstet und werden dem Güterwagen keine zusätzlichen Geräuschquellen hinzugefügt, so ist ohne Prüfung davon auszugehen, dass die Anforderungen in Nummer 4.2.3 erfüllt sind.

7.2.2.1. Leisere Bremssohlen¹⁹

Leisere Bremssohlen sind Bremssohlen, die einer der folgenden Kategorien angehören:

• in Anhang G der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 aufgeführte Bremssohlen;
• Bremssohlen, die nach dem Verfahren gemäß Anlage F dieser TSI bewertet wurden.

7.2.2.2. Auf leiseren Strecken betriebene Güterwagen¹⁹

Güterwagen, die einer der nachstehenden Kategorien angehören, dürfen innerhalb ihres Verwendungsgebiets auf den leiseren Strecken eingesetzt werden:

• Güterwagen, die über eine EG-Prüferklärung nach Maßgabe der Entscheidung 2006/66/EG der Kommission über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems "Fahrzeuge - Lärm" des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems verfügen;
• Güterwagen, die über eine EG-Prüferklärung nach Maßgabe des Beschlusses 2011/229 der Kommission über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems "Fahrzeuge - Lärm" des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems verfügen;
• Güterwagen, die über eine EG-Prüferklärung nach Maßgabe dieser TSI verfügen;
• Güterwagen, die für die Betriebsbremsfunktion mit leiseren Bremssohlen gemäß Nummer 7.2.2.1 oder mit Scheibenbremsen ausgerüstet sind;
• Güterwagen, die für die Betriebsbremsfunktion mit den in Anlage E aufgeführten Verbundstoff-Bremssohlen ausgerüstet sind. Der Betrieb dieser Wagen auf den leiseren Strecken ist nach den in dieser Anlage beschriebenen Vorgaben zu begrenzen.

7.3. Sonderfälle

7.3.1.Einleitung

Die in Abschnitt 7.3.2 aufgeführten Sonderfälle sind in folgende Kategorien unterteilt:

1. "P"-Fälle: "permanente" Fälle;
2. "T"-Fälle: "temporäre" Fälle.

7.3.2.Liste der Sonderfälle

7.3.2.1. Sonderfälle¹⁹

1. Sonderfall Estland, Finnland, Lettland, Litauen, Polen und Slowakei

   ("P") Für Einheiten in gemeinsamer Nutzung mit Drittstaaten, deren Spurweite sich von derjenigen des Hauptstreckennetzes in der Union unterscheidet, dürfen anstelle der Anforderungen dieser TSI auch nationale technische Regelungen angewendet werden.

2. Sonderfall Finnland

   ("T") Der Beschluss 2011/229 kann weiterhin auf Güterwagen angewandt werden, die ausschließlich im Hoheitsgebiet Finnlands eingesetzt werden, bis eine entsprechende technische Lösung für extreme winterliche Bedingungen gefunden wird, jedoch nur bis spätestens 31. Dezember 2032. Der Betrieb von Güterwagen aus anderen Mitgliedstaaten im finnischen Schienennetz darf dadurch nicht behindert werden.

7.3.2.2 Grenzwerte für das Standgeräusch ( 4.2.1)¹⁹

1. Sonderfall Finnland

   ("T") Für Reisezugwagen und Güterwagen, die mit Dieselaggregaten zur elektrischen Energieversorgung über 100 kW ausgerüstet sind und ausschließlich im finnischen Schienennetz betrieben werden sollen, darf der Grenzwert für das Standgeräusch L_{pAäq,T [Einheit]}gemäß Tabelle 2 auf 72 dB erhöht werden.

2. Sonderfall Vereinigtes Königreich (für Großbritannien)

   ("P") Für DTZ, die nur im britischen Schienennetz betrieben werden sollen, darf der Grenzwert für das Standgeräusch L_{pAäq,T [Einheit]}gemäß Tabelle 2 auf 77 dB erhöht werden.

   DTZ, die ausschließlich im Hochgeschwindigkeitsbahnnetz 1 betrieben werden sollen, sind von diesem Sonderfall ausgenommen.

3. Sonderfall Vereinigtes Königreich (für Großbritannien)

   ("T") Einheiten, die nur im britischen Schienennetz betrieben werden sollen, unterliegen nicht den Grenzwerten für den Hauptkompressor Lⁱ_pAäq,Tgemäß Tabelle 2. Die Messwerte sind der nationalen Sicherheitsbehörde des Vereinigten Königreichs mitzuteilen.

   Einheiten, die ausschließlich im Hochgeschwindigkeitsbahnnetz 1 betrieben werden sollen, sind von diesem Sonderfall ausgenommen.

7.3.2.3 Grenzwerte für das Anfahrgeräusch ( 4.2.2)

1. Sonderfall Schweden

   ("T") Für Lokomotiven mit einer Gesamttraktionsleistung > 6.000 kW und einer maximalen Radsatzlast > 25 t dürfen die Grenzwerte für das Anfahrgeräusch L_pAF,maxgemäß Tabelle 3 auf 89 dB erhöht werden.

2. Sonderfall Vereinigtes Königreich (für Großbritannien)

   ("P") Für die in Tabelle 8 spezifizierten Einheiten, die nur im britischen Schienennetz betrieben werden sollen, darf der Grenzwert für das Anfahrgeräusch L_pAF,maxgemäß Tabelle 3 auf die in Tabelle 8 angegebenen Werte erhöht werden.

Tabelle 8: Grenzwerte für das Anfahrgeräusch für den Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien)

Einheiten, die ausschließlich im Hochgeschwindigkeitsbahnnetz 1 betrieben werden sollen, sind von diesem Sonderfall ausgenommen.

7.3.2.4. Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch ( 4.2.3)¹⁹

1. Sonderfall Kanaltunnel

   ("P") Für den Kanaltunnel gelten die Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch nicht für Güterwagen, die für die Beförderung von Lastkraftwagen zwischen Coquelles (Frankreich) und Folkestone (Vereinigtes Königreich) bestimmt sind.

2. Sonderfall Schweden

   ("T") Für Lokomotiven mit einer Gesamttraktionsleistung über 6.000 kW und einer höchstzulässigen Achslast über 25 t dürfen die Grenzwerte für das Vorbeifahrgeräusch L_{pAäq, Tp (80 km/h)}gemäß Tabelle 4 auf 85 dB erhöht werden.

7.4. Besondere Durchführungsvorschriften¹⁹

7.4.1. Besondere Durchführungsvorschriften für die Anwendung dieser TSI auf Bestandsgüterwagen ( Nummer 7.2.2)¹⁹

1. Besondere Durchführungsvorschriften für die Anwendung dieser TSI auf Bestandsgüterwagen im Kanaltunnel

   ("P") Güterzüge, die aus Güterwagen bestehen, die für die Beförderung von Lastkraftwagen zwischen Coquelles (Frankreich) und Folkestone (Vereinigtes Königreich) bestimmt sind, werden bei der Berechnung der im Jahresdurchschnitt täglich während der Nachtzeit verkehrenden Güterzüge nicht berücksichtigt.

2. Besondere Durchführungsvorschriften für die Anwendung dieser TSI auf Bestandsgüterwagen in Finnland und Schweden

   ("T") Aufgrund von Unsicherheiten im Zusammenhang mit dem Einsatz von Verbundstoff-Bremssohlen unter extremen Winterbedingungen findet das Konzept der leiseren Strecken bis zum 31. Dezember 2032 keine Anwendung auf das finnische und das schwedische Streckennetz. Der Betrieb von Güterwagen aus anderen Mitgliedstaaten im finnischen und schwedischen Schienennetz darf dadurch nicht behindert werden."

7.4.2. Besondere Durchführungsvorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken ( Nummer 7.2.2.2)¹⁹

1. Besondere Durchführungsvorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken in Belgien

   ("T") Neben den in Nummer 7.2.2.2 genannten Güterwagen dürfen die folgenden Bestandsgüterwagen auf leiseren Strecken im Hoheitsgebiet Belgiens eingesetzt werden:

   • Güterwagen mit Radreifen bis zum 31. Dezember 2026
   • Güterwagen, die für den Austausch der Grauguss-Bremsklötze gegen Verbundstoff-Bremssohlen den Einbau eines Knickventils erfordern, bis zum 31. Dezember 2026
   • Güterwagen mit Grauguss-Bremsklötzen, bei denen die Räder für die Umrüstung auf Verbundstoff-Bremssohlen durch solche ersetzt werden müssen, die den Anforderungen in EN 13979-1:2003+A2:2011 entsprechen, bis zum 31. Dezember 2026
2. Besondere Durchführungsvorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken des Kanaltunnels

   ("P") Neben den in Nummer 7.2.2.2 genannten Güterwagen dürfen die folgenden Bestandsgüterwagen auf leiseren Strecken innerhalb der Kanaltunnel-Konzession eingesetzt werden:

   Güterwagen, die für die Beförderung von Lastkraftwagen zwischen Coquelles (Frankreich) und Folkestone (Vereinigtes Königreich) bestimmt sind

3. Besondere Durchführungsvorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken in der Tschechischen Republik

   ("T") Neben den in Nummer 7.2.2.2 genannten Güterwagen dürfen die folgenden Bestandsgüterwagen auf leiseren Strecken im Hoheitsgebiet der Tschechischen Republik eingesetzt werden:

   • Güterwagen mit Radreifen bis zum 31. Dezember 2026
   • Güterwagen mit Lagern des Typs 59V bis zum 31. Dezember 2034
   • Güterwagen, die für den Austausch der Grauguss-Bremsklötze gegen Verbundstoff-Bremssohlen den Einbau eines Knickventils erfordern, bis zum 31. Dezember 2034
   • Güterwagen mit Bremskonfiguration 1Bg oder 1Bgu und Grauguss-Bremsklötzen bis zum 31. Dezember 2036
   • Güterwagen mit Grauguss-Bremsklötzen, bei denen die Räder für die Umrüstung auf Verbundstoff-Bremssohlen durch solche ersetzt werden müssen, die den Anforderungen in EN 13979-1:2003+A2:2011 entsprechen, bis zum 31. Dezember 2029

   Auch für Bestandsgüterwagen, die unter keinen der fünf Punkte in obiger Aufzählung fallen und für die bis zum 31. Dezember 2030 keine Einszu-Eins-Lösung für den Austausch der Grauguss-Bremsklötze besteht, ist die Verwendung von Verbundstoff-Bremssohlen auf den leiseren Strecken nicht vorgeschrieben.

4. Besondere Durchführungsvorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken in Frankreich

   ("T") Neben den in Nummer 7.2.2.2 genannten Güterwagen dürfen die folgenden Bestandsgüterwagen auf leiseren Strecken im Hoheitsgebiet Frankreichs eingesetzt werden:

   • Güterwagen mit Bremskonfiguration 1Bg oder 1Bgu und Grauguss-Bremsklötzen bis zum 31. Dezember 2030
   • Güterwagen mit kleinen Rädern (Durchmesser unter 920 mm) bis zum 31. Dezember 2030
5. Besondere Durchführungsvorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken in Italien

   ("T") Neben den in Nummer 7.2.2.2 genannten Güterwagen dürfen die folgenden Bestandsgüterwagen auf leiseren Strecken im Hoheitsgebiet Italiens eingesetzt werden:

   • Güterwagen mit Radreifen bis zum 31. Dezember 2026
   • Güterwagen, die für den Austausch der Grauguss-Bremsklötze gegen Verbundstoff-Bremssohlen den Einbau eines Knickventils erfordern, bis zum 31. Dezember 2026
   • Güterwagen mit Grauguss-Bremsklötzen, bei denen die Räder für die Umrüstung auf Verbundstoff-Bremssohlen durch solche ersetzt werden müssen, die den Anforderungen in EN 13979-1:2003+A2:2011 entsprechen, bis zum 31. Dezember 2026

   Auch für Bestandsgüterwagen, die unter keinen der drei Punkte in obiger Aufzählung fallen und für die bis zum 31. Dezember 2030 keine Einszu-Eins-Lösung für den Austausch der Grauguss-Bremsklötze besteht, ist die Verwendung von Verbundstoff-Bremssohlen auf den leiseren Strecken nicht vorgeschrieben.

6. Besondere Durchführungsvorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken in Polen

   ("T") Neben den in Nummer 7.2.2.2 genannten Güterwagen dürfen bis zum 31. Dezember 2036 die folgenden Bestandswagen auf leiseren Strecken im Hoheitsgebiet Polens eingesetzt werden:

   • Güterwagen mit Radreifen
   • Güterwagen mit Bremskonfiguration 1Bg oder 1Bgu und Grauguss-Bremsklötzen
   • Für S-Verkehr ausgelegte Güterwagen, die mit einer Bremse für Verkehre mit V_Max = 120 km/h "ss" und Grauguss-Bremsklötzen ausgerüstet sind
   • Güterwagen, die mit Grauguss-Bremsklötzen ausgerüstet und für den Verkehr mit V_Max = 120 km/h "ss" ausgelegt sind und bei denen die Umrüstung auf LL-Bremssohlen die Montage von Rädern, die den Anforderungen in EN 13979-1:2003+A2:2011 entsprechen, und den Einbau eines Knickventils erfordern würde.
7. Besondere Durchführungsvorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken in der Slowakei

   ("T") Neben den in Nummer 7.2.2.2 genannten Güterwagen dürfen die folgenden Bestandsgüterwagen auf leiseren Strecken im Hoheitsgebiet der Slowakei eingesetzt werden:

   • Güterwagen mit Radreifen bis zum 31. Dezember 2026
   • Güterwagen mit Drehgestellen des Typs 26-2.8 und Grauguss-Bremsklötzen P10 bis zum 31. Dezember 2036
   • Güterwagen, die für den Austausch der Grauguss-Bremsklötze gegen Verbundstoff-Bremssohlen den Einbau eines Knickventils erfordern, bis zum 31. Dezember 2036

   ("P") Güterwagen mit 2TS-Drehgestellen, die durch Drehgestellwechsel am Grenzbahnhof für den Verkehr zwischen der Slowakei und Drittländern bestimmt sind

8. Besondere Durchführungsvorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken im Vereinigten Königreich (Großbritannien)

   ("P") Vorhandene Einheiten, die ausschließlich für den Betrieb im britischen Netz bestimmt und mit Verbundstoff-Bremssohlen ausgerüstet sind, die in GMGN 2688 veröffentlicht wurden, dürfen auf leiseren Strecken eingesetzt werden

   ("T") Folgende Arten von Bestandsgüterwagen, die mit Grauguss-Bremsklötzen ausgerüstet und für den Betrieb im britischen Netz bestimmt sind, dürfen auf leiseren Strecken eingesetzt werden:

   • Güterwagen mit einem nicht von der UIC zugelassenen Bremssystem, für die bis zum 31. Dezember 2030 keine kompatiblen leisen Bremssohlen für die Umrüstung zur Verfügung stehen;
   • Güterwagen mit einem bauartbedingten Bremsweg von 810 m oder weniger bei einer Geschwindigkeit von 60 mph in Bremsstellung G bzw. 75 mph in Bremsstellung P, wenn sie in Zügen zusammen mit anderen Wagen eingesetzt werden, deren Bremsweg den einschlägigen nationalen technischen Vorschriften des Vereinigten Königreichs (GB) entspricht, bis zum 31. Dezember 2030;
   • Güterwagen, die ausschließlich für den Transport kerntechnischer Erzeugnisse verwendet werden, bis zum 31. Dezember 2050.

1) Beschluss 2012/757/EU der Kommission vom 14. November 2012 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Änderung der Entscheidung 2007/756/EG (ABl. L 345 vom 15.12.2012 S. 1).

.

.

.

.

D.1 Bestimmung von leiseren Strecken

Die Mitgliedstaaten übermitteln der Eisenbahnagentur der Europäischen Union (im Folgenden die "Agentur") gemäß Artikel 5c Absatz 1 dieser Verordnung eine Liste der leiseren Strecken in einem Format, das eine Weiterverarbeitung durch die Nutzer mit IT-Programmen ermöglicht. Die Liste enthält mindestens folgende Angaben:

• Anfangs- und Endpunkt der leiseren Strecken und die entsprechenden Streckenabschnitte unter Verwendung der im Register gemäß dem Durchführungsbeschluss /EU der Kommission * (RINF) festgelegten geografischen Codes. Befindet sich einer dieser Punkte an der Grenze des Mitgliedstaats, so ist dies anzugeben.
• Bestimmung der einzelnen Abschnitte der leiseren Strecke

Die Liste wird nach folgender Vorlage erstellt:

Darüber hinaus steht es den Mitgliedstaaten frei, Karten zur Veranschaulichung der leiseren Strecken bereitzustellen. Alle Listen und Karten werden spätestens neun Monate nach dem 27.5.2019 auf der Website der Agentur (http://www.era.europa.eu) veröffentlicht.

Spätestens zu demselben Zeitpunkt setzt die Agentur die Kommission über die Listen und Karten der leiseren Strecken in Kenntnis. Die Kommission unterrichtet die Mitgliedstaaten entsprechend durch den nach Artikel 51 der Richtlinie (EU) 2016/797 eingesetzten Ausschuss.

D.2 Aktualisierung der leiseren Strecken

Die für die Aktualisierung der leiseren Strecken gemäß Artikel 5c Absatz 2 dieser Verordnung verwendeten Güterverkehrsdaten beziehen sich auf die der Aktualisierung vorhergehenden letzten drei Jahre, für welche Daten vorliegen. Weicht der Güterverkehr aufgrund außergewöhnlicher Umstände in einem bestimmten Jahr von dieser Durchschnittszahl um mehr als 25 % ab, so kann der betreffende Mitgliedstaat die Durchschnittszahl auf der Grundlage der beiden anderen Jahre berechnen. Die Mitgliedstaaten teilen der Agentur die aktualisierten leiseren Strecken mit.

Die als "leiser" ausgewiesenen Strecken werden auch nach der Aktualisierung weiterhin als solche geführt, es sei denn, das Verkehrsaufkommen geht in dem betreffenden Zeitraum um mehr als 50 % zurück und die Zahl der täglich während der Nachtzeit verkehrenden Güterzüge ist im Durchschnitt kleiner als 12.

Bei neuen und ausgebauten Strecken wird für die Ausweisung als "leisere" Strecken das zu erwartende Verkehrsaufkommen zugrunde gelegt.

Die Agentur veröffentlicht die Listen und Karten der aktualisierten leiseren Strecken spätestens drei Monate nach deren Eingang auf ihrer Website (http://www.era.europa.eu); sie finden ein Jahr nach ihrer Veröffentlichung zum darauf folgenden Fahrplanwechsel im Dezember Anwendung.

Die Agentur setzt die Kommission über alle Änderungen der leiseren Strecken in Kenntnis. Die Kommission unterrichtet die Mitgliedstaaten über diese Änderungen durch den nach Artikel 51 der Richtlinie (EU) 2016/797 eingesetzten Ausschuss.

_____
*) Durchführungsbeschluss /EU der Kommission vom 26. November 2014 zu gemeinsamen Spezifikationen für das Eisenbahn-Infrastrukturregister und zur Aufhebung des Durchführungsbeschlusses 2011/633/EU der Kommission (ABl. L 356 vom 12.12.2014 S. 489)."

.

E.1 Ältere Verbundstoff-Bremssohlen im internationalen Verkehr

Bestandsgüterwagen, die mit den nachstehend aufgeführten Bremssohlen ausgerüstet sind, dürfen bis zu dem in Anlage N zum UIC-Merkblatt 541-4 genannten Termin innerhalb ihres Verwendungsgebiets auf den leiseren Strecken betrieben werden.

Güterwagen, die mit älteren Verbundstoffsohlen ausgerüstet sind, die nicht in der vorstehenden Tabelle aufgeführt sind, für die aber gemäß der Entscheidung 2004/446/EG oder der Entscheidung 2006/861/EG bereits eine Genehmigung für den internationalen Verkehr erteilt wurde, dürfen innerhalb des Verwendungsgebiets, für das ihre Zulassung gilt, unbefristet weiter eingesetzt werden.

E.2 Ältere Verbundstoff-Bremssohlen im Inlandsverkehr

Bestandsgüterwagen, die mit den nachstehend aufgeführten Bremssohlen ausgerüstet sind, dürfen nur in den Schienennetzen der Mitgliedstaaten ihres Verwendungsgebiets, einschließlich der leiseren Strecken, eingesetzt werden.

.

Dieses Verfahren dient dazu, die akustischen Eigenschaften einer Verbundstoff-Bremssohle auf Ebene der Interoperabilitätskomponente nachzuweisen.

Dieses Verfahren ist ein offener Punkt im Sinne von Artikel 4 Absatz 6 der Richtlinie (EU) 2016/797.

ENDE