=> Zur nachfolgenden Fassung

Neufassung -Ersetzt Entsch. 2008/217/EG und Beschl. 2011/275/EU

Hinweis der Red.: Liste der TSI

Die Europäische Kommission -

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft ¹, insbesondere auf Artikel 6 Absatz 1,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Nach Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates ² gewährleistet die Europäische Eisenbahnagentur ("die Agentur"), dass die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) an den technischen Fortschritt, die Marktentwicklungen und die gesellschaftlichen Anforderungen angepasst werden, und schlägt der Kommission Änderungen an den TSI vor, die sie für notwendig erachtet.

(2) Mit dem Beschluss K(2010) 2576 vom 29. April 2010 erteilte die Kommission der Agentur ein Mandat zur Ausarbeitung und Überprüfung der TSI im Hinblick auf die Ausweitung ihres Anwendungsbereichs auf das gesamte Eisenbahnsystem in der Europäischen Union. Im Rahmen dieses Mandats wurde die Agentur mit einer entsprechenden Ausweitung des Anwendungsbereichs der TSI "Infrastruktur" beauftragt.

(3) Am 21. Dezember 2012 legte die Agentur eine Empfehlung zu einer Änderung der TSI für das Teilsystem "Infrastruktur" vor (ERA/REC/10-2012/INT).

(4) Um mit der technischen Entwicklung Schritt zu halten und Modernisierungsanreize zu schaffen, sollten innovative Lösungen gefördert und Anwendungen solcher Lösungen unter bestimmten Bedingungen erlaubt werden. Wird eine innovative Lösung vorgeschlagen, so sollte der Hersteller oder sein Bevollmächtigter angeben, inwieweit von dem betreffenden Abschnitt der TSI abgewichen bzw. der betreffende Abschnitt ergänzt wird, und die innovative Lösung sollte von der Kommission geprüft werden. Fällt diese Prüfung positiv aus, sollte die Agentur die geeigneten funktionalen Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen der innovativen Lösung festlegen und die geeigneten Bewertungsmethoden erarbeiten.

(5) In der durch diese Verordnung festgelegten TSI "Infrastruktur" werden nicht alle grundlegenden Anforderungen behandelt. Nach Artikel 5 Absatz 6 der Richtlinie 2008/57/EG sind technische Aspekte, die in der TSI nicht behandelt werden, als "offene Punkte" anzugeben, die den nationalen Vorschriften der Mitgliedstaaten unterliegen.

(6) Gemäß Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG müssen die Mitgliedstaaten der Kommission und den anderen Mitgliedstaaten die für die Sonderfälle geltenden Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren mitteilen und die für die Durchführung dieser Verfahren verantwortlichen Stellen nennen. Dieselbe Verpflichtung sollte auch für die offenen Punkte gelten.

(7) Der Eisenbahnverkehr wird derzeit durch bestehende nationale, bilaterale, multilaterale oder internationale Übereinkünfte geregelt. Es ist wichtig, dass diese Übereinkünfte laufenden und künftigen Verbesserungen der Interoperabilität nicht im Wege stehen. Die Mitgliedstaaten sollten die Kommission daher über entsprechende Übereinkünfte unterrichten.

(8) Gemäß Artikel 11 Absatz 5 der Richtlinie 2008/57/EG sollte die TSI "Infrastruktur" für begrenzte Zeit und unter bestimmten Voraussetzungen die Möglichkeit zulassen, nicht zertifizierte Interoperabilitätskomponenten in Teilsysteme einzubauen.

(9) Die Entscheidung 2008/217/EG ³ und der Beschluss 2011/275/EU ⁴ sollten daher aufgehoben werden.

(10) Zur Vermeidung unnötiger zusätzlicher Kosten und Verwaltungslasten sollten die Entscheidung 2008/217/EG und der Beschluss 2011/275/EU auch nach ihrer Aufhebung weiterhin für die in Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie 2008/57/EG genannten Teilsysteme und Projekte gelten.

(11) Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschusses

- hat folgende Verordnung erlassen:

Artikel 1 Gegenstand

Die im Anhang aufgeführte technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) für das Teilsystem "Infrastruktur" des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union wird angenommen.

Artikel 2 Anwendungsbereich¹⁹

(1) Diese TSI gilt für alle neuen, umgerüsteten oder erneuerten Infrastruktureinrichtungen des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union gemäß Anhang II Nummer 2.1 der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates ⁷.

(2) Unbeschadet der Artikel 7 und 8 sowie Abschnitt 7.2 des Anhangs gilt die TSI für alle neuen Eisenbahnstrecken in der Europäischen Union, die ab 1. Januar 2015 in Betrieb genommen werden.

(3) Die TSI gilt nicht für bestehende Infrastruktur des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union, die am 1. Januar 2015 im Netz oder Teilnetz eines Mitgliedstaats bereits in Betrieb war; davon ausgenommen sind Fälle, in denen die Infrastruktur gemäß Artikel 18 der Richtlinie (EU) 2016/797 und Abschnitt 7.3 des Anhangs erneuert oder umgerüstet wird.

(4) Die TSI gilt für das in Anhang I der Richtlinie (EU) 2016/797 beschriebene Netz des Eisenbahnsystems der Union mit Ausnahme der in Artikel 1 Absätze 3 und 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Fälle.

(5) Die TSI gilt für Netze mit den folgenden Nennspurweiten: 1.435 mm, 1.520 mm, 1.524 mm, 1.600 mm und 1.668 mm.

(6) Die Meterspur ist vom technischen Anwendungsbereich dieser TSI ausgenommen.

(7) Der technische und geografische Anwendungsbereich dieser Verordnung ist in den Abschnitten 1.1 und 1.2 des Anhangs erläutert.

Artikel 3 Offene Punkte¹⁹

(1) In Bezug auf die Aspekte, die in Anlage R des Anhangs dieser Verordnung als ^"offene Punkte" aufgeführt sind, sind die bei der Prüfung der grundlegenden Anforderungen in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 zu erfüllenden Bedingungen diejenigen, die aufgrund nationaler Vorschriften in dem Mitgliedstaat gelten, der die Inbetriebnahmegenehmigung des unter diese Verordnung fallenden Teilsystems erteilt.

(2) Jeder Mitgliedstaat übermittelt den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten dieser Verordnung die nachstehenden Informationen, sofern diese nicht bereits gemäß der Entscheidung 2008/217/EG oder dem Beschluss 2011/275/EU mitgeteilt wurden:

1. die geltenden nationalen Vorschriften gemäß Absatz 1,
2. die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, die zur Anwendung der in Absatz 1 genannten nationalen Vorschriften durchzuführen sind,
3. die Stellen, die für die Durchführung der Konformitätsbewertungs- und der Prüfverfahren im Zusammenhang mit den offenen Punkten bestimmt sind.

Artikel 4 Sonderfälle¹⁹

(1) In Bezug auf die in Nummer 7.7 des Anhangs genannten Sonderfälle sind die bei der Prüfung der grundlegenden Anforderungen in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 zu erfüllenden Bedingungen diejenigen, die in Nummer 7.7 des Anhangs festgelegt sind oder die aufgrund nationaler Vorschriften in dem Mitgliedstaat gelten, der die Inbetriebnahmegenehmigung des unter diese Verordnung fallenden Teilsystems erteilt.

(2) Jeder Mitgliedstaat übermittelt den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Inkrafttreten dieser Verordnung folgende Informationen:

1. die nationalen Vorschriften gemäß Absatz 1,
2. die Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren, die zur Anwendung der in Absatz 1 genannten nationalen Vorschriften durchzuführen sind,
3. die Stellen, die für die Durchführung der Konformitätsbewertungs- und der Prüfverfahren nach den für die in Abschnitt 7.7 des Anhangs genannten Sonderfälle geltenden nationalen Vorschriften bestimmt sind

Artikel 5 Meldung bilateraler Übereinkünfte

(1) Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission bis spätestens 1. Juli 2015 über alle bestehenden nationalen, bilateralen, multilateralen oder internationalen Übereinkünfte, die zwischen den Mitgliedstaaten und Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreibern oder Drittstaaten aufgrund der spezifischen oder örtlichen Eigenheiten des beabsichtigten Zugverkehrs geschlossen wurden oder durch die ein erhebliches Maß an lokaler oder regionaler Interoperabilität erzielt wird.

(2) Diese Verpflichtung gilt nicht für Übereinkünfte, die bereits gemäß der Entscheidung 2008/217/EG gemeldet wurden.

(3) Die Mitgliedstaaten setzen die Kommission über künftige Übereinkünfte oder Änderungen bestehender Übereinkünfte unverzüglich in Kenntnis.

Artikel 6 Projekte in fortgeschrittenem Entwicklungsstadium

Gemäß Artikel 9 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG übermittelt jeder Mitgliedstaat der Kommission innerhalb eines Jahres nach Inkrafttreten dieser Verordnung eine Liste der Projekte, die in ihrem Hoheitsgebiet durchgeführt werden und sich in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium befinden.

Artikel 7 EG-Prüfbescheinigung¹⁹

(1) Während eines Übergangszeitraums, der am 31. Mai 2021 endet, kann für Teilsysteme, die Interoperabilitätskomponenten enthalten, für die keine EG-Konformitätserklärung oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorliegt, eine EG-Prüfbescheinigung ausgestellt werden, sofern die in Abschnitt 6.5 des Anhangs enthaltenen Anforderungen erfüllt sind.

(2) Die Herstellung, Umrüstung oder Erneuerung des Teilsystems unter Verwendung nicht zertifizierter Interoperabilitätskomponenten muss einschließlich der Inbetriebnahme innerhalb des in Absatz 1 genannten Übergangszeitraums abgeschlossen sein.

(3) Während des in Absatz 1 genannten Übergangszeitraums

1. werden die Gründe der Nichtzertifizierung von Interoperabilitätskomponenten von der benannten Stelle ordnungsgemäß festgestellt, bevor diese die EG-Bescheinigung nach Artikel 15 der Richtlinie (EU) 2016/797 ausstellt;
2. müssen die nationalen Sicherheitsbehörden nach Artikel 16 Absatz 2 Buchstabe d der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates ⁵ in ihren Jahresberichten gemäß Artikel 19 der Richtlinie (EU) 2016/798 Angaben über die Verwendung nicht zertifizierter Interoperabilitätskomponenten im Zusammenhang mit den Genehmigungsverfahren machen.

(4) Ab 1. Januar 2016 muss für neu hergestellte Interoperabilitätskomponenten eine EG-Konformitäts- bzw. EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorliegen.

Artikel 8 Konformitätsbewertung

(1) Die in Abschnitt 6 des Anhangs beschriebenen Verfahren für die Konformitäts- und die Gebrauchstauglichkeitsbewertung sowie zur EG-Prüfung basieren auf den im Beschluss 2010/713/EU ⁶ festgelegten Modulen.

(2) Die Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung für Interoperabilitätskomponenten hat eine Gültigkeitsdauer von sieben Jahren. Während dieses Zeitraums können neue Komponenten des gleichen Baumusters ohne neue Konformitätsbewertung in Betrieb genommen werden.

(3) Bescheinigungen gemäß Absatz 2, die gemäß den Anforderungen des Beschlusses 2011/275/EU der Kommission [TSI INF konventioneller Verkehr] oder der Entscheidung 2008/217/EG der Kommission [TSI INF HGV] ausgestellt wurden, bleiben ohne erneute Konformitätsbewertung bis zum Ablauf der ursprünglich festgelegten Gültigkeitsdauer gültig. Zur Erneuerung einer Bescheinigung muss nur dann eine neue Entwurfs- oder Baumusterprüfung vorgenommen werden, wenn im Anhang dieser Verordnung neue oder geänderte Anforderungen festgelegt worden sind.

Artikel 9 Umsetzung¹⁹

(1) In Abschnitt 7 des Anhangs sind die Schritte zur Umsetzung eines vollständig interoperablen Teilsystems "Infrastruktur" aufgeführt.

Unbeschadet Artikel 20 der Richtlinie 2008/57/EG erstellen die Mitgliedstaaten gemäß Abschnitt 7 des Anhangs nationale Umsetzungspläne, in denen sie ihre Maßnahmen zur Erfüllung der Anforderungen dieser TSI beschreiben. Die Mitgliedstaaten übermitteln den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission ihre nationalen Umsetzungspläne bis zum 31. Dezember 2015. Dies gilt nicht für Mitgliedstaaten, die ihre Umsetzungspläne bereits übermittelt haben.

(2) - gestrichen -

(3) Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission drei Jahre nach dem 1. Januar 2015 einen Bericht über die Durchführung von Artikel 20 der Richtlinie 2008/57/EG. Dieser Bericht wird im Rahmen des durch Artikel 29 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschusses erörtert, und die TSI im Anhang wird gegebenenfalls angepasst.

Artikel 10 Innovative Lösungen¹⁹

(1) Um mit der technischen Entwicklung Schritt zu halten, können innovative Lösungen erforderlich sein, die nicht den Spezifikationen im Anhang entsprechen oder auf die die im Anhang beschriebenen Bewertungsmethoden nicht anwendbar sind.

(2) Innovative Lösungen können das Teilsystem "Infrastruktur", dessen Bestandteile und Interoperabilitätskomponenten betreffen.

(3) Wird eine innovative Lösung vorgeschlagen, so erklärt der Hersteller oder sein in der Union ansässiger Bevollmächtigter, inwieweit die Lösung von den einschlägigen Bestimmungen dieser TSI abweicht oder diese ergänzt und legt der Kommission die Abweichungen zur Prüfung vor. Die Kommission kann die Agentur um Stellungnahme zu der vorgeschlagenen innovativen Lösung auffordern.

(4) Die Kommission nimmt zu der vorgeschlagenen innovativen Lösung Stellung. Bei positiver Stellungnahme werden die geeigneten funktionalen Spezifikationen und Schnittstellenspezifikationen sowie die Bewertungsmethode erarbeitet, die in die TSI aufgenommen werden müssen, um die Verwendung der innovativen Lösung zu ermöglichen; die Aufnahme in die TSI erfolgt anschließend im Rahmen der Überarbeitung nach Artikel 5 der Richtlinie (EU) 2016/797. Bei negativer Stellungnahme kann die vorgeschlagene innovative Lösung nicht verwendet werden.

(5) Bis zur Überarbeitung der TSI wird die positive Stellungnahme der Kommission als hinreichender Nachweis der Erfüllung der grundlegenden Anforderungen der Richtlinie (EU) 2016/797 betrachtet und kann als Grundlage für die Bewertung des Teilsystems herangezogen werden.

Artikel 11 Aufhebung

Die Entscheidung 2008/217/EG und der Beschluss 2011/275/EU werden mit Wirkung vom 1. Januar 2015 aufgehoben. Sie gelten jedoch weiterhin für

1. Teilsysteme, die gemäß dieser Entscheidung oder diesem Beschluss zugelassen wurden;
2. Projekte, die ein neues Teilsystem oder die Erneuerung bzw. die Umrüstung eines bestehenden Teilsystems betreffen und die zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieser Verordnung in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium oder Gegenstand eines laufenden Vertrags sind.

Artikel 12 Inkrafttreten

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Sie gilt ab dem 1. Januar 2015. Bereits vor dem 1. Januar 2015 können Inbetriebnahmegenehmigungen gemäß der TSI im Anhang dieser Verordnung erteilt werden.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

.

1. Einleitung

1.1. Technischer Anwendungsbereich¹⁹

Diese TSI behandelt das Teilsystem ^"Infrastruktur" sowie Teile des Teilsystems ^"Instandhaltung" des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union gemäß Artikel 1 der Richtlinie (EU) 2016/797.

Die Teilsysteme ^"Infrastruktur" und ^"Instandhaltung" sind in Anhang II Nummer 2.1 beziehungsweise Nummer 2.8 der Richtlinie (EU) 2016/797 definiert.

Der technische Anwendungsbereich der TSI ist in Artikel 2 Absätze 1, 5 und 6 dieser Verordnung näher beschrieben.

1.2. Geografischer Anwendungsbereich

Der geografische Anwendungsbereich der TSI ist in Artikel 2 Absatz 4 dieser Verordnung festgelegt.

1.3. Inhalt dieser TSI¹⁹

(1) Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 enthält diese TSI Folgendes:

1. Angaben zum vorgesehenen Anwendungsbereich ( Abschnitt 2);
2. die grundlegenden Anforderungen an das Teilsystem ^"Infrastruktur" und die Teile des Teilsystems ^"Instandhaltung" ( Abschnitt 3);
3. die funktionalen und technischen Spezifikationen, denen das Teilsystem ^"Infrastruktur" und die Teile des Teilsystems ^"Instandhaltung" sowie deren Schnittstellen zu anderen Teilsystemen entsprechen müssen ( Abschnitt 4);
4. Angabe der zur Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Union erforderlichen Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand europäischer Spezifikationen, einschließlich europäischer Normen, sein müssen ( Abschnitt 5);
5. für jeden in Betracht kommenden Fall die Verfahren, die entweder zur Konformitäts- bzw. Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten oder zur EG-Prüfung der Teilsysteme angewendet werden müssen ( Abschnitt 6);
6. die Strategie zur Umsetzung der TSI ( Abschnitt 7);
7. die Anforderungen an die beruflichen Qualifikationen und den Arbeitsschutz des betreffenden Personals, die für den Betrieb und die Instandhaltung des Teilsystems ^"Infrastruktur" sowie für die Umsetzung der TSI erforderlich sind ( Abschnitt 4);
8. die für das bestehende Teilsystem ^"Infrastruktur" geltenden Bestimmungen, insbesondere in Bezug auf Aufrüstungen und Erneuerungen, wobei in diesen Fällen die Änderungsarbeiten, die einen Antrag für eine neue Genehmigung erforderlich machen, anzugeben sind;
9. die vom Eisenbahnunternehmen nach Erteilung der Genehmigung für das Inverkehrbringen des Fahrzeugs und vor der ersten Nutzung des Fahrzeugs zu kontrollierenden Parameter des Teilsystems ^"Infrastruktur" sowie die für diese Kontrolle anzuwendenden Verfahren, um die Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und den Strecken, auf denen sie betrieben werden sollen, sicherzustellen.

   Die Bestimmungen für Sonderfälle gemäß Artikel 4 Absatz 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 sind in Abschnitt 7 angegeben.

(2) Die Anforderungen dieser TSI gelten für alle in ihren Anwendungsbereich fallenden Spurweitensysteme, es sei denn, in einem Absatz wird auf spezifische Spurweitensysteme oder spezifische Nennspurweiten Bezug genommen.

2. Definition und Umfang des Teilsystems

2.1. Definition des Teilsystems "Infrastruktur"¹⁹

Diese TSI behandelt

1. das strukturelle Teilsystem ^"Infrastruktur",
2. den Teil des funktionellen Teilsystems ^"Instandhaltung", der für das Teilsystem ^"Infrastruktur" relevant ist (d. h. Waschanlagen für die Zugaußenreinigung, Wasserbefüllungs-, Betankungs- und fest installierte Zugtoilettenentleerungsanlagen sowie ortsfeste Stromversorgung).

Die Elemente des Teilsystems ^"Infrastruktur" sind in Anhang II Nummer 2.1 der Richtlinie (EU) 2016/797 aufgeführt.

Die Elemente des Teilsystems ^"Instandhaltung" sind in Anhang II Nummer 2.8 der Richtlinie (EU) 2016/797 aufgeführt.

Die vorliegende TSI erstreckt sich somit auf folgende Aspekte des Teilsystems ^"Infrastruktur":

1. Trassierung
2. Gleisparameter
3. Weichen und Kreuzungen
4. Gleislagestabilität gegenüber einwirkenden Lasten
5. Stabilität von Tragwerken gegenüber Verkehrslasten
6. Soforteingriffsschwellen für Gleislagefehler
7. Bahnsteige
8. Gesundheit, Sicherheit und Umweltschutz
9. Betriebseinrichtungen
10. Ortsfeste Anlagen zur Wartung von Zügen.

    Weitere Einzelheiten sind in Abschnitt 4.2.2 dieser TSI enthalten.

2.2. Schnittstellen zu anderen TSI

In Abschnitt 4.3 dieser TSI sind die funktionalen und technischen Spezifikationen der Schnittstellen zu folgenden Teilsystemen gemäß ihrer Definition in den einschlägigen TSI aufgeführt:

1. Teilsystem "Fahrzeuge"
2. Teilsystem "Energie"
3. Teilsystem "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung"
4. Teilsystem "Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung".

Die Schnittstellen zur TSI "Menschen mit eingeschränkter Mobilität" (PRM - Persons with Reduced Mobility) werden in Abschnitt 2.3 beschrieben.

Die Schnittstellen zur TSI "Sicherheit in Eisenbahntunneln" (SRT - Safety in Railway Tunnels) werden in Abschnitt 2.4 beschrieben.

2.3. Schnittstellen zur TSI "Menschen mit eingeschränkter Mobilität"

Die Anforderungen an das Teilsystem "Infrastruktur" in Bezug auf die Zugänglichkeit des Eisenbahnsystems für Personen mit eingeschränkter Mobilität sind in der TSI "Personen mit eingeschränkter Mobilität" angegeben.

2.4. Schnittstellen zur TSI "Sicherheit in Eisenbahntunneln"

Die Anforderungen an das Teilsystem "Infrastruktur` in Bezug auf die Sicherheit in Eisenbahntunneln sind in der TSI "Sicherheit in Eisenbahntunneln" angegeben.

2.5. Bezug zum Sicherheitsmanagementsystem ¹⁹

Die notwendigen Verfahren für das Sicherheitsmanagement entsprechend den Anforderungen dieser TSI, einschließlich Schnittstellen zu Menschen, Organisationen oder zu anderen technischen Systemen, sind im Rahmen des Sicherheitsmanagementsystems des Infrastrukturbetreibers gemäß der Richtlinie (EU) 2016/798 zu konzipieren und umzusetzen.

3. Grundlegende Anforderungen ¹⁹

In folgender Tabelle sind die Eckwerte dieser TSI und ihr Bezug zu den grundlegenden Anforderungen angegeben, die in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 ausgeführt und aufgelistet sind.

Tabelle 1: Den grundlegenden Anforderungen entsprechende Eckwerte des Teilsystems "Infrastruktur"¹⁹

4. Beschreibung des Teilsystems "Infrastruktur"

4.1. Einleitung¹⁹

(1) Das Eisenbahnsystem der Europäischen Union, das der Richtlinie (EU) 2016/797 unterliegt und zu dem das Teilsystem "Infrastruktur" gehört, ist ein integriertes System, dessen Übereinstimmung nachzuweisen ist. Diese Übereinstimmung ist insbesondere anhand der Spezifikationen des Teilsystems "Infrastruktur", seiner Schnittstellen zu den anderen Teilsystemen des Eisenbahnsystems der Europäischen Union, in das es integriert ist, sowie der Betriebs- und Instandhaltungsvorschriften zu überprüfen.

(2) Die in dieser TSI genannten Grenzwerte sind nicht als übliche Planungsvorgaben zu verstehen. Allerdings müssen die Planungswerte innerhalb der in dieser TSI festgelegten Grenzen liegen.

(3) Die in den Abschnitten 4.2 und 4.3 beschriebenen funktionalen und technischen Spezifikationen des Teilsystems ^"Infrastruktur" und der Teile des Teilsystems ^"Instandhaltung" sowie deren Schnittstellen schreiben keine bestimmten Technologien oder technischen Lösungen vor, es sei denn, dies ist für die Interoperabilität des Eisenbahnsystems der Europäischen Union zwingend erforderlich.

(4) Innovative Interoperabilitätslösungen, die nicht den Anforderungen dieser TSI entsprechen und/oder nicht gemäß dieser TSI bewertet werden können, erfordern neue Spezifikationen und/oder neue Bewertungsmethoden. Um technologische Innovationen zu ermöglichen, müssen diese Spezifikationen und Bewertungsmethoden nach dem in Artikel 10 beschriebenen Verfahren entwickelt werden.

(5) Wird in dieser TSI auf EN-Normen Bezug genommen, so haben Änderungen, die in der EN-Norm als "nationale Abweichungen" bezeichnet werden, keine Gültigkeit, sofern in dieser TSI nichts anderes bestimmt ist.

(6) Werden in dieser TSI Streckengeschwindigkeiten als Kennwert einer bestimmten Streckenklasse oder als Leistungskennwert in [km/h] angegeben, so ist für die Schienennetze der Republik Irland und des Vereinigten Königreichs Großbritannien und Nordirland eine Umrechnung der Geschwindigkeit in [mph] gemäß Anlage G zulässig.

4.2. Funktionale und technische Spezifikationen des Teilsystems^"Infrastruktur" ¹⁹

4.2.1. TSI-Streckenklassen¹⁹

(1) Die Elemente des Eisenbahnnetzes der Union sind in Anhang I Nummer 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 aufgeführt. Im Interesse einer kostengünstigen Verwirklichung der Interoperabilität wird jedem Element des Eisenbahnsystems der Europäischen Union eine so genannte ^"TSI-Streckenklasse" zugeordnet.

(2) Die TSI-Streckenklasse ergibt sich aus einer Kombination so genannter Verkehrscodes^("Traffic Codes"). Für Strecken mit nur einer Verkehrsart (z.B. Güterverkehr) kann zur Beschreibung der Leistungen ein einziger Code verwendet werden; bei Mischverkehr wird die Kategorie mittels eines oder mehrerer Codes für den Personen- und Güterverkehr angegeben. Die kombinierten Verkehrscodes beschreiben den Rahmen, in dem der gewünschte Verkehrsmix durchgeführt werden kann.

(3) Zur Definition eines Zielsystems sind diese TSI-Streckenklassen für die Einstufung bereits vorhandener Strecken zu verwenden, damit die jeweiligen Leistungskennwerte erreicht werden.

(4) Für die Zwecke der Kategorisierung erfolgt die Streckeneinstufung im Allgemeinen nach der Verkehrsart (Verkehrscode), die durch folgende Leistungskennwerte bestimmt ist:

• Begrenzungslinie
• Radsatzlast
• Streckengeschwindigkeit
• Zuglänge
• Bahnsteignutzlänge.

Die Spalten "Begrenzungslinie" und "Radsatzlast" sind als Mindestanforderungen zu verstehen, da sie unmittelbar die einsetzbaren Züge bestimmen. Die Spalten "Streckengeschwindigkeit", "Bahnsteignutzlänge" und "Zuglänge" enthalten für die verschiedenen Verkehrsarten typische Richtwertbereiche und schreiben keine unmittelbaren Verkehrsbeschränkungen für die betreffende Strecke vor.

(5) Die Leistungskennwerte in den Tabellen 2 und 3 sind nicht zur direkten Ermittlung der Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur bestimmt.

(6) Informationen zur Bestimmung des Verhältnisses zwischen höchstzulässiger Radsatzlast und höchstzulässiger Geschwindigkeit je nach Fahrzeugtyp sind in Anlage E und Anlage F enthalten.

(7) Die Leistungsmerkmale für die einzelnen Verkehrsarten sind in den nachstehenden Tabellen 2 und 3 angegeben.

Tabelle 2: Leistungskennwerte für den Personenverkehr

Tabelle 3: Leistungskennwerte für den Güterverkehr¹⁹

(8) Bei Bauwerken reicht die Radsatzlast allein zur Bestimmung der Infrastrukturanforderungen nicht aus. Für neue Bauwerke sind die entsprechenden Anforderungen in Abschnitt 4.2.7.1.1 und für bereits bestehende Bauwerke in Abschnitt 4.2.7.4 festgelegt.

(9) Personenverkehrsknoten, Güterverkehrsknoten und Verbindungsstrecken sind, soweit erforderlich, in den obigen Verkehrscodes mit berücksichtigt.

(10) Nach Artikel 4 Absatz 7 der Richtlinie (EU) 2016/797, wonach TSI nicht verhindern dürfen, dass die Mitgliedstaaten über die Nutzung der Infrastrukturen für den Verkehr von Fahrzeugen entscheiden, die nicht unter die TSI fallen, ist es zulässig, neue und umgerüstete bzw. ausgebaute Strecken so zu planen, dass sie für

• größere Begrenzungslinien,
• größere Radsatzlasten,
• höhere Geschwindigkeiten,
• längere Bahnsteige
• und längere Züge

  als in Tabelle 2 und 3 angegeben geeignet sind.

(11) Unbeschadet der Abschnitte 7.6 und 4.2.7.1.2(3) ist bei der Einstufung einer Neubaustrecke in die Kategorie P1 sicherzustellen, dass Züge der Klasse 1 gemäß der TSI RST HS (Entscheidung 2008/232/EG der Kommission¹), die eine Geschwindigkeit über 250 km/h erreichen, die betreffende Strecke mit Höchstgeschwindigkeit befahren können.

(12) Bestimmte Streckenteile können für geringere Streckengeschwindigkeiten, Bahnsteignutzlängen und/oder Zuglängen als in Tabelle 2 und Tabelle 3 angegeben ausgelegt werden, sofern hinreichend begründete geografische, städtebauliche oder ökologische Zwänge vorliegen.

4.2.2 Eckwerte des Teilsystems "Infrastruktur"

4.2.2.1. Liste der Eckwerte¹⁹

Die Eckwerte für die in Abschnitt 2.1 aufgeführten Aspekte des Teilsystems "Infrastruktur" sind:

1. Trassierung:
   1. Lichtraumprofil ( 4.2.3.1)
   2. Gleisabstand ( 4.2.3.2)
   3. Maximale Längsneigungen ( 4.2.3.3)
   4. Mindestbogenhalbmesser ( 4.2.3.4)
   5. Mindestausrundungshalbmesser ( 4.2.3.5)
2. Gleisparameter:
   1. Nennspurweite ( 4.2.4.1)
   2. Überhöhung ( 4.2.4.2)
   3. Überhöhungsfehlbetrag ( 4.2.4.3)
   4. Unvermittelte Änderung des Überhöhungsfehlbetrags ( 4.2.4.4)
   5. Äquivalente Konizität ( 4.2.4.5)
   6. Schienenkopfprofil auf freier Strecke ( 4.2.4.6)
   7. Schienenneigung ( 4.2.4.7)
3. Weichen und Kreuzungen
   1. Entwurfsgeometrie von Weichen und Kreuzungen ( 4.2.5.1)
   2. Verwendung von Weichen mit beweglichem Herzstück ( 4.2.5.2)
   3. Maximal zulässige Herzstücklücke (führungslose Strecke) ( 4.2.5.3)
4. Gleislagestabilität gegenüber einwirkenden Lasten
   1. Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten ( 4.2.6.1)
   2. Gleislagestabilität in Längsrichtung ( 4.2.6.2)
   3. Gleislagestabilität in Querrichtung ( 4.2.6.3)
5. Stabilität von Tragwerken gegenüber Verkehrslasten
   1. Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten ( 4.2.7.1)
   2. Äquivalente vertikale Belastung neuer Erdbauwerke und Erddruckwirkungen auf neue Bauwerke ( 4.2.7.2)
   3. Stabilität neuer Bauwerke über oder neben den Gleisen ( 4.2.7.3)
   4. Stabilität vorhandener Brücken und Erdbauwerke gegenüber Verkehrslasten ( 4.2.7.4)
6. Soforteingriffsschwellen für Gleislagefehler
   1. Soforteingriffsschwelle für die Pfeilhöhe ( 4.2.8.1)
   2. Soforteingriffsschwelle für die Längshöhe ( 4.2.8.2)
   3. Soforteingriffsschwelle für die Gleisverwindung ( 4.2.8.3)
   4. Soforteingriffsschwelle für die Spurweite als Einzelfehler ( 4.2.8.4)
   5. Soforteingriffsschwelle für die Überhöhung ( 4.2.8.5)
   6. Soforteingriffsschwelle für Weichen und Kreuzungen ( 4.2.8.6)
7. Bahnsteige
   1. Bahnsteignutzlänge ( 4.2.9.1)
   2. Bahnsteighöhe ( 4.2.9.2)
   3. Bahnsteigabstand ( 4.2.9.3)
   4. Trassierung entlang von Bahnsteigen ( 4.2.9.4)
8. Gesundheit, Sicherheit und Umweltschutz
   1. Maximale Druckschwankungen in Tunneln ( 4.2.10.1)
   2. Einwirkungen von Seitenwind ( 4.2.10.2)
   3. Aerodynamische Wirkungen auf Schottergleisen
9. Betriebseinrichtungen
   1. Streckenkilometerzeichen ( 4.2.11.1)
   2. Äquivalente Konizität im Betrieb ( 4.2.11.2)
10. Ortsfeste Anlagen zur Wartung von Zügen
    1. Allgemeines ( 4.2.12.1)
    2. Zugtoilettenentleerung ( 4.2.12.2)
    3. Außenreinigungsanlagen ( 4.2.12.3)
    4. Wasserbefüllung ( 4.2.12.4)
    5. Kraftstoffbetankung ( 4.2.12.5)
    6. Ortsfeste Stromversorgung ( 4.2.12.6)
11. Instandhaltungsvorschriften
    1. Instandhaltungsdossier ( 4.5.1)
    2. Instandhaltungsplan ( 4.5.2)

4.2.2.2. Mit den Eckwerten verbundene Anforderungen

(1) Die mit den Eckwerten verbundenen Anforderungen sind in den folgenden Absätzen zusammen mit etwaigen besonderen Bedingungen beschrieben, die für die betreffenden Eckwerte und Schnittstellen jeweils in Betracht kommen.

(2) Die für die jeweiligen Eckwerte angegebenen Werte gelten nur bis zu einer maximalen Streckengeschwindigkeit von 350 km/h.

(3) Im Fall der Republik Irland und des Vereinigten Königreichs (nur Nordirland) gelten die für die jeweiligen Eckwerte angegebenen Werte nur für Streckengeschwindigkeiten bis 165 km/h.

(4) Bei Mehrschienengleisen gelten die Anforderungen dieser TSI für jedes Schienenpaar, das für die Nutzung als separates Gleis konstruiert ist.

(5) Anforderungen an Strecken, die Sonderfälle darstellen, werden in Abschnitt 7.7 beschrieben.

(6) Kurze Streckenabschnitte mit Vorrichtungen, die einen Übergang zwischen verschiedenen Nennspurweiten ermöglichen, sind zulässig.

(7) Die Anforderungen werden für das Teilsystem im Regelbetrieb beschrieben. Beeinträchtigungen durch Baumaßnahmen, die vorübergehende Leistungseinschränkungen des Teilsystems erforderlich machen, werden in Abschnitt 4.4 behandelt.

(8) Die Leistungsmerkmale von Zügen können durch den Einsatz spezifischer Systeme, z.B. Neigetechnik, verbessert werden. Für den Betrieb solcher Züge sind Sonderbedingungen zulässig, sofern sich daraus keine Verkehrseinschränkungen für Züge ergeben, die nicht über solche Systeme verfügen.

4.2.3. Trassierung

4.2.3.1. Lichtraumprofil

(1) Der obere Teil des Lichtraumprofils ist anhand der nach Abschnitt 4.2.1 gewählten Begrenzungslinien festzulegen. Diese Begrenzungslinien sind in Anhang C und Anhang D Abschnitt D.4.8 der Norm EN 15273-3:2013 definiert.

(2) Der untere Teil des Lichtraumprofils muss der Begrenzungslinie GI2 gemäß EN 15273-3:2013 Anhang C entsprechen. Für Gleise, die mit Gleisbremsen ausgerüstet sind, ist für den unteren Teil des Lichtraumprofils die Begrenzungslinie GI1 gemäß EN 15273-3:2013 Anhang C zu verwenden.

(3) Das Lichtraumprofil ist nach dem kinematischen Verfahren gemäß den Anforderungen in den Kapiteln 5, 7 und 10 sowie in Anhang C und Anhang D Abschnitt D.4.8 der Norm EN 15273-3:2013 zu berechnen.

(4) Für Bahnsysteme der Spurweite 1.520 mm gilt anstelle der Absätze 1 bis 3 Folgendes: Alle nach Abschnitt 4.2.1 gewählten Verkehrscodes werden zusammen mit dem einheitlichen Lichtraumprofil S gemäß Anlage H dieser TSI angewendet.

(5) Für Bahnsysteme der Spurweite 1.600 mm gilt anstelle der Absätze 1 bis 3 Folgendes: Alle nach Abschnitt 4.2.1 gewählten Verkehrscodes werden zusammen mit dem einheitlichen Lichtraumprofil IRL1 gemäß Anlage O dieser TSI angewendet.

4.2.3.2. Gleismittenabstand

(1) Der Gleismittenabstand ist anhand der nach Abschnitt 4.2.1 gewählten Begrenzungslinien festzulegen.

(2) Der horizontale Regelgleismittenabstand neuer Strecken ist für den Entwurf zu spezifizieren und darf die in Tabelle 4 angegebenen Werte nicht unterschreiten; Zuschläge für aerodynamische Wirkungen sind dabei berücksichtigt.

Tabelle 4: Mindestwerte für den horizontalen Regelgleismittenabstand

(3) Der Gleisabstand muss mindestens den Anforderungen an den gemäß EN 15273-3:2013 Kapitel 9 definierten Mindestgleisabstand entsprechen.

(4) Für Bahnsysteme der Spurweite 1.520 mm gilt anstelle der Absätze 1 bis 3 Folgendes: Der horizontale Regelgleismittenabstand ist für den Entwurf zu spezifizieren und darf die in Tabelle 5 angegebenen Werte nicht unterschreiten; Zuschläge für aerodynamische Wirkungen sind dabei berücksichtigt.

Tabelle 5: Mindestwerte für den horizontalen Regelgleisabstand bei 1.520-mm-Bahnsystemen

(5) Für Bahnsysteme der Spurweite 1.668 mm gilt anstelle von Absatz 2 Folgendes: Der horizontale Regelgleismittenabstand neuer Strecken ist für den Entwurf zu spezifizieren und darf die in Tabelle 6 angegebenen Werte nicht unterschreiten; Zuschläge für aerodynamische Wirkungen sind dabei berücksichtigt.

Tabelle 6: Mindestwerte für den horizontalen Regelgleismittenabstand bei 1.668-mm-Bahnsystemen

(6) Für Bahnsysteme der Spurweite 1.600 mm gilt anstelle der Absätze 1 bis 3 Folgendes: Der Gleisabstand ist anhand der nach Abschnitt 4.2.1 gewählten Begrenzungslinien festzulegen. Der horizontale Regelgleismittenabstand ist für den Entwurf zu spezifizieren und muss für die Begrenzungslinie IRL1 mindestens 3,57 m betragen; Zuschläge für aerodynamische Wirkungen sind dabei berücksichtigt.

4.2.3.3. Maximale Längsneigungen

(1) Auf neuen Strecken darf die Längsneigung von Gleisen an Fahrgastbahnsteigen 2,5 mm/m nicht überschreiten, wenn dort regelmäßig Fahrzeuge angehängt oder abgekuppelt werden sollen.

(2) Längsneigungen an neuen Abstellgleisen, die zum Abstellen von Fahrzeugen vorgesehen sind, dürfen nicht mehr als 2,5 mm/m betragen, sofern nicht besondere Vorkehrungen gegen ein Entrollen der Fahrzeuge getroffen werden.

(3) Beim Streckenentwurf darf die Längsneigung von Hauptgleisen neuer für den Personenverkehr bestimmter P1-Strecken bis 35 mm/m betragen, sofern folgende Anforderungen erfüllt werden:

1. die Neigung des gleitenden mittleren Längsprofils über 10 km muss kleiner oder gleich 25 mm/m sein;
2. die maximale Länge der durchgehenden Neigung von 35 mm/m darf 6 km nicht überschreiten.

4.2.3.4. Mindestbogenhalbmesser - horizontal

Der Mindestbogenhalbmesser ist gemäß der örtlich vorgesehenen Kurvengeschwindigkeit zu wählen.

(1) Bei neuen Strecken darf der Mindestbogenhalbmesser nicht kleiner als 150 m sein.

(2) Gegenbögen (außer solchen in Rangierbahnhöfen, in denen Wagen einzeln rangiert werden) mit Halbmessern zwischen 150 m und 300 m sind bei neuen Strecken so zu planen, dass ein Verkeilen der Puffer verhindert wird. Für gerade Gleisabschnitte zwischen den Kurven gelten die in Anlage I Tabellen 43 und 44 angegebenen Werte. Für gekrümmte Zwischenabschnitte ist eine genaue Berechnung durchzuführen, um die Größe der unterschiedlichen Ausladungen zu bestimmen.

(3) Für Bahnsysteme der Spurweite 1.520 mm gilt anstelle von Absatz 2 Folgendes: Gegenbögen mit Halbmessern zwischen 150 m und 250 m sind mit einer Zwischengeraden von mindestens 15 m Länge zu planen.

4.2.3.5. Mindestausrundungshalbmesser - vertikal

(1) Der Ausrundungshalbmesser (außer auf Ablaufbergen in Rangierbahnhöfen) darf nicht weniger als 500 m bei einer Kuppe und nicht weniger als 900 m bei einer Wanne betragen.

(2) Auf Ablaufbergen in Rangierbahnhöfen darf der Ausrundungshalbmesser nicht weniger als 250 m bei einer Kuppe und nicht weniger als 300 m bei einer Wanne betragen.

(3) Für Bahnsysteme der Spurweite 1.520 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Der Ausrundungshalbmesser (außer in Rangierbahnhöfen) darf bei einer Kuppe und bei einer Wanne nicht weniger als 5.000 m betragen.

(4) Für Bahnsysteme der Spurweite 1.520 mm und Ablaufberge in Rangierbahnhöfen gilt anstelle von Absatz 2 Folgendes: Der Ausrundungshalbmesser darf nicht weniger als 350 m bei einer Kuppe und nicht weniger als 250 m bei einer Wanne betragen.

4.2.4. Gleisparameter

4.2.4.1. Nennspurweite

(1) Die europäische Nennspurweite beträgt 1.435 mm.

(2) Für Bahnsysteme der Spurweite 1.520 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die Nennspurweite beträgt 1.520 mm.

(3) Für Bahnsysteme der Spurweite 1.668 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die Nennspurweite beträgt 1.668 mm.

(4) Für Bahnsysteme der Spurweite 1.600 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die Nennspurweite beträgt 1.600 mm.

4.2.4.2. Überhöhung¹⁹

(1) Die bei der Planung zugrunde gelegte Überhöhung darf die in Tabelle 7 angegebenen Werte nicht übersteigen.

Tabelle 7: Bei der Planung zugrunde gelegte Überhöhung [mm]

(2) Die bei der Planung zugrunde gelegte Überhöhung an Gleisen neben Bahnhofsbahnsteigen, an denen die Züge im Regelbetrieb halten, darf 110 mm nicht überschreiten.

(3) Auf neuen Mischverkehrs- oder Güterverkehrsstrecken muss in Gleisbögen mit einem Halbmesser unter 305 m und einer Überhöhungsänderung von mehr als 1 mm/m die Überhöhung auf den durch folgende Formel festgelegten Grenzwert beschränkt werden:

D ≤ (R - 50)/1,5

Dabei bezeichnet D die Überhöhung in mm und R den Halbmesser in m.

(4) Für Bahnsysteme der Spurweite 1.520 mm gilt anstelle der Absätze 1 bis 3 Folgendes: Die bei der Planung zugrunde gelegte Überhöhung darf 150 mm nicht überschreiten.

(5) Für Bahnsysteme der Spurweite 1.668 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die bei der Planung zugrunde gelegte Überhöhung darf 185 mm nicht überschreiten.

(6) Für Bahnsysteme der Spurweite 1.668 mm gilt anstelle von Absatz 2 Folgendes: Die bei der Planung zugrunde gelegte Überhöhung an Gleisen neben Bahnhofsbahnsteigen, an denen die Züge im Regelbetrieb halten, darf 125 mm nicht überschreiten.

(7) Für Bahnsysteme der Spurweite 1.668 mm gilt anstelle von Absatz 3 Folgendes: Auf neuen Mischverkehrs- oder Güterverkehrsstrecken muss in Gleisbögen mit einem Halbmesser unter 250 m die Überhöhung auf den durch folgende Formel festgelegten Grenzwert beschränkt werden:

D ≤ 0,9 * (R - 50)

Dabei bezeichnet D die Überhöhung in mm und R den Halbmesser in m.

(8) Für Bahnsysteme der Spurweite 1.600 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die bei der Planung zugrunde gelegte Überhöhung darf 185 mm nicht überschreiten.

4.2.4.3. Überhöhungsfehlbetrag

(1) Die Höchstwerte des Überhöhungsfehlbetrags sind in Tabelle 8 angegeben.

Tabelle 8: Maximaler Überhöhungsfehlbetrag [mm]

(2) Eigens für den Betrieb bei höheren Überhöhungsfehlbeträgen ausgelegte Züge (Triebzüge mit geringeren Radsatzlasten als in Tabelle 2 angegeben, Züge mit besonderer Ausrüstung zum Befahren von Gleisbögen) dürfen bei höheren Überhöhungsfehlbeträgen betrieben werden, sofern die Betriebssicherheit nachgewiesen wird.

(3) Für alle Fahrzeugtypen in Bahnsystemen der Spurweite 1.520 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Der Überhöhungsfehlbetrag darf 115 mm nicht überschreiten. Dies gilt für Geschwindigkeiten bis 200 km/h.

(4) Für Bahnsysteme der Spurweite 1.668 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die Höchstwerte des Überhöhungsfehlbetrags sind in Tabelle 9 angegeben.

Tabelle 9: Maximaler Überhöhungsfehlbetrag für das 1.668-mm Bahnsystem [mm]

4.2.4.4. Unvermittelte Änderung des Überhöhungsfehlbetrags¹⁹

(1) Die maximalen Werte für unvermittelte Änderungen des Überhöhungsfehlbetrags sind:

1. 130 mm bei v ≤ 60 km/h
2. 125 mm bei 60 km/h < v ≤ 200 km/h
3. 85 mm bei 200 km/h < v ≤ 230 km/h
4. 25 mm bei v > 230 km/h.

(2) Bei Geschwindigkeiten v ≤ 40 km/h und einem Überhöhungsfehlbetrag ≤ 75 mm sowohl vor als auch nach einem unvermitteltem Krümmungswechsel kann der Wert für unvermittelte Änderungen des Überhöhungsfehlbetrags auf 150 mm erhöht werden.

(3) Bei Bahnsystemen der Spurweite 1.520 mm gelten anstelle der Absätze 1 und 2 folgende maximalen Werte für unvermittelte Änderungen des Überhöhungsfehlbetrags:

1. 115 mm bei v ≤ 200 km/h
2. 85 mm bei 200 km/h < v ≤ 230 km/h
3. 25 mm bei v > 230 km/h.

(4) Bei Bahnsystemen der Spurweite 1.668 mm gelten anstelle des Absatzes 1 folgende maximalen Werte für unvermittelte Änderungen des Überhöhungsfehlbetrags:

1. 150 mm bei V ≤ 45 km/h
2. 115 mm bei 45 km/h < V ≤ 100 km/h
3. (399-V)/2,6 [mm] bei 100 km/h < V ≤ 220 km/h
4. 70 mm bei 220 km/h < V ≤ 230 km/h
5. Bei Geschwindigkeiten über 230 km/h sind unvermittelte Änderungen des Überhöhungsfehlbetrags nicht zulässig.

4.2.4.5. Äquivalente Konizität¹⁹

(1) Die in Tabelle 10 angegebenen Grenzwerte für die äquivalente Konizität sind anhand der Amplitude (y) der seitlichen Auslenkung des Radsatzes zu berechnen,

- y = 3mm,	falls (TG - SR) ≥ 7 mm
- y =	falls 5 mm ≤ (TG - SR) < 7 mm
- y = 2 mm	falls (TG - SR) < 5 mm

wobei TG die Spurweite und SR das Spurmaß des Radsatzes ist.

(2) Bei Weichen und Kreuzungen ist eine Bewertung der äquivalenten Konizität nicht erforderlich.

(3) Konstruktionsspurweite, Schienenkopfprofil und Schienenneigung auf freier Strecke sind so zu wählen, dass die in Tabelle 10 angegebenen Grenzwerte für die äquivalente Konizität nicht überschritten werden.

Tabelle 10: Planungsgrenzwerte für die äquivalente Konizität

(4) Die Berechnung ist mit folgenden Radsätzen und mit den angegebenen Spurmaßen durchzuführen (Simulation gemäß EN 15302:2008+A1:2010):

1. S 1002 gemäß Anhang C der Norm EN 13715:2006 +A1:2010 mit SR1.
2. S 1002 gemäß Anhang C der Norm EN 13715:2006 +A1:2010 mit SR2.
3. GV 1/40 gemäß Anhang B der Norm EN 13715:2006 +A1:2010 mit SR1.
4. GV 1/40 gemäß Anhang B der Norm EN 13715:2006 +A1:2010 mit SR2.

Für SR1 und SR2 gelten die folgenden Werte:

5. 1.435-mm-Bahnsystem: SR1 = 1.420 mm und SR2 = 1.426 mm.
6. 1.524-mm-Bahnsystem: SR1 = 1 505 mm und SR2 = 1.511 mm.
7. 1.660-mm-Bahnsystem: SR1 = 1 585 mm und SR2 = 1.591 mm.
8. 1.668-mm-Bahnsystem: SR1 = 1 653 mm und SR2 = 1.659 mm.

(5) Für Bahnsysteme der Spurweite 1.520 mm gilt anstelle der Absätze 1 bis 4 Folgendes: Eine Bewertung der äquivalenten Konizität ist nicht erforderlich.

4.2.4.6. Schienenkopfprofil auf freier Strecke

(1) Das Schienenkopfprofil ist in dem Bereich zu wählen, der in EN 13674-1:2011 Anhang a und EN13674-4:2006+A1:2009 Anhang a festgelegt ist, oder muss den Anforderungen von Absatz 2 entsprechen.

(2) Das Schienenkopfprofil auf freier Strecke muss folgende Konstruktionsmerkmale aufweisen:

1. eine seitliche Abschrägung an der Seite des Schienenkopfes, die bezogen auf die vertikale Achse des Schienenkopfes um einen Betrag zwischen der Senkrechten und 1/16 abgewinkelt ist;
2. der senkrechte Abstand zwischen dem oberen Ende dieser seitlichen Abschrägung und der Oberseite der Schiene muss kleiner als 20 mm sein;
3. der Radius an der Schienenkopfkante muss mindestens 12 mm betragen;
4. der horizontale Abstand zwischen Schienenoberkante und dem Tangentenpunkt muss zwischen 31 und 37,5 mm liegen.

Abbildung 1
Schienenkopfprofil¹⁹

(3) Auszugsvorrichtungen sind von diesen Anforderungen ausgenommen.

4.2.4.7. Schienenneigung

4.2.4.7.1. Freie Strecke¹⁹

(1) Die Schiene muss zur Gleismitte hin geneigt sein.

(2) Bei Gleisen, die für das Befahren mit Geschwindigkeiten > 60 km/h vorgesehen sind, ist die Schienenneigung einer Strecke im Bereich 1/20 bis 1/40 zu wählen.

(3) Zwischen Weichen und Kreuzungen ohne Schienenneigung können in den zugehörigen freien Gleisabschnitten von weniger als 100 m Länge Schienen ohne Neigung verlegt werden, wenn die Betriebsgeschwindigkeit 200 km/h nicht übersteigt.

4.2.4.7.2. Anforderungen für Weichen und Kreuzungen

(1) Die Schienen können entweder mit oder ohne Neigung verlegt werden.

(2) Bei geneigter Schiene ist die Schienenneigung im Bereich 1/20 bis 1/40 zu wählen.

(3) Die Neigung kann durch die Form des aktiven Teils des Schienenkopfprofils bestimmt werden.

(4) In Weichen und Kreuzungen können Schienen ohne Neigung verlegt werden, wenn die Betriebsgeschwindigkeit zwischen 200 km/h und 250 km/h beträgt und die betreffenden Abschnitte nicht länger als 50 m sind.

(5) Bei Geschwindigkeiten über 250 km/h müssen die Schienen geneigt sein.

4.2.5. Weichen und Kreuzungen

4.2.5.1. Entwurfsgeometrie von Weichen und Kreuzungen

In Abschnitt 4.2.8.6 dieser TSI sind Soforteingriffsschwellen für Weichen und Kreuzungen festgelegt, die den geometrischen Merkmalen von Radsätzen gemäß geometrischen Vorgaben in den TSI für Fahrzeuge entsprechen. Es ist die Aufgabe des Infrastrukturbetreibers, entsprechende Werte in seinem Instandhaltungsplan festzulegen.

4.2.5.2. Verwendung von Weichen mit beweglichem Herzstück

Für Geschwindigkeiten über 250 km/h sind Weichen und Kreuzungen mit beweglichem Herzstück auszurüsten.

4.2.5.3. Maximal zulässige Herzstücklücke (führungslose Strecke)

Der Planungswert der maximal zulässigen Herzstücklücke muss den Anforderungen in Anlage J dieser TSI entsprechen.

4.2.6. Gleislagestabilität gegenüber einwirkenden Lasten

4.2.6.1. Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten

Das Gleis, einschließlich Weichen und Kreuzungen, muss so konstruiert sein, dass es mindestens den folgenden Beanspruchungen standhält:

1. der gemäß Abschnitt 4.2.1 gewählten Radsatzlast;
2. den maximalen senkrechten Radkräften. In EN 14363:2005 Abschnitt 5.3.2.3 sind maximale Radkräfte unter definierten Prüfbedingungen festgelegt;
3. den senkrechten quasistatischen Radkräften. In EN 14363:2005 Abschnitt 5.3.2.3 sind maximale quasistatische Radkräfte unter definierten Prüfbedingungen festgelegt.

4.2.6.2. Gleislagestabilität in Längsrichtung

4.2.6.2.1. Konstruktionsbelastungen

Das Gleis, einschließlich Weichen und Kreuzungen, muss so konstruiert sein, dass es für die gemäß Abschnitt 4.2.1 gewählten Leistungskennwerte den durch eine Bremsverzögerung von 2,5 m/s² bedingten Längsbeanspruchungen standhält.

4.2.6.2.2. Kompatibilität mit Bremssystemen¹⁹

(1) Das Gleis, einschließlich Weichen und Kreuzungen, muss so konstruiert sein, dass es mit den für Schnellbremsungen verwendeten Magnetschienenbremsen kompatibel ist.

(2) Die Bestimmungen für den Einsatz von Wirbelstrombremsen sind vom Infrastrukturbetreiber auf betrieblicher Ebene auf der Grundlage der spezifischen Merkmale der Strecke, einschließlich Weichen und Kreuzungen, festzulegen. Die Bedingungen für den Einsatz solcher Bremssysteme werden gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2019/777 der Kommission⁶(RINF) registriert.

(3) Bei Bahnsystemen der Spurweite 1.600 mm kann von der Anwendung des Absatzes 1 abgesehen werden.

4.2.6.3. Gleislagestabilität in Querrichtung

Das Gleis, einschließlich Weichen und Kreuzungen, muss so konstruiert sein, dass es mindestens den folgenden Beanspruchungen standhält:

1. Querkräfte; die maximalen Querkräfte eines Radsatzes auf das Gleis unter definierten Prüfbedingungen sind in EN 14363:2005 Abschnitt 5.3.2.2 festgelegt.
2. Quasi-statische Führungskräfte; die maximalen quasistatischen Führungskräfte Y_qst für definierte Radien und Prüfbedingungen sind in EN 14363:2005 Abschnitt 5.3.2.3 festgelegt.

4.2.7. Stabilität von Bauwerken gegenüber Verkehrslasten

Die in diesem TSI-Abschnitt genannten Anforderungen der EN 1991-2:2003/AC:2010 sowie des Anhangs A2 der EN 1990:2002, veröffentlicht als EN 1990:2002/A1:2005, sind, soweit vorhanden, gemäß den entsprechenden Bestimmungen in den nationalen Anhängen dieser Normen anzuwenden.

4.2.7.1. Stabilität neuer Brücken gegenüber Verkehrslasten

4.2.7.1.1. Vertikallasten

(1) Die Tragwerke müssen so konstruiert sein, dass sie Vertikallasten entsprechend den folgenden in EN 1991-2:2003/AC:2010 definierten Lastmodellen standhalten:

1. Lastmodell 71 gemäß EN 1991-2:2003/AC:2010 Absatz 6.3.2 (2)P
2. sowie Lastmodell SW/0 für Durchlaufträger gemäß EN 1991-2:2003/AC:2010 Absatz 6.3.3 (3)P.

(2) Die Lastmodelle sind mit dem Faktor Alpha (a) zu multiplizieren, wie in EN 1991-2:2003/AC:2010 Absätze 6.3.2 (3)P und 6.3.3 (5)P ausgeführt.

(3) Der Wert von Alpha (a) muss größer oder gleich den Werten in Tabelle 11 sein.

Tabelle 11: Faktor Alpha (α) für die Planung neuer Bauwerke¹⁹

4.2.7.1.2. Toleranz für dynamische Effekte von Vertikallasten

(1) Die anhand der Lastmodelle 71 und SW/0 ermittelten Lasteinwirkungen sind mit dem dynamischen Faktor Phi Φ zu multiplizieren, wie in EN 1991-2:2003/AC:2010 Absätze 6.4.3 (1)P und 6.4.5.2 (2) ausgeführt.

(2) Brückenbauwerke, die für Geschwindigkeiten über 200 km/h ausgelegt sind und für die gemäß EN 1991- 2:2003/AC:2010 Absatz 6.4.4 eine dynamische Berechnung durchzuführen ist, sind zusätzlich für das Lastmodell HSLM gemäß EN 1991-2:2003/AC:2010 Absätze 6.4.6.1.1 (3) bis (6) zu konstruieren.

(3) Neue Brücken dürfen so konstruiert werden, dass sie auch für einzelne Personenzüge mit größeren Radsatzlasten als im Lastmodell HSLM vorgesehen ausgelegt sind. Die dynamische Berechnung ist anhand des charakteristischen Wertes der Belastung durch den Zug im Lastzustand "Normallast" gemäß Anlage K durchzuführen, wobei ein Zuschlag für Fahrgäste auf Stehflächen gemäß Anlage K Anmerkung 1 einzubeziehen ist.

4.2.7.1.3. Fliehkräfte

Dort wo das Gleis auf einer Brücke über den gesamten Brückenverlauf oder teilweise in einem Bogen verläuft, ist bei der Konstruktion von Tragwerken die Fliehkraft zu berücksichtigen, wie in EN 1991-2:2003/AC:2010 Absätze 6.5.1 (2), (4)P und (7) ausgeführt.

4.2.7.1.4. Seitenstoß

Bei der Konstruktion von Tragwerken muss der Seitenstoß berücksichtigt werden, wie in EN 1991-2:2003/ AC:2010 Absatz 6.5.2 ausgeführt.

4.2.7.1.5. Einwirkungen beim Anfahren und Bremsen (Längsbeanspruchungen)

Bei der Konstruktion von Tragwerken müssen die Anfahr- und Bremskräfte berücksichtigt werden, wie in EN 1991-2:2003/AC:2010 Absätze 6.5.3 (2)P, (4), (5), (6) und (7)P ausgeführt.

4.2.7.1.6. Gleisverwindung durch Einflüsse des Schienenverkehrs

Die maximale konstruktive gesamte Gleisverwindung aufgrund der Einflüsse des Schienenverkehrs darf die in Ziffer A2.4.4.2.2(3)P in Anhang A2 zu EN 1990:2002 (veröffentlicht als EN 1990:2002/A1:2005) angegebenen Werte nicht überschreiten.

4.2.7.2. Äquivalente vertikale Belastung neuer Erdbauwerke und sonstige Erddruckwirkungen

(1) Bei der Planung von Erdbauwerken und der Spezifikation von Erddruckwirkungen sind die Vertikallasten des Lastmodells 71 in der in EN 1991-2:2003/AC:2010 Absatz 6.3.2 (2) beschriebenen Form zu berücksichtigen.

(2) Die äquivalente vertikale Belastung ist mit dem Faktor Alpha (a) zu multiplizieren, wie in EN 1991- 2:2003/AC:2010 Absatz 6.3.2 (3)P ausgeführt. Der Wert von Alpha (a) muss größer oder gleich den Werten in Tabelle 11 sein.

4.2.7.3. Stabilität neuer Bauwerke über oder neben den Gleisen

Aerodynamische Wirkungen durch vorbeifahrende Züge sind entsprechend den Festlegungen in EN 1991- 2:2003/AC:2010 Absätze 6.6.2 bis 6.6.6 zu berücksichtigen.

4.2.7.4. Stabilität bestehender Brücken und Erdbauwerke gegenüber Verkehrslasten

(1) Brücken und Erdbauwerke sind auf einen festgelegten Interoperabilitätsstand entsprechend der TSI-Streckenklasse gemäß der Definition in Abschnitt 4.2.1 zu bringen.

(2) Die für die Bauwerke und einzelnen Verkehrscodes geltenden Anforderungen an die Mindestkapazität sind in Anlage E angegeben. Diese Werte bezeichnen das Mindestniveau, dem die Bauwerke entsprechen müssen, damit die Stecke als interoperabel anerkannt werden kann.

(3) Dabei sind die folgenden Fälle relevant:

1. Wird ein bestehendes Bauwerk durch ein neues ersetzt, muss das neue Bauwerk die Anforderungen in Abschnitt 4.2.7.1 oder 4.2.7.2 erfüllen.
2. Entspricht die für die jeweilige EN-Streckenklasse veröffentlichte Mindestkapazität der bestehenden Bauwerke in Verbindung mit der zulässigen Geschwindigkeit den Anforderungen in Anlage E, so erfüllen diese Bauwerke die einschlägigen Interoperabilitätsanforderungen.
3. Entspricht die Kapazität eines bestehenden Bauwerkes den Anforderungen gemäß Anlage E nicht und werden Arbeiten (z.B. Verstärkungen) zwecks Kapazitätserhöhung durchgeführt, um die Anforderungen dieser TSI zu erfüllen (und wird das Bauwerk nicht durch ein neues ersetzt), dann muss es in Konformität mit den Anforderungen gemäß Anlage E gebracht werden.

(4) Für die Schienennetze des Vereinigten Königreichs Großbritannien und Nordirland kann in obigen Bestimmungen 2) und 3) die EN-Streckenklasse durch die (gemäß der zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschrift ermittelte) RA-Nummer ("Route Availability") ersetzt werden. Analog dazu sind Bezugnahmen auf Anlage E durch Bezugnahmen auf Anlage F zu ersetzen.

4.2.8. Soforteingriffsschwellen für Gleislagefehler

4.2.8.1. Soforteingriffsschwelle für die Pfeilhöhe

(1) Die Soforteingriffsschwellen für die Pfeilhöhe als Einzelfehler sind in EN 13848-5:2008+A1:2010 Absatz 8.5 festgelegt. Die Einzelfehler dürfen die Grenzwerte des Wellenlängenbereichs D1 gemäß Tabelle 6 nicht überschreiten.

(2) Die Soforteingriffsschwellen für die Pfeilhöhe als Einzelfehler bei Geschwindigkeiten über 300 km/h sind ein offener Punkt.

4.2.8.2. Soforteingriffsschwelle für die Längshöhe

(1) Die Soforteingriffsschwellen für die Längshöhe als Einzelfehler sind in EN 13848-5:2008+A1:2010 Absatz 8.3 festgelegt. Die Einzelfehler dürfen die Grenzwerte des Wellenlängenbereichs D1 gemäß Tabelle 5 nicht überschreiten.

(2) Die Soforteingriffsschwellen für die Längshöhe als Einzelfehler bei Geschwindigkeiten über 300 km/h sind ein offener Punkt.

4.2.8.3. Soforteingriffsschwelle für die Gleisverwindung

(1) Die Soforteingriffsschwelle für die Gleisverwindung als Einzelfehler wird als Wert zwischen Null und dem Spitzenwert definiert. Gleisverwindung ist in EN 13848-1:2003+A1:2008 Absatz 4.6 definiert.

(2) Der Grenzwert der Gleisverwindung ist eine Funktion der Messbasis, die gemäß EN 13848- 5:2008 + A1:2010 Absatz 8.6 angewandt wird.

(3) Der Infrastrukturbetreiber muss im Instandhaltungsplan die Basislänge angeben, die für die Gleismessung zur Überprüfung dieser Anforderung verwendet wird. Die für die Messung verwendete Basislänge muss mindestens eine Basis zwischen 2 m und 5 m beinhalten.

(4) Bei Bahnsystemen der Spurweite 1.520 mm gelten anstelle der Absätze 1 und 2 folgende Höchstwerte für die Gleisverwindung auf 10 m Basislänge:

1. 16 mm auf Personenverkehrsstrecken mit v > 120 km/h oder Güterverkehrsstrecken mit v > 80 km/h
2. 20 mm auf Personenverkehrsstrecken mit v ≤ 120 km/h oder Güterverkehrsstrecken mit v ≤ 80 km/ h.

(5) Für Bahnsysteme der Spurweite 1.520 mm gilt anstelle von Absatz 3 Folgendes: Der Infrastrukturbetreiber muss im Instandhaltungsplan die Basislänge angeben, die für die Gleismessung zur Überprüfung dieser Anforderung verwendet wird. Die für die Messung verwendete Basislänge muss mindestens eine Basis von 10 m beinhalten.

(6) Für Bahnsysteme der Spurweite 1.668 mm gilt anstelle von Absatz 2 Folgendes: Der Grenzwert der Gleisverwindung ist eine Funktion der Messbasis, die je nach Überhöhung nach einer der folgenden Formeln angewendet wird:

1. Gleisverwindung = (20/l+3) für u ≤ 0,67 x (r - 100) mit einem Höchstwert von:

   7 mm/m für Geschwindigkeiten v ≤ 200 km/h, 5 mm/m für Geschwindigkeiten v > 200 km/h

2. 
   Gleisverwindung = (20/l + 1,5) für 0,67 x (r - 100) < u < 0,9 x (r - 50) mit einem Höchstwert von:

   6 mm/m für l ≤ 5 m, 3 mm/m für l > 13 m

   u = Überhöhung (mm), l = Messbasis (m), r = Bogenhalbmesser (m)

4.2.8.4. Soforteingriffsschwelle für die Spurweite als Einzelfehler

(1) Die Soforteingriffsschwellen für die Spurweite als Einzelfehler sind in Tabelle 12 angegeben.

Tabelle 12: Soforteingriffsschwellen für die Spurweite

(2) Für Bahnsysteme der Spurweite 1.520 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die Soforteingriffsschwellen für die Spurweite als Einzelfehler sind in Tabelle 13 angegeben.

Tabelle 13: Soforteingriffsschwellen für die Spurweite bei 1.520-mm-Bahnsystemen

(3) Für Bahnsysteme der Spurweite 1.600 mm gelten anstelle von Absatz 1 folgende Soforteingriffsschwellen für die Spurweite als Einzelfehler:

1. Mindestspurweite 1.591 mm
2. Höchstspurweite 1.635 mm.

4.2.8.5. Soforteingriffsschwelle für die Überhöhung

(1) Die höchstzulässige Überhöhung im Betrieb beträgt 180 mm.

(2) Die höchstzulässige Überhöhung im Betrieb auf Strecken, die für den Personenverkehr bestimmt sind, beträgt 190 mm.

(3) Für Bahnsysteme der Spurweite 1.520 mm gilt anstelle der Absätze 1 und 2 Folgendes: Die höchstzulässige Überhöhung im Betrieb beträgt 150 mm.

(4) Für Bahnsysteme der Spurweite 1.600 mm gilt anstelle der Absätze 1 und 2 Folgendes: Die höchstzulässige Überhöhung im Betrieb beträgt 185 mm.

(5) Für Bahnsysteme der Spurweite 1.668 mm gilt anstelle der Absätze 1 und 2 Folgendes: Die höchstzulässige Überhöhung im Betrieb beträgt 200 mm.

4.2.8.6. Soforteingriffsschwellen für Weichen und Kreuzungen

Abbildung 2 Zurückverlegung der Herzstückspitze bei einfachen starren Herzstücken

(1) Die technischen Merkmale von Weichen und Kreuzungen müssen im Betriebszustand folgenden Werten entsprechen:

1. Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich: 1.380 mm.
   Dieser Wert kann erhöht werden, wenn der Infrastrukturbetreiber nachweisen kann, dass das Antriebs- und Verschlusssystem der Weiche den Querbeanspruchungen eines Radsatzes standhalten kann.
2. Mindestwert für die Leitweite starrer Herzstücke: 1.392 mm.
   Die Messung erfolgt 14 mm unterhalb der Lauffläche und auf der theoretischen Bezugslinie in einem geeigneten Abstand hinter dem praktischen Herzpunkt (RP), wie in Abb. 2 dargestellt.
   Bei Kreuzungen mit zurückverlegter Herzstückspitze kann ein geringerer Wert gewählt werden. In diesem Fall hat der Infrastrukturbetreiber nachzuweisen, dass die Zurückverlegung der Herzstückspitze ausreicht, damit das Rad nicht am praktischen Herzpunkt (RP) anläuft.
3. Max. freier Raddurchlauf im Bereich der Herzspitze: 1.356 mm.
4. Max. freier Raddurchlauf im Radlenker-Einlauf/Flügelschienen-Einlauf: 1.380 mm.
5. Kleinste Rillenweite: 38 mm.
6. Kleinste Rillentiefe: 40 mm.
7. Max. Überhöhung des Radlenkers: 70 mm.

(2) Sämtliche für Weichen und Kreuzungen maßgeblichen Anforderungen gelten auch für andere technische Lösungen, bei denen Weichenzungen verwendet werden, z.B. für die Gleisspurverziehung auf Mehrschienengleisen.

(3) In Bahnsystemen der Spurweite 1.520 mm gelten für die technischen Merkmale von Weichen und Kreuzungen abweichend von Absatz 1 die folgenden Werte im Betriebszustand:

1. Der Zwischenraum an der engsten Stelle zwischen der abliegenden Weichenzunge und der Backenschiene (Bypass) muss mindestens 65 mm betragen.
2. Der Mindestwert für die Leitweite starrer Herzstücke beträgt 1.472 mm.
3. Die Messung erfolgt 13 mm unterhalb der Lauffläche und auf der theoretischen Bezugslinie in einem geeigneten Abstand hinter dem praktischen Herzpunkt (RP), wie in Abb. 2 dargestellt. Bei Kreuzungen mit zurückverlegter Herzstückspitze kann ein geringerer Wert gewählt werden. In diesem Fall hat der Infrastrukturbetreiber nachzuweisen, dass die Zurückverlegung der Herzstückspitze ausreicht, damit das Rad nicht am praktischen Herzpunkt (RP) anläuft.
4. Der maximale freie Raddurchlauf im Bereich der Herzspitze beträgt 1.435 mm.
5. Kleinste Rillenweite: 42 mm
6. Kleinste Rillentiefe: 40 mm
7. Max. Überhöhung des Radlenkers: 50 mm

(4) In Bahnsystemen der Spurweite 1.600 mm gelten für die technischen Merkmale von Weichen und Kreuzungen abweichend von Absatz 1 die folgenden Werte im Betriebszustand:

1. Höchstwert für den freien Durchgang im Zungenbereich: 1.546 mm.
   Dieser Wert kann erhöht werden, wenn der Infrastrukturbetreiber nachweisen kann, dass das Antriebs- und Verschlusssystem der Weiche den Querbeanspruchungen eines Radsatzes standhalten kann.
2. Mindestwert für die Leitweite starrer Herzstücke: 1.556 mm.
   Die Messung erfolgt 14 mm unterhalb der Lauffläche und auf der theoretischen Bezugslinie in einem geeigneten Abstand hinter dem praktischen Herzpunkt (RP), wie in Abb. 2 dargestellt.
   Bei Kreuzungen mit zurückverlegter Herzstückspitze kann ein geringerer Wert gewählt werden. In diesem Fall hat der Infrastrukturbetreiber nachzuweisen, dass die Zurückverlegung der Herzstückspitze ausreicht, damit das Rad nicht am praktischen Herzpunkt (RP) anläuft.
3. Max. freier Raddurchlauf im Bereich der Herzspitze: 1.520 mm.
4. Max. freier Raddurchlauf im Radlenker-Einlauf/Flügelschienen-Einlauf: 1.546 mm.
5. Kleinste Rillenweite: 38 mm
6. Kleinste Rillentiefe: 40 mm
7. Max. Überhöhung des Radlenkers: 25 mm.

4.2.9. Bahnsteige

(1) Die Anforderungen dieses Abschnitts gelten nur für Fahrgastbahnsteige, an denen die Züge im Regelbetrieb halten.

(2) Es ist zulässig, die Bahnsteige nach den aktuellen Betriebserfordernissen auszulegen, sofern Vorkehrungen für die hinreichend absehbaren künftigen Betriebserfordernisse getroffen werden. Bei der Spezifizierung der Schnittstellen mit Zügen, die am Bahnsteig halten sollen, sind sowohl die gegenwärtigen Betriebserfordernisse als auch die für mindestens zehn Jahre nach Inbetriebnahme des Bahnsteigs hinreichend vorhersehbaren künftigen Betriebsanforderungen zu berücksichtigen.

4.2.9.1. Bahnsteignutzlänge

Die Bahnsteignutzlänge ist gemäß Abschnitt 4.2.1 anzugeben.

4.2.9.2. Bahnsteighöhe

(1) Für Bogenhalbmesser von 300 m und mehr muss die nominelle Bahnsteighöhe 550 mm oder 760 mm über der Schienenoberkante betragen.

(2) Bei geringeren Bogenhalbmessern kann die nominelle Bahnsteighöhe je nach Abstand der Bahnsteige so angepasst werden, dass der Spalt zwischen dem Zug und der Bahnsteigkante möglichst klein ist.

(3) Für die nominelle Höhe von Bahnsteigen, an denen Züge halten sollen, die nicht unter die TSI fallen, können gegebenenfalls abweichende Bestimmungen gelten.

(4) Für Bahnsysteme der Spurweite 1.520 mm gilt anstelle der Absätze 1 und 2 Folgendes: Die nominelle Bahnsteighöhe muss 200 mm oder 550 mm über der Lauffläche betragen.

(5) Für Bahnsysteme der Spurweite 1.600 mm gilt anstelle der Absätze 1 und 2 Folgendes: Die nominelle Bahnsteighöhe muss 915 mm über der Lauffläche betragen.

4.2.9.3. Bahnsteigabstand

(1) Der parallel zur Laufebene gemessene Abstand (b_q) zwischen Gleismitte und Bahnsteigkante ist, wie in EN 15273-3:2013 Kapitel 13 ausgeführt, auf der Grundlage des Mindestlichtraums (b_qlim) festzulegen. Der Mindestlichtraum ist anhand der Begrenzungslinie G1 zu berechnen.

(2) Bahnsteige sind nahe der Begrenzungslinie mit einer Höchsttoleranz von 50 mm anzuordnen, so dass sich für b_q folgender Wert ergibt:

b_qlim ≤ b_q ≤ b_qlim + 50 mm

(3) Bei Bahnsystemen der Spurweite 1.520 mm muss der Bahnsteigabstand anstelle der Absätze 1 bis 2 folgenden Werten entsprechen:

1. 1.920 mm bei Bahnsteigen mit einer Höhe von 550 mm und
2. 1.745 mm bei Bahnsteigen mit einer Höhe von 200 mm.

(4) Abweichend von Absatz 1 und 2 muss bei Bahnsystemen der Spurweite 1.600 mm der Bahnsteigabstand 1.560 mm betragen.

4.2.9.4. Trassierung entlang von Bahnsteigen

(1) Bei neuen Strecken muss das Gleis neben den Bahnsteigen vorzugsweise gerade sein und darf an keiner Stelle einen Halbmesser von weniger als 300 m aufweisen.

(2) Für bereits vorhandene Gleise, die sich neben neuen, erneuerten oder umgerüsteten Bahnsteigen befinden, sind keine Werte spezifiziert.

4.2.10. Gesundheit, Sicherheit und Umweltschutz

4.2.10.1. Maximale Druckschwankungen in Tunneln

(1) Die durch die Durchfahrt der Züge verursachten Druckschwankungen in Tunneln und unterirdischen Bauwerken, die für das Befahren des betreffenden Tunnels mit Geschwindigkeiten ≥ 200 km/h vorgesehen sind, dürfen während der Zeit, die der Zug zum Durchfahren des Tunnels mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit benötigt, 10 kPa nicht überschreiten.

(2) Die obige Anforderung muss bei allen Zügen erfüllt sein, die der "Fahrzeuge - Lokomotiven und Personenwagen" entsprechen.

4.2.10.2. Einwirkungen von Seitenwind

(1) Eine Strecke ist in Bezug auf Seitenwind interoperabel, wenn die Sicherheit für einen auf dieser Strecke fahrenden Referenzzug unter den kritischsten Betriebsbedingungen gewährleistet ist.

(2) In den Bestimmungen für den Konformitätsnachweis sind die charakteristischen Windkurven der Referenzzüge gemäß der TSI zu berücksichtigen.

(3) Ist es aufgrund der geografischen Situation oder der spezifischen Streckenmerkmale nicht möglich, die Sicherheit ohne entsprechende Minderungsmaßnahmen zu gewährleisten, so muss der Infrastrukturbetreiber die notwendigen Maßnahmen zur Aufrechterhaltung der Sicherheit ergreifen, beispielsweise

• indem er die Fahrgeschwindigkeit, gegebenenfalls vorübergehend bei Sturmgefahr, stellenweise verringert;
• indem er Vorrichtungen anbringt, die das betreffende Gleis vor den Wirkungen des Seitenwinds schützen;
• durch andere geeignete Mittel.

(4) Nach Abschluss dieser Maßnahmen ist nachzuweisen, dass die Sicherheit gewährleistet ist.

4.2.10.3. Aerodynamische Wirkungen bei Schottergleisen¹⁹

(1) Das aerodynamische Zusammenwirken von Fahrzeug und Infrastruktur kann dazu führen, dass Schotter aus dem Gleisbett von Gleisen sowie Weichen und Kreuzungen gelöst und herausgeschleudert wird (Schotterflug). Dieses Risiko ist zu mindern.

(2) Die Anforderungen an das Teilsystem ^"Infrastruktur" in Bezug auf eine Minderung des Risikos ^"Schotterflug" gelten nur für Strecken, die für das Befahren mit Geschwindigkeiten von über 250 km/h vorgesehen sind.

(3) Die Anforderungen in Absatz 2 sind ein offener Punkt.

4.2.11. Betriebseinrichtungen

4.2.11.1. Streckenkilometerzeichen

Streckenkilometerzeichen sind in einem Nennabstand von maximal 1.000 m entlang den Gleisen aufzustellen.

4.2.11.2. Äquivalente Konizität im Betrieb

(1) Wird ein instabiles Fahrverhalten gemeldet, so ermitteln das Eisenbahnunternehmen und der Infrastrukturbetreiber den betreffenden Streckenabschnitt in einer gemeinsamen Untersuchung gemäß den folgenden Absätzen 2 und 3.

Anmerkung: Diese gemeinsame Untersuchung ist auch in Abschnitt der TSI LOC&PAS in Bezug auf fahrzeugbezogene Maßnahmen spezifiziert.

(2) Der Infrastrukturbetreiber muss an der betreffenden Stelle die Spurweite und die Schienenkopfprofile in Abständen von ca. 10 m messen. Die gemittelte äquivalente Konizität über 100 m ist anhand der in Abschnitt 4.2.4.5(4) genannten Radsätze a) bis d) zu berechnen, um für die Zwecke der gemeinsamen Untersuchung festzustellen, ob die in Tabelle 14 angegebenen Grenzwerte für die äquivalente Konizität des Gleises eingehalten werden.

Tabelle 14: Betriebsgrenzwerte der äquivalenten Konizität (für die Zwecke der gemeinsamen Untersuchung)

(3) Entspricht die gemittelte äquivalente Konizität über 100 m den Grenzwerten in Tabelle 14, so müssen das Eisenbahnunternehmen und der Infrastrukturbetreiber in einer gemeinsamen Untersuchung die Gründe für die Instabilität feststellen.

4.2.12. Ortsfeste Anlagen zur Wartung von Zügen

4.2.12.1. Allgemeines

Im Abschnitt 4.2.12 werden die für die Wartung von Zügen benötigten Infrastrukturelemente des Teilsystems "Instandhaltung" beschrieben.

4.2.12.2. Zugtoilettenentleerung¹⁹

Ortsfeste Zugtoilettenleerungsanlagen müssen mit den Merkmalen der geschlossenen Zugtoilettenanlagen, die in der beschrieben sind, kompatibel sein.

4.2.12.3. Außenreinigungsanlagen

(1) Wenn Waschanlagen eingesetzt werden, müssen diese in der Lage sein, die Außenflächen von ein- oder zweistöckigen Zügen zu reinigen, deren Höhe in folgenden Bereichen liegt:

1. 500 bis 3.500 mm bei einstöckigen Zügen
2. 500 bis 4.300 mm bei Doppelstockzügen.

(2) Die Waschanlage muss so ausgelegt sein, dass die Züge sie mit einer Geschwindigkeit zwischen 2 km/h und 5 km/h durchfahren können.

4.2.12.4. Wasserbefüllung¹⁹

(1) Ortsfeste Wasserbefüllungsanlagen müssen mit den Merkmalen der Wasserversorgungsanlage, die in der beschrieben sind, kompatibel sein.

(2) Ortsfeste Trinkwasseranlagen im interoperablen Netz müssen mit Trinkwasser versorgt werden, das die Anforderungen der Richtlinie 98/83/EG des Rates² erfüllt.

4.2.12.5. Betankungsanlagen¹⁹

Die Betankungsanlagen müssen mit den Merkmalen des Kraftstoffsystems, die in der beschrieben sind, kompatibel sein.

4.2.12.6. Ortsfeste Stromversorgung¹⁹

Bei ortsfester Stromversorgung sind eine oder mehrere der in der beschriebenen Energieversorgungssysteme einzusetzen.

4.3. Funktionale und technische Schnittstellenspezifikationen

In Bezug auf die technische Kompatibilität bestehen zwischen dem Teilsystem "Infrastruktur" und den übrigen Teilsystemen die in den folgenden Abschnitten beschriebenen Schnittstellen.

4.3.1. Schnittstellen zum Teilsystem "Fahrzeuge"

Tabelle 15: Schnittstellen zum Teilsystem "Fahrzeuge", "Fahrzeuge - Lokomotiven und Personenwagen"¹⁹

Tabelle 16: Schnittstellen zum Teilsystem "Fahrzeuge", TSI "Fahrzeuge - Güterwagen"¹⁹

4.3.2. Schnittstellen zum Teilsystem "Energie"

Tabelle 17: Schnittstellen zum Teilsystem "Energie"

4.3.3. Schnittstellen zum Teilsystem "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung"

Tabelle 18: Schnittstellen zum Teilsystem "Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung"

4.3.4. Schnittstellen zum Teilsystem "Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung"

Tabelle 19: Schnittstellen zum Teilsystem "Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung"¹⁹

4.4. Betriebsvorschriften¹⁹

(1) Betriebsvorschriften werden im Rahmen der im Sicherheitsmanagement des Infrastrukturbetreibers beschriebenen Verfahren entwickelt. Diese Vorschriften tragen den Betriebsunterlagen Rechnung, die Teil des in Artikel 15 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen und in deren Anhang IV (Abschnitt 2.4) erläuterten technischen Dossiers sind.

(2) Bei bestimmten im Voraus geplanten Arbeiten kann es erforderlich sein, die Spezifikationen des Teilsystems "Infrastruktur" und seiner Interoperabilitätskomponenten in den Abschnitten 4 und 5 dieser TSI zeitweise außer Kraft zu setzen.

4.5. Instandhaltungsvorschriften

(1) Instandhaltungsvorschriften werden im Rahmen der im Sicherheitsmanagement des Infrastrukturbetreibers beschriebenen Verfahren entwickelt.

(2) Das Instandhaltungsdossier ist vor der Inbetriebnahme einer Strecke als Teil des technischen Dossiers zu erstellen, das der Prüferklärung beizufügen ist.

(3) Für das Teilsystem ist ein Instandhaltungsplan zu erstellen, um zu gewährleisten, dass die Anforderungen dieser TSI während der gesamten Nutzungsdauer erfüllt werden.

4.5.1. Instandhaltungsdossier

Ein Instandhaltungsdossier muss mindestens enthalten:

1. eine Reihe von Soforteingriffsschwellen,
2. die Maßnahmen (z.B. Verringerung der Geschwindigkeit, Instandsetzungsfristen),

die bei Überschreitung der vorgeschriebenen Werte zu ergreifen sind.

4.5.2. Instandhaltungsplan¹⁹

Der Infrastrukturbetreiber muss über einen Instandhaltungsplan verfügen, der die in Abschnitt 4.5.1 genannten Elemente und mindestens Folgendes enthält:

1. eine Reihe von Eingriffsschwellen und Auslösewerten,
2. Angaben zu den Verfahrensweisen sowie zur fachlichen Kompetenz und der zu verwendenden persönlichen Sicherheitsausrüstung des Personals,
3. die Regeln, die zum Schutz für die auf oder neben dem Gleis arbeitenden Personen anzuwenden sind,
4. die Mittel, mit denen die Einhaltung der Werte im Betriebszustand überprüft wird,
5. die Maßnahmen, die bei Geschwindigkeiten von mehr als 250 km/h getroffen werden, um das Risiko von Schotterflug zu mindern.

4.6. Berufliche Qualifikationen

Die beruflichen Qualifikationen, die für den Betrieb und die Instandhaltung des Teilsystems "Infrastruktur" erforderlich sind, werden im Sicherheitsmanagement des Infrastrukturbetreibers beschrieben und sind nicht Gegenstand dieser TSI.

4.7. Arbeitsschutz¹⁹

(1) Die Arbeitsschutzanforderungen, die für den Betrieb und die Instandhaltung des Teilsystems ^"Infrastruktur" zu erfüllen sind, müssen mit den einschlägigen europäischen und nationalen Rechtsvorschriften im Einklang stehen.

(2) Dieser Bereich ist auch Gegenstand der Verfahren, die im Sicherheitsmanagement des Infrastrukturbetreibers beschrieben sind.

5. Interoperabilitätskomponenten

5.1. Grundlage für die Auswahl der Interoperabilitätskomponenten

(1) Die Anforderungen in Abschnitt 5.3 gehen von einem klassischen Gleis mit Schotteroberbau und Vignole-Schienen (mit flacher Unterseite) auf Beton- oder Holzschwellen aus, wobei die Befestigungselemente durch Belasten des Schienenfußes für den Durchschubwiderstand sorgen.

(2) Komponenten und Unterbaugruppen für den Bau anderer Gleiskonstruktionen gelten nicht als Interoperabilitätskomponenten.

5.2. Liste der Komponenten

(1) Im Sinne der vorliegenden technischen Spezifikation für die Interoperabilität werden nur die folgenden Elemente - Einzelkomponenten oder Unterbaugruppen des Gleises - als "Interoperabilitätskomponenten" bezeichnet:

1. Schiene ( 5.3.1)
2. Schienenbefestigungssysteme ( 5.3.2)
3. Gleisschwellen ( 5.3.3).

(2) In den folgenden Abschnitten werden die für die einzelnen Komponenten geltenden Spezifikationen beschrieben.

(3) Schienen, Befestigungselemente und Schwellen, die zu Sonderzwecken für kurze Gleisabschnitte verwendet werden, beispielsweise in Weichen und Kreuzungen, auf Auszugsvorrichtungen, Übergangsplatten und Sonderbauwerken, gelten nicht als Interoperabilitätskomponenten.

5.3. Leistungsmerkmale und Spezifikationen der Komponenten

5.3.1. Schiene

Die Spezifikationen für die Interoperabilitätskomponente "Schiene" betreffen Folgendes:

1. das Schienenkopfprofil,
2. den Schienenstahl.

5.3.1.1. Schienenkopfprofil

Das Schienenkopfprofil muss die Anforderungen in Abschnitt 4.2.4.6 "Schienenkopfprofil auf freier Strecke" erfüllen.

5.3.1.2. Schienenstahl

(1) Der Schienenstahl ist für die Anforderungen in Abschnitt 4.2.6 "Gleislagestabilität gegenüber einwirkenden Lasten" von Bedeutung.

(2) Der Schienenstahl muss folgende Anforderungen erfüllen:

1. Die Schienenhärte muss mindestens 200 HBW betragen.
2. Die Zugfestigkeit muss mindestens 680 MPa betragen.
3. Im Dauerversuch muss die Schiene mindestens 5 x 106 Zyklen fehlerfrei standhalten.

5.3.2. Schienenbefestigungssysteme¹⁹

(1) Das Schienenbefestigungssystem ist für die Anforderungen der Abschnitte 4.2.6.1 "Gleislagestabilität gegenüber Vertikallasten", 4.2.6.2 "Gleislagestabilität in Längsrichtung" und 4.2.6.3 "Gleislagestabilität in Querrichtung" von Bedeutung.

(2) Unter Laborprüfbedingungen muss das Schienenbefestigungssystem folgende Anforderungen erfüllen:

1. Der Mindestdurchschubwiderstand in Längsrichtung (bei Beginn des Durchrutschens der Schiene (nicht elastische Bewegung) in einer einzelnen Schienenbefestigung) muss mindestens 7 kN und bei Geschwindigkeiten über 250 km/h mindestens 9 kN betragen.
2. Die Schienenbefestigung muss in einem Dauerversuch 3.000.000 Lastwechseln einer beim Befahren enger Gleisbögen auftretenden typischen Belastung standhalten, wobei die Leistungsänderung des Befestigungssystems folgende Werte nicht überschreiten darf:
   • Spannkraft 20 %
   • vertikale Steifigkeit 25 %
   • Verringerung des Durchschubwiderstands um maximal 20 %.

   Die typische Belastung muss Folgendem angepasst sein:

   • der maximalen Radsatzlast, für die das Schienenbefestigungssystem ausgelegt ist;
   • der Kombination von Schiene, Schienenneigung, Zwischenlage sowie Art der Gleisschwellen, mit der das Befestigungssystem verwendet werden darf.

5.3.3. Gleisschwellen

(1) Die Gleisschwellen sind so auszulegen, dass sie bei Verwendung mit einem bestimmten Schienen- und Schienenbefestigungssystem Eigenschaften aufweisen, die den Anforderungen der Abschnitte 4.2.4.1 "Nennspurweite", 4.2.4.7 "Schienenneigung" und 4.2.6 "Gleislagestabilität gegenüber einwirkenden Lasten" entsprechen.

(2) Bei Bahnsystemen mit Nennspurweite 1.435 mm ist bei der Bemessung der Gleisschwellen eine Konstruktionsspurweite von 1.437 mm zugrunde zu legen.

6. Bewertung der Konformität von Interoperabilitätskomponenten und EG-Prüfung der Teilsysteme

Die Module für die Konformitätsbewertung, die Gebrauchstauglichkeitsbewertung und die EG-Prüfung sind in Artikel 8 dieser Verordnung erläutert.

6.1. Interoperabilitätskomponenten

6.1.1. Konformitätsbewertungsverfahren

(1) Das Konformitätsbewertungsverfahren für die in Abschnitt 5 dieser TSI bestimmten Interoperabilitätskomponenten ist unter Anwendung der dafür vorgesehenen Module durchzuführen.

(2) Funktionsfähige und zur Wiederverwendung geeignete Interoperabilitätskomponenten unterliegen nicht den Konformitätsbewertungsverfahren.

6.1.2. Anwendung der Module

(1) Für die Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten werden die folgenden Module verwendet:

1. Ca "Interne Fertigungskontrolle"
2. CB "EG-Baumusterprüfung"
3. CC "Konformität mit dem Baumuster auf der Grundlage einer internen Fertigungskontrolle"
4. CD "Konformität mit dem Baumuster auf der Grundlage eines Qualitätsmanagementsystems für den Produktionsprozess"
5. CF "Konformität mit dem Baumuster auf der Grundlage einer Produktprüfung"
6. CH "Konformität auf der Grundlage eines umfassenden Qualitätsmanagementsystems".

(2) Die Module für die Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten sind anhand der Tabelle 20 zu wählen.

Tabelle 20: Module für die Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten

(3) Bei Produkten, die vor Veröffentlichung der entsprechenden TSI in Verkehr gebracht wurden, gilt das Baumuster als zugelassen und eine EG-Baumusterprüfung (Modul CB) ist nicht erforderlich, wenn der Hersteller nachweist, dass die Versuche und Prüfungen der Interoperabilitätskomponenten bei früheren Anwendungen unter vergleichbaren Bedingungen positiv ausfielen und den Anforderungen dieser TSI entsprechen. In diesem Fall sind diese Bewertungen auch für die neue Anwendung weiterhin gültig. Kann nicht nachgewiesen werden, dass die Lösung in der Vergangenheit positiv bewertet wurde, so ist das Verfahren für Interoperabilitätskomponenten anzuwenden, die nach Veröffentlichung dieser TSI in der EU in Verkehr gebracht wurden.

(4) Die Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten muss die Phasen und Merkmale umfassen, die in Tabelle 36 in Anlage a dieser TSI angegeben sind.

6.1.3. Innovative Lösungen für Interoperabilitätskomponenten

Wird für eine Interoperabilitätskomponente eine innovative Lösung vorgeschlagen, so ist das Verfahren nach Artikel 10 anzuwenden.

6.1.4. EG-Konformitätserklärung für Interoperabilitätskomponenten

6.1.4.1. Interoperabilitätskomponenten, die anderen EU-Richtlinien unterliegen¹⁹

(1) Laut Artikel 10 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 gilt für den Fall, dass Interoperabilitätskomponenten auch unter andere, sonstige Angelegenheiten betreffende Rechtsakte der Union fallen, die EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärung angibt, dass die Interoperabilitätskomponenten auch den Anforderungen dieser anderen Rechtsakte entsprechen.

(2) Gemäß Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 der Kommission⁷ muss die EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärung eine Liste der geltenden Einsatzbeschränkungen und -bedingungen enthalten.

6.1.4.2. EG-Konformitätserklärung für Schienen

Eine Stellungnahme über die Benutzungsbedingungen ist nicht erforderlich.

6.1.4.3. EG-Konformitätserklärung für Schienenbefestigungssysteme

Der EG-Konformitätserklärung ist eine Stellungnahme mit folgenden Angaben beizufügen:

1. die Kombination von Schiene, Schienenneigung, Zwischenlage und Art der Gleisschwellen, mit der das Befestigungssystem verwendet werden darf;
2. die maximale Radsatzlast, die das Schienenbefestigungssystem aufnehmen kann.

6.1.4.4. EG-Konformitätserklärung für Gleisschwellen

Der EG-Konformitätserklärung ist eine Stellungnahme mit folgenden Angaben beizufügen:

1. die Kombination von Schiene, Schienenneigung und Art des Befestigungssystems, mit der die Gleisschwellen verwendet werden dürfen;
2. die Nenn- und die Konstruktionsspurweite;
3. die Kombination von Radsatzlast und Zuggeschwindigkeit, mit der die Gleisschwellen verwendet werden dürfen.

6.1.5. Spezielle Bewertungsverfahren für Interoperabilitätskomponenten

6.1.5.1. Bewertung von Schienen

Die Bewertung des Schienenstahls muss gemäß folgenden Anforderungen durchgeführt werden:

1. Die Schienenhärte ist für die Position RS gemäß EN 13674-1:2011 Abschnitt 9.1.8 anhand eines Prüfmusters (Stichprobe aus der Fertigung) zu messen.
2. Die Zugfestigkeit ist gemäß EN 13674-1:2011 Abschnitt 9.1.9 anhand eines Prüfmusters (Stichprobe aus der Fertigung) zu messen.
3. Der Ermüdungsversuch ist gemäß EN 13674-1:2011 Abschnitte 8.1 und 8.4 durchzuführen.

6.1.5.2. Bewertung von Gleisschwellen

(1) Bis zum 31. Mai 2021 darf für Gleisschwellen eine geringere Konstruktionsspurweite als 1.437 mm verwendet werden.

(2) Bei polyvalenten und für mehrere Spurweiten geeigneten Gleisschwellen kann im Fall der Nennspurweite 1.435 mm von einer Bewertung der Konstruktionsspurweite abgesehen werden.

6.2. Teilsystem "Infrastruktur"

6.2.1. Allgemeine Bestimmungen¹⁹

(1) Auf Verlangen des Antragstellers führt die benannte Stelle die EG-Prüfung für das Teilsystem "Infrastruktur' gemäß Artikel 15 der Richtlinie (EU) 2016/797 nach den Bestimmungen der einschlägigen Module durch.

(2) Kann der Antragsteller nachweisen, dass die Tests oder Bewertungen eines Infrastruktur-Teilsystems oder von Teilen eines Teilsystems mit denen identisch sind, die bei vorherigen Anwendungen eines Entwurfs mit Erfolg durchgeführt wurden, so sind die Ergebnisse dieser Tests und Bewertungen von der benannten Stelle im Rahmen der EG-Prüfung zu berücksichtigen.

(3) Die EG-Prüfung des Infrastruktur-Teilsystems muss die Phasen und Merkmale umfassen, die in Tabelle 37 in Anlage B dieser TSI angegeben sind.

(4) Die in Abschnitt 4.2.1 dieser TSI genannten Leistungskennwerte werden bei der EG-Prüfung des Teilsystems nicht überprüft.

(5) Für spezifische Eckwerte des Teilsystems "Infrastruktur" sind in Abschnitt 6.2.4 besondere Bewertungsverfahren angegeben.

(6) Der Antragsteller muss die EG-Prüferklärung für das Teilsystem ^"Infrastruktur" gemäß Artikel 15 der Richtlinie (EU) 2016/797 erstellen.

6.2.2. Anwendung der Module

Für das EG-Prüfverfahren für das Teilsystem "Infrastruktur" hat der Auftraggeber die Wahl zwischen folgenden Möglichkeiten:

1. Modul SG: EG-Prüfung auf der Grundlage einer Einzelprüfung oder
2. Modul SH1: EG-Prüfung auf der Grundlage eines umfassenden Qualitätsmanagementsystems mit Entwurfsprüfung.

6.2.2.1. Anwendung des Moduls SG

In den Fällen, in denen die EG-Prüfung am wirksamsten unter Verwendung von Informationen erfolgen kann, die vom Infrastrukturbetreiber, Auftraggeber oder den beteiligten Hauptauftragnehmern gesammelt wurden (z.B. mit Gleismesswagen oder anderen Messeinrichtungen ermittelte Daten), hat die benannte Stelle diese Informationen zur Konformitätsbewertung heranzuziehen.

6.2.2.2. Anwendung des Moduls SH1

Das Modul SH1 kann nur gewählt werden, wenn die Tätigkeiten, die zu dem geplanten und zu überprüfenden Teilsystem beitragen (Entwurf, Herstellung, Montage, Installation), einem von einer benannten Stelle genehmigten und kontrollierten Qualitätssicherungssystem unterliegen, das den Entwurf, die Herstellung, Endabnahme und Prüfung des Produkts abdeckt.

6.2.3. Innovative Lösungen

Wird für das Teilsystem "Infrastruktur" eine innovative Lösung vorgeschlagen, so ist das Verfahren nach Artikel 10 anzuwenden.

6.2.4. Besondere Bewertungsverfahren für das Teilsystem "Infrastruktur"

6.2.4.1. Bewertung des Lichtraumprofils

(1) Eine Entwurfsprüfung für die Bewertung des Lichtraumprofils erfolgt anhand charakteristischer Querschnitte und der Ergebnisse von Berechnungen, die vom Infrastrukturbetreiber oder vom Auftraggeber gemäß EN 15273-3:2013 Kapitel 5, 7 und 10, Anhang C sowie Anhang D Punkt D.4.8 durchgeführt wurden.

(2) Charakteristische Querschnitte sind:

1. Gleis ohne Überhöhung
2. Gleis mit maximaler Überhöhung
3. Gleis mit Kunstbauten über der Strecke
4. jede andere Stelle, an der die Grenze des Mindestlichtraums weniger als 100 mm oder die Grenze des Nenn-Lichtraums bzw. des Einheits-Lichtraums weniger als 50 mm entfernt ist.

(3) Nach der Montage vor der Inbetriebnahme sind die Freiräume an den Stellen zu prüfen, an denen die Grenze des Mindestlichtraums weniger als 100 mm oder die Grenze des Nenn-Lichtraums bzw. des Einheits-Lichtraums weniger als 50 mm entfernt ist.

(4) Für Bahnsysteme der Spurweite 1.520 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Eine Entwurfsprüfung für die Bewertung des Lichtraumprofils erfolgt anhand charakteristischer Querschnitte unter Verwendung des Einheits-Lichtraumprofils "S" gemäß Anlage H dieser TSI.

(5) Für Bahnsysteme der Spurweite 1.600 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Eine Entwurfsprüfung für die Bewertung des Lichtraumprofils erfolgt anhand charakteristischer Querschnitte unter Verwendung des Lichtraumprofils "IRL 1 " gemäß Anlage O dieser TSI.

6.2.4.2. Bewertung des Gleisabstands

(1) Es ist eine Entwurfsprüfung für die Bewertung des Gleisabstands vorzunehmen, wobei die Ergebnisse von Berechnungen verwendet werden, die vom Infrastrukturbetreiber oder vom Auftraggeber gemäß EN 15273-3:2013 Kapitel 9 durchgeführt wurden. Der Regelgleisabstand ist bei der Trassierung zu kontrollieren, bei der die Abstände parallel zur horizontalen Ebene angegeben werden. Der Mindestgleisabstand ist mit dem jeweiligen Bogenhalbmesser und der entsprechenden Überhöhung zu kontrollieren.

(2) Nach der Montage vor der Inbetriebnahme ist der Gleisabstand an kritischen Stellen zu überprüfen, an denen die Differenz zu dem gemäß EN 15273-3:2013 Kapitel 9 berechneten Mindestgleisabstand weniger als 50 mm beträgt.

(3) Für Bahnsysteme der Spurweite 1.520 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Es ist eine Entwurfsprüfung für die Bewertung des Gleisabstands vorzunehmen, wobei die Ergebnisse von Berechnungen verwendet werden, die vom Infrastrukturbetreiber oder vom Auftraggeber durchgeführt wurden. Der Regelgleisabstand ist bei der Trassierung zu kontrollieren, bei der die Abstände parallel zur horizontalen Ebene angegeben werden. Der Mindestgleisabstand ist mit dem jeweiligen Bogenhalbmesser und der entsprechenden Überhöhung zu kontrollieren.

(4) Für Bahnsysteme der Spurweite 1.520 mm gilt anstelle von Absatz 2 Folgendes: Nach der Montage vor der Inbetriebnahme ist der Gleisabstand an kritischen Stellen zu überprüfen, an denen die Differenz zum Mindestgleisabstand weniger als 50 mm beträgt.

6.2.4.3. Bewertung der Nennspurweite

(1) Für die Bewertung der Nennspurweite im Rahmen der Entwurfsprüfung ist die Selbsterklärung des Antragstellers zu überprüfen.

(2) Für die Bewertung der Nennspurweite bei der Montage vor der Inbetriebnahme ist die Bescheinigung für die Gleisschwelle als Interoperabilitätskomponente zu überprüfen. Im Falle von nicht zertifizierten Interoperabilitätskomponenten ist für die Bewertung der Nennspurweite die Selbsterklärung des Antragstellers zu überprüfen.

6.2.4.4. Bewertung der Trassierung

(1) Bei der Entwurfsprüfung sind die Krümmung, die Überhöhung, der Überhöhungsfehlbetrag sowie unvermittelte Änderungen des Überhöhungsfehlbetrags unter Berücksichtigung der örtlich vorgesehenen Geschwindigkeit zu bewerten.

(2) Eine Bewertung der Trassierung von Weichen und Kreuzungen ist nicht erforderlich.

6.2.4.5 Bewertung des Überhöhungsfehlbetrags für Züge, die für einen höheren Überhöhungsfehlbetrag ausgelegt sind

Gemäß Abschnitt 4.2.4.3 Absatz 2 dürfen eigens für den Betrieb bei höheren Überhöhungsfehlbeträgen ausgelegte Züge (z.B. Triebzüge mit geringeren Radsatzlasten, Züge mit besonderer Ausrüstung zum Befahren von Gleisbögen) bei höheren Überhöhungsfehlbeträgen betrieben werden, sofern die Betriebssicherheit nachgewiesen wird. Dieser Nachweis ist nicht Gegenstand dieser TSI und muss somit bei der Prüfung des Infrastruktur-Teilsystems von der benannten Stelle nicht überprüft werden. Der Nachweis ist vom Eisenbahnunternehmen, gegebenenfalls in Zusammenarbeit mit dem Infrastrukturbetreiber, zu erbringen.

6.2.4.6. Bewertung der Planungswerte der äquivalenten Konizität

Die Bewertung der Planungswerte der äquivalenten Konizität ist anhand der Ergebnisse von Berechnungen vorzunehmen, die vom Infrastrukturbetreiber oder vom Auftraggeber gemäß EN 15302:2008+A1:2010 durchgeführt wurden.

6.2.4.7. Bewertung des Schienenkopfprofils

(1) Bei neuen Schienen ist zu prüfen, ob das Schienenkopfprofil den Anforderungen in Abschnitt 4.2.4.6 entspricht.

(2) Wiederverwendete betriebstüchtige Schienen sind von den Anforderungen an das Schienenkopfprofil in Abschnitt 4.2.4.6 ausgenommen.

6.2.4.8. Bewertung von Weichen und Kreuzungen

Bei der Bewertung von Weichen und Kreuzungen in Bezug auf die Abschnitte 4.2.5.1 bis 4.2.5.3 ist zu prüfen, ob eine Selbsterklärung des Infrastrukturbetreibers oder des Auftraggebers vorliegt.

6.2.4.9. Bewertung neuer Bauwerke und Erdbauwerke sowie Erddruckwirkungen

(1) Bei der Bewertung neuer Bauwerke ist zu prüfen, ob die im Entwurf verwendeten Verkehrslasten und Grenzwerte für die Gleisverwindung den Mindestanforderungen in den Abschnitten 4.2.7.1 und 4.2.7.3 entsprechen. Die benannte Stelle muss keine Entwurfsprüfung vornehmen oder Berechnungen durchführen. Bei der Kontrolle des im Entwurf verwendeten Alpha-Werts gemäß Abschnitt 4.2.7.1 muss lediglich überprüft werden, ob der Alpha-Wert den Vorgaben in Tabelle 11 entspricht.

(2) Bei der Bewertung neuer Erdbauwerke und von Erddruckwirkungen ist zu prüfen, ob die für die Planung verwendeten Verkehrslasten den Anforderungen in Abschnitt 4.2.7.2 entsprechen. Bei der Kontrolle des im Entwurf verwendeten Alpha-Werts gemäß Abschnitt 4.2.7.2 muss lediglich überprüft werden, ob der Alpha-Wert den Vorgaben in Tabelle 11 entspricht. Die benannte Stelle muss keine Entwurfsprüfung vornehmen oder Berechnungen durchführen.

6.2.4.10. Bewertung bestehender Bauwerke

(1) Die Bewertung bestehender Bauwerke in Bezug auf die Anforderungen in Abschnitt 4.2.7.4(3) Buchstaben b und c ist nach einer der folgenden Methoden durchzuführen:

1. Kontrolle, ob die Werte der EN-Streckenklassen in Verbindung mit der zulässigen Geschwindigkeit, die für die Strecken, auf denen sich die Bauwerke befinden, veröffentlicht wurde oder veröffentlicht werden soll, die Anforderungen in Anlage E dieser TSI erfüllen;
2. Kontrolle, ob die Werte der EN-Streckenklassen in Verbindung mit der zulässigen Geschwindigkeit, die für die Bauwerke oder den Entwurf spezifiziert wurde, die Anforderungen in Anlage E dieser TSI erfüllen;
3. Kontrolle, ob die für die Bauwerke oder den Entwurf spezifizierten Verkehrslasten den Mindestanforderungen in den Abschnitten 4.2.7.1.1 und 4.2.7.1.2 entsprechen. Bei der Kontrolle des Alpha-Werts gemäß Abschnitt 4.2.7.1.1 muss lediglich überprüft werden, ob der Alpha-Wert den Vorgaben in Tabelle 11 entspricht.

(2) Die Durchführung einer Entwurfsprüfung oder von Berechnungen ist nicht erforderlich.

(3) Für die Bewertung bestehender Bauwerke ist Abschnitt 4.2.7.4(4) in entsprechender Weise anzuwenden.

6.2.4.11. Bewertung des Bahnsteigabstands

(1) Die Bewertung des Abstands zwischen Gleismitte und Bahnsteigkante als Entwurfsprüfung ist anhand der Ergebnisse von Berechnungen vorzunehmen, die vom Infrastrukturbetreiber oder vom Auftraggeber gemäß EN 15273-3:2013 Kapitel 13 durchgeführt wurden.

(2) Nach der Montage vor der Inbetriebnahme sind die Freiräume zu prüfen. Der Abstand ist an den Bahnsteigenden sowie alle 30 m im geraden Gleis und alle 10 m in Gleisbögen zu kontrollieren.

(3) Für Bahnsysteme der Spurweite 1.520 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die Bewertung des Abstands zwischen Gleismitte und Bahnsteigkante als Entwurfsprüfung ist anhand der Anforderungen in Abschnitt 4.2.9.3 vorzunehmen. Absatz 2 gilt entsprechend.

(4) Für Bahnsysteme der Spurweite 1.600 mm gilt anstelle von Absatz 1 Folgendes: Die Bewertung des Abstands zwischen Gleismitte und Bahnsteigkante als Entwurfsprüfung ist anhand der Anforderungen in Abschnitt 4.2.9.3(4) vorzunehmen. Absatz 2 gilt entsprechend.

6.2.4.12. Bewertung der maximalen Druckschwankungen in Tunneln

(1) Die Bewertung der maximalen Druckschwankungen in Tunneln (10-kPa-Kriterium) erfolgt anhand der Ergebnisse von numerischen Simulationen gemäß EN 14067-5:2006+A1:2010 Kapitel 4 und 6, die vom Infrastrukturbetreiber oder vom Auftraggeber auf der Grundlage aller zu erwartender Betriebsbedingungen mit den Zügen durchgeführt wurden, die der "Fahrzeuge - Lokomotiven und Personenwagen" entsprechen, und die für das Befahren des zu bewertenden Tunnels mit Geschwindigkeiten ≥ 200 km/h vorgesehen sind.

(2) Die zu verwendenden Eingangsgrößen müssen dem charakteristischen Referenzdruckbild der Züge gemäß der "Fahrzeuge - Lokomotiven und Personenwagen" entsprechen.

(3) Die (entlang des Zuges konstanten) Referenz-Querschnittflächen der zu berücksichtigenden interoperablen Züge betragen, unabhängig davon, ob es sich um Triebfahrzeuge oder nicht motorisierte Mittelwagen handelt:

1. 12 m² für Fahrzeuge, die für die kinematischen Bezugslinien GC und DE3 ausgelegt sind,
2. 11 m² für Fahrzeuge, die für die kinematischen Bezugslinien Ga und GB ausgelegt sind,
3. 10 m² für Fahrzeuge, die für die kinematische Bezugslinie G1 ausgelegt sind.

Die zu betrachtende Fahrzeugbegrenzungslinie ist anhand der nach Abschnitt 4.2.1 gewählten Begrenzungslinien festzulegen.

(4) Bei der Bewertung können etwaige Konstruktionsmerkmale, die zu einer Verringerung der Druckschwankungen führen, sowie die Länge des Tunnels berücksichtigt werden.

(5) Druckschwankungen aufgrund atmosphärischer oder geografischer Gegebenheiten können außer Acht gelassen werden.

6.2.4.13. Bewertung der Einwirkungen von Seitenwind

Dieser Nachweis der Sicherheit ist nicht Gegenstand dieser TSI und muss somit von der benannten Stelle nicht überprüft werden. Der Nachweis ist vom Infrastrukturbetreiber, gegebenenfalls in Zusammenarbeit mit dem Eisenbahnunternehmen, zu erbringen.

6.2.4.14. Bewertung ortsfester Anlagen zur Wartung von Zügen

Die Bewertung ortsfester Anlagen zur Wartung von Zügen liegt in der Verantwortung des jeweiligen Mitgliedstaats.

6.2.4.15. Bewertung der Kompatibilität mit Bremssystemen¹⁹

Die Bewertung der in Abschnitt 4.2.6.2.2 Absatz 2 festgelegten Anforderungen ist nicht erforderlich.

6.2.5 Technische Lösungen, bei denen in der Entwurfsphase von der Konformität ausgegangen wird

Die Konformitätsvermutung für technische Lösungen in der Entwurfsphase kann vor und unabhängig von einem bestimmten Projekt bewertet werden.

6.2.5.1. Bewertung der Gleislagestabilität auf freier Strecke

(1) Die Konformität des Gleises mit den Anforderungen in Abschnitt 4.2.6 kann durch Verweis auf eine bestehende Oberbaukonstruktion, die den für das betreffende Teilsystem vorgesehenen Betriebsbedingungen entspricht, nachgewiesen werden.

(2) Oberbaukonstruktionen sind anhand der technischen Merkmale in Anlage C.1 sowie ihrer Betriebsbedingungen gemäß Anlage D.1 dieser TSI festzulegen.

(3) Eine Oberbaukonstruktion gilt als bestehend, wenn beide der folgenden Bedingungen zutreffen:

1. die Oberbaukonstruktion wird seit mindestens einem Jahr im normalen Verkehr betrieben,
2. im Zeitraum des normalen Verkehrs wurde auf dem Gleis eine Gesamttonnage von mindestens 20 Mio. Bruttotonnen befördert.

(4) Unter den Betriebsbedingungen einer bestehenden Oberbaukonstruktion sind die für den normalen Verkehr geltenden Bedingungen zu verstehen.

(5) Bei der Bewertung einer bestehenden Oberbaukonstruktion ist zu prüfen, ob die technischen Merkmale in Anlage C.1 sowie die Einsatzbedingungen gemäß Anlage D.1 dieser TSI spezifiziert sind und auf die frühere Verwendung der Oberbaukonstruktion verwiesen wird.

(6) Wird in einem Projekt eine bereits bewertete Oberbaukonstruktion verwendet, so hat die benannte Stelle lediglich zu prüfen, ob die Einsatzbedingungen eingehalten werden.

(7) Neue Oberbaukonstruktionen, die auf einer bestehenden Konstruktion basieren, können einer neuen Bewertung unterzogen werden, indem die Unterschiede geprüft und deren Auswirkungen auf die Gleislagestabilität evaluiert werden. Diese Bewertung kann beispielsweise durch Computersimulationen, Labortests oder Feldversuche unterstützt werden.

(8) Eine Oberbaukonstruktion gilt als neu, wenn sich mindestens eines der technischen Merkmale in Anlage C oder eine der Einsatzbedingungen gemäß Anlage D dieser TSI geändert hat.

6.2.5.2. Bewertung von Weichen und Kreuzungen

(1) Für die Bewertung der Stabilität von Weichen und Kreuzungen gelten die Bestimmungen in Abschnitt 6.2.5.1. In Anlage C.2 werden die technischen Konstruktionsmerkmale und in Anlage D.2 die Einsatzbedingungen des Entwurfs von Weichen und Kreuzungen beschrieben.

(2) Die Bewertung der Entwurfsgeometrie von Weichen und Kreuzungen ist gemäß Abschnitt 6.2.4.8 dieser TSI durchzuführen.

(3) Die Bewertung der maximal zulässigen Herzstücklücke von Weichen und Kreuzungen ist gemäß Abschnitt 6.2.4.8 dieser TSI durchzuführen.

6.3. EG-Prüfung mit "Geschwindigkeit" als Übergangskriterium

(1) Abschnitt 7.5 gestattet die Inbetriebnahme von Strecken mit einer geringeren als der endgültig vorgesehenen Geschwindigkeit. In diesem Abschnitt sind die unter diesen Bedingungen geltenden Anforderungen an die EG-Prüfung festgelegt.

(2) Einige der in Abschnitt 4 festgelegten Grenzwerte hängen von der vorgesehenen Streckengeschwindigkeit ab. Die Konformität ist für die endgültig vorgesehene Geschwindigkeit zu bewerten; geschwindigkeitsabhängige Merkmale können allerdings zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme bei der geringeren Geschwindigkeit bewertet werden.

(3) Die Konformität der übrigen Merkmale für die vorgesehene Streckengeschwindigkeit bleibt weiter gültig.

(4) Bei der Interoperabilitätserklärung für die vorgesehene Geschwindigkeit ist die Konformität der vorläufig unberücksichtigten Merkmale erst dann zu bewerten, wenn diese auf das erforderliche Niveau gebracht werden.

6.4. Bewertung des Instandhaltungsdossiers¹⁹

(1) Gemäß Abschnitt 4.5 muss der Infrastrukturbetreiber für jede interoperable Bahnstrecke ein Instandhaltungsdossier für das Teilsystem "Infrastruktur" bereithalten.

(2) Die benannte Stelle muss bestätigen, dass das Instandhaltungsdossier vorhanden ist und die in Abschnitt 4.5.1 aufgeführten Punkte darin enthalten sind. Die Tauglichkeit der einzelnen Anforderungen des Instandhaltungsdossiers muss von der benannten Stelle nicht bewertet werden.

(3) Die benannte Stelle nimmt in dem in Artikel 15 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten technischen Dossier Bezug auf das nach Abschnitt 4.5.1 dieser TSI geforderte Instandhaltungsdossier.

6.5. Teilsysteme mit Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Erklärung

6.5.1. Bedingungen

(1) Bis zum 31. Mai 2021 dürfen benannte Stellen auch dann EG-Prüfbescheinigungen für Teilsysteme ausstellen, wenn für bestimmte der darin installierten Interoperabilitätskomponenten keine EG-Konformitäts- und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung gemäß dieser TSI vorliegt; dazu müssen allerdings folgende Kriterien erfüllt sein:

1. Die Konformität des Teilsystems wurde anhand der in Abschnitt 4 festgelegten Anforderungen sowie in Bezug auf die Abschnitte 6.2 bis 7 dieser TSI (außer Abschnitt 7.7 "Sonderfälle") durch die benannte Stelle überprüft. Die Konformität der IK mit den Abschnitten 5 und 6.1 ist nicht anzuwenden;
2. die Interoperabilitätskomponenten, für die keine EG-Konformitätserklärung und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorliegt, müssen vor Inkrafttreten dieser TSI in mindestens einem Mitgliedstaat in einem bereits genehmigten und in Betrieb genommenen Teilsystem verwendet worden sein.

(2) Für die in dieser Weise bewerteten Interoperabilitätskomponenten darf keine EG-Konformitäts- bzw. Gebrauchstauglichkeitserklärung ausgestellt werden.

6.5.2. Dokumentation¹⁹

(1) In der EG-Prüfbescheinigung des Teilsystems ist eindeutig anzugeben, welche Interoperabilitätskomponenten von der benannten Stelle im Rahmen der Teilsystemprüfung bewertet wurden.

(2) In der EG-Prüferklärung für das Teilsystem ist Folgendes klar anzugeben:

1. die Interoperabilitätskomponenten, die als Teil des Teilsystems bewertet wurden;
2. die Bestätigung, dass das Teilsystem Interoperabilitätskomponenten enthält, die mit denen identisch sind, die als Teile des Teilsystems geprüft wurden;
3. den Grund/die Gründe, warum der Hersteller nicht vor dem Einbau der betreffenden Interoperabilitätskomponenten in das Teilsystem eine EG-Konformitätserklärung und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorgelegt hat, einschließlich der angewendeten, nach Artikel 14 der Richtlinie (EU) 2016/797 notifizierten nationalen Vorschriften.

6.5.3. Instandhaltung der nach Abschnitt 6.5.1 geprüften Teilsysteme

(1) Während und nach Ablauf der Übergangszeit dürfen die Interoperabilitätskomponenten gleicher Bauart, für die keine EG-Konformitätserklärung und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung vorliegt, bis zur Umrüstung oder Erneuerung des Teilsystems (unter Berücksichtigung der Entscheidung der Mitgliedstaaten zur Anwendung der TSI) unter der Verantwortung der für die Instandhaltung zuständigen Stelle weiterhin im Zuge der Instandhaltung des Teilsystems (als Austauschteile) verwendet werden.

(2) Die für die Instandhaltung zuständige Stelle muss in jedem Fall sicherstellen, dass die im Zuge der Instandhaltung verwendeten Austauschteile für ihren Einsatzbereich geeignet sind und bestimmungsgemäß verwendet werden, die Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems ermöglichen und gleichzeitig den grundlegenden Anforderungen entsprechen. Die betreffenden Bauteile müssen zurückverfolgt werden können und nach einer nationalen oder internationalen Norm oder einer im Eisenbahnbereich weithin anerkannten Regel der Technik zertifiziert sein.

6.6. Teilsysteme mit betriebstüchtigen und wiederverwendbaren Interoperabilitätskomponenten

6.6.1. Bedingungen

(1) Benannte Stellen dürfen auch dann EG-Prüfbescheinigungen für Teilsysteme ausstellen, wenn bestimmte darin installierte Interoperabilitätskomponenten betriebstüchtige und zur Wiederverwendung geeignete Interoperabilitätskomponenten sind; dazu müssen allerdings folgende Kriterien erfüllt sein:

1. Die Konformität des Teilsystems wurde anhand der in Abschnitt 4 festgelegten Anforderungen sowie in Bezug auf die Abschnitte 6.2 bis 7 dieser TSI (außer Abschnitt 7.7 "Sonderfälle") durch die benannte Stelle überprüft. Die Konformität der IK mit Abschnitt 6.1 ist nicht anzuwenden;
2. für die Interoperabilitätskomponenten liegt keine entsprechende EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärung vor.

(2) Für die in dieser Weise bewerteten Interoperabilitätskomponenten darf keine EG-Konformitäts- bzw. Gebrauchstauglichkeitserklärung ausgestellt werden.

6.6.2. Dokumentation

(1) In der EG-Prüfbescheinigung des Teilsystems ist eindeutig anzugeben, welche Interoperabilitätskomponenten von der benannten Stelle im Rahmen der Teilsystemprüfung bewertet wurden.

(2) In der EG-Prüferklärung für das Teilsystem ist Folgendes klar anzugeben:

1. die Interoperabilitätskomponenten, die betriebstüchtige und zur Wiederverwendung geeignete Interoperabilitätskomponenten sind;
2. die Bestätigung, dass das Teilsystem Interoperabilitätskomponenten enthält, die mit denen identisch sind, die als Teile des Teilsystems geprüft wurden.

6.6.3. Verwendung betriebstüchtiger Interoperabilitätskomponenten in der Instandhaltung

(1) Unter der Verantwortung der für die Instandhaltung zuständigen Stelle dürfen im Zuge der Instandhaltung des Teilsystems betriebstüchtige und wiederverwendbare Interoperabilitätskomponenten (als Austauschteile) verwendet werden.

(2) Die für die Instandhaltung zuständige Stelle muss in jedem Fall sicherstellen, dass die im Zuge der Instandhaltung verwendeten Austauschteile für ihren Einsatzbereich geeignet sind und bestimmungsgemäß verwendet werden, die Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems ermöglichen und gleichzeitig den grundlegenden Anforderungen entsprechen. Die betreffenden Bauteile müssen zurückverfolgt werden können und nach einer nationalen oder internationalen Norm oder einer im Eisenbahnbereich weithin anerkannten Regel der Technik zertifiziert sein.

7. Umsetzung der TSI "Infrastruktur"¹⁹

Die Mitgliedstaaten müssen für diese TSI nationale Umsetzungspläne entwickeln und dabei der Kohärenz des gesamten Eisenbahnsystems in der Europäischen Union Rechnung tragen. Diese Pläne müssen entsprechend den in den nachstehenden Abschnitten 7.1. bis 7.7 genannten Einzelheiten alle Vorhaben umfassen, die den Neubau, die Erneuerung und die Aufrüstung des Teilsystems ^"Infrastruktur" betreffen.

7.1. Anwendung dieser TSI auf Eisenbahnstrecken

Die Abschnitte 4 bis 6 sowie etwaige Sonderbestimmungen in den Abschnitten 7.2 bis 7.6 sind uneingeschränkt auf die Strecken anzuwenden, die im geografischen Anwendungsbereich dieser TSI liegen und nach Inkrafttreten dieser TSI als interoperable Strecken in Betrieb genommen werden.

7.2. Anwendung dieser TSI auf neue Eisenbahnstrecken

(1) Im Sinne dieser TSI ist eine "neue Strecke" eine Strecke, mit der eine bislang noch nicht bestehende Verbindung geschaffen wird.

(2) In den folgenden Fällen, bei denen z.B. die Geschwindigkeit oder die Kapazität erhöht wird, können die Strecken als umgerüstete Strecken statt als neue Strecken angesehen werden:

1. Verlegung eines Teils einer bestehenden Strecke,
2. Bau einer Umfahrung,
3. Hinzufügung einer oder mehrerer Gleise auf einer bestehenden Strecke, ungeachtet des Abstands der zusätzlichen Gleise von den ursprünglichen Gleisen.

7.3. Anwendung dieser TSI auf bestehende Eisenbahnstrecken

7.3.1. Aufrüstung oder Erneuerung einer Strecke¹⁹

(1) Im Einklang mit Artikel 2 Absatz 14 der Richtlinie (EU) 2016/797 bezeichnet der Ausdruck ^"Aufrüstung" umfangreiche Änderungsarbeiten an einem Teilsystem oder einem Teil davon, die eine Änderung des der EG-Prüferklärung beigefügten technischen Dossiers, soweit dieses vorhanden ist, zur Folge haben und mit denen die Gesamtleistung des Teilsystems verbessert wird.

(2) Das Teilsystem ^"Infrastruktur" einer Strecke gilt im Zusammenhang mit dieser TSI als aufgerüstet, wenn mindestens die Leistungskennwerte Radsatzlast oder Lichtraumprofil, wie in Abschnitt 4.2.1 definiert, verbessert werden, um die Anforderungen eines anderen Verkehrscodes zu erfüllen.

(3) In Einklang mit Artikel 2 Absatz 15 der Richtlinie (EU) 2016/797 bezeichnet der Ausdruck ^"Erneuerung" umfangreiche Arbeiten zum Austausch eines Teilsystems oder eines Teils davon, mit denen die Gesamtleistung des Teilsystems nicht verändert wird.

(4) In diesem Sinne sind Vorhaben, bei denen Elemente einer Strecke oder eines Streckenabschnitts systematisch ersetzt werden, als umfangreiche Austauscharbeiten anzusehen. Die Erneuerung unterscheidet sich vom Austausch im Rahmen der Instandhaltung gemäß nachstehenden Abschnitt 7.3.3, da sie die Möglichkeit zur Realisierung einer TSI-konformen Strecke bietet. Bei einer Erneuerung handelt es sich um denselben Fall wie bei einer Aufrüstung, jedoch ohne Änderung der Leistungskennwerte.

(5) Eine Aufrüstung oder Erneuerung des Teilsystems ^"Infrastruktur" kann sich auf das gesamte Teilsystem auf einer bestimmten Strecke oder nur bestimmte Teile des Teilsystems erstrecken. Gemäß Artikel 18 Absatz 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 prüft die nationale Sicherheitsbehörde das Projekt und entscheidet, ob eine neue Inbetriebnahmegenehmigung erforderlich ist.

(6) Ist eine neue Genehmigung erforderlich, so müssen die Teile des Teilsystems ^"Infrastruktur", die Gegenstand der Aufrüstung oder Erneuerung sind, dieser TSI entsprechen und dem in Artikel 15 der Richtlinie (EU) 2016/797 festgelegten Verfahren unterliegen, sofern nicht eine Genehmigung für die Nichtanwendung der TSI nach Artikel 7 der Richtlinie (EU) 2016/797 erteilt wird.

(7) Ist keine neue Inbetriebnahmegenehmigung erforderlich, so wird dennoch die Einhaltung der vorliegenden TSI empfohlen. Kann diese Konformität nicht erreicht werden, informiert der Auftraggeber den Mitgliedstaat über die Gründe.

7.3.2. - gestrichen -¹⁹

7.3.3. Austausch im Zuge der Instandhaltung¹⁹

(1) Werden Teile eines Teilsystems auf einer Strecke instand gehalten, ist die förmliche Prüfung und Genehmigung der Inbetriebnahme gemäß dieser TSI nicht erforderlich. Austausch im Zuge der Instandhaltung ist allerdings, soweit unter vertretbaren Umständen möglich, stets in Übereinstimmung mit den Anforderungen dieser TSI durchzuführen.

(2) Ziel sollte es sein, dass der Austausch im Zuge der Instandhaltung allmählich zur Errichtung einer interoperablen Strecke führt.

(3) Um die Interoperabilität eines wichtigen Teils des Teilsystems "Infrastruktur" schrittweise zu verwirklichen, sollte die folgende Gruppe von Eckwerten gemeinsam angepasst werden:

1. Trassierung,
2. Gleisparameter,
3. Weichen und Kreuzungen,
4. Gleislagestabilität gegenüber einwirkenden Lasten,
5. Stabilität von Tragwerken gegenüber Verkehrslasten,
6. Bahnsteige.

(4) In solchen Fällen ist anzumerken, dass keines dieser Elemente für sich allein die Konformität des gesamten Teilsystems gewährleisten kann. Die Konformität eines Teilsystems kann nur festgestellt werden, wenn sämtliche Elemente mit der TSI übereinstimmen.

7.3.4. Bestehende Strecken, die nicht erneuert oder umgerüstet werden

Der Nachweis des Umfangs der Übereinstimmung bestehender Strecken mit den Eckwerten der TSI ist fakultativ. Das Nachweisverfahren hat der Empfehlung /EU der Kommission³ zum Verfahren für den Nachweis des Umfangs der Übereinstimmung bestehender Eisenbahnstrecken mit den Eckwerten der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität zu entsprechen.

7.4. Anwendung dieser TSI auf bestehende Bahnsteige

Im Fall der Umrüstung oder Erneuerung des Teilsystems "Infrastruktur" gelten die folgenden Bedingungen bezüglich der Bahnsteighöhe nach Abschnitt 4.2.9.2 dieser TSI:

1. Die Anwendung anderer nomineller Bahnsteighöhen ist zulässig aus Gründen der Einheitlichkeit eines bestimmten Programms zur Umrüstung oder Erneuerung einer Strecke oder eines Streckenabschnitts.
2. Die Anwendung anderer nomineller Bahnsteighöhen ist zulässig, wenn die Arbeiten strukturelle Änderungen an tragenden Elementen erfordern.

7.5. Geschwindigkeit als Umsetzungskriterium

(1) Strecken können auch mit einer niedrigeren als der endgültig vorgesehenen Geschwindigkeit als interoperable Strecken in Betrieb genommen werden. In diesem Fall ist beim Bau der Strecke dafür zu sorgen, dass die spätere Anpassung an die endgültig vorgesehene Geschwindigkeit nicht behindert wird.

(2) Beispielsweise muss der Gleisabstand für die endgültig vorgesehene Geschwindigkeit geeignet sein, während die Überhöhung an die Geschwindigkeit zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der Strecke anzupassen ist.

(3) Die Anforderungen an die Konformitätsbewertung für diesen Fall enthält Abschnitt 6.3.

7.6. Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge¹⁹

Das vom Eisenbahnunternehmen für die Streckenkompatibilitätsprüfung anzuwendende Verfahren und die zu verwendenden Parameter des Teilsystems ^"Infrastruktur" sind in Abschnitt 4.2.2.5 und Anlage D1 des Anhangs der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission⁸ beschrieben.

weiter .