umwelt-online: Verordnung (EU) Nr. 965/2012 der Kommission vom 5. Oktober 2012 zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf den Flugbetrieb gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (2)

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Teilabschnitt CC
Kabinenbesatzung

ORO.CC.005 Geltungsbereich13

Dieser Teilabschnitt legt die Anforderungen fest, die der Betreiber erfüllen muss, wenn er ein Luftfahrzeug mit Kabinenbesatzung betreibt, und umfasst:

  1. Abschnitt 1 mit Festlegungen gemeinsamer Anforderungen für alle Arten des Flugbetriebs und
  2. Abschnitt 2 mit Festlegungen zusätzlicher Anforderungen, die nur für den gewerblichen Luftverkehrsbetrieb gelten.

Abschnitt 113
Gemeinsame Anforderungen

ORO.CC.100 Anzahl und Zusammensetzung der Kabinenbesatzung14 18 19

a) Für den Betrieb von Luftfahrzeugen mit einer höchstzulässigen betrieblichen Fluggastsitzanzahl (MOPSC) von mehr als 19 Sitzplätzen muss mindestens ein Flugbegleiter bei der Beförderung eines oder mehrerer Fluggäste eingesetzt werden.

b) Für die Zwecke der Einhaltung von Punkt (a) gilt als Mindestanzahl an Flugbegleitern die größere der folgenden Anzahlen:

  1. die Anzahl an Flugbegleitern, die bei der Zulassung des Luftfahrzeugs in Übereinstimmung mit den entsprechenden Zulassungsspezifikationen für die vom Betreiber verwendete Kabinenkonfiguration festgelegt wurde,
  2. wenn die Anzahl nach Punkt (1) nicht festgelegt wurde, die Anzahl an Flugbegleitern, die bei der Zulassung des Luftfahrzeugs für die höchstzulässige Fluggastsitzanzahl festgelegt wurde, wobei sich die Anzahl an Flugbegleitern für jedes ganze Vielfache von 50 Fluggastsitzen, um das die höchstzulässige Fluggastsitzanzahl bei der vom Betreiber verwendeten Kabinenkonfiguration unterschritten wird, um jeweils einen Flugbegleiter verringert, oder
  3. ein Flugbegleiter für jeweils 50 oder einen Bruchteil von 50 auf demselben Fluggastdeck des zu betreibenden Luftfahrzeugs eingebaute Fluggastsitze.

c) Bei Flügen, bei denen die Kabinenbesatzung aus mehr als einer Person besteht, hat der Betreiber einen Flugbegleiter als dem verantwortlichen Piloten/Kommandanten gegenüber verantwortlichen Flugbegleiter zu bestimmen.

d) Abweichend von Punkt (a) dürfen nichtgewerbliche Flüge mit Luftfahrzeugen mit einer höchstzulässigen betrieblichen Fluggastsitzanzahl (MOPSC) von über 19 Sitzplätzen vorbehaltlich der vorherigen Genehmigung durch die zuständige Behörde ohne im Einsatz befindliche Flugbegleiter durchgeführt werden. Um die Genehmigung zu erhalten, muss der Betreiber sicherstellen, dass alle folgenden Bedingungen erfüllt sind:

  1. es sind höchstens 19 Fluggäste an Bord,
  2. der Betreiber hat für diesen Betrieb Verfahren entwickelt.

ORO.CC.110 Bedingungen für die Übertragung von Aufgaben

  1. Flugbegleiter dürfen nur für Aufgaben auf einem Luftfahrzeug eingesetzt werden, wenn sie
    1. mindestens 18 Jahre alt sind,
    2. gemäß den einschlägigen Anforderungen von Anhang IV (Teil-MED) der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 als körperlich und geistig für die sichere Durchführung ihrer Aufgaben und Verantwortlichkeiten tauglich eingestuft wurden und
    3. alle entsprechenden Schulungen und Überprüfungen, die gemäß diesem Teilabschnitt erforderlich sind, erfolgreich absolviert haben und befähigt sind, die ihnen zugewiesenen Aufgaben gemäß den im Betriebshandbuch festgelegten Verfahren durchzuführen.
  2. Überträgt ein Betreiber Flugbegleitern, die auf freiberuflicher oder Teilzeitbasis arbeiten, Aufgaben, hat er sich zu vergewissern, dass alle entsprechenden Anforderungen dieses Teilabschnitts erfüllt sind, wobei die vom Flugbegleiter für andere Betreiber erbrachten Dienste zu berücksichtigen sind, um insbesondere Folgendes zu ermitteln:
    1. die Gesamtzahl der Luftfahrzeugmuster und -baureihen, auf denen sie tätig sind, und
    2. die einschlägigen Flug- und Dienstzeitbeschränkungen und Ruhevorschriften.
  3. Im Dienst befindliche Flugbegleiter sowie ihre Rolle bezüglich der Sicherheit der Fluggäste und des Flugs müssen für die Fluggäste deutlich zu erkennen sein.

ORO.CC.115 Durchführung von Schulungen und entsprechende Überprüfung

  1. Der Betreiber hat ein detailliertes Programm und einen detaillierten Lehrplan zu erstellen für jeden Schulungslehrgang gemäß den einschlägigen Anforderungen dieses Teilabschnitts und, soweit zutreffend, von Anhang V (Teil-CC) der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011, in dem die von den Flugbegleitern wahrzunehmenden Aufgaben und Verpflichtungen behandelt werden.
  2. Jeder Schulungslehrgang muss eine theoretische und eine praktische Schulung mit Einzel- oder Gruppenübungen wie für das jeweilige Schulungsthema erforderlich umfassen, sodass der Flugbegleiter einen angemessenen Befähigungsstand gemäß diesem Teilabschnitt erreicht und aufrechterhalten kann.
  3. Jeder Schulungslehrgang muss
    1. in einer strukturierten und realistischen Weise durchgeführt werden und
    2. von Personal durchgeführt werden, das für das zu unterrichtende Fach entsprechend qualifiziert ist.
  4. Während oder nach Abschluss der gemäß diesem Teilabschnitt erforderlichen Schulung hat sich jeder Flugbegleiter einer Überprüfung zu unterziehen, die alle Schulungsbestandteile des jeweiligen Schulungsprogramms mit Ausnahme der Schulung zum effektiven Arbeiten als Besatzung (CRM) abdeckt. Die Überprüfungen sind von Personal durchzuführen, das entsprechend qualifiziert ist, um feststellen zu können, ob der Flugbegleiter den erforderlichen Befähigungsstand erreicht hat und/oder aufrechterhält.
  5. CRM-Schulungslehrgänge und, soweit erforderlich, CRM-Module sind von einem CRM-Lehrberechtigten für Flugbegleiter durchzuführen. Wenn CRM-Elemente in andere Schulungen integriert werden, sind die Festlegung und die Umsetzung des Lehrplans von einem CRM-Lehrberechtigten für Flugbegleiter zu verwalten.

ORO.CC.120 Grundschulung

  1. Berufsanfänger, die nicht bereits Inhaber einer gemäß Anhang V (Teil-CC) der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 ausgestellten gültigen Flugbegleiterbescheinigung sind, müssen
    1. einen Grundschulungslehrgang gemäß CC.TRA.220 des genannten Anhangs erhalten und
    2. die entsprechende Prüfung erfolgreich absolvieren, bevor sie anderweitige Schulungen beginnen, die gemäß diesem Teilabschnitt erforderlich sind.
  2. Elemente des Grundschulungsprogramms dürfen mit der ersten luftfahrzeugmusterspezifischen Schulung und Betreiber-Umschulung zusammengefasst werden, sofern die Anforderungen von CC.TRA.220 erfüllt werden und solche Elemente in den Schulungsaufzeichnungen der betreffenden Flugbegleiter als Elemente des Grundschulungslehrgangs aufgeführt werden.

ORO.CC.125 Luftfahrzeugmusterspezifische Schulung und Betreiber-Umschulung14

  1. Alle Flugbegleiter müssen eine entsprechende luftfahrzeugmusterspezifische Schulung und Betreiber-Umschulung sowie die entsprechenden Überprüfungen absolviert haben, bevor sie
    1. vom Betreiber erstmals als Flugbegleiter eingesetzt werden oder
    2. von diesem Betreiber auf einem anderen Luftfahrzeugmuster eingesetzt werden.
  2. Bei der Erstellung der Programme und Lehrpläne für die luftfahrzeugmusterspezifische Schulung und die Betreiber- Umschulung hat der Betreiber die einschlägigen Elemente, soweit verfügbar, mit aufzunehmen, die im verbindlichen Teil der gemäß der Verordnung (EU) Nr. ermittelten betrieblichen Eignungsdaten festgelegt sind.
  3. Das luftfahrzeugmusterspezifische Schulungsprogramm muss
    1. eine Schulung und praktische Übungen auf einem repräsentativen Übungsgerät oder auf dem Luftfahrzeug selbst umfassen und
    2. mindestens die folgenden luftfahrzeugmusterspezifischen Schulungsbestandteile umfassen:
      1. Luftfahrzeug-Beschreibung in einer für die Aufgaben von Flugbegleitern relevanten Weise,
      2. alle Sicherheitsausrüstung und Sicherheitssysteme an Bord, die für die Aufgaben von Flugbegleitern relevant sind,
      3. Betätigung und tatsächliches Öffnen eines jeden Typs oder jeder Variante von normalen und Notausstiegstüren im normalen und Notfallmodus durch den Flugbegleiter
      4. Vorführung der Bedienung aller übrigen Ausstiege, einschließlich der Cockpitfenster,
      5. Brand- und Rauchschutzausrüstung, soweit vorhanden,
      6. Schulung der Benutzung der Notrutschen, soweit eingebaut,
      7. Bedienung des Sitzes, des Rückhaltesystems und der Sauerstoffausrüstung im Zusammenhang mit dem Ausfall eines Piloten.
  4. Das Betreiber-Umschulungsprogramm für jedes zu betreibende Luftfahrzeugmuster muss
    1. eine Schulung und praktische Übungen auf einem repräsentativen Übungsgerät oder auf dem Luftfahrzeug selbst umfassen,
    2. für Flugbegleiter, denen der Betreiber erstmals Aufgaben zuweist, eine Schulung in den Standardverfahren des Betreibers umfassen,
    3. mindestens die folgenden betreiberspezifischen Schulungsbestandteile umfassen, soweit für das zu betreibende Luftfahrzeugmuster relevant:
      1. Beschreibung der Kabinenkonfiguration,
      2. Unterbringungsort, Entnahme und Verwendung aller an Bord befindlichen tragbaren Sicherheits- und Notausrüstung,
      3. alle normalen und Notverfahren,
      4. Umgang mit Fluggästen und mit einer größeren Menschenmenge,
      5. Schulung für den Umgang mit Feuer und Rauch, einschließlich der Verwendung der Brandbekämpfungs- und Schutzausrüstung, die die der an Bord vorhandenen entspricht,
      6. Evakuierungsverfahren,
      7. Verfahren bei Ausfall des Piloten,
      8. einschlägige Luftsicherheitsanforderungen und -verfahren,
      9. effektives Arbeiten als Besatzung (Crew Resource Management, CRM).

ORO.CC.130 Unterschiedsschulung14

  1. Zusätzlich zur gemäß ORO.CC.125 erforderlichen Schulung haben die Flugbegleiter eine geeignete Schulung und Überprüfung bezüglich Unterschieden zu absolvieren, bevor sie eingesetzt werden auf:
    1. einer Variante des Luftfahrzeugmusters, auf dem sie derzeit tätig sind, oder
    2. einem Luftfahrzeugmuster oder einer Luftfahrzeugvariante, auf der sie derzeit tätig sind, mit
      1. unterschiedlicher Sicherheitsausrüstung,
      2. unterschiedlichem Unterbringungsort von Sicherheits- und Notausrüstung oder
      3. unterschiedlichen normalen und Notverfahren.
  2. Das Programm der Unterschiedsschulung
    1. ist wie auf der Grundlage eines Vergleichs mit dem vom Flugbegleiter absolvierten Schulungsprogramm erforderlich gemäß ORO.CC.125 Buchstabe c und d für das betreffende Luftfahrzeugmuster festzulegen und
    2. muss die Schulung und praktische Übungen auf einem repräsentativen Übungsgerät oder auf dem Luftfahrzeug selbst beinhalten, wie für das zu behandelnde Element der Unterschiedsschulung erforderlich.
  3. Bei der Erstellung des Programms und Lehrplans für die Unterschiedsschulung für eine in Betrieb befindliche Baureihe eines Luftfahrzeugmusters hat der Betreiber die einschlägigen Elemente, soweit verfügbar, mit aufzunehmen, die im verbindlichen Teil der gemäß der Verordnung (EU) Nr. ermittelten betrieblichen Eignungsdaten festgelegt sind.

ORO.CC.135 Einweisung

Nach Abschluss der luftfahrzeugmusterspezifischen Schulung und Betreiber-Umschulung auf einem Luftfahrzeugmuster hat jeder Flugbegleiter eine entsprechende überwachte Einweisung für das Muster zu absolvieren, bevor er als Mitglied der Mindestanzahl von Flugbegleitern gemäß ORO.CC.100 eingesetzt werden darf.

ORO.CC.140 Wiederkehrende Schulung

  1. Jeder Flugbegleiter hat jährlich eine wiederkehrende Schulung und Überprüfung zu absolvieren.
  2. Die wiederkehrende Schulung muss die jedem Flugbegleiter zugewiesenen normalen und Notverfahren und Handgriffe für jedes Luftfahrzeugmuster und/oder jede Luftfahrzeugbaureihe, auf denen der Flugbegleiter tätig ist, umfassen.
  3. Luftfahrzeugmusterspezifische Schulungselemente
    1. Die wiederkehrende Schulung muss jährlich Übungen für jeden Flugbegleiter beinhalten, bei denen die Handgriffe zum Betätigen eines jeden Typs und jeder Variante von normalen und Notausstiegstüren zur Evakuierung von Fluggästen angedeutet werden.
    2. Die wiederkehrende Schulung muss in Intervallen von höchstens drei Jahren auch Folgendes umfassen:
      1. Betätigung und tatsächliches Öffnen eines jeden Typs oder jeder Variante von normalen und Notausstiegstüren im normalen und Notfallmodus durch jeden Flugbegleiter in einem repräsentativen Schulungsgerät oder im Luftfahrzeug selbst,
      2. tatsächliche Betätigung der Cockpittür im normalen und Notfallmodus in einem repräsentativen Schulungsgerät oder im Luftfahrzeug selbst sowie des Sitz- und Rückhaltesystems durch den Flugbegleiter und eine praktische Vorführung des Sauerstoffsystems im Zusammenhang mit dem Ausfall eines Piloten,
      3. Vorführung der Bedienung aller übrigen Ausstiege, einschließlich der Cockpitfenster, und
      4. Vorführung der Verwendung von Rettungsflößen oder von als Floß verwendbaren Notrutschen, soweit vorhanden.
  4. Betreiberspezifische Schulungselemente
    1. Jährliche wiederkehrende Schulungen müssen Folgendes umfassen:
      1. für jeden Flugbegleiter:
        1. Unterbringungsort und Handhabung aller an Bord eingebauten oder mitgeführten Sicherheits- und Notausrüstung und
        2. praktische Handhabung von Schwimmwesten und tragbarer Sauerstoff- und Atemschutzausrüstung (PBE),
      2. Unterbringung von Gegenständen in der Kabine,
      3. Verfahren in Bezug auf Oberflächenablagerungen am Luftfahrzeug,
      4. Notverfahren,
      5. Evakuierungsverfahren,
      6. Besprechung von Störungen und Unfällen,
      7. effektives Arbeiten als Besatzung (Crew Resource Management, CRM),
      8. flugmedizinische Aspekte und Erste Hilfe, einschließlich entsprechender Ausrüstung,
      9. Luftsicherheitsverfahren.
    2. Die wiederkehrende Schulung muss in Intervallen von höchstens 3 Jahren auch Folgendes umfassen:
      1. Gebrauch von pyrotechnischen Signalmitteln (Original- oder Übungsmittel),
      2. praktische Vorführung der Verwendung von Checklisten für die Flugbesatzung,
      3. eine wirklichkeitsnahe praktische Schulung im Gebrauch der gesamten im Luftfahrzeug verwendeten Brandbekämpfungsausrüstung, einschließlich Schutzkleidung, die der an Bord befindlichen entspricht,
      4. für jeden Flugbegleiter:
        1. Löschen eines Feuers, das einem Feuer im Inneren eines Luftfahrzeugs entspricht,
        2. Anlegen und Gebrauch von PBE in einer geschlossenen simulierten raucherfüllten Umgebung.
  5. Gültigkeitszeiträume:
    1. Der Gültigkeitszeitraum der jährlichen wiederkehrenden Schulung beträgt 12 Kalendermonate ab dem Ende des Monats, in dem die Überprüfung durchgeführt wurde.
    2. Wenn die gemäß Buchstabe a erforderliche wiederkehrende Schulung und Überprüfung innerhalb der letzten drei Kalendermonate des Gültigkeitszeitraums durchgeführt werden, wird der neue Gültigkeitszeitraum ab dem ursprünglichen Ablaufdatum gerechnet.
    3. Der Gültigkeitszeitraum der zusätzlichen dreijährlichen Schulungselemente gemäß Buchstabe c Nummer 2 und Buchstabe d Nummer 2 beträgt 36 Kalendermonate, gerechnet ab dem Ende des Monats, in dem die Überprüfungen durchgeführt wurden.

ORO.CC.145 Auffrischungsschulung

  1. Wenn ein Flugbegleiter während der letzten 6 Monate innerhalb des Gültigkeitszeitraums der letzten einschlägigen wiederkehrenden Schulung und Überprüfung:
    1. keine Flugaufgaben wahrgenommen hat, hat er, bevor er wieder mit solchen Aufgaben betraut wird, eine Auffrischungsschulung und Überprüfung für jedes Luftfahrzeugmuster, auf dem er eingesetzt werden soll, zu absolvieren oder
    2. auf einem bestimmten Luftfahrzeugmuster keine Flugaufgaben wahrgenommen hat, hat er für dieses Luftfahrzeugmuster Folgendes zu absolvieren, bevor er wieder mit Aufgaben betraut wird:
      1. Auffrischungsschulung und Überprüfung oder
      2. zwei Flüge zum Vertrautmachen gemäß ORO.CC.135.
  2. Das Programm für die Auffrischungsschulung für jedes Luftfahrzeugmuster muss mindestens Folgendes umfassen:
    1. Notverfahren,
    2. Evakuierungsverfahren,
    3. Betätigung und tatsächliches Öffnen eines jeden Typs oder jeder Variante von normalen und Notausstiegstüren und der Cockpittür im normalen und Notfallmodus durch den Flugbegleiter,
    4. Vorführung der Bedienung aller übrigen Ausstiege, einschließlich der Cockpitfenster,
    5. Unterbringungsort und Handhabung aller relevanten an Bord eingebauten oder mitgeführten Sicherheits- und Notausrüstung.
  3. Der Betreiber darf anstelle einer Auffrischungsschulung eine wiederkehrende Schulung durchführen, wenn die Wiederaufnahme der Flugaufgaben des Flugbegleiters innerhalb des Gültigkeitszeitraums der letzten wiederkehrenden Schulung und Überprüfung beginnt. Wenn dieser Gültigkeitszeitraum abgelaufen ist, darf die Auffrischungsschulung nur durch eine luftfahrzeugmusterspezifische Schulung und Betreiber-Umschulung gemäß ORO.CC.125 ersetzt werden.

Abschnitt 2
Zusätzliche Anforderungen für den gewerblichen Luftverkehrsbetrieb

ORO.CC.200 Leitender Flugbegleiter

  1. Wenn mehr als ein Flugbegleiter erforderlich ist, muss die Kabinenbesatzung auch einen leitenden Flugbegleiter umfassen, der vom Betreiber benannt wird.
  2. Der Betreiber darf nur Flugbegleiter für die Position des leitenden Flugbegleiters benennen, die
    1. mindestens 1 Jahr Erfahrung im Einsatz als Flugbegleiter besitzen und
    2. einen Schulungslehrgang für leitende Flugbegleiter und die entsprechende Überprüfung erfolgreich abgeschlossen haben.
  3. Der Schulungslehrgang für leitende Flugbegleiter muss alle Aufgaben und Verantwortlichkeiten eines leitenden Flugbegleiters abdecken und mindestens die folgenden Elemente beinhalten:
    1. Einweisung vor dem Flug,
    2. Zusammenarbeit mit der Besatzung,
    3. Besprechung der Anforderungen des Betreibers und der gesetzlichen Vorschriften,
    4. Meldung von Unfällen und Störungen,
    5. menschliche Faktoren und effektives Arbeiten als Besatzung (Crew Resource Management, CRM) und
    6. Flug- und Dienstzeitbeschränkungen und Ruhevorschriften.
  4. Der leitende Flugbegleiter hat gegenüber dem Kommandanten die Verantwortung für die Durchführung und Koordinierung der im Betriebshandbuch festgelegten normalen und Notverfahren, einschließlich der Unterbrechung nicht sicherheitsbezogener Aufgaben aus Sicherheitsgründen, zu tragen.
  5. Der Betreiber hat Verfahren festzulegen, um den Flugbegleiter auszuwählen, der am besten qualifiziert ist, die Leitung der Kabinenbesatzung zu übernehmen, falls der benannte leitende Flugbegleiter dazu nicht mehr in der Lage ist. Änderungen an diesen Verfahren sind der zuständigen Behörde mitzuteilen.

ORO.CC.205 Verringerung der Anzahl an Flugbegleitern während des Bodenbetriebs und unter unvorhersehbaren Umständen19

a) Befinden sich Fluggäste an Bord eines Luftfahrzeugs, muss die nach Punkt ORO.CC.100 erforderliche Mindestanzahl an Flugbegleitern im Luftfahrzeug vorhanden und handlungsbereit sein.

b) Abweichend von Punkt (a) darf die Mindestanzahl an Flugbegleitern in folgenden Fällen verringert werden:

  1. während des normalen Bodenbetriebs ohne Betanken oder Enttanken, wenn sich das Luftfahrzeug auf seiner Abstellposition befindet, oder
  2. unter unvorhergesehenen Umständen, wenn die Anzahl der auf dem Flug beförderten Fluggäste verringert ist. In diesem Fall wird der zuständigen Behörde nach Abschluss des Flugs ein Bericht vorgelegt; oder
  3. zur Gewährung von Ruhezeiten während des Flugs entweder nach Punkt ORO.FTL.205(e) oder als vom Betreiber festgelegte Maßnahme zum Ermüdungsmanagement.

c) Für die Zwecke von Punkt (b)(1) und (2) gewährleisten die vom Betreiber im Betriebshandbuch festgelegten Verfahren, dass

  1. mit der geringeren Anzahl von Flugbegleitern ein gleichwertiges Sicherheitsniveau, insbesondere bei der Evakuierung von Fluggästen, erreicht wird,
  2. trotz der geringeren Anzahl von Flugbegleitern ein leitender Flugbegleiter nach Punkt ORO.CC.200 anwesend ist,
  3. mindestens ein Flugbegleiter für jeweils 50 oder einen Bruchteil von 50 auf demselben Fluggastdeck befindliche Fluggäste vorhanden ist,
  4. im Falle eines normalen Bodenbetriebs mit Luftfahrzeugen, für die mehr als ein Flugbegleiter erforderlich ist, die nach Punkt 3 ermittelte Anzahl um einen Flugbegleiter pro Notausgangspaar in Fußbodenhöhe erhöht wird.

d) Für die Zwecke von Punkt (b)(3) muss der Betreiber

  1. eine Risikobewertung durchführen, um die Anzahl der Flugbegleiter zu bestimmen, die während des Flugs jederzeit anwesend und handlungsbereit sein müssen,
  2. Maßnahmen zur Minderung der Auswirkungen einer geringeren Anzahl von Flugbegleitern, die während des Flugs vorhanden und handlungsbereit sind, festlegen,
  3. im Betriebshandbuch spezifische Verfahren - auch für die Ruhezeiten des leitenden Flugbegleiters während des Flugs - festlegen, die zu jedem Zeitpunkt eine angemessene Fluggasthandhabung und eine effiziente Verwaltung von außergewöhnlichen Situationen oder Notfällen gewährleisten,
  4. im Rahmen der Flugzeitspezifikationspläne nach Punkt ORO.FTL.125 die Bedingungen festlegen, unter denen den Flugbegleitern Ruhezeiten während des Flugs gewährt werden können.

ORO.CC.210 Zusätzliche Bedingungen für die Übertragung von Aufgaben

Flugbegleiter dürfen nur für Aufgaben auf einem bestimmten Luftfahrzeugmuster oder einer bestimmten Luftfahrzeugbaureihe eingeteilt werden und auf diesen tätig sein, wenn sie

  1. Inhaber einer gültigen Flugbegleiterbescheinung sind, die gemäß Anhang V (Teil-CC) der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 ausgestellt wurde,
  2. für das Muster oder die Baureihe gemäß diesem Teilabschnitt qualifiziert sind,
  3. die sonstigen einschlägigen Anforderungen dieses Teilabschnitts und des Anhangs IV (Teil-CAT) erfüllen,
  4. die Flugbegleiteruniform des Betreibers tragen.

ORO.CC.215 Schulungs- und Überprüfungsprogramme und zugehörige Dokumentation

  1. Schulungs- und Überprüfungsprogramme, einschließlich Lehrplänen, die gemäß diesem Teilabschnitt erforderlich sind, bedürfen der Genehmigung durch die zuständige Behörde und sind im Betriebshandbuch festzulegen.
  2. Nachdem ein Flugbegleiter einen Schulungslehrgang und die entsprechende Überprüfung erfolgreich abgeschlossen hat, hat der Betreiber
    1. die Schulungsaufzeichnungen des Flugbegleiters gemäß ORO.MLR.115 zu aktualisieren und
    2. dem Flugbegleiter eine Übersicht auszuhändigen, aus der die aktualisierten Gültigkeitszeiträume für die Luftfahrzeugmuster und Luftfahrzeugbaureihen ersichtlich sind, auf denen dieser tätig werden darf.

ORO.CC.250 Einsatz auf mehreren Luftfahrzeugmustern oder Luftfahrzeugvarianten14

  1. Ein Flugbegleiter darf nicht auf mehr als drei verschiedenen Luftfahrzeugmustern eingesetzt werden, wobei der Flugbegleiter jedoch mit Genehmigung der zuständigen Behörde auf vier Luftfahrzeugmustern eingesetzt werden darf, wenn bei wenigstens zwei dieser Muster
    1. die Sicherheits- und Notausrüstung und die musterspezifischen normalen und Notverfahren ähnlich sind und
    2. die nicht musterspezifischen normalen und Notverfahren identisch sind.
  2. Für die Zwecke von Buchstabe a und für Flugbegleiterschulungen und -qualifikationen hat der Betreiber
    1. jedes Luftfahrzeug als ein Muster oder eine Baureihe festzulegen, wobei, soweit verfügbar, die einschlägigen Elemente, die im verbindlichen Teil der gemäß der Verordnung (EU) Nr. ermittelten betrieblichen Eignungsdaten für das Luftfahrzeugmuster oder die Baureihe festgelegt sind, zu beachten sind, und
    2. festzulegen, dass Varianten eines Luftfahrzeugmusters unterschiedliche Muster sind, wenn sie in den folgenden Bereichen nicht ähnlich sind:
      1. Bedienung der Notausstiege,
      2. Unterbringungsort und Art der tragbaren Sicherheits- und Notausrüstung,
      3. musterspezifische Notverfahren.

ORO.CC.255 Flugbetrieb mit nur einem Flugbegleiter

  1. Flugbegleiter, die für einen Flugbetrieb mit nur einem Flugbegleiter eingesetzt werden sollen, sind vom Betreiber gemäß den für diese Art des Flugbetriebs angemessenen Kriterien auszuwählen, einzustellen, auszubilden und auf ihre Befähigung hin zu überprüfen.
  2. Flugbegleiter, die noch keine Einsatzerfahrung als alleiniger Flugbegleiter haben, dürfen für einen solchen Flugbetrieb erst eingesetzt werden, nachdem sie
    1. eine wie in Buchstabe c vorgeschriebene Schulung zusätzlich zu den sonstigen in diesem Teilabschnitt vorgeschriebenen Schulungen und Überprüfungen absolviert haben,
    2. die Überprüfungen ihrer Befähigung zur Durchführung ihrer Aufgaben und Wahrnehmung ihrer Verantwortlichkeiten gemäß den im Betriebshandbuch festgelegten Verfahren erfolgreich absolviert haben und
    3. ein Vertrautmachen durch einen Flugeinsatz von mindestens 20 Stunden und 15 Flugabschnitten auf dem betreffenden Luftfahrzeugmuster unter der Aufsicht eines entsprechend erfahrenen Flugbegleiters absolviert haben.
  3. Die folgenden zusätzlichen Schulungsbestandteile sind unter besonderer Berücksichtigung des Einsatzes als alleiniger Flugbegleiter zu behandeln:
    1. Verantwortlichkeit gegenüber dem Kommandanten für die Durchführung von normalen und Notverfahren,
    2. Bedeutung der Abstimmung und Kommunikation mit der Flugbesatzung, insbesondere beim Umgang mit undisziplinierten oder gefährlichen Fluggästen,
    3. Besprechung der Anforderungen des Betreibers und der gesetzlichen Vorschriften,
    4. Dokumentation,
    5. Meldung von Unfällen und Störungen und
    6. Flug- und Dienstzeitbeschränkungen und Ruhevorschriften.

Teilabschnitt TC
Technische Besatzungsmitglieder im HEMS-, HHO- oder NVIS-Flugbetrieb

ORO.TC.100 Geltungsbereich

In diesem Teilabschnitt sind die Anforderungen an den Betreiber beim Betrieb eines Luftfahrzeugs im gewerblichen Luftverkehr mit technischer Besatzung bei medizinischen Hubschraubernoteinsätzen (Helicopter Emergency Medical Service, HEMS), bei Flügen unter Nutzung von Nachtflugsichtsystemen (Night Vision Imaging System, NVIS) und im Hubschrauberwindenbetrieb (Helicopter Hoist Operations, HHO) festgelegt.

ORO.TC.105 Bedingungen für die Übertragung von Aufgaben

  1. Technischen Besatzungsmitgliedern im gewerblichen Luftverkehr bei HEMS-, HHO- oder NVIS-Flugbetrieb dürfen nur Aufgaben übertragen werden, wenn sie
    1. mindestens 18 Jahre alt sind,
    2. körperlich und geistig für die sichere Durchführung zugewiesener Aufgaben und Verantwortlichkeiten tauglich sind,
    3. alle entsprechenden Schulungen absolviert haben, die gemäß diesem Teilabschnitt für die Durchführung der zugewiesenen Aufgaben vorgeschrieben sind,
    4. ihre Befähigung zur Durchführung aller übertragenen Aufgaben gemäß den im Betriebshandbuch festgelegten Verfahren überprüft wurde.
  2. Überträgt ein Betreiber technischen Besatzungsmitgliedern, die als Selbständige und/oder auf freiberuflicher oder Teilzeitbasis arbeiten, Aufgaben, hat er sich zu vergewissern, dass alle entsprechenden Anforderungen dieses Teilabschnitts erfüllt sind, wobei die vom technischen Besatzungsmitglied für andere Betreiber erbrachten Dienste berücksichtigt werden, um insbesondere Folgendes zu ermitteln:
    1. die Gesamtzahl der Luftfahrzeugmuster und -baureihen, auf denen sie tätig sind,
    2. die einschlägigen Flug- und Dienstzeitbeschränkungen und Ruhevorschriften.

ORO.TC.110 Schulung und Überprüfung

  1. Der Betreiber hat ein Schulungsprogramm gemäß den einschlägigen Anforderungen dieses Teilabschnitts zu erstellen, in dem die von der technischen Besatzung wahrzunehmenden Aufgaben und Verantwortlichkeiten behandelt werden.
  2. Nach Abschluss der Grundschulung, der Betreiber-Umschulung, Unterschiedsschulung und wiederkehrenden Schulung hat sich jedes technische Besatzungsmitglied einer Überprüfung zu unterziehen, um seine Befähigung nachzuweisen, normale und Notverfahren durchzuführen.
  3. Die Schulung und Überprüfung ist für jeden Schulungslehrgang von Personal durchzuführen, das auf dem entsprechenden Fachgebiet in geeigneter Weise qualifiziert und erfahren ist. Der Betreiber hat der zuständigen Behörde mitzuteilen, welche Personen die Überprüfungen durchführen.

ORO.TC.115 Grundschulung

Vor der Betreiber-Umschulung hat jedes technische Besatzungsmitglied eine Grundschulung zu absolvieren, die Folgendes umfasst:

  1. Allgemeine theoretische Kenntnisse der Luftfahrt und Luftfahrtvorschriften, die alle für die Aufgaben und Verantwortlichkeiten von technischen Besatzungsmitgliedern relevanten Elemente abdecken,
  2. Schulung im Umgang mit Feuer und Rauch,
  3. Überlebensschulung am Boden und in Gewässern, wie für die Einsatzart und den Einsatzbereich erforderlich,
  4. flugmedizinische Aspekte und Erste Hilfe,
  5. Kommunikation und relevante CRM-Elemente gemäß ORO.FC.115 und ORO.FC.215.

ORO.TC.120 Betreiber-Umschulung

Jedes technische Besatzungsmitglied hat

  1. eine Betreiber-Umschulung, einschließlich der relevanten CRM-Elemente, zu absolvieren,
    1. bevor es vom Betreiber erstmals als technisches Besatzungsmitglied eingesetzt wird, oder
    2. beim Wechsel auf ein anderes Luftfahrzeugmuster oder eine andere Luftfahrzeugklasse, falls die unter Buchstabe b genannte Ausrüstung oder die dort genannten Verfahren sich unterscheiden.
  2. Die Betreiber-Umschulung muss Folgendes umfassen:
    1. Unterbringung und Gebrauch der im Luftfahrzeug mitgeführten Sicherheits- und Überlebensausrüstung,
    2. alle normalen und Notverfahren,
    3. die verwendete Bordausrüstung für die Durchführung von Aufgaben im Luftfahrzeug oder am Boden zur Unterstützung des Piloten bei HEMS-, HHO- oder NVIS-Betrieb.

ORO.TC.125 Unterschiedsschulung

  1. Jedes technische Besatzungsmitglied hat bei einer Änderung der Ausrüstung oder der Verfahren bei Mustern oder Baureihen, auf denen es derzeit tätig ist, eine Unterschiedsschulung zu absolvieren.
  2. Der Betreiber hat im Betriebshandbuch die Fälle festzulegen, in denen eine solche Unterschiedsschulung erforderlich ist.

ORO.TC.130 Flüge zum Vertrautmachen

Nach Abschluss der Betreiber-Umschulung hat jedes technische Besatzungsmitglied Flüge zum Vertrautmachen zu absolvieren, bevor es eine Tätigkeit als erforderliches technisches Besatzungsmitglied im HEMS-, HHO- oder NVIS-Betrieb aufnimmt.

ORO.TC.135 Wiederkehrende Schulung

  1. Jedes technische Besatzungsmitglied hat innerhalb eines jeden Zeitraums von 12 Monaten eine wiederkehrende Schulung für das betreffende Muster oder die betreffende Klasse von Luftfahrzeugen und Ausrüstung, auf denen bzw. mit der es arbeitet, zu absolvieren. CRM-Elemente sind in alle entsprechenden Abschnitte der wiederkehrenden Schulung aufzunehmen.
  2. Die wiederkehrende Schulung muss aus einer theoretischen und einer praktischen Unterrichtung und praktischen Übungen bestehen.

ORO.TC.140 Auffrischungsschulung

  1. Technische Besatzungsmitglieder, die in den vorhergehenden 6 Monaten keine Aufgaben wahrgenommen haben, haben die im Betriebshandbuch festgelegte Auffrischungsschulung zu absolvieren.
  2. Technische Besatzungsmitglieder, die in den vorhergehenden 6 Monaten auf einem bestimmten Luftfahrzeugmuster oder einer bestimmten Luftfahrzeugklasse nicht auf Flügen eingesetzt waren, haben, bevor sie für den Dienst auf diesem Muster oder dieser Klasse eingeteilt werden, entweder
    1. eine Auffrischungsschulung auf dem Muster oder der Klasse zu absolvieren oder
    2. zwei Streckenabschnitte zum Vertrautmachen auf dem Luftfahrzeugmuster oder der Luftfahrzeugklasse zu absolvieren.

Teilabschnitt FTL
Beschränkung der Flug- und Dienstzeiten und Ruhevorschriften

Abschnitt 1
Allgemeines

ORO.FTL.100 Geltungsbereich

In diesem Teilabschnitt sind die Anforderungen an einen Betreiber und seine Besatzungsmitglieder in Bezug auf Flug- und Dienstzeitbeschränkungen und Ruhevorschriften für Besatzungsmitglieder festgelegt.

ORO.FTL.105 Begriffsbestimmungen18

Für die Zwecke dieses Teilabschnitts gelten folgende Begriffsbestimmungen:

  1. "akklimatisiert" (acclimatised): ein Zustand, in dem die zirkadiane biologische Uhr eines Besatzungsmitgliedes mit der Zeitzone synchronisiert ist, in der sich das Besatzungsmitglied aufhält. Ein Besatzungsmitglied gilt als akklimatisiert in Bezug auf eine Zeitzone mit einer Bandbreite von 2 Stunden um die Ortszeit am Abflugort. Weicht die Ortszeit an dem Ort, an dem ein Dienst beginnt, um mehr als 2 Stunden von der Ortszeit an dem Ort ab, an dem der nächste Dienst beginnt, gilt das Besatzungsmitglied für die Berechnung der höchstzulässigen täglichen Flugdienstzeit als akklimatisiert entsprechend den Werten in Tabelle 1.

    Tabelle 1

    Zeitdifferenz (h) zwischen Referenzzeit und Ortszeit, zu der das Besatzungsmitglied den nächsten Dienst beginnt Seit Meldung zur Referenzzeit verstrichene Zeit
    < 48 48-71:59 72-95:59 96-119:59 ≥ 120
    < 4 B D D D D
    ≤ 6 B X D D D
    ≤ 9 B X X D D
    ≤ 12 B X X X D
    "B" - bedeutet akklimatisiert an die Zeitzone des Abflugorts,

    "D" - bedeutet akklimatisiert an die Zeitzone des Orts, an dem das Besatzungsmitglied seinen nächsten Dienst beginnt, und

    "X" - bedeutet, dass sich das Besatzungsmitglied in einem unbekannten Akklimatisierungszustand befindet.

  2. "Referenzzeit" (reference time): die Ortszeit an der Meldestelle in einer Zeitzone mit einer Bandbreite von 2 Stunden um die Ortszeit, an die ein Besatzungsmitglied akklimatisiert ist;
  3. "Unterbringung" (accommodation): im Hinblick auf Bereitschaft und unterbrochene Flugdienstzeit (split duty) ein ruhiger und komfortabler Raum, der der Öffentlichkeit nicht zugänglich ist und der die Möglichkeit der Regelung der Beleuchtung und Temperatur bietet, mit angemessenen Mobiliar, das einem Besatzungsmitglied eine Schlafmöglichkeit bietet, mit ausreichend Platz, um alle anwesenden Besatzungsmitglieder gleichzeitig unterzubringen, und wo Nahrungsmittel und Getränke zur Verfügung stehen;
  4. "geeignete Unterbringung" (suitable accommodation): im Hinblick auf Bereitschaft, unterbrochene Flugdienstzeit (split duty) und Ruhezeit ein separater Raum für jedes Besatzungsmitglied in ruhiger Umgebung, ausgestattet mit einem Bett, mit ausreichender Belüftung, einer Vorrichtung zur Regelung von Temperatur und Lichtintensität und wo Nahrungsmittel und Getränke zur Verfügung stehen;
  5. "verstärkte Flugbesatzung" (augmented flight crew): eine Flugbesatzung, die mehr als die für den Betrieb des Luftfahrzeugs erforderliche Mindestzahl von Besatzungsmitgliedern umfasst und in der jedes Mitglied seinen zugewiesenen Platz zur Wahrnehmung der Ruhezeit während des Flugs verlassen und durch ein anderes entsprechend qualifiziertes Flugbesatzungsmitglied ersetzt werden kann;
  6. "Pause" (break): als Dienst geltender Zeitraum während der Flugdienstzeit, der kürzer als eine Ruhezeit ist und in dem ein Besatzungsmitglied frei von allen dienstlichen Verpflichtungen ist;
  7. "verschobene Meldung zum Dienstbeginn" (delayed reporting): Verlegung einer geplanten Flugdienstzeit auf einen späteren Zeitpunkt durch den Betreiber, bevor ein Besatzungsmitglied seinen Ruheort verlassen hat;
  8. "disruptiver Dienstplan" (disruptive schedule): Dienstplan eines Besatzungsmitglieds, durch den die Möglichkeit von Schlaf während des optimalen Schlafzeitfensters gestört wird, da er eine Flugdienstzeit oder eine Kombination mehrerer Flugdienstzeiten umfasst, die während eines beliebigen Zeitraums des Tages oder der Nacht beginnt, endet oder sich mit einem solchen Zeitraum in der Zeitzone, an die ein Besatzungsmitglied akklimatisiert ist, überschneidet; ein Dienstplan kann aufgrund von frühem Dienstbeginn, spätem Dienstende oder Nachtdienst disruptiv sein.
    1. "disruptiver Dienstplan (früh)" bedeutet:
      1. für den "frühen Dienstbeginn" eine Dienstzeit, die zwischen 05:00 und 05:59 Uhr in der Zeitzone beginnt, an die ein Besatzungsmitglied akklimatisiert ist und
      2. für das "späte Dienstende" eine Dienstzeit, die zwischen 23:00 und 01:59 Uhr in der Zeitzone endet, an die ein Besatzungsmitglied akklimatisiert ist.
    2. "disruptiver Dienstplan (spät)" bedeutet:
      1. für den "frühen Dienstbeginn" eine Dienstzeit, die zwischen 05:00 und 06:59 Uhr in der Zeitzone beginnt, an die ein Besatzungsmitglied akklimatisiert ist und
      2. für das "späte Dienstende" eine Dienstzeit, die zwischen 00:00 und 01:59 Uhr in der Zeitzone endet, an die ein Besatzungsmitglied akklimatisiert ist.
  9. "Nachtdienst" (night duty): eine Dienstzeit, die einen beliebigen Zeitraum zwischen 02:00 und 04:59 Uhr in der Zeitzone überlagert, an die die Besatzung akklimatisiert ist;
  10. "Dienst" (duty): alle Aufgaben, die ein Besatzungsmitglied für den Betreiber wahrzunehmen hat, darunter Flugdienst, administrative Aufgaben, Erteilung von oder Teilnahme an Schulungen und Überprüfungen, Positionierung und bestimmte Elemente von Bereitschaftsdiensten;
  11. "Dienstzeit" (duty period): ein Zeitraum, der beginnt, wenn sich ein Besatzungsmitglied auf Verlangen des Betreibers für einen Dienst meldet oder den Dienst beginnt, und der endet, wenn das Besatzungsmitglied frei von allen dienstlichen Verpflichtungen ist, einschließlich der Tätigkeiten zur Nachbereitung des Fluges;
  12. "Flugdienstzeit" (flight duty period, FDP): ein Zeitraum, der zu dem Zeitpunkt beginnt, zu dem sich das Besatzungsmitglied für einen Dienst zu melden hat, der einen Flugabschnitt oder eine Abfolge von Flugabschnitten beinhaltet und endet, wenn das Luftfahrzeug endgültig zum Stehen kommt und die Triebwerke abgeschaltet sind, mit dem Ende des letzten Flugabschnitts, auf dem das Besatzungsmitglied als diensttuendes Besatzungsmitglied tätig ist;
  13. "Flugzeit" (flight time): bei Flugzeugen der Zeitraum zwischen der ersten Bewegung des Luftfahrzeugs beim Verlassen seiner Parkposition zum Zwecke des Abflugs bis zum Halten auf der zugewiesenen Parkposition und Stillstand aller Triebwerke oder Propeller;
  14. "Heimatbasis" (home base): der vom Betreiber gegenüber dem Besatzungsmitglied benannte Ort, wo das Besatzungsmitglied normalerweise eine Dienstzeit oder eine Abfolge von Dienstzeiten beginnt und beendet und wo der Betreiber normalerweise nicht für die Unterbringung des betreffenden Besatzungsmitglieds verantwortlich ist;
  15. "Ortstag" (local day): ein Zeitraum von 24 Stunden, der um 00:00 Uhr Ortszeit beginnt;
  16. "Ortsnacht" (local night): ein Zeitraum von 8 Stunden zwischen 22:00 und 08:00 Uhr Ortszeit;
  17. "diensttuendes Besatzungsmitglied" (operating crew member): ein Besatzungsmitglied, das seine Aufgaben an Bord eines Luftfahrzeugs während eines Flugabschnitts wahrnimmt;
  18. "Positionierung" (positioning): die Beförderung eines nicht diensttuenden Besatzungsmitglieds von einem Ort an einen anderen auf Veranlassung des Betreibers, ausgenommen
  19. "Ruhemöglichkeit" (rest facility): eine Koje oder ein Sitz mit Bein- und Fußstütze, geeignet als Schlafmöglichkeit für Besatzungsmitglieder an Bord eines Luftfahrzeugs;
  20. "Reserve" (reserve): ein Zeitraum, in dem sich das Besatzungsmitglied dem Betreiber zur Verfügung halten muss, um mit einer mindestens 10 Stunden im Voraus erfolgten Benachrichtigung für eine Flugdienstzeit, eine Positionierung oder einen anderen Dienst eingesetzt zu werden;
  21. "Ruhezeit" (rest period): ein fortlaufender, ununterbrochener und festgelegter Zeitraum im Anschluss an den Dienst oder vor dem Dienst, in dem das Besatzungsmitglied frei von Dienst, Bereitschaft und Reserve ist;
  22. "Umlauf" (rotation): ein Dienst oder eine Abfolge von Diensten, darunter mindestens ein Flugdienst, und Ruhezeiten außerhalb der Heimatbasis, beginnend an der Heimatbasis und endend mit der Rückkehr zur Heimatbasis für eine Ruhezeit, wo der Betreiber nicht mehr für die Unterbringung des Besatzungsmitglieds verantwortlich ist;
  23. "einzelner dienstfreier Tag" (single day free of duty): zum Zwecke der Einhaltung der Richtlinie 2000/79/EG des Rates * eine Zeitspanne, die frei von allen dienstlichen und bereitschaftsdienstlichen Verpflichtungen ist, die einen einzelnen Tag und zwei Ortsnächte umfasst und im Voraus anzukündigen ist. Eine Ruhezeit kann in den einzelnen dienstfreien Tag einbezogen werden.
  24. "Flugabschnitt" (sector): das Segment einer Flugdienstzeit zwischen der ersten Bewegung des Luftfahrzeugs zum Zwecke des Abflugs bis zum Halten auf der zugewiesenen Parkposition nach der Landung;
  25. "Bereitschaft" (standby): ein vorab angekündigter und festgelegter Zeitraum, in dem sich das Besatzungsmitglied dem Betreiber zur Verfügung halten muss, um für einen Flug, eine Positionierung oder einen anderen Dienst ohne dazwischen liegende Ruhezeit eingesetzt werden zu können;
  26. "Flughafen-Bereitschaft" (airport standby): Bereitschaftsdienst, der am Flughafen geleistet wird;
  27. "sonstige Bereitschaft" (other standby): Bereitschaftsdienst, der entweder zu Hause oder in einer geeigneten Unterbringung geleistet wird;
  28. "Tagesrhythmus-Tief" (window of circadian low, WOCL): der Zeitraum zwischen 02:00 und 05:59 Uhr in der Zeitzone, an die das Besatzungsmitglied akklimatisiert ist.

ORO.FTL.110 Verantwortlichkeiten des Betreibers

Der Betreiber muss

  1. die Dienstpläne so frühzeitig bekannt geben, dass die Besatzungsmitglieder die Möglichkeit haben, angemessene Ruhezeiten einzuplanen;
  2. sicherstellen, dass die Flugdienstzeiten so geplant werden, dass die Besatzungsmitglieder ausreichend ermüdungsfrei bleiben können, um ihren Dienst unter allen Umständen unter Gewährleistung eines befriedigenden Sicherheitsniveaus ausüben zu können;
  3. Meldezeiten vorgeben, die ausreichend Zeit für Aufgaben am Boden umfassen;
  4. die Beziehung zwischen der Häufigkeit und der Länge und Abfolge von Flugdienstzeiten und Ruhezeiten beachten und die kumulativen Auswirkungen von langen Dienstzeiten, die mit Mindestruhezeiten verbunden sind, berücksichtigen;
  5. die Dienste so planen, dass Praktiken, wie abwechselnder Tag-/Nachtdienst, vermieden werden, die zu einer ernsthaften Störung etablierter Schlaf-/Arbeitszyklen führen;
  6. die Bestimmungen in Bezug auf disruptive Dienstpläne gemäß ARO.OPS.230 einhalten;
  7. Ruhezeiten von ausreichender Länge festsetzen, die den Besatzungsmitgliedern ermöglichen, sich von den Auswirkungen des vorangegangenen Dienstes zu erholen und zu Beginn der darauf folgenden Flugdienstzeit ausgeruht zu sein;
  8. wiederkehrende verlängerte Ruhezeiten zur Erholung einplanen und sie den Besatzungsmitgliedern rechtzeitig im Voraus bekanntgeben;
  9. sicherstellen, dass Flugdienste so geplant werden, dass sie innerhalb des erlaubten Flugdienstzeitraums beendet werden, wobei der Zeitbedarf für die Flugvorbereitung, die Flugabschnitte und die Aufenthaltszeiten am Boden zu berücksichtigen ist;
  10. Änderungen des Flugplans und/oder des Besatzungseinsatzes veranlassen, wenn im tatsächlichen Flugbetrieb die maximale Flugdienstzeit bei mehr als 33 % der Flüge dieses Flugplans während einer saisonalen Flugplanperiode überschritten wird.

ORO.FTL.115 Verantwortlichkeiten der Besatzungsmitglieder

Die Besatzungsmitglieder müssen

  1. CAT.GEN.MPA.100 Buchstabe b des Anhangs IV (Teil-CAT) erfüllen und
  2. die zur Verfügung gestellten Gelegenheiten und Einrichtungen für Ruhepausen bestmöglich nutzen und ihre Ruhezeiten ordnungsgemäß planen und in Anspruch nehmen.

ORO.FTL.120 Ermtidungsrisikomanagement (Fatigue Risk Management, FRM)

  1. Wenn gemäß diesem Teilabschnitt oder einer anwendbaren Zertifizierungsspezifikation ein Ermüdungsrisikomanagement (FRM) erforderlich ist, hat der Betreiber ein solches als Bestandteil seines Managementsystems einzuführen, umzusetzen und zu aktualisieren. Das FRM muss sicherstellen, dass die grundlegenden Anforderungen von Punkt 7 Buchstaben f und g und von Punkt 8 Buchstabe f des Anhangs IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 erfüllt sind. Das FRM ist im Betriebshandbuch zu beschreiben.
  2. Mit der Einführung, Umsetzung und Aktualisierung des FRM muss die fortlaufende Verbesserung des FRM angestrebt werden. Das FRM muss folgende Elemente einschließen:
    1. eine Beschreibung der Philosophie und Prinzipien des Betreibers mit Blick auf das FRM, die als FRM-Grundsätze bezeichnet werden;
    2. eine Dokumentation des Verfahrens oder der Verfahren des FRM, einschließlich eines Verfahrens, das dem Personal seine Verantwortlichkeiten deutlich macht, und des Verfahrens für die Änderung dieser Dokumentation;
    3. wissenschaftliche Grundlagen und Erkenntnisse;
    4. ein Verfahren zur Gefahrenerkennung und Risikobewertung, das eine kontinuierliche Beherrschung des operationellen Risikos/der operationellen Risiken des Betreibers aufgrund der Ermüdung von Besatzungsmitgliedern ermöglicht;
    5. ein Risikominderungsverfahren, das die sofortige Umsetzung von Abhilfemaßnahmen, die für eine wirksame Verringerung des Risikos/der Risiken des Betreibers aufgrund der Ermüdung von Besatzungsmitgliedern notwendig sind, sowie die fortlaufende Überwachung und regelmäßige Bewertung der durch solche Maßnahmen bewirkten Minderung von Gefahren durch Ermüdung vorsieht;
    6. Verfahren des FRM zur Gewährleistung der Sicherheit;
    7. Verfahren zur Weiterentwicklung des FRM.
  3. Das FRM muss dem anwendbaren Flugzeitspezifikationsplan, der Unternehmensgröße des Betreibers und der Art und Komplexität seiner Aktivitäten entsprechen und die mit diesen Aktivitäten und dem anwendbaren Flugzeitspezifikationsplan verbundenen Gefahren und Risiken berücksichtigen.
  4. Der Betreiber muss Abhilfemaßnahmen ergreifen, wenn das Verfahren des FRM zur Gewährleistung der Sicherheit ergibt, dass das geforderte Sicherheitsniveau nicht aufrechterhalten wird.

ORO.FTL.125 Flugzeitspezifikationspläne

  1. Die Betreiber haben Flugzeitspezifikationspläne zu erstellen, anzuwenden und fortzuschreiben, die für die jeweilige(n) Betriebsart(en) geeignet sind und die Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und diesen Teilabschnitt und sonstige anwendbare Rechtsvorschriften einschließlich der Richtlinie 2000/79/EG erfüllen.
  2. Vor ihrer Anwendung sind die Flugzeitspezifikationspläne, bei Bedarf einschließlich eines damit verbundenen Ermüdungsrisikomanagements, von der zuständigen Behörde zu genehmigen.
  3. Zum Nachweis der Einhaltung der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und dieses Teilabschnitts muss der Betreiber die gültigen, von der Agentur festgelegten Zertifizierungsspezifikationen anwenden. Falls der Betreiber jedoch gemäß Artikel 22 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 von den von der Agentur festgelegten Zertifizierungsspezifikationen abweichen möchte, muss er der zuständigen Behörde vor der Anwendung eine vollständige Beschreibung der Abweichung vorlegen. Die Beschreibung muss alle möglicherweise relevanten Änderungen an Handbüchern oder Verfahren aufführen und eine Bewertung enthalten, anhand deren nachgewiesen wird, dass die Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und dieses Teilabschnitts eingehalten werden.
  4. Für die Zwecke von ARO.OPS.235 Buchstabe d muss der Betreiber im Laufe von 2 Jahren ab der Anwendung einer Abweichung oder Ausnahme Daten zu der genehmigten Abweichung oder Ausnahme sammeln und diese nach wissenschaftlichen Grundsätzen untersuchen, um die Auswirkungen dieser Abweichung oder Ausnahme auf die Ermüdung des fliegenden Personals festzustellen. Die Ergebnisse dieser Untersuchung sind der zuständigen Behörde in Form eines Berichts vorzulegen.

Abschnitt 2
Gewerbliche Luftverkehrsbetreiber

ORO.FTL.200 Heimatbasis

Ein Betreiber hat jedem Besatzungsmitglied eine Heimatbasis zuzuweisen.

ORO.FTL.205 Flugdienstzeit (Flight Duty Period, FDP)

  1. Der Betreiber muss
    1. unter Berücksichtigung von ORO.FTL.110 Buchstabe c Meldezeiten festlegen, die für den jeweiligen Einsatz angemessen sind;
    2. Verfahren festlegen, in denen geregelt ist, wie der Kommandant - unter besonderen Umständen, die zu starker Ermüdung führen könnten, und nach Rücksprache mit den betroffenen Besatzungsmitgliedern - die tatsächliche Flugdienstzeit verkürzen und/oder die Ruhezeiten verlängern muss, um jede schädliche Auswirkung auf die Flugsicherheit zu vermeiden.
  2. Grundlegende höchstzulässige tägliche Flugdienstzeit
    1. Die höchstzulässige tägliche Flugdienstzeit ohne Verlängerungen für akklimatisierte Besatzungsmitglieder muss der nachfolgenden Tabelle entsprechen:

      Tabelle 2: Höchstzulässige tägliche Flugdienstzeit - Akklimatisierte Besatzungsmitglieder

      Beginn der Flugdienstzeit zur Referenzzeit 1-2
      Flugabschnitte      		 3
      Flugabschnitte      		 4
      Flugabschnitte      		 5
      Flugabschnitte      		 6
      Flugabschnitte      		 7
      Flugabschnitte      		 8
      Flugabschnitte      		 9
      Flugabschnitte      		 10
      Flugabschnitte
      0600-1329 13:00 12:30 12:00 11:30 11:00 10:30 10:00 09:30 09:00
      1330-1359 12:45 12:15 11:45 11:15 10:45 10:15 09:45 09:15 09:00
      1400-1429 12:30 12:00 11:30 11:00 10:30 10:00 09:30 09:00 09:00
      1430-1459 12:15 11:45 11:15 10:45 10:15 09:45 09:15 09:00 09:00
      1500-1529 12:00 11:30 11:00 10:30 10:00 09:30 09:00 09:00 09:00
      1530-1559 11:45 11:15 10:45 10:15 09:45 09:15 09:00 09:00 09:00
      1600-1629 11:30 11:00 10:30 10:00 09:30 09:00 09:00 09:00 09:00
      1630-1659 11:15 10:45 10:15 09:45 09:15 09:00 09:00 09:00 09:00
      1700-0459 11:00 10:30 10:00 09:30 09:00 09:00 09:00 09:00 09:00
      0500-0514 12:00 11:30 11:00 10:30 10:00 09:30 09:00 09:00 09:00
      0515-0529 12:15 11:45 11:15 10:45 10:15 09:45 09:15 09:00 09:00
      0530-0544 12:30 12:00 11:30 11:00 10:30 10:00 09:30 09:00 09:00
      0545-0559 12:45 12:15 11:45 11:15 10:45 10:15 09:45 09:15 09:00
    2. Wenn die Besatzungsmitglieder sich in einem unbekannten Akklimatisierungszustand befinden, muss die höchstzulässige tägliche Flugdienstzeit der nachfolgenden Tabelle entsprechen:

      Tabelle 3: Besatzungsmitglieder in einem unbekannten Akklimatisierungszustand

      Höchstzulässige tägliche Flugdienstzeit nach Flugabschnitten
      1-2 3 4 5 6 7 8
      11:00 10:30 10:00 09:30 09:00 09:00 09:00
    3. Wenn die Besatzungsmitglieder sich in einem unbekannten Akklimatisierungszustand befinden und der Betreiber ein Ermüdungsrisikomanagement eingeführt hat, muss die höchstzulässige tägliche Flugdienstzeit der nachfolgenden Tabelle entsprechen:

      Tabelle 4: Besatzungsmitglieder in einem unbekannten Akklimatisierungszustand im Rahmen des Ermüdungsrisikomanagements

      Die Werte der folgenden Tabelle können angewendet werden, sofern das Ermüdungsrisikomanagement des Betreibers kontinuierlich die Aufrechterhaltung des geforderten Sicherheitsniveaus überwacht.

      Höchstzulässige tägliche Flugdienstzeit nach Flugabschnitten
      1-2 3 4 5 6 7 8
      12:00 11:30 11:00 10:30 10:00 09:30 09:00
  3. Flugdienstzeit mit unterschiedlicher Meldezeit für Flugbesatzung und Kabinenbesatzung.

    Wenn die Kabinenbesatzung für denselben Flugabschnitt oder eine Abfolge von Flugabschnitten mehr Zeit für die Einsatzbesprechungen vor dem Flug benötigt als die Flugbesatzung, kann die Flugdienstzeit der Kabinenbesatzung um die Differenz zwischen den Meldezeiten der Kabinenbesatzung und der Flugbesatzung verlängert werden. Die Differenz darf 1 Stunde nicht überschreiten. Die höchstzulässige tägliche Flugdienstzeit für die Kabinenbesatzung basiert auf dem Zeitpunkt, zu dem sich die Flugbesatzung für ihre Flugdienstzeit meldet; die Flugdienstzeit beginnt jedoch zur Meldezeit der Kabinenbesatzung.

  4. Höchstzulässige tägliche Flugdienstzeit für akklimatisierte Besatzungsmitglieder bei Verlängerungen ohne Ruhezeiten während des Flugs.
    1. Die höchstzulässige tägliche Flugdienstzeit darf an jeweils 7 aufeinander folgenden Tagen höchstens zweimal um bis zu 1 Stunde verlängert werden. In diesem Fall:
      1. sind die Mindestruhezeiträume vor und nach dem Flug um 2 Stunden zu verlängern oder
      2. ist der Ruhezeitraum nach dem Flug um 4 Stunden zu verlängern.
    2. Werden aufeinander folgende Flugdienstzeiten verlängert, sind die zusätzlichen Ruhezeiten vor und nach dem Flug zwischen den beiden verlängerten Flugdienstzeiten auf einander folgend zu gewähren.
    3. Die Verlängerung ist im Voraus zu planen und zu begrenzen auf höchstens:
      1. 5 Flugabschnitte, wenn die Flugdienstzeit sich nicht mit dem Tagesrhythmus-Tief überschneidet, oder
      2. 4 Flugabschnitte, wenn die Flugdienstzeit sich mit dem Tagesrhythmus-Tief um bis zu 2 Stunden überschneidet, oder
      3. 2 Flugabschnitte, wenn die Flugdienstzeit sich mit dem Tagesrhythmus-Tief um mehr als 2 Stunden überschneidet.
    4. Eine Verlängerung der grundlegenden höchstzulässigen täglichen Flugdienstzeit ohne Ruhezeiten während des Flugs darf nicht mit Verlängerungen aufgrund von Ruhezeiten während des Flugs oder unterbrochener Flugdienstzeit (Split Duty) in derselben Dienstzeit kombiniert werden.
    5. In den Flugzeitspezifikationsplänen sind die Beschränkungen für Verlängerungen der grundlegenden höchstzulässigen täglichen Flugdienstzeit gemäß den für die jeweilige Betriebsart anwendbaren Zertifizierungsspezifikationen anzugeben unter Berücksichtigung:
      1. der Anzahl der zurückgelegten Flugabschnitte und
      2. der Überschneidung mit dem Tagesrhythmus-Tief.
  5. Höchstzulässige tägliche Flugdienstzeit bei Verlängerungen aufgrund von Ruhezeiten während des Flugs

    In den Flugzeitspezifikationsplänen sind die Bedingungen für Verlängerungen der grundlegenden höchstzulässigen täglichen Flugdienstzeit mit Ruhezeiten während des Flugs gemäß den für die jeweilige Betriebsart anwendbaren Zertifizierungsspezifikationen anzugeben unter Berücksichtigung:

    1. der Anzahl der zurückgelegten Flugabschnitte;
    2. der jedem Besatzungsmitglied zugewiesenen Mindestruhezeit während des Flugs;
    3. der Art der Ruhemöglichkeiten während des Flugs und
    4. der Verstärkung der Basisflugbesatzung.
  6. Unvorhergesehene Umstände während des Flugbetriebs - Ermessen des Kommandanten
    1. Die Bedingungen für die Änderung der Beschränkungen für Flugdienst-, Dienst- und Ruhezeiten durch den Kommandanten im Fall unvorhergesehener Umstände während des Flugbetriebs, die zur Meldezeit oder danach eintreten, müssen folgende Kriterien erfüllen:
      1. die höchstzulässige tägliche Flugdienstzeit, die sich aus der Anwendung von ORO.FTL.205 Buchstabe b und e oder von ORO.FTL.220 ergibt, darf nicht um mehr als 2 Stunden verlängert werden, es sei denn, die Flugbesatzung wurde verstärkt; in diesem Fall darf die höchstzulässige Flugdienstzeit um bis zu 3 Stunden verlängert werden;
      2. wird auf dem letzten Flugabschnitt während einer Flugdienstzeit die zulässige Verlängerung aufgrund unvorhergesehener Umstände nach dem Start überschritten, kann der Flug zum Bestimmungs- oder zu einem Ausweichflugplatz fortgesetzt werden und
      3. die sich an die Flugdienstzeit anschließende Ruhezeit darf verkürzt werden, aber niemals 10 Stunden unterschreiten.
    2. Der Kommandant hat im Fall von unvorhersehbaren Umständen, die zu starker Ermüdung führen könnten, die tatsächliche Flugdienstzeit zu verkürzen und/oder die Ruhezeit zu verlängern, um jede schädliche Auswirkung auf die Flugsicherheit zu vermeiden.
    3. Bevor der Kommandant Änderungen gemäß den Unterabsätzen 1 und 2 beschließt, hat er alle Besatzungsmitglieder im Hinblick auf ihren Grad der Aufmerksamkeit zu konsultieren.
    4. Der Kommandant hat dem Betreiber einen Bericht vorzulegen, wenn er in Ausübung seines Ermessens eine Flugdienstzeit verlängert oder eine Ruhezeit verkürzt.
    5. Wenn die Verlängerung einer Flugdienstzeit oder die Verkürzung einer Ruhezeit 1 Stunde überschreitet, hat der Betreiber der zuständigen Behörde nicht später als 28 Tage nach dem betreffenden Ereignis eine Kopie des Berichts zu übermitteln, dem er seine Stellungnahme beifügen muss.
    6. Der Betreiber hat ein nicht mit Sanktionen verbundenes Verfahren für die in dieser Bestimmung beschriebene Ermessensausübung anzuwenden und im Betriebshandbuch zu beschreiben.
  7. Unvorhergesehene Umstände während des Flugbetriebs - verschobene Meldung

    Der Betreiber hat im Betriebshandbuch Verfahren für verschobene Meldungen im Falle unvorhergesehener Umstände gemäß den für die jeweilige Betriebsart anwendbaren Zertifizierungsspezifikationen festzulegen.

ORO.FTL.210 Flug- und Dienstzeiten

  1. Die gesamten Dienstzeiten, für die das Besatzungsmitglied eingeteilt ist, dürfen folgende Werte nicht überschreiten:
    1. 60 Dienststunden innerhalb von jeweils 7 aufeinander folgenden Tagen;
    2. 110 Dienststunden innerhalb von jeweils 14 aufeinander folgenden Tagen und
    3. 190 Dienststunden innerhalb von jeweils 28 aufeinander folgenden Tagen, wobei die Dienststunden möglichst gleichmäßig über diesen Zeitraum zu verteilen sind.
  2. Die Gesamtflugzeit der Flugabschnitte, für die ein einzelnes Besatzungsmitglied als diensttuendes Besatzungsmitglied eingeteilt wird, darf folgende Werte nicht überschreiten:
    1. 100 Stunden Flugzeit innerhalb von 28 aufeinander folgenden Tagen;
    2. 900 Stunden Flugzeit im jeweiligen Kalenderjahr und
    3. 1 000 Stunden Flugzeit innerhalb von 12 aufeinander folgenden Kalendermonaten.
  3. Die Zeit für Tätigkeiten zur Nachbereitung des Fluges zählt als Dienstzeit. Der Betreiber hat im Betriebshandbuch den Mindestzeitraum für die Tätigkeiten zur Nachbereitung des Fluges festzulegen.

ORO.FTL.215 Positionierung

Im Falle der Positionierung von Besatzungsmitgliedern durch den Betreiber gilt:

  1. Die Positionierung nach der Meldung aber vor dem Dienst an Bord gilt als Flugdienstzeit, wird aber nicht als Flugabschnitt gezählt.
  2. Die für die Positionierung aufgewendete Zeit gilt als Dienstzeit.

ORO.FTL.220 Unterbrochene Flugdienstzeit (Split Duty)

Die Bedingungen für Verlängerungen der grundlegenden höchstzulässigen täglichen Flugdienstzeit aufgrund einer Pause am Boden müssen in Einklang mit folgenden Punkten sein:

  1. In den Flugzeitspezifikationsplänen sind die folgenden Elemente für unterbrochene Flugdienstzeit (Split Duty) gemäß den für die jeweilige Betriebsart anwendbaren Zertifizierungsspezifikationen anzugeben:
    1. die Mindestdauer einer Pause am Boden und
    2. die Möglichkeit, die gemäß ORO.FTL.205 Buchstabe b vorgegebene Flugdienstzeit unter Berücksichtigung der Dauer der Pause am Boden sowie der dem Besatzungsmitglied für Ruhezeiten zur Verfügung stehenden Einrichtungen und anderer relevanter Faktoren zu verlängern.
  2. Die Pause am Boden zählt vollständig als Flugdienstzeit.
  3. Unterbrochene Flugdienstzeiten dürfen nicht auf verkürzte Ruhezeiten folgen.

ORO.FTL.225 Bereitschaft und Dienst am Flughafen

Wenn Betreiber Besatzungsmitglieder zur Bereitschaft oder zum Dienst am Flughafen einteilen, gelten folgende Bestimmungen gemäß den für die jeweilige Betriebsart anwendbaren Zertifizierungsspezifikationen:

  1. Bereitschaft und Dienst am Flughafen sind im Dienstplan zu vermerken, und der Beginn und das Ende der Bereitschaft sind vorab festzulegen und den betroffenen Besatzungsmitgliedern bekannt zu geben, damit diese die Möglichkeit haben, angemessene Ruhezeiten einzuplanen.
  2. Ein Besatzungsmitglied gilt als in Flughafen-Bereitschaft befindlich ab seiner Meldung bei der Meldestelle bis zum Ende des ihm zugeteilten Bereitschaftsdienstes am Flughafen.
  3. Flughafen-Bereitschaften zählen im Hinblick auf ORO.FTL.210 und ORO.FTL.235 vollständig als Dienstzeit.
  4. Jeder Dienst am Flughafen zählt vollständig als Dienstzeit, und die Flugdienstzeit zählt vollständig ab der Meldezeit für den Dienst am Flughafen.
  5. Der Betreiber stellt dem Besatzungsmitglied in Flughafen-Bereitschaft eine Unterbringung zur Verfügung.
  6. In den Flugzeitspezifikationsplänen sind die folgenden Elemente anzugeben:
    1. die Höchstdauer einer Bereitschaft;
    2. die Auswirkungen der Bereitschaft auf die höchstzulässige Flugdienstzeit, die zugewiesen werden kann, unter Berücksichtigung der dem Besatzungsmitglied zum Ruhen zur Verfügung stehenden Einrichtungen und anderer relevanter Faktoren wie:
      • der Notwendigkeit der Bereitschaft zum sofortigen Dienstantritt des Besatzungsmitglieds,
      • der Beeinträchtigung des Schlafes durch die Bereitschaft und
      • der rechtzeitigen Bekanntgabe, damit die Möglichkeit von Schlaf zwischen der Einberufung zum Dienst und der zugewiesenen Flugdienstzeit gewährleistet ist;
    3. die Mindestruhezeit im Anschluss an die Bereitschaft, die nicht zu einer Zuweisung einer Flugdienstzeit führt;
    4. wie die für die Bereitschaft aufgewendete Zeit, ausgenommen die Flughafen-Bereitschaft, im Sinne von kumulativen Dienstzeiten anzurechnen ist.

ORO.FTL.230 Reserve

Wenn Betreiber Besatzungsmitglieder zu Reserve einteilen, gelten folgende Anforderungen gemäß den für die jeweilige Betriebsart anwendbaren Zertifizierungsspezifikationen:

  1. Die Reserve ist im Dienstplan zu vermerken;
  2. in den Flugzeitspezifikationsplänen sind die folgenden Elemente anzugeben:
    1. die Höchstdauer jedes einzelnen Reservezeitraums;
    2. die Anzahl aufeinander folgender Reservetage, die einem Besatzungsmitglied zugewiesen werden können.

ORO.FTL.235 Ruhezeiten

  1. Mindestruhezeit an der Heimatbasis
    1. Die Mindestruhezeit, die vor einer an der Heimatbasis beginnenden Flugdienstzeit zu gewähren ist, muss mindestens so lang wie die vorhergehende Dienstzeit sein, darf jedoch in keinem Fall 12 Stunden unterschreiten.
    2. Abweichend von Punkt (1) gilt die unter Buchstabe b genannte Mindestruhezeit, wenn der Betreiber dem Besatzungsmitglied an der Heimatbasis eine geeignete Unterbringung zur Verfügung stellt.
  2. Mindestruhezeit außerhalb der Heimatbasis

    Die Mindestruhezeit, die vor einer außerhalb der Heimatbasis beginnenden Flugdienstzeit zu gewähren ist, muss mindestens so lang wie die vorhergehende Dienstzeit sein, darf jedoch in keinem Fall 10 Stunden unterschreiten. Diese Mindestruhezeit umfasst neben der Reisezeit und der Zeit für physiologische Bedürfnisse auch die Zeit, die für die Ermöglichung von 8 Stunden Schlaf erforderlich ist.

  3. Verkürzte Ruhezeit

    Abweichend von den Buchstaben a und b können die Mindestruhezeiten in Flugzeitspezifikationsplänen gemäß den für die jeweilige Betriebsart anwendbaren Zertifizierungsspezifikationen und unter Berücksichtigung der folgenden Elemente verkürzt werden:

    1. der verkürzten Mindestruhezeit;
    2. der Verlängerung der darauffolgenden Ruhezeit und
    3. der Verkürzung der Flugdienstzeit im Anschluss an die verkürzte Ruhezeit.
  4. Wiederkehrende verlängerte Ruhezeiten zur Erholung

    In den Flugzeitspezifikationsplänen sind als Ausgleich für die kumulative Ermüdung wiederkehrende verlängerte Ruhezeiten zur Erholung festzulegen. Die wiederkehrenden verlängerten Ruhezeiten zur Erholung müssen mindestens 36 Stunden umfassen, einschließlich 2 Ortsnächte, wobei die Zeit zwischen dem Ende einer wiederkehrenden verlängerten Ruhezeit zur Erholung und dem Beginn der nächsten wiederkehrenden verlängerten Ruhezeit zur Erholung keinesfalls mehr als 168 Stunden betragen darf. Die wiederkehrende verlängerte Ruhezeit zur Erholung ist zweimal monatlich auf 2 Ortstage auszudehnen.

  5. In den Flugzeitspezifikationsplänen sind zusätzliche Ruhezeiten gemäß den anwendbaren Zertifizierungsspezifikationen festzulegen als Ausgleich für:
    1. die Auswirkungen von Zeitzonenunterschieden und Verlängerungen der Flugdienstzeit;
    2. zusätzliche kumulative Ermüdung aufgrund von disruptiven Dienstplänen und
    3. einen Wechsel der Heimatbasis.

ORO.FTL.240 Nahrungsaufnahme

  1. Während der Flugdienstzeit muss die Möglichkeit zur Einnahme einer Mahlzeit und von Getränken bestehen, um jede Beeinträchtigung der Leistungsfähigkeit eines Besatzungsmitglieds zu vermeiden, insbesondere wenn die Flugdienstzeit länger als 6 Stunden ist.
  2. Der Betreiber hat im Betriebshandbuch festzulegen, wie die Nahrungsaufnahme der Besatzungsmitglieder während der Flugdienstzeit gewährleistet wird.

ORO.FTL.245 Aufzeichnungen über Heimatbasis, Flug- und Dienstzeiten und Ruhezeiten

  1. Betreiber haben für die Dauer von 24 Monaten aufzubewahren:
    1. Individuell geführte Aufzeichnungen für jedes Besatzungsmitglied, einschließlich:
      1. Flugzeiten;
      2. Beginn, Dauer und Ende jeder Dienstzeit und Flugdienstzeit;
      3. Ruhezeiten und Tagen, die von jeder dienstlichen Verpflichtung frei sind, und
      4. der zugewiesenen Heimatbasis.
    2. Berichte über längere Flugdienstzeiten und kürzere Ruhezeiten.
  2. Auf Verlangen stellt der Betreiber Kopien individueller Aufzeichnungen von Flug- und Dienstzeiten und Ruhezeiten folgenden Personen zur Verfügung:
    1. dem betreffenden Besatzungsmitglied und
    2. einem anderen Betreiber im Hinblick auf ein Besatzungsmitglied, das ein Besatzungsmitglied des betreffenden Betreibers ist oder wird.
  3. Aufzeichnungen gemäß CAT.GEN.MPA.100 Buchstabe b Ziffer 5 in Bezug auf Besatzungsmitglieder, die für mehr als einen Betreiber Dienst tun, sind ebenfalls für die Dauer von 24 Monaten aufzubewahren.

ORO.FTL.250 Schulungen im Bereich Ermüdungsmanagement

  1. Der Betreiber hat Erst- und Wiederholungsschulungen im Bereich Ermüdungsmanagement für die Besatzungsmitglieder, das für die Vorbereitung und die Aufrechterhaltung von Dienstplänen zuständige Personal und für das betroffene Führungspersonal bereitzustellen.
  2. Diese Schulungen folgen einem von dem Betreiber festgelegten Schulungsprogramm, das im Betriebshandbuch beschrieben ist. Der Schulungslehrplan muss die möglichen Ursachen und Auswirkungen von Ermüdung sowie die Maßnahmen gegen Ermüdung abdecken.

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1) ABl. L 295 vom 12.11.2010 S. 35.
2) Durchführungsverordnung (EU) 2015/1018 der Kommission vom 29. Juni 2015 zur Festlegung einer Liste zur Einstufung von Ereignissen in der Zivilluftfahrt, die gemäß der Verordnung (EU) Nr. 376/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates meldepflichtig sind (ABl. L 163 vom 30.06.2015 S. 1).
3) Verordnung (EU) Nr. 1321/2014 der Kommission vom 26. November 2014 über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen und luftfahrttechnischen Erzeugnissen, Teilen und Ausrüstungen und die Erteilung von Genehmigungen für Organisationen und Personen, die diese Tätigkeiten ausführen (ABl. L 362 vom 17.12.2014 S. 1).
4) Verordnung (EU) Nr. 748/2012 der Kommission vom 3. August 2012 zur Festlegung der Durchführungsbestimmungen für die Erteilung von Lufttüchtigkeits- und Umweltzeugnissen für Luftfahrzeuge und zugehörige Produkte, Bau- und Ausrüstungsteile sowie für die Zulassung von Entwicklungs- und Herstellungsbetrieben (ABl. L 224 vom 21.08.2012 S. 1).
5) Verordnung (EU) Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt und zur Aufhebung der Richtlinie 94/56/EG (ABl. L 295 vom 12.11.2010 S. 35).
*) ABl. Nr. L 302 vom 01.12.2000 S. 57
**) Verordnung (EU) 2015/640 der Kommission vom 23. April 2015 über zusätzliche Anforderungen an die Lufttüchtigkeit für bestimmte Betriebsarten und zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 (ABl. Nr. L 106 vom 24.04.2015 S. 18).

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Anlage I13 14 19 21 21a



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Gewerblicher Luftverkehr Anhang IV14 15 16 16 17 18 18a 19 19a 20 21 21a

( Teil-CAT)

Teilabschnitt A
Allgemeine Anforderungen

CAT.GEN.100 Zuständige Behörde

Die zuständige Behörde ist die von dem Mitgliedstaat, in dem der Betreiber seinen Hauptgeschäftssitz hat, benannte Behörde.

CAT.GEN.105 - gestrichen -14 18 18a

Abschnitt 1
Motorgetriebene Luftfahrzeuge

CAT.GEN.MPA.100 Verantwortlichkeiten der Besatzung18 21

  1. Das Besatzungsmitglied ist für die ordnungsgemäße Ausübung seiner Aufgaben verantwortlich, die
    1. die Sicherheit des Luftfahrzeugs und seiner Insassen betreffen und
    2. in den Anweisungen und Verfahren des Betriebshandbuchs festgelegt sind.
  2. Das Besatzungsmitglied
    1. hat den Kommandanten über alle Fehler, Ausfälle, Fehlfunktionen und Mängel zu unterrichten, von denen es annimmt, dass sie sich auf die Lufttüchtigkeit oder den sicheren Betrieb des Luftfahrzeugs, einschließlich der Notsysteme, auswirken können, soweit diese nicht bereits von einem anderen Besatzungsmitglied gemeldet wurden,
    2. hat den Kommandanten über jede Störung zu unterrichten, die die Sicherheit des Betriebs gefährdet hat oder hätte gefährden können, soweit diese nicht bereits von einem anderen Besatzungsmitglied gemeldet wurde,
    3. hat die einschlägigen Anforderungen des Betreibers zur Meldung von Ereignissen einzuhalten,
    4. hat die für seine Tätigkeiten geltenden Beschränkungen der Flug- und Dienstzeiten (Flight and Duty Time Limitations, FTL) und Ruhevorschriften zu beachten,
    5. hat bei einer Tätigkeit für mehr als einen Betreiber:
      1. persönliche Aufzeichnungen über Flug- und Dienstzeiten und die Ruhezeiten gemäß den entsprechenden FTL-Anforderungen zu führen,
      2. jedem Betreiber die erforderlichen Daten für die Planung von Tätigkeiten gemäß den entsprechenden FTL-Anforderungen vorzulegen und
      3. jedem Betreiber die erforderlichen Daten betreffend den Einsatz auf mehr als einem Muster oder einer Baureihe zur Verfügung stellen.
  3. Das Besatzungsmitglied darf in einem Luftfahrzeug keinen Dienst ausüben:
    1. wenn es unter dem Einfluss psychoaktiver Substanzen steht oder aufgrund von Verletzung, Ermüdung, Arzneimitteleinnahme, Unwohlsein oder ähnlicher Ursachen nicht tauglich ist;
    2. nach einem Tieftauchgang oder einer Blutspende, sofern danach kein angemessener Zeitraum verstrichen ist;
    3. wenn die geltenden medizinischen Anforderungen nicht erfüllt sind;
    4. wenn es Zweifel hat, ob es die ihm übertragenen Aufgaben erfüllen kann, oder
    5. wenn es weiß oder vermutet, dass es ermüdet im Sinne von Anhang V Nummer 7.5 der Verordnung (EU) 2018/1139 ist oder sich so unwohl fühlt, dass der Flug gefährdet sein kann.

CAT.GEN.MPA.105 Verantwortlichkeiten des Kommandanten15 19

  1. Zusätzlich zur Erfüllung von CAT.GEN.MPA.100 gilt für den Kommandanten Folgendes:
    1. Er ist, sobald er das Luftfahrzeug betritt und bis er dieses am Ende des Flugs verlässt, für die Sicherheit aller Besatzungsmitglieder und Fluggäste sowie der gesamten Fracht an Bord verantwortlich;
    2. er ist für den Betrieb und die Sicherheit des Luftfahrzeugs verantwortlich
      1. bei Flugzeugen ab dem Moment, in dem das Flugzeug bereit zum Rollen vor dem Start ist, bis zu dem Moment, in dem es am Ende des Flugs zum Stillstand kommt und das/die als Hauptantrieb benutzte(n) Triebwerk(e) abgeschaltet ist/sind,
      2. bei Hubschraubern, solange sich die Rotoren drehen;
    3. er ist befugt, gemäß Anhang IV Absatz 7.c der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 alle von ihm für die Gewährleistung der Sicherheit des Luftfahrzeugs und der an Bord befindlichen Personen und/oder Sachen als notwendig erachteten Anweisungen zu erteilen und die dafür geeigneten Maßnahmen zu ergreifen;
    4. er ist befugt, Personen oder Teile der Fracht, die eine mögliche Gefahr für die Sicherheit des Luftfahrzeugs oder der Insassen darstellen können, von Bord bringen zu lassen;
    5. er hat die Beförderung von Personen abzulehnen, die in einem solchen Maße unter dem Einfluss von Alkohol oder anderen Rauschmitteln stehen, dass die Sicherheit des Luftfahrzeugs oder der Insassen wahrscheinlich gefährdet wird;
    6. er hat das Recht, die Beförderung von Fluggästen, denen die Einreise verwehrt wurde, von zwangsweise abgeschobenen oder von in Gewahrsam befindlichen Personen abzulehnen, wenn deren Beförderung die Gefahr für die Sicherheit des Luftfahrzeugs oder der Insassen erhöht;
    7. er hat sicherzustellen, dass die Fluggäste über die Lage der Notausstiege sowie über die Unterbringung und den Gebrauch der jeweiligen Sicherheits- und Notausrüstung unterrichtet werden;
    8. er hat die Einhaltung aller Betriebsverfahren und Klarlisten in Übereinstimmung mit dem Betriebshandbuch sicherzustellen;
    9. er darf den Besatzungsmitgliedern die Ausübung von Tätigkeiten während kritischer Flugphasen nicht gestatten, wenn diese nicht für den sicheren Betrieb des Luftfahrzeugs erforderlich sind;
    10. er hat sicherzustellen, dass
      1. Flugschreiber nicht während des Flugs deaktiviert oder ausgeschaltet werden;
      2. im Falle eines Ereignisses, das kein Unfall und keine schwere Störung ist und das der Meldepflicht gemäß ORO.GEN.160(a) unterliegt, Aufzeichnungen der Flugschreiber nicht absichtlich gelöscht werden, und
      3. im Falle eines Unfalls oder einer schweren Störung oder wenn die Sicherstellung von Flugschreiberaufzeichnungen von der Untersuchungsbehörde angeordnet wird:
        1. Aufzeichnungen der Flugschreiber nicht absichtlich gelöscht werden;
        2. Flugschreiber unmittelbar nach Beendigung des Flugs deaktiviert werden und
        3. Vorsichtsmaßnahmen zur Sicherstellung der Aufzeichnungen der Flugschreiber vor dem Verlassen des Cockpits ergriffen werden
    11. er hat eine Entscheidung zu treffen über die Annahme eines Luftfahrzeugs mit Ausrüstungsausfällen gemäß der Konfigurationsabweichungsliste (Configuration Deviation List, CDL) oder Mindestausrüstungsliste (Minimum Equipment List, MEL);
    12. er hat sicherzustellen, dass die Vorflugkontrolle gemäß den Anforderungen von Anhang I (Teil-M) der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014 durchgeführt wurde,
    13. hat sich zu vergewissern, dass die erforderliche Notfallausrüstung für den sofortigen Gebrauch stets leicht zugänglich ist,
    14. er muss bei Beendigung des Fluges die Nutzungsdaten sowie alle bekannten oder vermuteten Mängel des Luftfahrzeugs im technischen Bordbuch oder Bordbuch des Luftfahrzeugs aufzeichnen, um eine kontinuierliche Flugsicherheit zu gewährleisten.
  2. Der Kommandant oder der mit der Durchführung des Flugs betraute Pilot hat in einem Notfall, der sofortiges Entscheiden und Handeln erfordert, die Maßnahmen zu ergreifen, die er unter den gegebenen Umständen gemäß Absatz 7.d von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 für notwendig erachtet. In solchen Fällen darf er im Interesse der Sicherheit von Vorschriften, betrieblichen Verfahren und Methoden abweichen.
  3. Der Kommandant hat der zuständigen Behörde einen ACAS-Bericht vorzulegen, wenn während des Flugs ein Flugmanöver aufgrund einer ACAS-Ausweichempfehlung durchgeführt wurde.
  4. Gefahr durch Vögel und Vogelschlag:
    1. Der Kommandant hat, wenn eine mögliche Gefahr durch Vögel wahrgenommen wird, den Flugverkehrsdienst (Air Traffic Service, ATS) zu unterrichten, sobald es die Arbeitsbelastung der Flugbesatzung zulässt.
    2. Wenn an einem Luftfahrzeug, für das der Kommandant verantwortlich ist, ein Vogelschlag auftritt, der zu einer erheblichen Beschädigung des Luftfahrzeugs oder zum Ausfall oder einer Störung einer wesentlichen Funktion führt, hat der Kommandant der zuständigen Behörde nach der Landung einen schriftlichen Bericht über Vogelschlag vorzulegen.
  5. Der Kommandant hat der zuständigen Flugverkehrsdienststelle (ATS) so bald wie möglich aufgetretene gefährliche Wetter- oder Flugbedingungen zu melden, von denen anzunehmen ist, dass sie die Sicherheit anderer Luftfahrzeuge beeinträchtigen können.

CAT.GEN.MPA.110 Befugnisse des Kommandanten

Der Betreiber hat alle angemessenen Vorkehrungen zu treffen, um sicherzustellen, dass alle im Luftfahrzeug beförderten Personen den vom Kommandanten zur Gewährleistung der Sicherheit des Luftfahrzeugs sowie der darin beförderten Personen und Sachen rechtmäßig erteilten Anweisungen Folge leisten.

CAT.GEN.MPA.115 Personal oder Besatzungsmitglieder im Fluggastraum, die nicht Flugbegleiter sind

Der Betreiber hat sicherzustellen, dass Personal oder Besatzungsmitglieder, die keine im Dienst befindlichen Flugbegleiter sind und keine Flugbegleiter sind, die Aufgaben im Fluggastraum eines Luftfahrzeugs wahrnehmen,

  1. von den Fluggästen nicht mit im Dienst befindlichen Flugbegleitern verwechselt werden können,
  2. nicht Flugbegleitern zugewiesene vorgeschriebene Plätze einnehmen,
  3. im Dienst befindliche Flugbegleiter nicht bei ihren Aufgaben behindern.

CAT.GEN.MPA.120 Gemeinsame Sprache

Der Betreiber hat sicherzustellen, dass sich alle Besatzungsmitglieder in einer gemeinsamen Sprache verständigen können.

CAT.GEN.MPA.124 Rollen von Luftfahrzeugen 15

Der Betreiber hat Verfahren für das Rollen von Luftfahrzeugen festzulegen, um einen sicheren Betrieb zu gewährleisten und die Sicherheit der Pisten zu erhöhen.

CAT.GEN.MPA.125 Rollen von Flugzeugen

Der Betreiber hat sicherzustellen, dass ein Flugzeug nur auf dem Roll- und Vorfeld bewegt wird, wenn die Person am Steuer

  1. ein entsprechend qualifizierter Pilot ist oder
  2. vom Betreiber bestimmt wurde und
    1. für das Rollen des Luftfahrzeugs ausgebildet ist,
    2. für die Benutzung des Sprechfunkgeräts ausgebildet ist,
    3. eine Einweisung bezüglich der Flugplatzauslegung, Rollwege, Zeichen, Markierungen, Befeuerungen, Signale und Anweisungen der Flugverkehrskontrolle sowie der Sprechgruppen und Verfahren erhalten hat,
    4. in der Lage ist, die für das sichere Rollen des Flugzeugs an dem Flugplatz erforderlichen betrieblichen Richtlinien einzuhalten.

CAT.GEN.MPA.130 Einkuppeln des Rotors - Hubschrauber

Der Rotor eines Hubschraubers darf zum Zwecke eines Flugs nur dann unter Last drehen, wenn sich ein entsprechend qualifizierter Pilot an den Steuerelementen befindet.

CAT.GEN.MPA.135 Gewährung des Zugangs zum Cockpit

  1. Der Betreiber hat sicherzustellen, dass außer einem für den Flug eingeteilten Flugbesatzungsmitglied keine Person Zutritt zum Cockpit erhält oder im Cockpit befördert wird, es sei denn, diese Person
    1. ist ein diensttuendes Besatzungsmitglied,
    2. ist ein Vertreter der zuständigen Behörde oder Inspektionsbehörde, und das Betreten des Cockpits ist für die Wahrnehmung seiner dienstlichen Aufgaben notwendig, oder
    3. hat nach dem Betriebshandbuch Zutrittsberechtigung, und die Beförderung erfolgt in Übereinstimmung mit den Festlegungen im Betriebshandbuch.
  2. Der Kommandant hat sicherzustellen, dass
    1. der Zutritt zum Cockpit keine Ablenkung oder Störungen bei der Durchführung des Flugs verursacht und
    2. alle im Cockpit beförderten Personen mit den jeweiligen Sicherheitsverfahren vertraut gemacht werden.
  3. Die endgültige Entscheidung über den Zutritt zum Cockpit obliegt dem Kommandanten.

CAT.GEN.MPA.140 Tragbare elektronische Geräte

Der Betreiber darf niemandem an Bord eines Luftfahrzeugs die Benutzung eines tragbaren elektronischen Geräts (Portable Electronic Device, PED) gestatten, das sich auf die Funktion der Luftfahrzeugsysteme und -ausrüstung auswirken kann, und er hat alle angemessenen Vorkehrungen zu treffen, um eine solche Benutzung zu verhindern.

CAT.GEN.MPA.141 Nutzung elektronischer Pilotenkoffer (EFB)18

  1. Wird ein EFB an Bord eines Luftfahrzeugs genutzt, hat der Betreiber sicherzustellen, dass dieser die Funktion der Systeme oder Ausrüstungen des Luftfahrzeugs oder die Fähigkeit des Flugbesatzungsmitglieds zum Betrieb des Luftfahrzeugs nicht beeinträchtigt.
  2. Der Betreiber darf eine EFB-Anwendung Typ B nur dann nutzen, wenn diese gemäß Anhang V (Teil-SPA) Unterabschnitt M genehmigt wurde.

CAT.GEN.MPA.145 Informationen zur mitgeführten Not- und Überlebensausrüstung

Der Betreiber hat jederzeit sicherzustellen, dass zur unverzüglichen Mitteilung an die Rettungsleitstellen (Rescue Coordination Centres, RCC) Aufzeichnungen über die in jedem seiner Luftfahrzeuge mitgeführte Not- und Überlebensausrüstung verfügbar sind.

CAT.GEN.MPA.150 Notwasserung - Flugzeuge19

Ist die Entfernung zu einer für eine Notlandung geeigneten Stelle an Land größer als die Strecke, die bei Reisefluggeschwindigkeit in 120 Minuten zurückgelegt werden kann, oder beträgt sie mehr als 400 NM (je nachdem, welche der beiden Strecken kürzer ist), darf der Betreiber ein Flugzeug mit einer Fluggastsitzkonfiguration von mehr als 30 Sitzplätzen nur dann für Flüge über Wasser einsetzen, wenn das Flugzeug die in den anzuwendenden Zulassungsspezifikationen enthaltenen Bestimmungen für die Notwasserung erfüllt.

CAT.GEN.MPA.155 Beförderung von Kriegswaffen und Kampfmitteln

  1. Der Betreiber darf Kriegswaffen und Kampfmittel im Luftverkehr nur mit Genehmigung aller Staaten befördern, deren Luftraum für den Flug genutzt werden soll.
  2. Wurde eine Genehmigung erteilt, hat der Betreiber sicherzustellen, dass Kriegswaffen und Kampfmittel
    1. im Luftfahrzeug in einem während des Flugs für die Fluggäste nicht zugänglichen Bereich untergebracht werden und
    2. im Falle von Schusswaffen ungeladen sind.
  3. Der Betreiber hat sicherzustellen, dass der Kommandant vor Beginn des Flugs über Einzelheiten und Unterbringung jeglicher an Bord des Luftfahrzeugs zu befördernder Kriegswaffen und Kampfmittel unterrichtet wird.

CAT.GEN.MPA.160 Beförderung von Sportwaffen und Munition

  1. Der Betreiber hat alle angemessenen Vorkehrungen zu treffen, damit er über die beabsichtigte Beförderung von Sportwaffen in seinen Luftfahrzeugen unterrichtet wird.
  2. Nimmt der Betreiber Sportwaffen zur Beförderung an, hat er sicherzustellen, dass diese
    1. im Luftfahrzeug in einem während des Flugs für die Fluggäste nicht zugänglichen Bereich untergebracht werden und
    2. im Falle von Schusswaffen oder anderen Waffen, die Munition enthalten können, ungeladen sind.
  3. Munition für Sportwaffen darf im aufgegebenen Fluggastgepäck unter bestimmten Auflagen entsprechend den Gefahrgutvorschriften befördert werden.

CAT.GEN.MPA.161 Beförderung von Sportwaffen und Munition - Vereinfachungen

Ungeachtet CAT.GEN.MPA.160 Buchstabe b darf in einem Hubschrauber mit einer höchstzulässigen Startmasse (Maximum Certified Takeoff Mass, MCTOM) von 3.175 kg oder weniger auf Flugstrecken, die am Tag und mithilfe sichtbarer Landmarken geflogen werden, eine Sportwaffe an einem Ort befördert werden, der während des Flugs zugänglich ist, sofern der Betreiber geeignete Verfahren festgelegt hat und es nicht möglich ist, die Waffe während des Flugs an einem nicht zugänglichen Ort zu verstauen.

CAT.GEN.MPA.165 Beförderung von Personen

Der Betreiber hat alle Vorkehrungen zu treffen, um sicherzustellen, dass sich keine Person im Flug in einem Bereich des Luftfahrzeugs aufhält, der nicht für die Unterbringung von Personen vorgesehen ist, es sei denn, der Kommandant hat dies zeitweilig gestattet

  1. zur Ergreifung von Maßnahmen, die der Sicherheit des Luftfahrzeugs oder der Sicherheit von an Bord befindlichen Personen, Tieren oder Gütern dienen, oder
  2. wenn es sich um einen Bereich handelt, in dem Fracht oder Vorräte befördert werden und dieser für den Personenzutritt während des Flugs vorgesehen ist.

CAT.GEN.MPA.170 Psychoaktive Substanzen18

  1. Der Betreiber hat alle angemessenen Vorkehrungen zu treffen, um sicherzustellen, dass keine Person ein Luftfahrzeug betritt oder sich dort aufhält, die in einem Maße unter dem Einfluss von psychoaktiven Substanzen steht, das mit Wahrscheinlichkeit die Sicherheit des Luftfahrzeugs oder von dessen Insassen gefährdet.
  2. Der Betreiber hat eine Strategie zur Vermeidung und Erkennung des Missbrauchs psychoaktiver Substanzen durch die Flugbesatzung und Flugbegleiter sowie durch sonstiges sicherheitsrelevantes Personal, das seiner unmittelbaren Kontrolle untersteht, zu entwickeln und umzusetzen, damit die Sicherheit des Luftfahrzeugs oder seiner Insassen nicht gefährdet wird.
  3. Unbeschadet geltender einzelstaatlicher Bestimmungen zum Schutz der Daten getesteter Personen hat der Betreiber ein objektives, transparentes und nichtdiskriminierendes Verfahren zur Vermeidung und Erkennung von Fällen zu entwickeln und umzusetzen, in denen die Flugbesatzung, die Flugbegleiter und sonstiges sicherheitsrelevantes Personal psychoaktive Substanzen missbräulich konsumieren.
  4. Bei einem bestätigten positiven Testergebnis hat der Betreiber seine zuständige Behörde und die für das betreffende Personal zuständige Behörde, wie beispielsweise einen medizinischen Sachverständigen der Genehmigungsbehörde, entsprechend zu unterrichten.

CAT.GEN.MPA.175 Gefährdung der Sicherheit18 

  1. Der Betreiber hat alle angemessenen Vorkehrungen zu treffen, um sicherzustellen, dass niemand leichtfertig, vorsätzlich oder fahrlässig eine Handlung vornimmt oder unterlässt
    1. und damit ein Luftfahrzeug oder eine darin befindliche Person gefährdet, oder
    2. damit eine von dem Luftfahrzeug ausgehende Gefährdung von Personen oder Sachen verursacht oder zulässt.
  2. Der Betreiber hat zu gewährleisten, dass die Flugbesatzung, bevor sie erstmals Streckenflugeinsätze übernimmt, einer psychologischen Beurteilung unterzogen wurde, um
    1. psychologische Attribute und die Eignung der Flugbesatzung unter Berücksichtigung des Arbeitsumfelds zu ermitteln, und
    2. die Wahrscheinlichkeit einer Beeinträchtigung des sicheren Betriebs des Luftfahrzeugs zu verringern.
  3. Angesichts des Umfangs, der Art und der Komplexität der Tätigkeit eines Betreibers kann ein Betreiber statt der in Buchstabe b genannten psychologischen Beurteilung eine interne Beurteilung der psychologischen Attribute und Eignung der Flugbesatzung vornehmen.

CAT.GEN.MPA.180 Mitzuführende Dokumente, Handbücher und Unterlagen14 19

  1. Auf jedem Flug sind die folgenden Dokumente, Handbücher und Unterlagen oder Kopien davon mitzuführen, sofern nicht etwas anderes angegeben ist:
    1. das Flughandbuch (Aircraft Flight Manual, AFM) oder gleichwertige(s) Dokument(e),
    2. das Original des Eintragungsscheins,
    3. das Original des Lufttüchtigkeitszeugnisses (Certificate Of Airworthiness, CofA),
    4. das Lärmzeugnis, einschließlich einer englischen Übersetzung, falls ein solches von der für die Ausstellung von Lärmzeugnissen zuständigen Behörde erteilt wurde,
    5. eine beglaubigte Kopie des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses (Air Operator Certificate, AOC) einschließlich einer Übersetzung ins Englische, wenn das Luftverkehrsbetreiberzeugnis in einer anderen Sprache ausgestellt wurde;
    6. die mit dem AOC ausgestellten einschlägigen Betriebsvoraussetzungen für das Luftfahrzeugmuster einschließlich einer Übersetzung ins Englische, wenn die Betriebsvoraussetzungen in einer anderen Sprache ausgestellt wurden:
    7. das Original der Lizenz zum Betreiben einer Flugfunkstelle, soweit zutreffend,
    8. der Haftpflichtversicherungsschein/die Haftpflichtversicherungsscheine,
    9. das Bordbuch oder gleichwertige Dokument für das Luftfahrzeug,
    10. das technische Bordbuch gemäß Anhang I (Teil-M) der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014,
    11. Einzelheiten des bei den Flugverkehrsdiensten aufgegebenen Flugplans (ATS-Flugplan), soweit zutreffend,
    12. aktuelle und zweckdienliche Luftfahrtkarten für die vorgesehene Flugstrecke und alle Strecken, von denen sinnvollerweise anzunehmen ist, dass der Flug auf diese umgeleitet werden könnte,
    13. Verfahren und Informationen über optische Signale zur Verwendung durch abfangende und abgefangene Luftfahrzeuge,
    14. Informationen über Such- und Rettungsdienste für das Gebiet des beabsichtigten Flugs, die im Cockpit leicht zugänglich sein müssen,
    15. die für die jeweiligen Aufgaben der Besatzung gültigen Teile des Betriebshandbuchs, die für die Besatzung leicht zugänglich sein müssen,
    16. die MEL,
    17. geeignete NOTAM/AIS-Briefingunterlagen,
    18. geeignete Wetterinformationen,
    19. Frachtverzeichnisse und Fluggastverzeichnisse, soweit zutreffend,
    20. Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage,
    21. der Flugdurchführungsplan, soweit zweckdienlich,
    22. Benachrichtigungen über besondere Kategorien von Fluggästen (Special Categories of Passenger, SCP) und besondere Ladung, soweit zutreffend,
    23. sonstige Unterlagen, die zum Flug gehören oder von den Staaten, die vom Flug betroffen sind, verlangt werden.
  2. Ungeachtet Buchstabe a dürfen bei einem Flugbetrieb nach Sichtflugregeln (VFR) am Tag mit anderen als technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen, die innerhalb von 24 Stunden am selben Flugplatz oder Einsatzort starten und landen oder innerhalb des im Betriebshandbuch festgelegten örtlichen Bereichs bleiben, die folgenden Dokumente und Informationen stattdessen am Flugplatz oder Einsatzort aufbewahrt werden:
    1. das Lärmzeugnis,
    2. die Lizenz zum Betreiben einer Flugfunkstelle,
    3. das Bordbuch oder gleichwertige Dokument,
    4. das technische Bordbuch,
    5. NOTAM/AIS-Briefingunterlagen,
    6. die Wetterinformationen,
    7. Benachrichtigungen über SCP und besondere Ladung, soweit zutreffend, und
    8. Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage.
  3. Ungeachtet Buchstabe a darf im Fall von Verlust oder Diebstahl der in Buchstabe a Nummer 2 bis Buchstabe a Nummer 8 aufgeführten Dokumente der Betrieb bis zum Bestimmungsflugplatz oder bis zu einem Ort, an dem Ersatzdokumente ausgestellt werden können, fortgesetzt werden.

CAT.GEN.MPA.185 Am Boden aufzubewahrende Informationen

  1. Der Betreiber hat sicherzustellen, dass mindestens für die Dauer des Flugs oder der Serie von Flügen
    1. einschlägige, für den Flug und die Betriebsart zutreffende Informationen am Boden gesichert werden,
    2. die Informationen aufbewahrt werden, bis ein Duplikat am Aufbewahrungsort abgelegt worden ist, oder, wenn dies nicht praktikabel ist,
    3. die Informationen in einem feuersicheren Behälter im Luftfahrzeug mitgeführt werden.
  2. Die in Buchstabe a genannten Informationen beinhalten:
    1. soweit zweckdienlich, eine Kopie des Flugdurchführungsplans,
    2. Kopien der relevanten Teile des technischen Bordbuchs,
    3. streckenbezogene NOTAM-Unterlagen, wenn diese vom Betreiber hierfür zusammengestellt worden sind,
    4. Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage, falls erforderlich, und
    5. Benachrichtigung über besondere Ladung.

CAT.GEN.MPA.190 Vorlage von Unterlagen, Dokumenten und Aufzeichnungen

Der Kommandant hat die an Bord mitzuführenden Unterlagen und Dokumente auf Verlangen einer von einer Behörde bevollmächtigten Person innerhalb einer angemessenen Zeit vorzulegen.

CAT.GEN.MPA.195 Handhabung von Flugschreiberaufzeichnungen: Aufbewahrung, Vorlage, Schutz und Verwendung15 19

a) Nach einem Unfall, einer schweren Störung oder einem von der Untersuchungsbehörde festgestellten Ereignis hat der Betreiber eines Luftfahrzeugs die Originalaufzeichnungen der Flugschreiber für einen Zeitraum von 60 Tagen aufzubewahren, es sei denn, die Untersuchungsbehörde trifft eine andere Anordnung über die Aufbewahrungsdauer.

b) Der Betreiber hat Funktionsprüfungen und Bewertungen der Aufzeichnungen durchzuführen, um die fortgesetzte Betriebstüchtigkeit der auf der Grundlage dieser Verordnung mitzuführenden Flugschreiber sicherzustellen.

c) Der Betreiber hat sicherzustellen, dass die mit den Flugschreibern zu erfassenden Aufzeichnungen von Flugparametern und Datenverbindungsnachrichten aufbewahrt werden. Für Test- und Instandhaltungszwecke können jedoch bis zu einer Stunde der ältesten Daten, die auf diesen Flugschreibern zum Testzeitpunkt gespeichert sind, gelöscht werden.

d) Der Betreiber hat Unterlagen mit den erforderlichen Informationen für das Umwandeln der Rohdaten eines Fluges in Parameter, die in technischen Maßeinheiten ausgedrückt werden, zu führen und auf dem aktuellen Stand zu halten.

e) Der Betreiber hat gespeicherte Flugschreiberaufzeichnungen auf Verlangen der zuständigen Behörde zur Verfügung zu stellen.

f) Unbeschadet der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 und der Verordnung (EU) 2016/679 des Europäischen Parlaments und des Rates 1:

  1. dürfen - ausgenommen für die Zwecke der Gewährleistung der Funktionsfähigkeit des Flugschreibers - Tonaufzeichnungen von einem Flugschreiber nicht offengelegt oder verwendet werden, es sei denn, alle folgenden Bedingungen sind erfüllt:
    1. es gibt ein Verfahren bezüglich der Handhabung solcher Tonaufzeichnungen und deren Niederschrift;
    2. alle betroffenen Mitglieder der Besatzung und des Instandhaltungspersonals haben zuvor ihre Zustimmung gegeben;
    3. solche Tonaufzeichnungen werden ausschließlich zur Aufrechterhaltung oder Erhöhung der Sicherheit verwendet.
  2. a. Werden Tonaufzeichnungen zu dem Zweck überprüft, die Funktionsfähigkeit des Flugschreibers zu gewährleisten, hat der Betreiber den Datenschutz dieser Tonaufzeichnungen sicherzustellen und dafür zu sorgen, dass die Tonaufzeichnungen nicht offengelegt oder für andere Zwecke als die Gewährleistung der Funktionsfähigkeit des Flugschreibers verwendet werden.
  3. Die von einem Flugschreiber aufgezeichneten Flugparameter oder Datenverbindungsnachrichten dürfen nicht für andere Zwecke als zur Untersuchung eines Unfalls oder einer meldepflichtigen Störung verwendet werden, es sei denn, diese Aufzeichnungen erfüllen eine der folgenden Bedingungen:
    1. sie werden vom Betreiber ausschließlich für Lufttüchtigkeits- oder Instandhaltungszwecke verwendet,
    2. sie werden anonymisiert,
    3. sie werden im Rahmen sicherer Verfahren offengelegt.
  4. Mit einem Flugschreiber aufgezeichnete Bilder aus dem Cockpit dürfen - ausgenommen für die Zwecke der Gewährleistung der Funktionsfähigkeit des Flugschreibers - nicht offengelegt oder verwendet werden, es sei denn, alle folgenden Bedingungen sind erfüllt:
    1. es gibt ein Verfahren bezüglich der Handhabung solcher Bildaufzeichnungen,
    2. alle betroffenen Mitglieder der Besatzung und des Instandhaltungspersonals haben zuvor ihre Zustimmung gegeben,
    3. solche Bildaufzeichnungen werden ausschließlich zur Aufrechterhaltung oder Erhöhung der Sicherheit verwendet.
  5. a. Werden von einem Flugschreiber aufgezeichnete Bilder des Cockpits überprüft, um die Funktionsfähigkeit des Flugschreibers zu gewährleisten, gilt Folgendes:
    1. diese Bilder dürfen nicht offengelegt oder für andere Zwecke als zur Gewährleistung der Funktionsfähigkeit des Flugdatenschreibers verwendet werden;
    2. ist davon auszugehen, dass Körperteile der Besatzungsmitglieder auf den Bildern zu sehen sind, hat der Betreiber den Datenschutz in Bezug auf diese Bilder zu schützen.

CAT.GEN.MPA.200 Beförderung gefährlicher Güter

  1. Sofern nicht in diesem Teil etwas anderes bestimmt ist, ist die Beförderung gefährlicher Güter im Luftverkehr gemäß Anhang 18 des Übereinkommens von Chicago, zuletzt geändert und erweitert durch die Gefahrgutvorschriften Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air (Technische Anweisungen für die sichere Beförderung gefährlicher Güter im Luftverkehr, ICAO Doc 9284-AN/905), einschließlich der zugehörigen Ergänzungen, Anhänge und Berichtigungen, durchzuführen.
  2. Gefährliche Güter dürfen nur von einem Betreiber befördert werden, der gemäß Anhang V (Teil-SPA) Unterabschnitt G zugelassen ist, es sei denn,
    1. sie unterliegen nicht den Gefahrgutvorschriften gemäß Teil 1 dieser Gefahrgutvorschriften oder
    2. sie werden von Fluggästen oder Besatzungsmitgliedern mitgeführt oder befinden sich im Gepäck, im Einklang mit Teil 8 der Gefahrgutvorschriften.
  3. Der Betreiber hat Verfahren vorzusehen, die gewährleisten, dass alle angemessenen Maßnahmen ergriffen werden, um zu verhindern, dass gefährliche Güter versehentlich an Bord mitgeführt werden.
  4. Der Betreiber hat dem Personal die notwendigen Informationen zur Verfügung zu stellen, die es ihm ermöglichen, seine Verpflichtungen, wie in den Gefahrgutvorschriften vorgeschrieben, zu erfüllen.
  5. Der Betreiber hat gemäß den Gefahrgutvorschriften der zuständigen Behörde und der entsprechenden Behörde des Staates, in dem das Ereignis eintrat, unverzüglich in den folgenden Fällen Bericht zu erstatten:
    1. Unfälle oder Zwischenfälle mit gefährlichen Gütern,
    2. Entdeckung nicht oder falsch deklarierter gefährlicher Güter in der Fracht oder der Post oder
    3. Entdeckung von von Fluggästen oder Besatzungsmitgliedern mitgeführten oder in deren Gepäck befindlichen gefährlichen Gütern, soweit dies nicht im Einklang mit Teil 8 der Gefahrgutvorschriften steht.
  6. Der Betreiber hat sicherzustellen, dass die Fluggäste gemäß den Gefahrgutvorschriften Informationen über gefährliche Güter erhalten.
  7. Der Betreiber hat sicherzustellen, dass an Frachtannahmestellen gemäß den Gefahrgutvorschriften Hinweise über die Beförderung gefährlicher Güter vorhanden sind.

CAT.GEN.MPA.205 Flugwegverfolgungssystem - Flugzeuge15

  1. Bis spätestens zum 16. Dezember 2018 hat der Betreiber als Teil des Systems für die Durchführung der betrieblichen Kontrolle der Flüge ein Flugwegverfolgungssystem einzurichten und zu unterhalten, das die unter b) fallenden Flüge umfasst, wenn sie mit folgenden Flugzeugen durchgeführt werden:

    (1) Flugzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse (MCTOM) von mehr als 27.000 kg, mit einer höchstzulässigen betrieblichen Fluggastsitzanzahl (MOPSC) über 19 und die erstmals vor dem 16. Dezember 2018 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben, mit der Fähigkeit zur Bereitstellung von Positionsdaten zusätzlich zum SSR-Transponder;

    (2) alle Flugzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse (MCTOM) von mehr als 27.000 kg, mit einer höchstzulässigen betrieblichen Fluggastsitzanzahl (MOPSC) über 19 und die erstmals am oder nach dem 16. Dezember 2018 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben; und

    (3) alle Flugzeuge mit einer MCTOM von mehr als 45.500 kg, die erstmals am oder nach dem 16. Dezember 2018 ein Lufttüchtigkeitszeugnis erhalten haben.

  2. Flüge müssen vom Start bis zur Landung vom Betreiber verfolgt werden, es sei denn, die geplante Flugstrecke und die geplanten Ausweichstrecken befinden sich vollständig in Luftraumblöcken, in denen

    (1) normalerweise ein ATS-Überwachungsdienst bereitgestellt wird, der durch ATC-Überwachungssysteme unterstützt wird, die das Luftfahrzeug in Zeitintervallen von ausreichender Dauer orten, und

    (2) der Betreiber den zuständigen Flugsicherungsorganisationen die notwendigen Kontaktinformationen mitgeteilt hat.

CAT.GEN.MPA.210 Ortung eines Luftfahrzeugs in Not - Flugzeuge15 19

Folgende Flugzeuge müssen mit robusten und automatisierten Mitteln ausgerüstet sein, mit denen nach einem Unfall, bei dem das Flugzeug schwer beschädigt wird, der Ort genau bestimmt werden kann, an dem der Flug endete:

  1. alle Flugzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse (MCTOM) von mehr als 27.000 kg, mit einer höchstzulässigen betrieblichen Fluggastsitzanzahl (MOPSC) von mehr als 19 Sitzplätzen, für die erstmals am oder nach dem 1. Januar 2023 ein individuelles Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt wurde;
  2. alle Flugzeuge mit einer MCTOM von mehr als 45.500 kg, für die erstmals am oder nach dem 1. Januar 2023 ein individuelles Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestellt wurde.

CAT.GEN.MPA.215 Unterstützungsprogramm18 

  1. Der Betreiber muss den Zugang zu einem proaktiven und auf Strafandrohung verzichtenden Unterstützungsprogramm ermöglichen, erleichtern und gewährleisten, das die Flugbesatzung dabei unterstützt, Probleme, die sich möglicherweise nachteilig auf ihre Fähigkeit zur sicheren Ausübung der mit ihrer Lizenz verbundenen Rechte auswirken könnten, zu erkennen, mit ihnen umzugehen und sie zu lösen. Dieser Zugang ist der gesamten Flugbesatzung zur Verfügung zu stellen.
  2. Unbeschadet geltender einzelstaatlicher Bestimmungen zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten und zum freien Datenverkehr ist der Schutz der Vertraulichkeit von Daten Voraussetzung für ein wirksames Unterstützungsprogramm, da hierdurch die Nutzung eines solchen Programms gefördert und dessen Integrität gewährleistet werden.

Abschnitt 214 18
- gestrichen -

CAT.GEN.NMPA.100 - gestrichen -14 18 18a 18b

CAT.GEN.NMPA.105 - gestrichen -14 18 18a

CAT.GEN.NMPA.110 - gestrichen -14 18

CAT.GEN.NMPA.115 - gestrichen -14 18

CAT.GEN.NMPA.120 - gestrichen -14 18

CAT.GEN.NMPA.125 - gestrichen -14 18

CAT.GEN.NMPA.130 - gestrichen -14 18

CAT.GEN.NMPA.135 - gestrichen -14 18

CAT.GEN.NMPA.140 - gestrichen -14 18 18a

CAT.GEN.NMPA.145 - gestrichen -14 18

CAT.GEN.NMPA.150 - gestrichen -14 18

Teilabschnitt B
Betriebliche Verfahren

Abschnitt 1
Motorgetriebene Luftfahrzeuge

CAT.OP.MPA.100 Inanspruchnahme der Flugverkehrsdienste21

  1. Der Betreiber hat sicherzustellen, dass
    1. bei allen Flügen dem Luftraum angemessene Flugverkehrsdienste (Air Traffic Services, ATS) in Anspruch genommen und die entsprechenden Luftverkehrsregeln angewandt werden, soweit verfügbar,
    2. betriebliche Anweisungen während des Flugs, die eine Änderung des ATS-Flugplans mit sich bringen, soweit durchführbar mit der zuständigen Flugsicherungsdienststelle abgestimmt werden, bevor sie an das Luftfahrzeug übermittelt werden.
  2. Ungeachtet Buchstabe a ist in den folgenden Fällen die Inanspruchnahme der ATS nicht vorgeschrieben, sofern dies nicht aufgrund von Vorschriften für den Luftraum gefordert ist:
    1. Flugbetrieb nach VFR am Tag mit anderen als technisch komplizierten motorgetriebenen Flugzeugen,
    2. für Hubschrauber mit einer höchstzulässigen Startmasse (MCTOM) bis 3.175 kg, die am Tag und auf Strecken mithilfe sichtbarer Landmarken geflogen werden, oder
    3. im örtlichen Hubschrauberbetrieb (LHO),

      sofern Vorkehrungen bezüglich Such- und Rettungsdiensten eingehalten werden können.

CAT.OP.MPA.101 Überprüfung und Einstellung des Höhenmessers21

  1. Der Betreiber hat Verfahren für die Überprüfung des Höhenmessers vor jedem Abflug festzulegen.
  2. Der Betreiber hat Verfahren für die Höhenmessereinstellung für alle Flugphasen festzulegen, wobei die Verfahren zu berücksichtigen sind, die von dem Staat, auf dessen Gebiet der Flugplatz gelegen ist, oder dem Staat des Luftraums gegebenenfalls festgelegt wurden.

CAT.OP.MPA.105 Benutzung von Flugplätzen und Einsatzorten

  1. Der Betreiber darf für die Benutzung nur Flugplätze und Einsatzorte auswählen, die für die eingesetzten Luftfahrzeugmuster und den vorgesehenen Flugbetrieb geeignet sind.
  2. Die Auswahl von Einsatzorten gilt nur für
    1. andere als technisch komplizierte motorgetriebene Flugzeuge und
    2. Hubschrauber.

CAT.OP.MPA.106 - gestrichen -21

CAT.OP.MPA.107 Geeigneter Flugplatz21

Der Betreiber hat einen Flugplatz als geeignet anzusehen, wenn dieser zum erwarteten Zeitpunkt der Nutzung verfügbar und mit den erforderlichen zugehörigen Diensten (z.B. ATS, ausreichende Befeuerung, Kommunikationseinrichtungen, Wettermeldungen, Navigationshilfen und Rettungsdienste) ausgestattet ist.

CAT.OP.MPA.110 Flugplatz-Betriebsminima21

  1. Der Betreiber hat Flugplatz-Betriebsminima für jeden Start-, Bestimmungs- oder Ausweichflugplatz festzulegen, dessen Nutzung geplant ist, um den Abstand des Luftfahrzeugs von Bodenerhebungen und Hindernissen zu gewährleisten und das Risiko eines Verlusts von Sichtmerkmalen während des Sichtflugsegments des Instrumentenanflugs zu mindern.
  2. Bei dem Verfahren zur Festlegung der Flugplatz-Betriebsminima sind alle folgenden Elemente zu berücksichtigen:
    1. das Muster, die Flugleistungen und die Flugeigenschaften des Luftfahrzeugs;
    2. die zur Verfügung stehende Ausrüstung des Luftfahrzeugs für die Navigation, die Erfassung der Sichtmerkmale und/oder die Einhaltung der Flugbahn während des Starts, des Anflugs, des Aufsetzens und des Fehlanflugs;
    3. alle im Flughandbuch (Aircraft Flight Manual, AFM) aufgeführten Bedingungen oder Beschränkungen;
    4. die einschlägige Betriebserfahrung des Betreibers;
    5. die Abmessungen und Merkmale der Pisten/Endanflug- und Startflächen (Final Approach and Take-off Areas, FATOs), die zur Benutzung ausgewählt werden können;
    6. die Eignung und Leistungsfähigkeit der verfügbaren optischen und nicht optischen Hilfsmittel und Infrastruktur;
    7. die Hindernisfreihöhe über NN/Grund (OCA/H) für Instrumentenanflugverfahren;
    8. die Hindernisse in den Steigflugbereichen und die erforderlichen Hindernisfreiräume;
    9. die Zusammensetzung der Flugbesatzung, ihre Kompetenz und Erfahrung;
    10. das Instrumentenanflugverfahren (IAP);
    11. die Merkmale des Flugplatzes und die verfügbaren Flugsicherungsdienste (ANS);
    12. alle Mindestbedingungen, die von dem Staat, auf dessen Gebiet der Flugplatz gelegen ist, möglicherweise bekannt gemacht werden;
    13. die in den Betriebsspezifikationen vorgeschriebenen Bedingungen, einschließlich etwaiger Sondergenehmigungen für Flugbetrieb bei geringer Sicht (LVO) oder Flugbetrieb mit operationellen Anrechnungen;
    14. vom Standard abweichende Merkmale des Flugplatzes, des Instrumentenanflugverfahrens (IAP) oder der Umgebung.
  3. Der Betreiber hat im Betriebshandbuch ein Verfahren für die Festlegung von Flugplatz-Betriebsminima anzugeben.
  4. Das vom Betreiber für die Festlegung von Flugplatz-Betriebsminima angewandte Verfahren und jede Änderung dieses Verfahrens sind von der zuständigen Behörde zu genehmigen.

CAT.OP.MPA.115 Beim Endanflug zu verwendende Flugtechnik - Flugzeuge21

  1. Alle Anflüge sind als stabilisierte Anflüge durchzuführen, es sei denn, die zuständige Behörde hat für einen bestimmten Anflug auf eine bestimmte Landebahn anderes genehmigt.
  2. Bei allen Nichtpräzisionsanflügen (Non-Precision Approach, NPA) ist die Technik des Landeanflugs mit kontinuierlicher Sinkrate (Continuous Descent Final Approach, CDFA) zu verwenden, mit Ausnahme besonderer Pisten, für die die zuständige Behörde eine andere Flugtechnik genehmigt hat.

CAT.OP.MPA.120 (gestrichen)16

CAT.OP.MPA.125 Instrumentenabflug- und Instrumentenanflugverfahren

  1. Der Betreiber hat sicherzustellen, dass die Instrumentenabflug- und Instrumentenanflugverfahren, die von dem Staat festgelegt wurden, auf dessen Gebiet der Flugplatz gelegen ist, angewandt werden.
  2. Ungeachtet Buchstabe a darf der Kommandant eine von der veröffentlichten Abflug- oder Anflugstrecke abweichende Flugverkehrskontrollfreigabe annehmen, wenn dabei die Kriterien der Hindernisfreiheit beachtet und die Betriebsbedingungen in vollem Maße berücksichtigt werden. Der Endanflug muss in jedem Fall nach Sicht oder nach den festgelegten Instrumentenanflugverfahren durchgeführt werden.
  3. Ungeachtet Buchstabe a darf der Betreiber andere als die dort genannten Verfahren anwenden, sofern diese von dem Land, in dem sich der Flugplatz befindet, genehmigt wurden und im Betriebshandbuch festgelegt sind.

CAT.OP.MPA.126 Leistungsbasierte Navigation (Performance-based Navigation, PBN)16

Ist für die vorgesehene Strecke oder das vorgesehene Verfahren leistungsbasierte Navigation (PBN) erforderlich, stellt der Betreiber sicher, dass

  1. die einschlägige PBN-Navigationsspezifikation im Flughandbuch oder einem sonstigen, von der ausstellenden Behörde im Rahmen einer Lufttüchtigkeitsprüfung genehmigten oder auf einer solchen Genehmigung basierenden Dokument angegeben ist; und
  2. das Luftfahrzeug im Einklang mit den relevanten Navigationsspezifikationen und -beschränkungen betrieben wird, die im Flughandbuch oder einem sonstigen vorstehend genannten Dokument angegeben sind.

CAT.OP.MPA.130 Lärmminderungsverfahren - Flugzeuge

  1. Außer für den VFR-Flugbetrieb von anderen als technisch komplizierten motorgetriebenen Flugzeugen hat der Betreiber für jedes Flugzeugmuster geeignete Betriebsverfahren für Start, Landung und Anflug festzulegen, um die Auswirkungen von Fluglärm auf ein Mindestmaß zu begrenzen.
  2. Die Verfahren
    1. haben zu gewährleisten, dass Sicherheit Vorrang vor Lärmminderung hat, und
    2. haben einen einfachen und sicheren Betrieb, bei dem für die Besatzung in kritischen Flugphasen keine wesentlich höhere Arbeitsbelastung entsteht, zu gewährleisten.

CAT.OP.MPA.131 Lärmminderungsverfahren - Hubschrauber

  1. Der Betreiber hat sicherzustellen, dass bei den Start- und Landeverfahren die Notwendigkeit berücksichtigt wird, die Auswirkungen des Betriebsgeräuschs von Hubschraubern auf ein Mindestmaß zu begrenzen.
  2. Die Verfahren
    1. haben zu gewährleisten, dass Sicherheit Vorrang vor Lärmminderung hat, und
    2. haben einen einfachen und sicheren Betrieb, bei dem für die Besatzung in kritischen Flugphasen keine wesentlich höhere Arbeitsbelastung entsteht, zu gewährleisten.

CAT.OP.MPA.135 Flugstrecken und -gebiete - Allgemeines16

  1. Der Betreiber hat sicherzustellen, dass der Flugbetrieb nur auf Strecken und in Gebieten durchgeführt wird, für die
    1. weltraumgestützte Einrichtungen, Bodenanlagen und Bodendienste, einschließlich der Wetterdienste, vorhanden sind, die für den geplanten Betrieb geeignet sind;
    2. die Leistung des Luftfahrzeugs ausreicht, um die Mindestflughöhen einzuhalten,
    3. die Ausrüstung des Luftfahrzeugs die Mindestanforderungen für den geplanten Flugbetrieb erfüllt und
    4. geeignetes Kartenmaterial zur Verfügung steht.
  2. Der Betreiber hat sicherzustellen, dass der Flugbetrieb gemäß den für die Flugstrecken oder Fluggebiete von der zuständigen Behörde festgelegten Beschränkungen durchgeführt wird.
  3. Buchstabe a Nummer 1 findet keine Anwendung auf Flugbetrieb nach Sichtflugregeln am Tag von anderen als technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeugen bei Flügen, bei denen der Abflug- und der Ankunftsflugplatz oder -Einsatzort identisch sind.

CAT.OP.MPA.136 Flugstrecken und -gebiete - einmotorige Flugzeuge17

Sofern er nicht über eine Genehmigung der zuständigen Behörde nach Anhang V ( Teil-SPA) Teilabschnitt L - FLUGBETRIEB MIT EINMOTORIGEN TURBINENFLUGZEUGEN BEI NACHT ODER UNTER INSTRUMENTENWETTERBEDINGUNGEN (SET-IMC) - verfügt, hat der Betreiber sicherzustellen, dass der Flugbetrieb von einmotorigen Flugzeugen nur auf Strecken und in Gebieten durchgeführt wird, bei denen Flächen vorhanden sind, die eine sichere Notlandung ermöglichen.

CAT.OP.MPA.137 Flugstrecken und -gebiete - Hubschrauber

Der Betreiber hat sicherzustellen, dass

  1. bei Hubschraubern, die in Flugleistungsklasse 3 betrieben werden, Flächen vorhanden sind, die eine sichere Notlandung ermöglichen, sofern nicht der Hubschrauber eine Zulassung für den Betrieb gemäß CAT.POL.H.420 besitzt,
  2. bei Hubschraubern, die in Flugleistungsklasse 3 betrieben werden und Flugbetrieb über Wasser in Küstennähe durchführen, das Betriebshandbuch Verfahren enthält, mit denen sichergestellt wird, dass die Breite des küstennahen Korridors über Wasser und die mitgeführte Ausrüstung den zu diesem Zeitpunkt herrschenden Bedingungen angemessen ist.

CAT.OP.MPA.140 Größte Entfernung von einem geeigneten Flugplatz für zweimotorige Flugzeuge ohne EtopS- Genehmigung19

  1. Der Betreiber darf, außer wenn dies ausdrücklich von der zuständigen Behörde in Übereinstimmung mit Anhang V (Teil-SPA) Unterabschnitt F genehmigt wurde, ein zweimotoriges Flugzeug nicht auf einer Flugstrecke einsetzen, wenn diese einen Punkt enthält, dessen Entfernung von einem geeigneten Flugplatz unter Standardbedingungen bei Windstille größer ist als eine der nachstehenden, für das jeweilige Flugzeugmuster geeigneten Strecken:
    1. bei Flugzeugen der Flugleistungsklasse a mit einer höchstzulässigen betrieblichen Fluggastsitzanzahl (MOPSC) von 20 oder mehr die mit einer nach Punkt (b) ermittelten Reisefluggeschwindigkeit bei einem ausgefallenen Triebwerk (OEI) in 60 Minuten zurückgelegte Strecke;
    2. bei Flugzeugen der Flugleistungsklasse a mit einer höchstzulässigen betrieblichen Fluggastsitzanzahl (MOPSC) von 19 oder weniger die mit einer nach Punkt (b) ermittelten Reisefluggeschwindigkeit bei einem ausgefallenen Triebwerk (OEI) in 120 Minuten oder im Falle von Strahlflugzeugen - vorbehaltlich der Genehmigung der zuständigen Behörde - in 180 Minuten zurückgelegte Strecke;
    3. bei Flugzeugen der Flugleistungsklasse B oder C, je nachdem, welche Strecke kürzer ist:
      1. die mit nach Punkt (b) ermittelter Reisefluggeschwindigkeit mit einem ausgefallenen Triebwerk in 120 Minuten zurückgelegte Strecke;
      2. 300 NM.
  2. Der Betreiber hat die Geschwindigkeit für die Berechnung der größten Entfernung zu einem geeigneten Flugplatz für jedes betriebene zweimotorige Flugzeugmuster oder jede Baureihe basierend auf der wahren Fluggeschwindigkeit, die das Flugzeug ohne Überschreitung der größten Betriebsgeschwindigkeit VMO (Maximum Operating Speed) mit einem ausgefallenen Triebwerk einhalten kann, zu bestimmen.
  3. Der Betreiber hat sicherzustellen, dass die folgenden Angaben für jedes Muster oder jede Baureihe im Betriebshandbuch enthalten sind:
    1. die ermittelte Reisefluggeschwindigkeit mit einem ausgefallenen Triebwerk und
    2. die größte ermittelte Entfernung von einem geeigneten Flugplatz.
  4. Um die unter Punkt (a)(2) genannte Genehmigung zu erhalten, muss der Betreiber Folgendes nachweisen:
    1. Für Flugplanung und Flugvorbereitung wurden Verfahren festgelegt.
    2. Um das beabsichtigte Niveau der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit und Zuverlässigkeit des Flugzeugs und seines Antriebsystems zu gewährleisten, wurden spezielle Instandhaltungsanweisungen und -verfahren festgelegt und in das Luftfahrzeug-Instandhaltungsprogramm des Betreibers nach Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014 (Teil-M) aufgenommen, die Folgendes umfassen:
      1. ein Motoröl-Verbrauchsprogramm;
      2. ein Programm zur Überwachung des Zustands der Triebwerke.

CAT.OP.MPA.145 Festlegung von Mindestflughöhen

  1. Der Betreiber hat für alle zu befliegenden Streckenabschnitte Folgendes festzulegen:
    1. Mindestflughöhen, die den geforderten Bodenabstand sicherstellen, unter Berücksichtigung der Forderungen von Unterabschnitt C, und
    2. ein Verfahren für die Bestimmung dieser Flughöhen durch die Besatzung.
  2. Die Methode zur Festlegung der Mindestflughöhen bedarf der Genehmigung der zuständigen Behörde.
  3. Weichen die vom Betreiber festgelegten Mindestflughöhen von den Mindestflughöhen ab, die von Staaten festgelegt wurden, deren Gebiet überflogen wird, sind die höheren Werte anzuwenden.

CAT.OP.MPA.15021

[Absichtlich freigelassen].

CAT.OP.MPA.151 - gesrichen -14 21

CAT.OP.MPA.155 Beförderung besonderer Kategorien von Fluggästen (Special Categories of Passengers, SCP)

  1. Personen, für die bei der Beförderung in einem Luftfahrzeug Sonderbedingungen, Unterstützung und/oder Geräte erforderlich sind, sind als besondere Kategorien von Fluggästen zu betrachten, wozu mindestens die folgenden Personen gehören:
    1. Personen mit eingeschränkter Beweglichkeit (Persons with Reduced Mobility, PRM), worunter unbeschadet der Verordnung (EG) Nr. 1107/2006 Personen zu verstehen sind, deren Beweglichkeit aufgrund einer körperlichen Behinderung, einer sensorischen oder motorischen, dauerhaften oder vorübergehenden, geistigen Behinderung oder Beeinträchtigung oder einer sonstigen Ursache oder Behinderung oder altersbedingt eingeschränkt ist,
    2. Kleinkinder und allein reisende Kinder und
    3. zwangsweise abgeschobene Personen, Fluggäste, denen die Einreise verwehrt wurde, oder in Gewahrsam genommene Gefangene.
  2. SCP sind unter Bedingungen zu befördern, die die Sicherheit des Luftfahrzeugs und von dessen Insassen gemäß einem vom Betreiber festgelegten Verfahren gewährleisten.
  3. SCP dürfen keine Sitze zugewiesen werden bzw. sie dürfen nicht auf solchen sitzen, die einen direkten Zugang zu Notausstiegen erlauben oder auf denen ihre Anwesenheit
    1. die Besatzungsmitglieder bei ihren Aufgaben behindern könnte,
    2. den Zugang zu Notausrüstung behindern könnte oder
    3. die Räumung des Luftfahrzeuges in Notfällen beeinträchtigen könnte.
  4. Der Kommandant ist vorher zu benachrichtigen, wenn besondere Kategorien von Fluggästen befördert werden sollen.

CAT.OP.MPA.160 Verstauen von Gepäck und Fracht

Der Betreiber hat Verfahren festzulegen, die sicherstellen, dass

  1. nur Handgepäck in den Fluggastraum mitgenommen wird, das ordnungsgemäß und sicher verstaut werden kann, und
  2. sämtliche Gepäck- und Frachtstücke an Bord, die bei Verschiebungen Verletzungen oder Beschädigungen verursachen oder Gänge und Ausgänge verstellen könnten, in Stauräumen untergebracht werden, die so ausgelegt sind, dass ein Bewegen verhindert wird.

CAT.OP.MPA.165 Belegung der Fluggastsitze

Der Betreiber hat Verfahren festzulegen, die sicherstellen, dass die Fluggäste Sitze einnehmen, von denen aus sie im Falle einer Noträumung am besten mithelfen können und diese nicht behindern.

CAT.OP.MPA.170 Unterweisung der Fluggäste19

Der Betreiber hat sicherzustellen, dass

  1. den Fluggästen Unterweisungen und Vorführungen in Bezug auf die Sicherheit in einer Form gegeben werden, die die Anwendung der im Notfall geltenden Verfahren erleichtert, und
  2. den Fluggästen Karten mit Sicherheitshinweisen zur Verfügung gestellt werden, deren bildhaften Darstellungen die Fluggäste die Bedienung der Sicherheits- und Notfallausrüstung und die von ihnen zu benutzenden Notausgänge entnehmen können.

CAT.OP.MPA.175 Flugvorbereitung16 21

  1. Es ist ein Flugdurchführungsplan für die sichere Durchführung jedes beabsichtigten Flugs auf der Grundlage von Erwägungen bezüglich der Luftfahrzeugleistung, anderweitiger Betriebsbeschränkungen und der einschlägigen voraussichtlichen Bedingungen auf der Strecke und auf den betreffenden Flugplätzen oder Einsatzorten festzulegen.
  2. Der Kommandant darf einen Flug nur antreten, wenn er sich vergewissert hat, dass
    1. alle in Absatz 2.a.3 von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 festgelegten Punkte bezüglich der Lufttüchtigkeit und der Registrierung des Luftfahrzeugs, der Instrumentierung und der Ausrüstung, der Masse und Schwerpunktlage, des Gepäcks und der Fracht und der Betriebsgrenzen des Luftfahrzeugs eingehalten werden können,
    2. das Luftfahrzeug nicht in Abweichung von der Konfigurationsabweichungsliste (CDL) betrieben wird,
    3. die Teile des Betriebshandbuchs, die für die Durchführung des Flugs erforderlich sind, zur Verfügung stehen,
    4. sich die Dokumente, zusätzliche Informationen und Formblätter, die nach CAT.GEN.MPA.180 erforderlich sind, an Bord befinden,
    5. das gültige Kartenmaterial und die dazugehörigen Unterlagen oder gleichwertige Angaben zur Verfügung stehen, um den beabsichtigten Betrieb des Luftfahrzeugs, einschließlich etwaiger billigerweise zu erwartender Umleitungen, durchführen zu können,
    6. die für den geplanten Flug erforderlichen weltraumgestützten Einrichtungen, Bodenanlagen und Bodendienste zur Verfügung stehen und geeignet sind;
    7. die im Betriebshandbuch festgelegten Bestimmungen hinsichtlich Kraftstoff/Energie, Öl und Sauerstoff sowie der Sicherheitsmindesthöhen, Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen und Verfügbarkeit ggf. geforderter Ausweichflugplätze für den geplanten Flug erfüllt werden können,
    8. a. etwaige für die leistungsbasierte Navigation (PBN) erforderlichen Navigationsdatenbanken geeignet und auf dem neuesten Stand sind und
    9. alle weiteren betrieblichen Grenzen eingehalten werden können.
  3. Ungeachtet Buchstabe a ist ein Flugdurchführungsplan nicht erforderlich für Flüge nach Sichtflugregeln von
    1. Flugzeugen, die keine technisch komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeuge sind und die am selben Flugplatz/Einsatzort starten oder landen, oder
    2. Hubschraubern mit einer höchstzulässigen Startmasse (MCTOM) bis 3175 kg, die am Tag und auf Strecken mithilfe sichtbarer Landmarken im örtlichen Bereich wie im Betriebshandbuch festgelegt geflogen werden.

CAT.OP.MPA.177 Abgabe des ATS-Flugplans21

  1. Wurde kein Flugplan an die Flugverkehrsdienste (ATS-Flugplan) abgegeben, weil dies nach den Luftverkehrsregeln nicht notwendig ist, müssen andere geeignete Informationen hinterlegt werden, damit erforderlichenfalls der Flugalarmdienst aktiviert werden kann.
  2. Erfolgt der Betrieb an einem Einsatzort, an dem eine Flugplanabgabe an die Flugverkehrsdienste nicht möglich ist, muss der ATS-Flugplan möglichst bald nach dem Start vom Kommandanten oder vom Betreiber übermittelt werden.

CAT.OP.MPA.180 Kraftstoff-/Energiekonzept - Flugzeuge17 21

  1. Der Betreiber muss ein Kraftstoff-/Energiekonzept einrichten, umsetzen und aufrechterhalten,
    1. das für die Art(en) des Flugbetriebs geeignet ist,
    2. das der Befähigung des Betreibers zur Unterstützung der Umsetzung des Konzepts entspricht und
    3. bei dem es sich um eines der folgenden Konzepte handelt:
      1. Ein Kraftstoff-/Energie-Basiskonzept, das die Grundlage für ein Kraftstoff-/Energiekonzept mit Varianten und für ein individuelles Kraftstoff-/Energiekonzept bildet. Das Kraftstoff-/Energie-Basiskonzept beruht auf einer umfassenden Analyse von Sicherheits- und Betriebsdaten, die unter Anwendung wissenschaftlicher Grundsätze aus früheren Leistungs- und Erfahrungswerten der Branche gewonnen wurden. Das Kraftstoff-/Energie-Basiskonzept muss einen sicheren, effektiven und effizienten - in dieser Reihenfolge - Betrieb des Luftfahrzeugs gewährleisten.
      2. Ein Kraftstoff-/Energie-Basiskonzept mit Varianten, bei dem es sich um ein Kraftstoff-/Energie-Basiskonzept handelt, das auf der unter Ziffer i genannten Analyse beruht, bei der eine Variante des Kraftstoff-/Energie-Basiskonzepts ermittelt wird, die einen sicheren, wirksamen und effizienten - in dieser Reihenfolge - Betrieb des Luftfahrzeugs gewährleistet.
      3. Ein individuelles Kraftstoff-/Energiekonzept, das sich aus einer vergleichenden Analyse der Sicherheits- und Betriebsdaten des Betreibers unter Anwendung wissenschaftlicher Grundsätze ergibt. Die Analyse dient der Festlegung eines Kraftstoff-/Energiekonzepts mit einem im Vergleich zum Kraftstoff-/Energie-Basiskonzept höheren oder gleichwertigen Sicherheitsniveau, das einen sicheren, wirksamen und effizienten - in dieser Reihenfolge - Betrieb des Luftfahrzeugs gewährleistet.
  2. Alle Kraftstoff-/Energiekonzepte müssen Folgendes umfassen:
    1. eine Strategie der Kraftstoff-/Energieplanung und der Umplanung während des Flugs,
    2. eine Strategie für die Wahl des Flugplatzes und
    3. eine Strategie für das Kraftstoff-/Energie-Management während des Flugs.
  3. Das Kraftstoff-/Energiekonzept und etwaige Änderungen dieses Konzepts bedürfen der vorherigen Genehmigung durch die zuständige Behörde.
  4. Beabsichtigt der Betreiber, ein individuelles Kraftstoff-/Energiekonzept zu beantragen, muss er
    1. eine Basis-Sicherheitsleistung seines jeweils aktuellen Kraftstoff-/Energiekonzepts festlegen,
    2. nachweisen, dass er in der Lage ist, die Umsetzung des vorgeschlagenen individuellen Kraftstoff-/Energiekonzepts zu unterstützen, auch indem er eine angemessene Betriebskontrolle ausübt und den Austausch der einschlägigen Sicherheitsinformationen zwischen dem Personal für die operative Kontrolle und der Flugbesatzung gewährleistet, und
    3. eine Sicherheitsrisikobewertung durchführen, aus der hervorgeht, wie ein dem jeweils aktuellen Kraftstoff-/Energiekonzept gleichwertiges Sicherheitsniveau erreicht wird.

CAT.OP.MPA.181 Kraftstoff-/Energiekonzept - Kraftstoff-/Energieplanung und Umplanung während des Flugs - Flugzeuge16 21

  1. Der Betreiber muss
    1. eine Strategie für die Kraftstoff-/Energieplanung und die Umplanung während des Flugs als Teil des Kraftstoff-/Energiekonzepts festlegen,
    2. sicherstellen, dass das Flugzeug eine ausreichende ausfliegbare Kraftstoff-/Energiemenge für die sichere Durchführung des geplanten Flugs und für Abweichungen vom geplanten Flugbetrieb mitführt,
    3. Verfahren für die Kraftstoff-/Energieplanung und die Umplanung während des Flugs entwickeln, die im Betriebshandbuch enthalten sein müssen,
    4. sicherstellen, dass sich die Kraftstoff-/Energieplanung des Flugs auf Folgendes stützt:
      1. auf die jeweils aktuellen luftfahrzeugbezogenen Angaben, die von einem Monitoringsystem für den Kraftstoff-/Energieverbrauch abgeleitet sind, oder, falls diese Angaben nicht verfügbar sind,
      2. auf Daten, die vom Flugzeughersteller bereitgestellt werden.
  2. Der Betreiber muss sicherstellen, dass die Flugplanung die Betriebsbedingungen umfasst, unter denen der Flug durchgeführt werden soll. Die Betriebsbedingungen müssen mindestens Folgendes umfassen:
    1. Kraftstoff-/Energieverbrauchsdaten des Luftfahrzeugs,
    2. voraussichtliche Massen,
    3. voraussichtliche Wetterbedingungen,
    4. die Auswirkungen aufgeschobener Instandhaltungselemente oder von Abweichungen bei der Konfiguration oder von beidem,
    5. die erwartete Streckenführung bei Start und Landung sowie die erwarteten Pisten und
    6. voraussichtliche Verspätungen.
  3. Der Betreiber muss sicherstellen, dass die vor dem Flug durchgeführte Berechnung der erforderlichen ausfliegbaren Kraftstoff-/Energiemenge Folgendes umfasst:
    1. Kraftstoff/Energie für das Rollen in einer Menge, die nicht geringer sein darf als die voraussichtlich vor dem Start verbrauchte Menge,
    2. Kraftstoff/Energie für den Reiseflug in einer Menge, die das Flugzeug benötigt, um vom Start oder vom Punkt der Umplanung während des Flugs bis zur Landung am Bestimmungsflugplatz fliegen zu können,
    3. Kraftstoff/Energie für unvorhergesehenen Mehrverbrauch, d. h. die Menge an Kraftstoff/Energie, die zum Ausgleich unvorhergesehener Faktoren erforderlich ist,
    4. Kraftstoff/Energie für den Flug zum Bestimmungsausweichflugplatz:
      1. die Kraftstoff-/Energiemenge, die bei einem Flug mit mindestens einem Bestimmungsausweichflugplatz benötigt wird, um vom Bestimmungsflugplatz zum Bestimmungsausweichflugplatz zu fliegen, oder
      2. die Kraftstoff-/Energiemenge, die bei einem Flug ohne Bestimmungsausweichflugplatz benötigt wird, um am Bestimmungsflugplatz zu warten, wobei das Flugzeug noch in der Lage ist, auch bei Abweichungen vom geplanten Flugbetrieb, sicher zu landen. Diese Kraftstoff-/Energiemenge muss für mindestens 15 Minuten bei Wartefluggeschwindigkeit in 1.500 ft (450 m) Höhe über der Flugplatzhöhe unter Standardbedingungen reichen, berechnet anhand der geschätzten Flugzeugmasse bei Ankunft auf dem Bestimmungsflugplatz.
    5. eine Kraftstoff-/Energie-Endreserve, d. h. die Kraftstoff-/Energiemenge, die sich aus der Wartefluggeschwindigkeit in 1.500 ft (450 m) Höhe über der Flugplatzhöhe unter Standardbedingungen anhand der geschätzten Flugzeugmasse bei Ankunft auf dem Bestimmungsausweichflugplatz oder am Bestimmungsflugplatz errechnet, wenn kein Bestimmungsausweichflugplatz gefordert ist, und die
      1. bei Flugzeugen mit Kolbentriebwerken mindestens für eine Flugdauer von 45 Minuten reichen muss, oder
      2. bei Flugzeugen mit Turbinentriebwerken mindestens für eine Flugdauer von 30 Minuten reichen muss.
    6. Zusatz-Kraftstoff/Energie, wenn dies die Art des Flugbetriebs erfordert, d. h. die Kraftstoff-/Energiemenge, die es einem Flugzeug ermöglicht, an einem Kraftstoff/Energie-Streckenausweichflugplatz (Szenario eines kritischen Kraftstoff/Energie-Ereignisses an einem ERA-Flugplatz) im Falle eines Luftfahrzeugdefekts zu landen, der den Kraftstoff-/Energieverbrauch am kritischsten Punkt der Strecke signifikant erhöht. Diese Zusatz-Kraftstoff-/Energiemenge wird nur benötigt, wenn die nach Buchstabe c Nummern 2 bis 5 berechnete Mindestmenge an Kraftstoff/Energie für ein solches Ereignis nicht ausreicht.
    7. Extra-Kraftstoff/Energie zur Berücksichtigung erwarteter Verspätungen oder konkreter betrieblicher Zwänge und
    8. Kraftstoff/Energie nach Ermessen der Besatzung, wenn dies vom Kommandanten gefordert wird.
  4. Der Betreiber muss sicherstellen, dass die Verfahren für die Umplanung während des Flugs zur Berechnung der ausfliegbaren Kraftstoff-/Energiemenge, die erforderlich ist, wenn ein Flug auf einer anderen als der ursprünglich geplanten Strecke oder zu einem anderen als dem ursprünglich geplanten Bestimmungsflugplatz durchgeführt wird, die Nummern 2 bis 7 von Buchstabe c beinhalten.

CAT.OP.MPA.182 Kraftstoff-/Energiekonzept - Flugplatzwahl - Flugzeuge16 21

  1. In der Planungsphase muss der Betreiber sicherstellen, dass, sobald ein Flug begonnen hat, mit hinreichender Sicherheit ein Flugplatz, auf dem eine sichere Landung erfolgen kann, zum voraussichtlichen Zeitpunkt seiner Inanspruchnahme zur Verfügung steht.
  2. In der Planungsphase muss der Betreiber, um eine sichere Landung im Falle einer außergewöhnlichen Situation oder einer Notlage nach dem Start zu ermöglichen, einen Startausweichflugplatz auswählen und im Flugdurchführungsplan angeben, wenn entweder
    1. die Wetterbedingungen am Startflugplatz unter den vom Betreiber festgelegten Landemindestbedingungen für diesen Flugbetrieb liegen oder
    2. es aus anderen Gründen unmöglich wäre, an den Startflugplatz zurückzukehren.
  3. Der Startausweichflugplatz muss sich in einer Entfernung vom Startflugplatz befinden, die das Risiko, dass es zu außergewöhnlichen Situationen oder Notlagen kommen kann, minimiert. Bei der Wahl des Startausweichflugplatzes muss der Betreiber mindestens Folgendes berücksichtigen:
    1. die tatsächlichen und vorhergesagten Wetterbedingungen,
    2. Verfügbarkeit und Qualität der Flugplatzinfrastruktur,
    3. Navigations- und Landefähigkeiten des Luftfahrzeugs unter außergewöhnlichen Bedingungen oder Notsituationen unter Berücksichtigung der Redundanz kritischer Systeme und
    4. erteilte Genehmigungen (z.B. Langstreckenflugbetrieb mit zweimotorigen Flugzeugen (EtopS), Betrieb bei geringer Sicht (LVO) usw.).
  4. In der Planungsphase muss der Betreiber für jeden Flug nach Instrumentenflugregeln (IFR) im Flugdurchführungsplan und im ATS-Flugplan einen oder mehrere Flugplätze so wählen und festlegen, dass im Normalbetrieb zwei sichere Landeoptionen zur Verfügung stehen und zwar
    1. bei Erreichen des Bestimmungsflugplatzes oder
    2. im Flugbetrieb zu einem abgelegenen Flugplatz, sobald der Umkehrgrenzpunkt erreicht wird, ein verfügbarer Kraftstoff-/Energie-ERA-Flugplatz. Ein Flug zu einem abgelegenen Flugplatz darf nur dann über den Umkehrgrenzpunkt hinaus fortgesetzt werden, wenn eine aktuelle Bewertung der Wetterbedingungen, des Verkehrs und anderer Betriebsbedingungen ergibt, dass am Bestimmungsflugplatz zum voraussichtlichen Zeitpunkt seiner Inanspruchnahme eine sichere Landung durchgeführt werden kann.

      Der Betreiber muss die vorherige Genehmigung der zuständigen Behörde für die Nutzung eines abgelegenen Flugplatzes als Bestimmungsflugplatz einholen.

  5. Der Betreiber muss in der Flugplanung angemessene Sicherheitsmargen vorsehen, um einer möglichen Verschlechterung der verfügbaren Wettervorhersagen für den voraussichtlichen Zeitpunkt der Landung Rechnung zu tragen.
  6. Für jeden IFR-Flug muss der Betreiber sicherstellen, dass ausreichende Mittel zur Navigation und Landung am Bestimmungsflugplatz oder an einem Bestimmungsausweichflugplatz zur Verfügung stehen, falls die Fähigkeit zur Nutzung des beabsichtigten Anflug- und Landeverfahrens verloren geht.

CAT.OP.MPA.185 Kraftstoff-/Energiekonzept - Kraftstoff-/Energie-Management während des Flugs - Flugzeuge21

  1. Der Betreiber muss Verfahren für das Kraftstoff-/Energie-Management während des Flugs festlegen, die Folgendes gewährleisten:
    1. kontinuierliche Validierung der während der Planungsphase gemachten Annahmen (Umplanung vor dem Flug oder während des Flugs oder beides),
    2. erforderlichenfalls Neuauswertungen und Anpassungen,
    3. Schutz der an Bord verbliebenen ausfliegbaren Kraftstoff-/Energiemenge, die nicht unter das Niveau der Kraftstoff-/Energiemenge sinken darf, die erforderlich ist, um zu einem Flugplatz zu gelangen, auf dem eine sichere Landung möglich ist, und
    4. Aufzeichnung der für die Zwecke der Nummern 1, 2 und 3 relevanten Kraftstoff-/Energiedaten.
  2. Der Betreiber muss über Verfahren verfügen, mit denen der Kommandant aufgefordert wird, von einer zuverlässigen Quelle Informationen über Verspätungen einzuholen, wenn unvorhergesehene Umstände dazu führen können, dass bei der Landung am Bestimmungsflugplatz die Kraftstoff-/Energiemenge unter dem Niveau der Kraftstoff-/Energie-Endreserve liegt zuzüglich
    1. Kraftstoff/Energie für den Weiterflug zu einem Ausweichflugplatz, falls erforderlich, oder
    2. Kraftstoff/Energie für den Weiterflug zu einem entlegenen Flugplatz, falls erforderlich.
  3. Der Kommandant muss der Flugverkehrskontrolle (ATC) den Zustand "Mindestkraftstoff/Mindestenergie" mitteilen, indem er "MINIMUM FUEL" meldet, wenn er
    1. zur Landung auf einem bestimmten Flugplatz verpflichtet ist und
    2. berechnet hat, dass jede Änderung der bestehenden Freigabe zu diesem Flugplatz dazu führen kann, dass bei der Landung weniger als die geplante Kraftstoff-/Energie-Endreserve zur Verfügung steht.
  4. Der Kommandant muss durch die Rundsendung "MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL" eine "Kraftstoff-/Energienotlage" melden, wenn die ausfliegbare Kraftstoff-/Energiemenge, die nach Berechnung bei der Landung auf dem nächstgelegenen Flugplatz, auf dem eine sichere Landung durchgeführt werden kann, verfügbar ist, geringer ist als die geplante Kraftstoff-/Energie-Endreserve.

CAT.OP.MPA.186 - gestrichen -21

CAT.OP.MPA.190 Kraftstoff-/Energiekonzept - Hubschrauber21

  1. Der Betreiber muss ein Kraftstoff-/Energiekonzept einrichten, umsetzen und aufrechterhalten, das Folgendes umfasst:
    1. eine Strategie der Kraftstoff-/Energieplanung und der Umplanung während des Flugs und
    2. eine Strategie für das Kraftstoff-/Energie-Management während des Flugs.
  2. Das Kraftstoff-/Energiekonzept muss
    1. sich für die Art(en) des Flugbetriebs eignen und
    2. der Befähigung des Betreibers zur Unterstützung der Umsetzung des Konzepts entsprechen.
  3. Das Kraftstoff-/Energiekonzept und etwaige Änderungen dieses Konzepts bedürfen der vorherigen Genehmigung durch die zuständige Behörde.

CAT.OP.MPA.191 Kraftstoff-/Energiekonzept - Kraftstoff-/Energieplanung und Umplanung während des Flugs - Hubschrauber21

  1. Im Rahmen des Kraftstoff-/Energiekonzepts muss der Betreiber eine Strategie für die Planung der Kraftstoff-/Energiemenge und deren Umplanung während des Flugs festlegen, damit sichergestellt ist, dass das Luftfahrzeug eine ausreichende ausfliegbare Kraftstoff-/Energiemenge für die sichere Durchführung des geplanten Flugs und für Abweichungen vom geplanten Flugbetrieb mitführt.
  2. Der Betreiber muss gewährleisten, dass die Kraftstoff-/Energieplanung von Flügen mindestens auf folgenden Elementen beruht:
    1. Verfahren, die im Betriebshandbuch enthalten sind, sowie
      1. jeweils aktuelle luftfahrzeugbezogene Angaben, die von einem Monitoringsystem für den Kraftstoff-/Energieverbrauch abgeleitet sind, oder
      2. Daten, die vom Luftfahrzeughersteller bereitgestellt werden, sowie
    2. die Betriebsbedingungen, unter denen der Flug durchzuführen ist, einschließlich
      1. Kraftstoff-/Energieverbrauchsdaten des Luftfahrzeugs,
      2. voraussichtliche Massen,
      3. voraussichtliche Wetterbedingungen,
      4. die Auswirkungen aufgeschobener Instandhaltungselemente oder von Abweichungen bei der Konfiguration oder von beidem und
      5. von Anbietern von Flugsicherungsdiensten eingeführte Verfahren und Beschränkungen.
  3. Der Betreiber muss sicherstellen, dass die vor dem Flug durchgeführte Berechnung der erforderlichen ausfliegbaren Kraftstoff-/Energiemenge Folgendes umfasst:
    1. Kraftstoff/Energie für das Rollen in einer Menge, die nicht geringer sein darf als die voraussichtlich vor dem Start verbrauchte Menge,
    2. Kraftstoff/Energie für den Reiseflug,
    3. Kraftstoff/Energie für unvorhergesehenen Mehrverbrauch,
    4. Kraftstoff/Energie für den Flug zum Bestimmungsausweichflugplatz, wenn ein Bestimmungsausweichflugplatz gefordert ist,
    5. Kraftstoff-/Energie-Endreserve, deren Menge folgende Werte nicht unterschreiten darf:
      1. Bei Flügen nach Sichtflugregeln (VFR), die bei Tage mithilfe sichtbarer Landmarken geflogen werden, die Kraftstoff-/Energiemenge für 20 Minuten bei Geschwindigkeit für maximale Reichweite, oder
      2. bei Flügen nach Sichtflugregeln, die nicht mithilfe sichtbarer Landmarken oder bei Nacht geflogen werden, die Kraftstoff-/Energiemenge für 30 Minuten bei Geschwindigkeit für maximale Reichweite, oder
      3. bei Flügen nach Instrumentenflugregeln (IFR) die Kraftstoff-/Energiemenge für 30 Minuten bei Wartefluggeschwindigkeit in 1.500 ft (450 m) Höhe über der Flugplatzhöhe unter Standardbedingungen, die sich anhand der geschätzten Hubschraubermasse bei Ankunft auf dem Bestimmungsausweichflugplatz oder am Bestimmungsflugplatz errechnet, wenn kein Bestimmungsausweichflugplatz gefordert ist,
    6. Extra-Kraftstoff/Energie zur Berücksichtigung erwarteter Verspätungen oder konkreter betrieblicher Zwänge, und
    7. Kraftstoff/Energie nach Ermessen der Besatzung, wenn dies vom Kommandanten gefordert wird.
  4. Der Betreiber muss sicherstellen, dass bei Flügen, die eine andere Strecke fliegen oder einen anderen Bestimmungsflugplatz anfliegen müssen als ursprünglich geplant, die für die Umplanung während des Flugs vorgesehenen Verfahren zur Berechnung der erforderlichen ausfliegbaren Kraftstoff-/Energiemenge Folgendes beinhalten:
    1. Kraftstoff/Energie für den Rest des Reiseflugs,
    2. Kraftstoff-/Energie-Reserve bestehend aus:
      1. Kraftstoff/Energie für unvorhergesehenen Mehrverbrauch,
      2. Ausweichkraftstoff/-energie, wenn ein Bestimmungsausweichflugplatz gefordert ist,
      3. Kraftstoff-/Energie-Endreserve und
      4. Zusatz-Kraftstoff/Energie, wenn dies die Art des Flugbetriebs erfordert,
    3. Extra-Kraftstoff/Energie zur Berücksichtigung erwarteter Verspätungen oder konkreter betrieblicher Zwänge und
    4. Kraftstoff/Energie nach Ermessen der Besatzung, wenn dies vom Kommandanten gefordert wird.
  5. Als Alternative zu den Buchstaben b bis d muss bei Hubschraubern mit einer höchstzulässigen Startmasse (MCTOM) von höchstens 3.175 kg, die bei Tag auf Strecken mithilfe sichtbarer Landmarken fliegen oder im örtlichen Hubschrauberbetrieb (LHO) eingesetzt werden, durch die Kraftstoff-/Energiestrategie sichergestellt werden, dass bei Abschluss des Flugs oder der Abfolge von Flügen die Kraftstoff-/Energie-Endreserve ausreicht für
    1. eine Flugzeit von 30 Minuten bei Geschwindigkeit für maximale Reichweite oder
    2. eine Flugzeit von 20 Minuten bei Geschwindigkeit für maximale Reichweite, wenn der Flugbetrieb in einem Bereich mit Einsatzorten stattfindet, die rund um die Uhr verfügbar und geeignet sind.

CAT.OP.MPA.192 Wahl von Flugplätzen und Einsatzorten - Hubschrauber21

  1. Für Flüge unter Instrumentenwetterbedingungen (IMC) muss der Betreiber einen Startausweichflugplatz in einer Entfernung von einer Stunde Flugzeit bei normaler Reisefluggeschwindigkeit wählen, wenn es aus meteorologischen Gründen nicht möglich ist, zum Startflugplatz zurückzukehren.
  2. In der Planungsphase muss der Betreiber für jeden Flug nach Instrumentenflugregeln (IFR) im Flugdurchführungsplan und im ATS-Flugplan einen oder mehrere Flugplätze so wählen und festlegen, dass im Normalbetrieb zwei sichere Landeoptionen zur Verfügung stehen. Ausgenommen sind die Bestimmungen nach Punkt SPA.HOFO.120(b).
  3. Der Betreiber muss in der Flugplanung angemessene Sicherheitsmargen vorsehen, um einer möglichen Verschlechterung der verfügbaren Wettervorhersagen für den voraussichtlichen Zeitpunkt der Landung Rechnung zu tragen.
  4. Für jeden IFR-Flug muss der Betreiber sicherstellen, dass ausreichende Mittel zur Navigation und Landung am Bestimmungsflugplatz oder an einem Bestimmungsausweichflugplatz zur Verfügung stehen, falls die Fähigkeit zur Nutzung des beabsichtigten Anflug- und Landeverfahrens verloren geht.

CAT.OP.MPA.195 Kraftstoff-/Energiekonzept - Kraftstoff-/Energie-Management während des Flugs - Hubschrauber21

  1. Der Betreiber muss ein Verfahren festlegen, das sicherstellt, dass während des Flugs die Kraftstoff-/Energiemengen überprüft werden und ein Kraftstoff-/Energie-Management durchgeführt wird.
  2. Dem Kommandanten obliegt das Monitoring und der Schutz der an Bord verbliebenen ausfliegbaren Kraftstoff-/Energiemenge, die nicht unter das Niveau der Kraftstoff-/Energiemenge sinken darf, die erforderlich ist, um zu einem Flugplatz oder Einsatzort zu gelangen, auf dem eine sichere Landung möglich ist.
  3. Der Kommandant muss der Flugverkehrskontrolle (ATC) den Zustand "Mindestkraftstoff/Mindestenergie" mitteilen, indem er "MINIMUM FUEL" meldet, wenn er
    1. zur Landung auf einem Flugplatz oder Einsatzort verpflichtet ist und
    2. berechnet hat, dass jede Änderung der bestehenden Freigabe zu diesem Flugplatz oder Einsatzort oder jede flugverkehrsbedingte Verspätung dazu führen kann, dass bei der Landung weniger als die geplante Kraftstoff-/Energie-Endreserve zur Verfügung steht.
  4. Der Kommandant muss durch die Rundsendung "MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL" eine "Kraftstoff-/Energienotlage" melden, wenn die ausfliegbare Kraftstoff-/Energiemenge, die bei der Landung auf dem nächstgelegenen Flugplatz, auf dem eine sichere Landung durchgeführt werden kann, schätzungsweise verfügbar ist, geringer ist als die geplante Kraftstoff-/Energie-Endreserve.

CAT.OP.MPA.200 Betanken mit oder Enttanken von Kraftstoff mit breitem Siedepunktbereich (Wide Cut Fuel)

Betanken mit oder Enttanken von Kraftstoff mit breitem Siedepunktbereich (Wide Cut Fuel) ist nur erlaubt, wenn der Betreiber geeignete Verfahren festgelegt hat, die die hohen Risiken der Verwendung von Kraftstoff mit breitem Siedepunktbereich berücksichtigen.

CAT.OP.MPA.200 Spezielles Betanken oder Enttanken des Luftfahrzeugs21 

  1. Spezielles Be- oder Enttanken darf nur erfolgen, wenn der Betreiber
    1. eine Risikobewertung durchgeführt hat,
    2. Verfahren entwickelt hat und
    3. ein Schulungsprogramm für das an solchen Operationen beteiligte Personal festgelegt hat.
  2. Das spezielle Be- und Enttanken gilt für
    1. das Betanken bei laufendem Triebwerk oder sich drehenden Rotoren,
    2. das Be- bzw. Enttanken, während Fluggäste einsteigen, sich an Bord befinden oder aussteigen, und
    3. das Be- bzw. Enttanken mit Kraftstoff mit breitem Siedepunktbereich (Wide Cut Fuel).
  3. Bei Flugzeugen bedürfen spezielle Betankungs- oder Enttankungsverfahren sowie jede Änderung dieser Verfahren der vorherigen Genehmigung durch die zuständige Behörde.
  4. Bei Hubschraubern bedürfen Betankungsverfahren mit sich drehenden Rotoren sowie jede Änderung dieser Verfahren der vorherigen Genehmigung durch die zuständige Behörde.

CAT.OP.MPA.205 Zurückstoßen und Schleppen - Flugzeuge

Die vom Betreiber festgelegten Zurückstoß- und Schleppvorgänge sind im Einklang mit den einschlägigen Luftverkehrsnormen und -verfahren durchzuführen.

CAT.OP.MPA.210 Besatzungsmitglieder auf ihren Plätzen

  1. Flugbesatzungsmitglieder
    1. Bei Start und Landung muss sich jedes vorgeschriebene Flugbesatzungsmitglied auf seinem Platz befinden.
    2. In allen anderen Flugphasen muss jedes diensttuende Flugbesatzungsmitglied während seines Dienstes im Cockpit auf seinem Platz verbleiben, es sei denn, seine Abwesenheit ist für die Wahrnehmung von Aufgaben in Verbindung mit dem Flugbetrieb oder aufgrund physiologischer Bedürfnisse erforderlich, vorausgesetzt, dass jederzeit mindestens ein entsprechend qualifizierter Pilot am Steuer des Luftfahrzeugs bleibt.
    3. In allen Flugphasen muss jedes diensttuende Flugbesatzungsmitglied während seines Dienstes im Cockpit wachsam sein. Wird ein Mangel an Aufmerksamkeit festgestellt, sind geeignete Gegenmaßnahmen zu treffen. Tritt eine unerwartete Ermüdung ein, dürfen vom Kommandanten eingeteilte kontrollierte Ruhepausen eingelegt werden, wenn der Arbeitsanfall dies zulässt. Derartige kontrollierte Ruhepausen sind weder als Teil einer Ruhezeit zum Zwecke der Berechnung der Beschränkung der Flugzeiten anzurechnen noch begründen sie eine verlängerte Dienstzeit.
  2. Flugbegleiter

    Während kritischer Flugphasen muss jeder Flugbegleiter auf seinem Platz verbleiben und darf keine Tätigkeiten durchführen, die nicht für den sicheren Betrieb des Luftfahrzeugs erforderlich sind.

CAT.OP.MPA.215 Verwendung von headsets - Flugzeuge

  1. Jedes im Cockpit diensttuende Flugbesatzungsmitglied muss mit einem headset mit Bügelmikrofon oder einer gleichwertigen Einrichtung ausgestattet sein. Das headset muss als wichtigste Vorrichtung zur Verfolgung des Sprechverkehrs mit den Flugverkehrsdiensten verwendet werden
    1. am Boden:
      1. bei Erhalt der Freigabe durch die Flugverkehrskontrolle über Sprechverkehr und
      2. bei laufenden Triebwerken;
    2. während des Flugs:
      1. unter Übergangshöhe oder
      2. 10.000 ft, je nachdem, welcher Wert höher liegt;

      und

    3. wann immer es der Kommandant für notwendig hält.
  2. Unter den in Buchstabe a genannten Bedingungen muss der Kopfhörer mit Bügelmikrofon oder die gleichwertige Einrichtung so platziert sein, dass eine Verwendung im Gegensprechverkehr möglich ist.

CAT.OP.MPA.216 Verwendung von headsets - Hubschrauber

Jedes im Cockpit diensttuende Flugbesatzungsmitglied muss mit einem headset mit Bügelmikrofon oder einer gleichwertigen Einrichtung ausgestattet sein und dieses als wichtigste Vorrichtung zur Verfolgung des Sprechverkehrs mit den Flugverkehrsdiensten verwenden.

CAT.OP.MPA.220 Hilfseinrichtungen für die Noträumung

Der Betreiber hat Verfahren festzulegen, die sicherstellen, dass vor dem Rollen, dem Start und der Landung eine automatisch auslösende Hilfseinrichtung für die Noträumung entsichert wird, wenn dies durchführbar und nicht gefährdend ist.

CAT.OP.MPA.225 Sitze, Gurte und Rückhaltesysteme

  1. Besatzungsmitglieder
    1. Jedes Besatzungsmitglied muss bei Start und Landung und wann immer es der Kommandant aus Sicherheitsgründen entscheidet, durch alle vorgesehenen Rückhaltesysteme ordnungsgemäß gesichert sein.
    2. Während der anderen Flugphasen müssen die Flugbesatzungsmitglieder im Cockpit angeschnallt bleiben, wenn sie sich auf ihren Plätzen befinden.
  2. Fluggäste
    1. Vor Start und Landung, während des Rollens und wenn es aus Sicherheitsgründen für notwendig gehalten wird, hat sich der Kommandant zu vergewissern, dass jeder Fluggast an Bord einen Sitz oder eine Liege einnimmt und ordnungsgemäß durch das vorgesehene Rückhaltesystem gesichert ist.
    2. Der Betreiber hat Sitze für die Mehrfachbelegung zu bestimmen; dies ist nur auf den festgelegten Sitzen erlaubt. Der Kommandant hat sich zu vergewissern, dass nur ein Erwachsener zusammen mit einem Kleinkind, das ordnungsgemäß durch einen zusätzlichen Schlaufengurt oder ein anderes Rückhaltesystem gesichert ist, auf einem solchen Sitz untergebracht wird.

CAT.OP.MPA.230 Sicherung von Fluggasträumen und Küchen

  1. Der Betreiber hat Verfahren festzulegen, die sicherstellen, dass vor dem Rollen, dem Start und der Landung die Ausgänge und Fluchtwege nicht verstellt sind.
  2. Der Kommandant hat sicherzustellen, dass vor dem Start, der Landung und wenn es aus Sicherheitsgründen erforderlich ist, alle Ausrüstungsgegenstände und das gesamte Gepäck ordnungsgemäß gesichert sind.

CAT.OP.MPA.235 Schwimmwesten - Hubschrauber

Der Betreiber hat für den Einsatz eines Hubschraubers in Flugleistungsklasse 3 über Wasser Verfahren für das Tragen der Schwimmwesten unter Berücksichtigung der Dauer des Fluges und der zu erwartenden Bedingungen festzulegen.

CAT.OP.MPA.240 Rauchen an Bord

Der Kommandant hat sicherzustellen, dass an Bord nicht geraucht wird,

  1. wenn dies aus Sicherheitsgründen für notwendig gehalten wird,
  2. während des Be- und Enttankens des Luftfahrzeugs,
  3. wenn sich das Luftfahrzeug am Boden befindet, es sei denn, der Betreiber hat Verfahren festgelegt, die die Risiken während des Bodenbetriebs senken,
  4. außerhalb der festgelegten Raucherbereiche sowie in den Gängen und Toiletten,
  5. in den Frachträumen und/oder anderen Bereichen, in denen Fracht mitgeführt wird, die sich nicht in schwer entflammbaren Behältern befindet oder mit schwer entflammbaren Planen abgedeckt ist, und
  6. in Fluggastbereichen, in denen Sauerstoff verabreicht wird.

CAT.OP.MPA.245 Meteorologische Bedingungen - alle Luftfahrzeuge21 21a

  1. Der Kommandant darf bei einem Flug nach Instrumentenflugregeln nur dann
    1. den Flug beginnen oder
    2. den Flug über den Punkt, ab dem im Falle einer Umplanung während des Flugs ein geänderter ATS-Flugplan gilt, fortsetzen,
  2. wenn Informationen vorliegen, nach denen die am Bestimmungsflugplatz und/oder am vorgeschriebenen Ausweichflugplatz/an den vorgeschriebenen Ausweichflugplätzen zur Ankunftszeit zu erwartenden meteorologischen Bedingungen den Planungsminima entsprechen oder diese übertreffen.
  3. Der Kommandant darf einen Flug nach Instrumentenflugregeln zum geplanten Bestimmungsflugplatz nur dann fortsetzen, wenn aktuelle Informationen vorliegen, nach denen zur voraussichtlichen Ankunftszeit die meteorologischen Bedingungen am Bestimmungsflugplatz oder an mindestens einem Bestimmungsausweichflugplatz den anzuwendenden Flugplatz-Betriebsminima entsprechen oder diese übertreffen.
  4. Der Kommandant darf bei einem Flug nach Sichtflugregeln den Flug nur beginnen, wenn die entsprechenden Wettermeldungen und/oder Wettervorhersagen darauf hindeuten, dass die meteorologischen Bedingungen entlang der Flugstrecke auf dem nach Sichtflugregeln zu befliegenden Teil in dem entsprechenden Zeitraum den VFR-Grenzen entsprechen oder diese übertreffen.

CAT.OP.MPA.246 Meteorologische Bedingungen - Flugzeuge21 21a

Zusätzlich zu CAT.OP.MPA.245 darf der Kommandant einen Flug nach Instrumentenflugregeln

  1. nur dann über den Entscheidungspunkt hinaus fortsetzen, wenn das Verfahren zur Reduzierung des Kraftstoffs/der Energie für unvorhergesehenen Mehrverbrauch (Reduced Contingency Fuel, RCF) angewendet wird, oder
  2. bei Anwendung des Verfahrens für abgelegene Flugplätze nur dann über den Umkehrgrenzpunkt hinaus fortsetzen,

wenn Informationen vorliegen, nach denen die zur Ankunftszeit zu erwartenden meteorologischen Bedingungen am Bestimmungsflugplatz und/oder am vorgeschriebenen Ausweichflugplatz/an den vorgeschriebenen Ausweichflugplätzen den anzuwendenden Flugplatz-Betriebsminima entsprechen oder diese übertreffen.

CAT.OP.MPA.247 Wetterbedingungen - Hubschrauber16 21

Zusätzlich zu CAT.OP.MPA.245:

  1. Bei VFR-Flügen über Wasser ohne Landsicht mit Hubschraubern darf der Kommandant den Start nur beginnen, wenn die Wettermeldungen und/oder Wettervorhersagen darauf hindeuten, dass die Hauptwolkenuntergrenze tagsüber über 600 ft und nachts über 1.200 ft liegt.
  2. (gestrichen)
  3. Ein Flug mit einem Hubschrauber zu einem Hubschrauberlandedeck oder einer erhöhten Endanflug- und Startfläche (Elevated FATO) darf nur durchgeführt werden, wenn die gemeldete mittlere Windgeschwindigkeit am Hubschrauberlandedeck oder der erhöhten Endanflug- und Startfläche bei weniger als 60 kt liegt.

CAT.OP.MPA.250 Eis und andere Ablagerungen - Verfahren am Boden

  1. Der Betreiber hat Verfahren für den Vereisungsschutz und das Enteisen des Flugzeugs am Boden und für die damit verbundenen Kontrollen des Flugzeugs festzulegen, damit ein sicherer Betrieb des Luftfahrzeugs gewährleistet ist.
  2. Der Kommandant darf den Start nur dann beginnen, wenn das Luftfahrzeug frei ist von jeglichen Ablagerungen, die sich ungünstig auf die Flugleistung oder die Steuerbarkeit des Luftfahrzeugs auswirken könnten, außer wenn dies unter Buchstabe a und nach den Angaben im Flughandbuch zulässig ist.

CAT.OP.MPA.255 Eis und andere Ablagerungen - Verfahren für den Flug

  1. Der Betreiber hat Verfahren für Flüge unter erwarteten oder tatsächlichen Vereisungsbedingungen festzulegen.
  2. Der Kommandant darf einen Flug unter erwarteten oder tatsächlichen Vereisungsbedingungen nur antreten bzw. absichtlich in ein Gebiet mit erwarteten oder tatsächlichen Vereisungsbedingungen nur einfliegen, wenn das Luftfahrzeug für diese Bedingungen zugelassen und ausgerüstet ist.
  3. Wenn die Vereisung die Stärke der Vereisung, für die das Luftfahrzeug zugelassen ist, überschreitet oder wenn ein Luftfahrzeug, das nicht für Flüge unter bekannten Vereisungsbedingungen zugelassen ist, in Vereisungsbedingungen gerät, hat der Kommandant den Bereich der Vereisungsbedingungen unverzüglich zu verlassen, indem er die Flugfläche und/oder die Flugstrecke ändert, gegebenenfalls mit Meldung als Notsituation an die Flugverkehrskontrolle.

CAT.OP.MPA.260 Versorgung mit Kraftstoff/Energie und Öl21

Der Kommandant darf einen Flug nur antreten oder bei Umplanung während des Flugs fortsetzen, wenn er sich davon überzeugt hat, dass mindestens die geplanten ausfliegbaren Mengen an Kraftstoff/Energie und Öl mitgeführt werden, um den Flug unter den zu erwartenden Betriebsbedingungen sicher durchführen zu können.

CAT.OP.MPA.265 Bedingungen für den Start21

Der Kommandant hat sich vor Beginn des Starts zu vergewissern, dass

  1. die meteorologischen Bedingungen am Flugplatz oder Einsatzort und der Zustand der für die Nutzung vorgesehenen Piste oder FATO einem sicheren Start und Abflug nicht entgegenstehen und
  2. die Betriebsminima des gewählten Flugplatzes mit Folgendem im Einklang stehen:
    1. der operativen Bodenausrüstung;
    2. den operativen Luftfahrzeugsystemen;
    3. der Luftfahrzeugleistung;
    4. der Qualifikation der Flugbesatzung.

CAT.OP.MPA.270 Mindestflughöhen

Der Kommandant oder der mit der Durchführung des Flugs betraute Pilot darf die festgelegten Mindestflughöhen nicht unterschreiten, außer

  1. bei Start und Landung oder
  2. bei einem Sinkflug gemäß den von der zuständigen Behörde genehmigten Verfahren.

CAT.OP.MPA.275 Simulation von außergewöhnlichen Flugzuständen

Der Betreiber hat sicherzustellen, dass bei der Beförderung von Fluggästen oder Fracht Folgendes nicht simuliert wird:

  1. außergewöhnliche Situationen oder Notsituationen, die die Anwendung von Verfahren für außergewöhnliche Situationen oder Notsituationen erfordern, oder
  2. Flug unter Instrumentenwetterbedingungen mit künstlichen Mitteln.

CAT.OP.MPA.28021

[Absichtlich frei gelassen].

CAT.OP.MPA.281 - gestrichen -21

CAT.OP.MPA.285 Gebrauch von Zusatzsauerstoff

Der Kommandant hat sicherzustellen, dass Flugbesatzungsmitglieder, die während des Flugs Aufgaben wahrnehmen, die für die sichere Flugdurchführung wesentlich sind, ununterbrochen Zusatzsauerstoff nehmen, wenn die Kabinendruckhöhe länger als 30 Minuten mehr als 10.000 ft beträgt oder die Kabinendruckhöhe mehr als 13.000 ft beträgt.

CAT.OP.MPA.290 Bodenannäherung

Wird eine gefährliche Annäherung an den Boden von einem Flugbesatzungsmitglied festgestellt oder durch die Bodenannäherungswarnanlage gemeldet, hat der Kommandant oder der steuernde Pilot für sofortige Abhilfe zu sorgen, um sichere Flugbedingungen herzustellen.

CAT.OP.MPA.295 Einsatz einer bordseitigen Kollisionsschutzanlage (Airborne Collision Avoidance System, ACAS)16

Der Betreiber hat Betriebsverfahren und Schulungsprogramme festzulegen, wenn eine bordseitige Kollisionsschutzanlage (ACAS) installiert und funktionsbereit ist, um sicherzustellen, dass die Flugbesatzung hinsichtlich der Vermeidung von Kollisionen angemessen geschult und in der Lage ist, ACAS-II-Ausrüstung zu nutzen.

CAT.OP.MPA.300 Anflug- und Landebedingungen19 21

Der Kommandant hat sich vor Beginn des Landeanflugs zu vergewissern, dass

  1. die meteorologischen Bedingungen am Flugplatz oder Einsatzort und der Zustand der für die Nutzung vorgesehenen Piste unter Berücksichtigung der Flugleistungsangaben im Betriebshandbuch einem sicheren Anflug, einer sicheren Landung oder einem sicheren Fehlanflug nicht entgegenstehen, und
  2. die Betriebsminima des gewählten Flugplatzes mit Folgendem im Einklang stehen:
    1. der operativen Bodenausrüstung;
    2. den operativen Luftfahrzeugsystemen;
    3. der Luftfahrzeugleistung;
    4. der Qualifikation der Flugbesatzung.

CAT.OP.MPA.301 Anflug- und Landebedingungen - Hubschrauber19

Der Kommandant hat sich vor Beginn des Landeanflugs zu vergewissern, dass das Wetter am Flugplatz und der Zustand der für die Nutzung vorgesehenen Endanflug- und Startfläche (FATO) nach den ihm vorliegenden Informationen unter Berücksichtigung der Flugleistungsangaben im Betriebshandbuch einem sicheren Anflug, einer sicheren Landung oder einem sicheren Fehlanflug nicht entgegenstehen.

CAT.OP.MPA.303 Prüfung während des Fluges der Landestrecke zum Zeitpunkt der Ankunft - Flugzeuge19

a) Der Landeanflug darf nur dann fortgesetzt werden, wenn die auf der vorgesehenen Piste verfügbare Landestrecke (LDA), die nach den Flugleistungsangaben für die Berechnung der Landestrecke zum Zeitpunkt der Ankunft (LDTA) ermittelt wurde, mindestens 115 % der Landestrecke zum voraussichtlichen Zeitpunkt der Landung beträgt und der Landeanflug mit Flugzeugen der Flugleistungsklasse a durchgeführt wird, die nach einer der folgenden Zulassungsspezifikationen entsprechend den Angaben in der Musterzulassung zugelassen sind:

(1) CS-25 oder gleichwertig;

(2) CS-23 auf Stufe 4 mit Leistungsstufe "hohe Geschwindigkeit" oder gleichwertig.

b) Für andere Flugzeuge der Flugleistungsklasse a als die in Punkt (a) genannten darf der Landeanflug nur in einer der folgenden Situationen fortgesetzt werden:

(1) Die LDa auf der vorgesehenen Piste beträgt mindestens 115 % der Landestrecke zum voraussichtlichen Zeitpunkt der Landung, die entsprechend den Flugleistungsangaben zur Bewertung der LDTa bestimmt wird.

(2) Stehen Flugleistungsangaben zur Bewertung der LDTa nicht zur Verfügung, gilt als LDa auf der vorgesehenen Piste zum voraussichtlichen Zeitpunkt der Landung mindestens die nach Punkt CAT.POL.A.230 bzw. Punkt CAT.POL.A.235 ermittelte vorgeschriebene Landestrecke.

c) Handelt es sich um Flugzeuge der Flugleistungsklasse B, darf der Landeanflug nur in einer der folgenden Situationen fortgesetzt werden:

(1) Die LDa auf der vorgesehenen Piste beträgt mindestens 115 % der Landestrecke zum voraussichtlichen Zeitpunkt der Landung, die entsprechend den Flugleistungsangaben zur Bewertung der LDTa bestimmt wird.

(2) Stehen Flugleistungsangaben zur Bewertung der LDTa nicht zur Verfügung, gilt als LDa auf der vorgesehenen Piste zum voraussichtlichen Zeitpunkt der Landung mindestens die nach Punkt CAT.POL.A.330 bzw. Punkt CAT.POL.A.335 ermittelte vorgeschriebene Landestrecke.

d) Handelt es sich um Flugzeuge der Flugleistungsklasse C, darf der Landeanflug nur in einer der folgenden Situationen fortgesetzt werden:

(1) Die LDa auf der vorgesehenen Piste beträgt mindestens 115 % der Landestrecke zum voraussichtlichen Zeitpunkt der Landung, die entsprechend den Flugleistungsangaben zur Bewertung der LDTa bestimmt wird.

(2) Stehen Flugleistungsangaben zur Bewertung der LDTa nicht zur Verfügung, gilt als LDa auf der vorgesehenen Piste zum voraussichtlichen Zeitpunkt der Landung mindestens die nach Punkt CAT.POL.A.430 bzw. Punkt CAT.POL.A.435 ermittelte vorgeschriebene Landestrecke.

e) Flugleistungsangaben für die Bewertung der LDTa müssen auf den im Flughandbuch enthaltenen genehmigten Daten beruhen. Reichen die im AFM enthaltenen Daten zur Bewertung der LDTa nicht aus, müssen sie mit anderen Daten ergänzt werden, die entweder anhand der anwendbaren Zertifizierungsstandards für Flugzeuge oder nach den von der Agentur herausgegebenen AMC ermittelt wurden.

f) Der Betreiber muss im Betriebshandbuch die Flugleistungsangaben für die Bewertung der LDTa sowie die ihrer Entwicklung zugrunde gelegten Annahmen angeben, einschließlich sonstiger Daten, die nach Punkt (e) als Ergänzung zu den im Flughandbuch enthaltenen Daten verwendet werden können.

CAT.OP.MPA.305 Beginn und Fortsetzung des Anflugs21

  1. Liegt die gemeldete Sicht (VIS) oder die ausschlaggebende Pistensichtweite (RVR) für die zur Landung zu benutzende Piste unter dem anzuwendenden Mindestwert, so darf mit Flugzeugen ein Instrumentenanflug nicht fortgesetzt werden
    1. über einen Punkt hinaus, an dem sich das Flugzeug 1.000 ft über der Flugplatzhöhe befindet, oder
    2. bis in das Endanflugsegment (FAS), wenn die Entscheidungshöhe über Grund (DH) oder die Sinkflugmindesthöhe über Grund (MDH) über 1.000 ft beträgt.
  2. Beträgt die gemeldete Pistensichtweite (RVR) weniger als 550 m und liegt die ausschlaggebende Pistensichtweite für die zur Landung zu benutzende Piste unter dem anzuwendenden Mindestwert, so darf mit Hubschraubern ein Instrumentenanflug nicht fortgesetzt werden
    1. über einen Punkt hinaus, an dem sich der Hubschrauber 1.000 ft über der Flugplatzhöhe befindet, oder
    2. bis in das Endanflugsegment (FAS), wenn die Entscheidungshöhe über Grund (DH) oder die Sinkflugmindesthöhe über Grund (MDH) über 1.000 ft beträgt.
  3. Liegen die erforderlichen Sichtmerkmale nicht vor, so ist in oder über der Entscheidungshöhe über NN/Grund (DA/H) oder der Sinkflugmindesthöhe über NN/Grund (MDA/H) ein Fehlanflug durchzuführen.
  4. Bleiben die erforderlichen Sichtmerkmale nach der Entscheidungshöhe über NN/Grund (DA/H) oder der Sinkflugmindesthöhe über NN/Grund (MDA/H) nicht erkennbar, so ist unverzüglich ein Durchstarten durchzuführen.
  5. Ungeachtet Buchstabe a darf in dem Fall, dass keine Pistensichtweite (RVR) gemeldet wird und die gemeldete Sicht (VIS) geringer ist als der anzuwendende Mindestwert, der Instrumentenanflug bis zur Entscheidungshöhe über NN/Grund (DA/H) oder der Sinkflugmindesthöhe über NN/Grund (MDA/H) fortgesetzt werden, wenn die umgerechnete meteorologische Sicht (CMV) gleich oder größer ist als der anzuwendende Mindestwert.

CAT.OP.MPA.310 Betriebsverfahren - Flughöhe über der Schwelle - Flugzeuge21

Der Betreiber hat für die Durchführung von 3D-Instrumentenanflugbetrieb Betriebsverfahren festzulegen, die sicherstellen, dass das Flugzeug in Landekonfiguration und Landefluglage die Schwelle der Piste in einer sicheren Höhe überfliegt.

CAT.OP.MPA.311 Meldung über die Bremswirkung der Piste19

Entspricht die während des Ausrollens nach der Landung eingetretene Bremswirkung der Piste nicht der vom Flugplatzbetreiber gemachten Meldung des Pistenzustands (RCR), muss der Kommandant die Flugverkehrsdienste (ATS) so bald wie praktisch möglich mittels Sonderflugmeldung (AIREP) hiervon unterrichten.

CAT.OP.MPA.312 EFVS-200-Flugbetrieb21

  1. Betreiber, die EFVS-200-Flugbetrieb durchzuführen beabsichtigen, haben sicherzustellen, dass
    1. das Luftfahrzeug für den vorgesehenen Flugbetrieb zugelassen ist;
    2. nur Pisten, FATO und Instrumentenanflugverfahren (IAP) verwendet werden, die für den EFVS-Flugbetrieb geeignet sind;
    3. die Flugbesatzungsmitglieder die Kompetenz zur Durchführung des vorgesehenen Flugbetriebs besitzen und ein Schulungs- und Überprüfungsprogramm für die Flugbesatzungsmitglieder und das bei den Flugvorbereitungen eingesetzte relevante Personal festgelegt wurde;
    4. Betriebsverfahren festgelegt sind;
    5. alle relevanten Informationen in der Mindestausrüstungsliste (Minimum Equipment List, MEL) dokumentiert sind;
    6. alle relevanten Informationen im Instandhaltungsprogramm dokumentiert sind;
    7. Sicherheitsbewertungen durchgeführt und Leistungsindikatoren festgelegt werden, um das Sicherheitsniveau des Flugbetriebs zu überwachen, und
    8. die Flugplatz-Betriebsminima den Fähigkeiten des verwendeten Systems entsprechen.
  2. Der Betreiber darf im Flugbetrieb bei geringer Sicht (LVO) keinen EFVS-200-Flugbetrieb durchführen.
  3. Ungeachtet Punkt (a)(1) darf der Betreiber Enhanced-Vision-Systeme (EVS) verwenden, die die Mindestkriterien für die Durchführung von EFVS-200-Flugbetrieb erfüllen, sofern dies von der zuständigen Behörde genehmigt wurde.

CAT.OP.MPA.315 Meldungen der Flugdauer - Hubschrauber

Der Betreiber hat der zuständigen Behörde die Flugstunden eines jeden während des letzten Kalenderjahres betriebenen Hubschraubers zur Verfügung zu stellen.

CAT.OP.MPA.320 Luftfahrzeugkategorien19

a) Grundlage der Flugzeugkategorien ist die über der Schwelle (VAT) angezeigte Fluggeschwindigkeit, die dem 1,3-Fachen der Überziehgeschwindigkeit (VSO) oder dem 1,23-Fachen der 1-g-Überziehgeschwindigkeit (VS1g) in Landekonfiguration bei höchstzulässiger Landemasse entspricht. Liegen sowohl VSO als auch VS1g vor, ist die höhere sich ergebende VAT zu verwenden.

b) Es sind die in der nachfolgenden Tabelle festgelegten Flugzeugkategorien zu verwenden.

Tabelle 1: Flugzeugkategorien entsprechend VAT-Werten

Flugzeugkategorie VAT
A weniger als 91 kt
B von 91 bis 120 kt
C von 121 bis 140 kt
D von 141 bis 165 kt
E von 166 bis 210 kt

c) Die zu berücksichtigende Landekonfiguration ist im Betriebshandbuch anzugeben.

d) Mit Genehmigung der zuständigen Behörde darf der Betreiber eine niedrigere Landemasse für die Ermittlung der VAT zugrunde legen. Ein solcher niedrigerer Wert für die Landemasse muss ein Festwert und damit unabhängig von den wechselnden Bedingungen des täglichen Flugbetriebs sein.

Abschnitt 2
- gestrichen -14 18

CAT.OP.NMPA.100 - gestrichen -14 18

CAT.OP.NMPA.105 - gestrichen -14 18 18a

CAT.OP.NMPA.110 - gestrichen -14 18 18a

CAT.OP.NMPA.115 - gestrichen -14 18

CAT.OP.NMPA.120 - gestrichen -14 18

CAT.OP.NMPA.125 - gestrichen -14 18

CAT.OP.NMPA.130 - gestrichen -14 18

CAT.OP.NMPA.135 - gestrichen -14 18 18a

CAT.OP.NMPA.140 - gestrichen -14 18 18a

CAT.OP.NMPA.145 - gestrichen -14 18

CAT.OP.NMPA.150 - gestrichen -14 18

CAT.OP.NMPA.155 - gestrichen -14 18

CAT.OP.NMPA.160 - gestrichen -14 18

CAT.OP.NMPA.165 - gestrichen -14 18 18a

CAT.OP.NMPA.170 - gestrichen -14 18

CAT.OP.NMPA.175 - gestrichen -14 18

CAT.OP.NMPA.180 - gestrichen -14 18 18a

CAT.OP.NMPA.185 - gestrichen -14 18

Teilabschnitt C
Luftfahrzeugleistung und Betriebsbeschränkungen

Abschnitt 1
Flugzeuge

Kapitel 1
Allgemeine Anforderungen

CAT.POL.A.100 Flugleistungsklassen

  1. Das Flugzeug ist gemäß den einschlägigen Bestimmungen der Flugleistungsklasse zu betreiben.
  2. Kann die vollständige Erfüllung der Bestimmungen dieses Abschnitts aufgrund besonderer Gestaltungsmerkmale nicht nachgewiesen werden, hat der Betreiber anerkannte Flugleistungsforderungen anzuwenden, die ein gleiches Maß an Sicherheit wie bei Erfüllung der Bestimmungen des entsprechenden Kapitels gewährleisten.

CAT.POL.A.105 Allgemeines19

  1. Die Flugzeugmasse darf
    1. zu Beginn des Starts oder
    2. im Falle einer Umplanung während des Flugs an dem Punkt, ab dem der geänderte Flugdurchführungsplan gilt, nicht größer sein als die Masse, mit der die Anforderungen des entsprechenden Kapitels für den durchzuführenden Flug erfüllt werden können. Dabei ist der zu erwartende Betriebsstoffverbrauch und der abgelassene Kraftstoff zu berücksichtigen.
  2. Die im Flughandbuch enthaltenen anerkannten Flugleistungsdaten sind zur Prüfung, ob die Bestimmungen des entsprechenden Kapitels erfüllt sind, heranzuziehen; entsprechend den Bestimmungen des jeweiligen Kapitels sind diese Daten erforderlichenfalls um andere Daten zu ergänzen. Diese anderen Daten sind vom Betreiber im Betriebshandbuch anzugeben. Bereits in den Flugleistungsdaten des Flughandbuchs berücksichtigte betriebliche Faktoren dürfen bei der Anwendung der im zutreffenden Kapitel vorgeschriebenen Faktoren berücksichtigt werden, um eine doppelte Anwendung von Faktoren zu vermeiden.
  3. Die Flugzeugkonfiguration, die Umgebungsbedingungen und der Betrieb von Flugzeugsystemen, die die Flugleistungen beeinträchtigen, sind zu berücksichtigen.
  4. Der Betreiber hat für die Prüfung, ob die Startleistungsforderungen der anwendbaren Kapitel erfüllt sind, die Genauigkeit der Diagramme zu berücksichtigen.

Kapitel 2
Flugleistungsklasse A

CAT.POL.A.200 Allgemeines

  1. Die im Flughandbuch festgelegten anerkannten Flugleistungsdaten sind ggf. um zusätzliche Daten zu ergänzen, wenn die Angaben im Flughandbuch unzureichend sind, unter anderem hinsichtlich
    1. der Berücksichtigung zu erwartender ungünstiger Betriebsbedingungen wie z.B. Start und Landung auf kontaminierten Pisten und
    2. der Berücksichtigung eines Triebwerkausfalls in allen Flugabschnitten.
  2. Im Falle nasser und kontaminierter Pisten sind Flugleistungsdaten zu verwenden, die nach den Bestimmungen der geltenden Vorschriften für die Zulassung großer Flugzeuge oder anderen gleichwertigen Vorschriften ermittelt wurden.
  3. Die Verwendung zusätzlicher Daten gemäß Buchstabe a und gleichwertiger Vorschriften gemäß Buchstabe b ist im Betriebshandbuch anzugeben.

CAT.POL.A.205 Start

  1. Die Startmasse darf unter Berücksichtigung der Druckhöhe und der Umgebungstemperatur am Flugplatz, auf dem der Start durchgeführt wird, die im Flughandbuch festgelegte höchstzulässige Startmasse nicht überschreiten.
  2. Bei der Ermittlung der höchstzulässigen Startmasse sind folgende Anforderungen zu erfüllen:
    1. die Startabbruchstrecke darf die verfügbare Startabbruchstrecke (Accelerate-Stop Distance Available, ASDA) nicht überschreiten;
    2. die Startstrecke darf die verfügbare Startstrecke (Takeoff Distance Available, TODA) nicht überschreiten, wobei der Anteil der Freifläche nicht mehr als die Hälfte der verfügbaren Startrollstrecke betragen darf;
    3. die Startrollstrecke darf die verfügbare Startrollstrecke nicht überschreiten;
    4. die Geschwindigkeit V1 für den Startabbruch muss der Geschwindigkeit V1 für die Fortsetzung des Starts entsprechen und
    5. die für einen Start auf einer nassen oder kontaminierten Piste ermittelte Startmasse darf nicht höher sein als der Wert, der sich für einen Start auf einer trockenen Piste unter sonst gleichen Bedingungen ergeben würde.
  3. Bei der Erfüllung der Anforderungen von Buchstabe b ist Folgendes zu berücksichtigen:
    1. die Druckhöhe am Flugplatz;
    2. die am Flugplatz herrschende Umgebungstemperatur;
    3. der Zustand und die Art der Pistenoberfläche;
    4. die Neigung der Piste in Startrichtung;
    5. höchstens das 0,5-Fache der gemeldeten Gegenwindkomponente und mindestens das 1,5-Fache der gemeldeten Rückenwindkomponente;
    6. der Pistenlängenverlust durch Ausrichten des Flugzeugs vor dem Beginn des Startlaufs.

CAT.POL.A.210 Hindernisfreiheit beim Start

  1. Die Nettostartflugbahn ist so zu bestimmen, dass das Flugzeug zu allen Hindernissen einen senkrechten Abstand von mindestens 35 ft oder einen horizontalen Abstand von mindestens 90 m plus 0,125 × D hat. Dabei ist D die horizontale Entfernung, die das Flugzeug vom Ende der verfügbaren Startstrecke (TODA) oder vom Ende der Startstrecke zurückgelegt hat, wenn vor dem Ende der TODa ein Kurvenflug vorgesehen ist. Bei Flugzeugen mit einer Spannweite von weniger als 60 m darf die halbe Spannweite plus 60 m plus 0,125 × D als Abstand für die horizontale Hindernisfreiheit verwendet werden.
  2. Bei der Erfüllung der Anforderungen von Buchstabe a
    1. ist Folgendes zu berücksichtigen:
      1. die Flugzeugmasse zu Beginn des Startlaufs,
      2. die Druckhöhe am Flugplatz;
      3. die am Flugplatz herrschende Umgebungstemperatur; und
      4. höchstens das 0,5-Fache der gemeldeten Gegenwindkomponente und mindestens das 1,5-Fache der gemeldeten Rückenwindkomp onente;
    2. dürfen Kursänderungen über Grund bis zu dem Punkt nicht vorgenommen werden, an dem die Nettostartflugbahn eine Höhe über Grund entsprechend der halben Spannweite, jedoch nicht weniger als 50 ft über dem Ende der verfügbaren Startrollstrecke erreicht hat. Danach wird bis zum Erreichen einer Höhe von 400 ft über Grund angenommen, dass die Querneigung des Flugzeugs nicht mehr als 15° beträgt. Nach Erreichen einer Höhe von 400 ft über Grund dürfen Querneigungen von mehr als 15°, jedoch nicht über 25° geplant werden;
    3. muss bei Querneigungen des Flugzeugs von mehr als 15° der betroffene Abschnitt der Nettostartflugbahn einen senkrechten Abstand von mindestens 50 ft zu allen Hindernissen innerhalb der nach den Buchstaben a, b Nummer 6 und b Nummer 7 festgelegten seitlichen Abstände aufweisen;
    4. ist Flugbetrieb, bei dem größere Querneigung von bis zu 20° zwischen 200 ft und 400 ft oder einer Querneigung von bis zu 30° über 400 ft angewendet wird, gemäß CAT.POL.A.240 durchzuführen;
    5. ist der Einfluss der Querneigung auf die Fluggeschwindigkeit und auf die Flugbahn, einschließlich der Streckenzunahme aufgrund erhöhter Fluggeschwindigkeiten, entsprechend zu berücksichtigen;
    6. kann der Betreiber, sofern die beabsichtigte Flugbahn keine Kursänderungen über Grund von mehr als 15° erfordert, Hindernisse unberücksichtigt lassen, deren seitlicher Abstand größer ist als:
      1. 300 m, wenn der Pilot die geforderte Navigationsgenauigkeit innerhalb dieses Bereichs einhalten kann, oder
      2. 600 m für Flüge unter allen anderen Bedingungen;
    7. kann der Betreiber, sofern die beabsichtigte Flugbahn Kursänderungen über Grund von mehr als 15° erfordert, Hindernisse unberücksichtigt lassen, deren seitlicher Abstand größer ist als:
      1. 600 m, wenn der Pilot die geforderte Navigationsgenauigkeit innerhalb dieses Bereichs einhalten kann, oder
      2. 900 m für Flüge unter allen anderen Bedingungen.
  3. Der Betreiber hat zur Erfüllung der Anforderungen von Buchstabe a und b und zur Gewährleistung einer sicheren hindernisfreien Flugbahn Verfahren für unvorhergesehene Fälle festzulegen, die es ermöglichen, den Flug in Übereinstimmung mit den Reiseflugforderungen gemäß CAT.POL.A.215 fortzusetzen oder auf dem Startflugplatz oder Ausweichstartflugplatz zu landen.

CAT.POL.A.215 Reiseflug - Berücksichtigung des Ausfalls eines Triebwerks19

  1. Die mit den Angaben im Flughandbuch ermittelte Nettoflugbahn mit einem ausgefallenen Triebwerk im Reiseflug unter den für den Flug zu erwartenden Wetterbedingungen muss es ermöglichen, an allen Punkten der Flugstrecke die Anforderungen der Buchstaben b oder c zu erfüllen. Die Nettoflugbahn muss in 1.500 ft Höhe über dem Flugplatz, auf dem nach Ausfall eines Triebwerks gelandet werden soll, eine positive Neigung aufweisen. Müssen aufgrund der Wetterbedingungen Vereisungsschutzeinrichtungen betrieben werden, ist deren Einfluss auf die Nettoflugbahn zu berücksichtigen.
  2. Die Nettoflugbahn im Reiseflug muss in einer Höhe von mindestens 1.000 ft über allen Bodenerhebungen und Hindernissen innerhalb eines seitlichen Abstands von 9,3 km (5 NM) beiderseits des beabsichtigten Flugwegs eine positive Neigung aufweisen.
  3. Die Nettoflugbahn im Reiseflug muss die Fortsetzung des Flugs aus der Reiseflughöhe bis zu einem Flugplatz ermöglichen, auf dem eine Landung nach Punkt CAT.POL.A.230 bzw. Punkt CAT.POL.A.235 durchgeführt werden kann. Die Nettoflugbahn im Reiseflug muss zu allen Bodenerhebungen und Hindernissen innerhalb eines seitlichen Abstands von 9,3 km (5 NM) beiderseits des beabsichtigten Flugwegs einen senkrechten Abstand von mindestens 2.000 ft aufweisen. Dabei ist zu beachten, dass
    1. von einem Triebwerkausfall am ungünstigsten Punkt der Flugstrecke ausgegangen wird,
    2. die Windeinflüsse auf die Flugbahn berücksichtigt werden,
    3. nur so viel Kraftstoff nach einem sicheren Verfahren abgelassen werden darf, wie notwendig ist, um den Flugplatz, auf dem das Flugzeug nach Ausfall eines Triebwerks mit den nach Punkt CAT.OP.MPA.150 vorgeschriebenen und für den Ausweichflugplatz geeigneten Kraftstoffreserven landen soll, zu erreichen.
    4. der Flugplatz, auf dem das Flugzeug nach dem Ausfall eines Triebwerks landen soll, die folgenden Kriterien erfüllt:
      1. die Flugleistungsvorschriften werden mit der zu erwartenden Landemasse des Flugzeugs erfüllt,
      2. Wettermeldungen oder Wettervorhersagen und Meldungen über den Pistenzustand lassen darauf schließen, dass zur voraussichtlichen Ankunftszeit eine sichere Landung möglich ist.
    5. Enthält das AFM keine Daten für die Nettoflugbahn im Reiseflug, wird die Flugbahn im Reiseflug mit einem ausgefallenen Triebwerk um einen Steiggradienten von 1,1 % bei zweimotorigen Flugzeugen, 1,4 % bei dreimotorigen Flugzeugen und 1,6 % bei viermotorigen Flugzeugen verringert.

CAT.POL.A.220 Reiseflug - Ausfall von zwei Triebwerken bei Flugzeugen mit drei oder mehr Triebwerken19 21

a) Ein Flugzeug mit drei oder mehr Triebwerken darf bei Reiseflugleistung bzw. Schubeinstellung aller Triebwerke sowie bei Standardtemperatur und Windstille an keinem Punkt des geplanten Kurses weiter als 90 Minuten von einem Flugplatz entfernt sein, der die Anforderungen von Punkt CAT.POL.A.230 bzw. Punkt CAT.POL.A.235(a) für die voraussichtliche Landemasse erfüllt, sofern nicht die Punkte (b) bis (f) erfüllt sind.

b) Die Angaben für die Nettoflugbahn mit zwei ausgefallenen Triebwerken im Reiseflugflug müssen es ermöglichen, dass das Flugzeug den Flug unter den zu erwartenden Wetterbedingungen von dem Punkt aus, für den der gleichzeitige Ausfall beider Triebwerke angenommen wird, bis zu einem Flugplatz fortsetzen kann, an dem das Flugzeug unter Rückgriff auf das vorgeschriebene Verfahren für eine Landung mit zwei ausgefallenen Triebwerken landen und zum Stillstand kommen kann. Die Nettoflugbahn im Reiseflug muss zu allen Bodenerhebungen und Hindernissen innerhalb eines seitlichen Abstands von 9,3 km (5 NM) beiderseits des beabsichtigten Flugwegs einen senkrechten Abstand von mindestens 2.000 ft aufweisen. Bei Flügen in Höhen und unter Wetterbedingungen, bei denen Vereisungsschutzeinrichtungen betrieben werden müssen, ist deren Einfluss auf die Nettoflugbahn im Reiseflug zu berücksichtigen. Erfüllt die Navigationsgenauigkeit nicht mindestens die Navigationsspezifikation RNAV 5, muss der Betreiber den vorgeschriebenen Mindestwert für den seitlichen Abstand nach Satz 2 auf 18,5 km (10 NM) erhöhen.

c) Es muss davon ausgegangen werden, dass die beiden Triebwerke am ungünstigsten Punkt des Flugstreckenabschnitts ausfallen, an dem das Flugzeug - bei Reiseflugleistung bzw. Schubeinstellung aller Triebwerke sowie bei Standardtemperatur und Windstille - mehr als 90 Flugminuten von einem Flugplatz nach Punkt (a) entfernt ist.

d) Die Nettoflugbahn muss in einer Höhe von 1.500 ft über dem Flugplatz, auf dem das Flugzeug nach Ausfall beider Triebwerke landen soll, eine positive Neigung aufweisen.

e) Es darf nur so viel Kraftstoff nach einem sicheren Verfahren abgelassen werden, dass der Flugplatz mit den vorgeschriebenen Kraftstoffreserven nach Punkt (f) erreicht werden kann.

f) Die zu erwartende Flugzeugmasse am Punkt des anzunehmenden Ausfalls von zwei Triebwerken muss genügend Kraftstoff/Energie beinhalten, damit der Flug zu dem für die Landung vorgesehenen Flugplatz fortgesetzt, dort in einer Höhe von mindestens 1.500 ft (450 m) direkt über dem Landebereich ankommen und danach 15 Minuten lang bei Reiseflugleistung bzw. Schubeinstellung weiterfliegen kann.

CAT.POL.A.225 Landung - Bestimmungsflugplätze und Ausweichflugplätze

  1. Die gemäß CAT.POL.A.105 Buchstabe a ermittelte Landemasse des Flugzeugs darf nicht die höchstzulässige Landemasse überschreiten, die für die Höhenlage des Flugplatzes und für die bei der Ankunft am Bestimmungsflugplatz und Ausweichflugplatz zu erwartende Umgebungstemperatur festgelegt ist.

CAT.POL.A.230 Landung - trockene Pisten19

a) Die nach Punkt CAT.POL.A.105(a) für den voraussichtlichen Zeitpunkt der Landung am Bestimmungsflugplatz oder jeden Zielausweichflugplatz ermittelte Landemasse des Flugzeugs muss eine Landung aus einer Höhe von 50 ft über der Pistenschwelle bis zum Stillstand innerhalb einer Strecke ermöglichen, die

(1) bei Flugzeugen mit Turbostrahlantrieb nicht mehr als 60 % der verfügbaren Landestrecke (LDA) beträgt,

(2) bei Flugzeugen mit Propellerturbinen nicht mehr als 70 % der verfügbaren Landestrecke (LDA) beträgt,

(3) abweichend von Punkt (a)(1) und Punkt (a)(2) bei Flugzeugen, für die eine Genehmigung für den Flugbetrieb mit verkürzter Landestrecke nach Punkt CAT.POL.A.255 erteilt wurde, nicht mehr als 80 % der verfügbaren Landestrecke (LDA) beträgt.

b) Für Steilanflüge muss der Betreiber die Landestreckendaten nach Punkt (a)(1) bzw. Punkt (a)(2) berücksichtigen und sich dabei auf eine Höhe über der Pistenschwelle von weniger als 60 ft, jedoch nicht weniger als 35 ft stützen sowie Punkt CAT.POL.A.245 erfüllen.

c) Für Kurzlandeverfahren muss der Betreiber die Landestreckendaten nach Punkt (a)(1) bzw. Punkt (a)(2) berücksichtigen und Punkt CAT.POL.A.250 erfüllen.

d) Bei der Ermittlung der Landemasse muss der Betreiber Folgendes berücksichtigen:

(1) höchstens das 0,5-Fache der Gegenwindkomponente und mindestens das 1,5-Fache der Rückenwindkomponente,

(2) im Flughandbuch (AFM) vorgenommene Berichtigungen.

e) Für die Flugvorbereitung des Flugzeugs muss das Flugzeug

(1) entweder - bei Windstille - auf der günstigsten Piste landen

(2) oder auf der unter Berücksichtigung der zu erwartenden Windgeschwindigkeit und -richtung, der Betriebseigenschaften des Flugzeugs am Boden sowie anderer Bedingungen, wie Landehilfen und Geländebeschaffenheit, am wahrscheinlichsten zu benutzenden Piste landen.

f) Kann der Betreiber für den Bestimmungsflugplatz die Anforderungen von Punkt (e)(2) nicht erfüllen, darf die Flugvorbereitung für ein Flugzeug nur dann erfolgen, wenn ein Ausweichflugplatz ausgewiesen wurde, der die vollständige Erfüllung einer der nachstehenden Anforderungen ermöglicht:

(1) die Punkte (a) bis (d), wenn die Piste zur voraussichtlichen Ankunftszeit trocken ist;

(2) die Punkte CAT.POL.A.235(a) bis (d), wenn die Piste zur voraussichtlichen Ankunftszeit nass oder kontaminiert ist.

CAT.POL.A.235 Landung - nasse und kontaminierte Pisten19

a) Deuten die betreffenden Wettermeldungen oder Wettervorhersagen darauf hin, dass die Piste zur voraussichtlichen Ankunftszeit nass sein kann, bemisst sich die verfügbare Landestrecke (LDA) nach einer der folgenden Strecken:

(1) der Landestrecke, die im AFM für zum Zeitpunkt der Flugvorbereitung nasse Pisten angegeben ist, jedoch keine kürzere Strecke als nach Punkt CAT.POL.A.230(a)(1) bzw. (a)(2) gefordert,

(2) ist im AFM die Landestrecke für zum Zeitpunkt der Flugvorbereitung nasse Pisten nicht angegeben, beträgt sie mindestens 115 % der vorgeschriebenen und nach Punkt CAT.POL.A.230(a)(1) bzw. (a)(2) ermittelten Landestrecke;

(3) einer Landestrecke, die kürzer als die nach Punkt (a)(2) vorgeschriebene, jedoch nicht kürzer als die nach Punkt CAT.POL.A.230(a)(1) bzw. (a)(2) vorgeschriebene ist, sofern die Piste bestimmte Merkmale aufweist, die die Reibung verbessern, und im AFM zusätzliche Angaben speziell für die Landestrecke auf dieser Pistenart enthalten sind;

(4) abweichend von den Punkten (a)(1), (a)(2) und (a)(3) einer nach Punkt CAT.POL.A.255(b)(2)(v)(B) ermittelten Landestrecke, sofern es sich um Flugzeuge handelt, für die eine Genehmigung für den Flugbetrieb mit verkürzter Landestrecke nach Punkt CAT.POL.A.255 erteilt wurde.

b) Deuten die betreffenden Wettermeldungen oder Wettervorhersagen darauf hin, dass die Piste zur voraussichtlichen Ankunftszeit kontaminiert sein kann, bemisst sich die verfügbare Landestrecke (LDA) nach einer der folgenden Strecken:

(1) mindestens der nach Punkt (a) ermittelten Landestrecke oder mindestens 115 % der im Einklang mit den für kontaminierte Pisten genehmigten Landestreckendaten oder gleichwertigen Daten ermittelten Landestrecke, je nachdem, welche Strecke länger ist;

(2) bei speziell für den Winter präparierten Pisten darf eine Landestrecke genutzt werden, die kürzer als die nach Punkt (b)(1) geforderte, jedoch nicht kürzer als die nach Punkt (a) ist, sofern im AFM zusätzliche Angaben speziell für die Landestrecken auf kontaminierten Pisten enthalten sind. Diese Landestrecke muss mindestens 115 % der im AFM festgelegten Landestrecke betragen.

c) Abweichend von Punkt (b) muss der Zuschlag von 15 % nicht angewendet werden, wenn er bereits in den genehmigten Landestreckendaten oder gleichwertigen Daten enthalten ist.

d) Für die Punkte (a) und (b) gelten die Kriterien der Punkte CAT.POL.A.230(b), (c) und (d) entsprechend.

e) Für die Flugvorbereitung des Flugzeugs muss das Flugzeug

(1) entweder - bei Windstille - auf der günstigsten Piste landen

(2) oder auf der unter Berücksichtigung der zu erwartenden Windgeschwindigkeit und -richtung, der Betriebseigenschaften des Flugzeugs am Boden sowie anderer Bedingungen, wie Landehilfen und Geländebeschaffenheit, am wahrscheinlichsten zu benutzenden Piste landen.

f) Ist ein Betreiber nicht in der Lage, Punkt (e)(1) für einen Bestimmungsflugplatz zu erfüllen, an dem die entsprechenden Wettermeldungen oder Wettervorhersagen darauf hindeuten, dass die Piste zur voraussichtlichen Ankunftszeit kontaminiert sein kann, und an dem eine Landung von einer besonderen Windkomponente abhängt, darf die Flugvorbereitung für das Flugzeug nur erfolgen, wenn zwei Ausweichflugplätze ausgewiesen sind.

g) Ist ein Betreiber nicht in der Lage, Punkt (e)(2) für einen Bestimmungsflugplatz zu erfüllen, an dem die entsprechenden Wettermeldungen oder Wettervorhersagen darauf hindeuten, dass die Piste zur voraussichtlichen Ankunftszeit kontaminiert sein kann, und an dem eine Landung von einer besonderen Windkomponente abhängt, darf die Flugvorbereitung für das Flugzeug nur erfolgen, wenn zwei Ausweichflugplätze ausgewiesen sind.

h) In Bezug auf die Punkte (f) und (g) müssen die ausgewiesenen Ausweichflugplätze die Einhaltung einer der folgenden Anforderungen ermöglichen:

(1) die Punkte CAT.POL.A.230(a) bis (d), sofern die Piste zur voraussichtlichen Ankunftszeit trocken ist;

(2) die Punkte CAT.POL.A.235(a) bis (d), sofern die Piste zur voraussichtlichen Ankunftszeit nass oder kontaminiert ist.

CAT.POL.A.240 Genehmigung des Betriebs mit größeren Querneigungen14 16

  1. Ein Flugbetrieb mit größeren Querneigungen bedarf der vorherigen Genehmigung der zuständigen Behörde.
  2. Um die Genehmigung zu erhalten, hat der Betreiber nachzuweisen, dass die folgenden Bedingungen erfüllt sind:
    1. Das Flughandbuch muss anerkannte Angaben für die notwendigen Geschwindigkeitserhöhungen und Angaben enthalten, die die Ermittlung der Flugbahn unter Berücksichtigung der größeren Querneigungen und Geschwindigkeiten ermöglichen;
    2. es muss eine optische Führung zur Einhaltung der Navigationsgenauigkeit vorhanden sein;
    3. es sind Wettermindestbedingungen und Windbeschränkungen für jede Piste festzulegen und
    4. die Flugbesatzung verfügt über angemessene Kenntnisse der zu fliegenden Strecke und der gemäß Teil-ORO Teilabschnitt FC anzuwendenden Verfahren.

CAT.POL.A.245 Genehmigung von Steilanflugverfahren

  1. Steilanflüge mit Gleitwinkeln von 4,5° oder mehr in Verbindung mit Flughöhen von weniger als 60 ft, jedoch nicht weniger als 35 ft über der Pistenschwelle bedürfen der vorherigen Genehmigung der zuständigen Behörde.
  2. Um die Genehmigung zu erhalten, hat der Betreiber nachzuweisen, dass die folgenden Bedingungen erfüllt sind:
    1. Das Flughandbuch muss den höchstzulässigen Gleitwinkel, sonstige Betriebsgrenzen, die normalen Verfahren, außergewöhnlichen Verfahren und Notverfahren für den Steilanflug sowie Angaben für die Korrektur der Landestrecken bei Steilanflügen enthalten.
    2. Für Flugplätze, an denen Steilanflüge erfolgen sollen, gilt:
      1. es muss ein Gleitwegbezugssystem vorhanden sein, das mindestens eine optische Gleitweganzeige liefert,
      2. Wettermindestbedingungen sind festzulegen und
      3. Folgendes ist zu berücksichtigen:
        1. die Hindernissituation,
        2. das Gleitwegbezugssystem und die Pistenführung,
        3. die Sichtmerkmale, die bei Erreichen der Entscheidungshöhe (DH) und Sinkflugmindesthöhe (MDA) mindestens gegeben sein müssen,
        4. die vorhandene Ausrüstung des Flugzeugs,
        5. die Qualifikation des Piloten und eine besondere Einweisung in den Flugplatz,
        6. die im Flughandbuch festgelegten Betriebsgrenzen und Verfahren und
        7. die Festlegungen für einen Fehlanflug.

CAT.POL.A.250 Genehmigung von Kurzlandeverfahren19

  1. Kurzlandeverfahren bedürfen der vorherigen Genehmigung der zuständigen Behörde.
  2. Um die Genehmigung zu erhalten, hat der Betreiber nachzuweisen, dass die folgenden Bedingungen erfüllt sind:
    1. Die für die Ermittlung der zulässigen Landemasse zugrunde gelegte Strecke darf die nutzbare Länge der ausgewiesenen Sicherheitsfläche zuzüglich der ausgewiesenen verfügbaren Landestrecke umfassen;
    2. für diesen Betrieb hat der Staat des Flugplatzes ein öffentliches Interesse und die betriebliche Notwendigkeit, entweder aufgrund der Abgelegenheit des Flugplatzes oder physischer Beschränkungen hinsichtlich einer Verlängerung der Piste, festgestellt;
    3. der senkrechte Abstand zwischen der Augenhöhe des Piloten und dem tiefsten Punkt des Fahrwerks mit auf dem normalen Gleitpfad ausgerichtetem Flugzeug darf nicht mehr als 3 Meter betragen;
    4. die Pistensichtweite/Flugsicht darf 1.500 m nicht unterschreiten und die Windbeschränkungen sind im Betriebshandbuch festgelegt;
    5. die Mindesterfahrung des Piloten, die Schulungsanforderungen und das besondere Vertrautmachen mit dem Flugplatz sind festzulegen und einzuhalten;
    6. der Beginn der nutzbaren Länge der ausgewiesenen Sicherheitsfläche muss in einer Höhe von 50 ft überflogen werden;
    7. die Benutzung der ausgewiesenen Sicherheitsfläche muss vom Staat des Flugplatzes genehmigt sein;
    8. die nutzbare Länge der ausgewiesenen Sicherheitsfläche darf 90 m nicht überschreiten;
    9. die Breite der ausgewiesenen Sicherheitsfläche, ausgehend von der verlängerten Pistenmittellinie, darf nicht geringer sein als die zweifache Pistenbreite oder als die zweifache Flugzeugspannweite; der größere Wert ist maßgebend;
    10. die ausgewiesene Sicherheitsfläche muss frei von Hindernissen und Vertiefungen sein, die ein zu kurz kommendes Flugzeug gefährden könnten; es darf sich kein beweglicher Gegenstand auf der ausgewiesenen Sicherheitsfläche befinden, während auf der Piste Kurzlandeverfahren durchgeführt werden;
    11. in Landerichtung darf die Steigung der ausgewiesenen Sicherheitsfläche 5 % und das Gefälle 2 % nicht überschreiten;
    12. a. der Flugbetrieb bei verkürzter Landestrecke nach Punkt CAT.POL.A.255 ist verboten;
    13. zusätzliche Anforderungen, sofern von der zuständigen Behörde festgelegt, die Eigenschaften des Flugzeugmusters, die orografischen Besonderheiten im Anflugbereich, die verfügbaren Anflughilfen und einen Fehlanflug/Durchstarten berücksichtigen.

CAT.POL.A.255 Genehmigung des Flugbetriebs bei verkürzter Landestrecke19

a) Ein Flugzeugbetreiber darf die Landung innerhalb von 80 % der verfügbaren Landestrecke (LDA) durchführen, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

  1. das Flugzeug hat eine MOPSC von 19 oder weniger;
  2. für das Flugzeug liegt im AFM eine Zulässigkeitserklärung für die Verkürzung der vorgeschriebenen Landestrecke vor;
  3. das Flugzeug wird im Nichtlinienflugverkehr nach Bedarf im gewerblichen Luftverkehr (CAT) eingesetzt;
  4. die Landemasse des Flugzeugs erlaubt eine Landung mit vollständigem Stillstand innerhalb dieser verkürzten Landestrecke;
  5. der Betreiber hat die vorherige Zustimmung der zuständigen Behörde erhalten.

b) Um die unter Punkt (a)(5) genannte Genehmigung zu erhalten, muss der Betreiber alternativ Folgendes nachweisen:

  1. Zum Nachweis, dass ein Sicherheitsniveau erreicht wird, das dem gleichwertig ist, das mit Punkt CAT.POL.A.230(a)(1) bzw. (2) angestrebt wird, wurde gegebenenfalls eine Risikobewertung durchgeführt.
  2. Die folgenden Bedingungen wurden eingehalten:
    1. Besondere Anflugverfahren, wie Steilanflüge, geplante Höhen über der Pistenschwelle von über 60 ft oder unter 35 ft, Betrieb bei geringer Sicht, Anflüge außerhalb stabilisierter nach Punkt CAT.OP.MPA.115(a) genehmigter Anflugkriterien sind verboten.
    2. Kurzlandeverfahren nach Punkt CAT.POL.A.250 sind verboten.
    3. Die Landung auf kontaminierten Pisten ist verboten.
    4. Angemessene Schulungs-, Kontroll- und Überwachungsverfahren für die Flugbesatzung wurden festgelegt.
    5. Der Betreiber hat ein Flughafenlandeanalyseprogramm (Aerodrome Landing Analysis Programme, ALAP) eingerichtet, mit dem die Einhaltung von Folgendem gewährleistet werden soll:

      A) Für die voraussichtliche Ankunftszeit wird kein Rückenwind vorhergesagt.

      B) Wird der Pistenzustand zur voraussichtlichen Ankunftszeit als nass vorhergesagt, ist die Landestrecke bei der Flugvorbereitung entweder nach Punkt CAT.OP.MPA.303(a) bzw. (b) zu bestimmen oder muss 115 % der für trockene Pisten festgelegten Landestrecke betragen, je nachdem, welche Strecke länger ist.

      C) Für die voraussichtliche Ankunftszeit wird keine kontaminierte Piste vorhergesagt.

      D) Für die voraussichtliche Ankunftszeit werden keine widrigen Witterungsbedingungen vorhergesagt.

    6. Vor Flugbeginn ist die gesamte für die Landeleistung ausschlaggebende Ausrüstung betriebsbereit.
    7. Die Flugbesatzung besteht aus mindestens zwei qualifizierten und geschulten Piloten, die eine fortlaufende Flugerfahrung in Bezug auf den Betrieb bei verkürzter Landestrecke vorweisen können.
    8. Abhängig von den für den beabsichtigten Flug vorherrschenden Bedingungen, trifft der Kommandant die endgültige Entscheidung über eine Landung mit verkürzter Landestrecke und kann auch entscheiden, im Interesse der Sicherheit nicht zu landen.
    9. Zusätzliche, von der zuständigen Behörde für den von ihr zugelassenen Flughafen festgelegte Bedingungen, die orografische Merkmale des Anflugbereichs, verfügbare Anflughilfen sowie Fehlanflüge/Durchstarten berücksichtigen.

Kapitel 3
Flugleistungsklasse B

CAT.POL.A.300 Allgemeines17

  1. Sofern er nicht über eine Genehmigung der zuständigen Behörde nach Anhang V ( Teil-SPA) Teilabschnitt L - FLUGBETRIEB MIT EINMOTORIGEN TURBINENFLUGZEUGEN BEI NACHT ODER UNTER INSTRUMENTENWETTERBEDINGUNGEN (SET-IMC) - verfügt, darf der Betreiber ein einmotoriges Flugzeug nicht betreiben
    1. bei Nacht oder
    2. unter Instrumentenwetterbedingungen, ausgenommen Sonder-Sichtflugregeln.
  2. Der Betreiber hat zweimotorige Flugzeuge, die nicht die Steigleistungsforderungen gemäß CAT.POL.A.340 erfüllen, wie einmotorige Flugzeuge zu betreiben.

CAT.POL.A.305 Start

  1. Die Startmasse darf unter Berücksichtigung der Druckhöhe und der Umgebungstemperatur am Flugplatz, auf dem der Start durchgeführt wird, die im Flughandbuch festgelegte höchstzulässige Startmasse nicht überschreiten.
  2. Die im Flughandbuch angegebene einfache Startstrecke darf folgende Strecken nicht überschreiten:
    1. bei Multiplikation mit dem Faktor 1,25 die verfügbare Startrollstrecke (Take-Off Run Available, TORA) oder
    2. wenn eine Stoppfläche und/oder Freifläche verfügbar ist:
      1. die Startrollstrecke,
      2. bei Multiplikation mit dem Faktor 1,15 die verfügbare Startstrecke (Take-Off Distance Available, TODA) oder
      3. bei Multiplikation mit dem Faktor 1,3 die verfügbare Startabbruchstrecke (ASDA).
  3. Bei der Erfüllung der Anforderungen von Buchstabe b ist Folgendes zu berücksichtigen:
    1. die Flugzeugmasse zu Beginn des Startlaufs,
    2. die Druckhöhe am Flugplatz;
    3. die am Flugplatz herrschende Umgebungstemperatur;
    4. der Zustand und die Art der Pistenoberfläche;
    5. die Neigung der Piste in Startrichtung und
    6. höchstens das 0,5-Fache der gemeldeten Gegenwindkomponente und mindestens das 1,5-Fache der gemeldeten Rückenwindkomponente.

CAT.POL.A.310 Hindernisfreiheit beim Start - mehrmotorige Flugzeuge14b

  1. Die Startflugbahn von mehrmotorigen Flugzeugen ist so zu bestimmen, dass das Flugzeug zu allen Hindernissen einen senkrechten Abstand von mindestens 50 ft oder einen horizontalen Abstand von mindestens 90 m plus 0,125 × D hat, wobei D die horizontale Strecke ist, die das Flugzeug vom Ende der verfügbaren Startstrecke (TODA) oder vom Ende der Startstrecke zurückgelegt hat, wenn vor dem Ende der TODa ein Kurvenflug vorgesehen ist, vorbehaltlich der Anforderungen der Buchstaben b und c. Bei Flugzeugen mit einer Spannweite von weniger als 60 m darf die halbe Spannweite plus 60 m plus 0,125 × D als Abstand für die horizontale Hindernisfreiheit verwendet werden. Es muss davon ausgegangen werden, dass
    1. die Startflugbahn in einer Höhe von 50 ft über der Startfläche am Ende der in CAT.POL.A.305 Buchstabe b geforderten Startstrecke beginnt und in einer Höhe von 1.500 ft über der Startfläche endet,
    2. das Flugzeug ohne Querneigung bis zu einer Höhe von 50 ft über der Startfläche geflogen wird und danach die Querneigung nicht mehr als 15° beträgt,
    3. das kritische Triebwerk auf der Startflugbahn mit allen Triebwerken an dem Punkt ausfällt, an dem die Sicht zum Ausweichen vor Hindernissen nicht mehr gegeben ist,
    4. der Steiggradient der Startflugbahn zwischen 50 ft und der angenommenen Höhe für den Triebwerkausfall gleich dem 0,77-Fachen des durchschnittlichen Steiggradienten während des Steigflugs und des Übergangs in die Reiseflugkonfiguration mit einer Leistung aller Triebwerke ist und
    5. der Steiggradient der Startflugbahn ab der gemäß Buchstabe a Nummer 4 erreichten Höhe bis zum Ende der Startflugbahn gleich dem im Flughandbuch angegebenen Reiseflugsteiggradienten mit einem ausgefallenen Triebwerk ist.
  2. Der Betreiber kann, sofern die beabsichtigte Flugbahn keine Kursänderungen über Grund von mehr als 15° erfordert, Hindernisse unberücksichtigt lassen, deren seitlicher Abstand größer ist als:
    1. 300 m, wenn der Flug unter Bedingungen durchgeführt wird, die eine Kursführung nach Sichtmerkmalen ermöglichen, oder wenn Navigationshilfen zur Verfügung stehen, die mit gleicher Genauigkeit dem Piloten die Einhaltung der beabsichtigten Flugbahn ermöglichen, oder
    2. 600 m für Flüge unter allen anderen Bedingungen.
  3. Der Betreiber kann, sofern die beabsichtigte Flugbahn Kursänderungen über Grund von mehr als 15° erfordert, Hindernisse unberücksichtigt lassen, deren seitlicher Abstand größer ist als:
    1. 600 m bei Flügen unter Bedingungen, die eine Kursführung nach Sichtmerkmalen ermöglichen, oder
    2. 900 m für Flüge unter allen anderen Bedingungen.
  4. Für die Erfüllung der Anforderungen der Buchstaben a bis c ist Folgendes zu berücksichtigen:
    1. die Flugzeugmasse zu Beginn des Startlaufs,
    2. die Druckhöhe am Flugplatz;
    3. die am Flugplatz herrschende Umgebungstemperatur; und
    4. höchstens das 0,5-Fache der gemeldeten Gegenwindkomponente und mindestens das 1,5-Fache der gemeldeten Rückenwindkomponente;
  5. Die Anforderungen gemäß Buchstabe a Nummer 3, Buchstabe a Nummer 4, Buchstabe a Nummer 5, Buchstabe b Nummer 2 und Buchstabe c Nummer 2 gelten nicht für den Betrieb nach Sichtflugbedingungen (VFR) am Tag.

CAT.POL.A.315 Reiseflug - mehrmotorige Flugzeuge

  1. Das Flugzeug muss unter den zu erwartenden Wetterbedingungen bei Ausfall eines Triebwerks den Flug in oder oberhalb der im Betriebshandbuch festgelegten Mindestflughöhen bis zu einem Punkt 1.000 ft über einem Flugplatz fortsetzen können, an dem die Flugleistungsvorschriften erfüllt werden können, wobei die restlichen Triebwerke innerhalb der festgelegten Dauerhöchstleistungsbedingungen betrieben werden.
  2. Es muss davon ausgegangen werden, dass nach Ausfall eines Triebwerks
    1. das Flugzeug in einer Höhe fliegt, die nicht größer ist als diejenige, in der die Steiggeschwindigkeit mit Leistung aller Triebwerke innerhalb der festgelegten Dauerhöchstleistungsbedingungen 300 ft pro Minute beträgt, und
    2. die Neigung der Reiseflugbahn mit einem ausgefallenen Triebwerk dem um 0,5 % verringerten/erhöhten Wert für den Steig- oder Sinkflug entspricht.

CAT.POL.A.320 Reiseflug - einmotorige Flugzeuge17

  1. Das Flugzeug muss unter den zu erwartenden Wetterbedingungen bei Ausfall des Triebwerks einen Punkt erreichen können, von dem aus eine sichere Notlandung durchgeführt werden kann, sofern der Betreiber nicht über eine Genehmigung der zuständigen Behörde nach Anhang V ( Teil-SPA) Teilabschnitt L - FLUGBETRIEB MIT EINMOTORIGEN TURBINENFLUGZEUGEN BEI NACHT ODER UNTER INSTRUMENTENWETTERBEDINGUNGEN (SET-IMC) - verfügt und eine Risikozeitspanne nutzt.
  2. Für die Zwecke von Buchstabe a ist davon auszugehen, dass nach Ausfall des Triebwerks
    1. das Flugzeug in einer Höhe fliegt, die nicht größer ist als diejenige, in der die Steiggeschwindigkeit mit einer Triebwerksleistung innerhalb der festgelegten Dauerhöchstleistungsbedingungen 300 ft pro Minute beträgt, und
    2. die Neigung der Reiseflugbahn dem um 0,5 % erhöhten Wert für den Sinkflug entspricht.

CAT.POL.A.325 Landung - Bestimmungsflugplätze und Ausweichflugplätze

Die gemäß CAT.POL.A.105 Buchstabe a ermittelte Landemasse des Flugzeugs darf nicht die höchstzulässige Landemasse überschreiten, die für die Höhenlage des Flugplatzes und für die bei der Ankunft am Bestimmungs- und Ausweichflugplatz zu erwartende Umgebungstemperatur festgelegt ist.

CAT.POL.A.330 Landung - trockene Pisten19

a) Die nach Punkt CAT.POL.A.105(a) für die voraussichtliche Landezeit ermittelte Landemasse des Flugzeugs muss eine Landung aus einer Höhe von 50 ft über der Pistenschwelle bis zum Stillstand innerhalb von 70 % der LDa am Bestimmungsflugplatz und an jedem Ausweichflugplatz ermöglichen.

b) Abweichend von Punkt (a) und unter der Voraussetzung, dass Punkt CAT.POL.A.355 eingehalten wird, muss die für die voraussichtliche Landezeit nach Punkt CAT.POL.A.105(a) ermittelte Landemasse des Flugzeugs eine Landung aus einer Höhe von 50 ft über der Pistenschwelle bis zum Stillstand innerhalb von 80 % der LDa am Bestimmungsflugplatz ermöglichen.

c) Bei der Ermittlung der Landemasse muss der Betreiber Folgendes berücksichtigen:

  1. die Höhenlage des Flugplatzes,
  2. höchstens das 0,5-Fache der Gegenwindkomponente und mindestens das 1,5-Fache der Rückenwindkomponente,
  3. die Art der Pistenoberfläche,
  4. die Neigung der Piste in Landerichtung.

d) Für Steilanflüge muss der Betreiber die Landestreckendaten nach Punkt (a) berücksichtigen und sich dabei auf eine Höhe über der Pistenschwelle von weniger als 60 ft, jedoch nicht weniger als 35 ft stützen sowie Punkt CAT.POL.A.345 erfüllen.

e) Für Kurzlandeverfahren muss der Betreiber die Landestreckendaten nach Punkt (a) berücksichtigen und Punkt CAT.POL.A.350 erfüllen.

f) Für die Flugvorbereitung des Flugzeugs muss das Flugzeug

  1. entweder - bei Windstille - auf der günstigsten Piste landen,
  2. oder auf der unter Berücksichtigung der zu erwartenden Windgeschwindigkeit und -richtung, der Betriebseigenschaften des Flugzeugs am Boden sowie anderer Bedingungen, wie Landehilfen und Geländebeschaffenheit, am wahrscheinlichsten zu benutzenden Piste landen.

g) Kann der Betreiber für den Bestimmungsflugplatz die Anforderungen von Punkt (f)(2) nicht erfüllen, darf die Flugvorbereitung für den Flug nur dann erfolgen, wenn ein Ausweichflugplatz ausgewiesen wurde, der die vollständige Erfüllung der Anforderungen der Punkte (a) bis (f) ermöglicht.

CAT.POL.A.335 Landung - nasse und kontaminierte Pisten19

a) Deuten die betreffenden Wettermeldungen oder Wettervorhersagen darauf hin, dass die Piste zur voraussichtlichen Ankunftszeit nass sein kann, bemisst sich die verfügbare Landestrecke (LDA) nach einer der folgenden Strecken:

(1) der Landestrecke, die im AFM für zum Zeitpunkt der Flugvorbereitung nasse Pisten angegeben ist, jedoch keine kürzere Strecke als nach Punkt CAT.POL.A.330 gefordert,

(2) ist im AFM die Landestrecke für zum Zeitpunkt der Flugvorbereitung nasse Pisten nicht angegeben, beträgt sie mindestens 115 % der vorgeschriebenen und nach Punkt CAT.POL.A.330(a) ermittelten Landestrecke,

(3) einer Landestrecke, die kürzer als die nach Punkt (a)(2) vorgeschriebene, jedoch nicht kürzer als die nach Punkt CAT.POL.A.330(a) vorgeschriebene ist, sofern die Piste bestimmte Merkmale aufweist, die die Reibung verbessern, und im AFM zusätzliche Angaben speziell für die Landestrecke auf dieser Pistenart enthalten sind,

(4) abweichend von den Punkten (a)(1), (a)(2) und (a)(3) einer nach Punkt CAT.POL.A.355(b)(7)(iii) ermittelten Landestrecke, sofern es sich um Flugzeuge handelt, für die eine Genehmigung für den Flugbetrieb mit verkürzter Landestrecke nach Punkt CAT.POL.A.355 erteilt wurde.

b) Deuten die betreffenden Wettermeldungen oder Wettervorhersagen darauf hin, dass die Piste zur voraussichtlichen Ankunftszeit kontaminiert sein kann, darf die Landestrecke die verfügbare Landestrecke nicht überschreiten. Der Betreiber muss im Betriebshandbuch die anzuwendenden Landestreckendaten angeben.

CAT.POL.A.340 Anforderungen an die Steigleistung in Start- und Landekonfiguration

Der Betreiber von zweimotorigen Flugzeugen hat die folgenden Anforderungen an die Steigleistung in Start- und Landekonfiguration zu erfüllen.

  1. Steigleistung in der Startkonfiguration
    1. Alle Triebwerke in betrieb
      1. Der gleichförmige Steiggradient nach dem Start muss mindestens 4 % betragen, mit
        1. einer Startleistung aller Triebwerke,
        2. ausgefahrenem Fahrwerk, oder mit eingefahrenem Fahrwerk, wenn dieses in nicht mehr als 7 Sekunden eingefahren werden kann,
        3. den Flügelklappen in Startstellung und
        4. einer Geschwindigkeit im Steigflug von mindestens 1,1 VMC (Mindestgeschwindigkeit für die Steuerbarkeit am Boden oder in Bodennähe) und 1,2 VS1 (Überziehgeschwindigkeit oder stetige Mindestfluggeschwindigkeit in der Landekonfiguration).
    2. Mit einem ausgefallenen Triebwerk
      1. Der gleichförmige Steiggradient muss in einer Höhe von 400 ft über der Startfläche messbar positiv sein, mit
        1. ausgefallenem kritischem Triebwerk und dem Propeller in der Stellung geringsten Widerstands,
        2. einer Startleistung des verbliebenen Triebwerks,
        3. eingefahrenem Fahrwerk,
        4. den Flügelklappen in Startstellung und
        5. der in 50 ft Höhe erreichten Geschwindigkeit.
      2. Der gleichförmige Steiggradient darf in einer Höhe von 1.500 ft über der Startfläche nicht geringer sein als 0,75 %, mit
        1. ausgefallenem kritischem Triebwerk und dem Propeller in der Stellung geringsten Widerstands,
        2. nicht mehr als Dauerhöchstleistung des verbliebenen Triebwerks,
        3. eingefahrenem Fahrwerk,
        4. eingefahrenen Flügelklappen und
        5. einer Geschwindigkeit im Steigflug von nicht weniger als 1,2 VS1.
  2. Steigleistung in Landekonfiguration
    1. Alle Triebwerke in Betrieb
      1. Der gleichförmige Steiggradient muss mindestens 2,5 % betragen, mit
        1. einer Triebwerksleistung oder einem Triebwerksschub nicht höher als diejenige bzw. derjenige, die bzw. der 8 Sekunden nach Beginn der Verstellung der Triebwerksleistungshebel aus der niedrigsten Leerlaufstellung verfügbar ist,
        2. ausgefahrenem Fahrwerk,
        3. den Flügelklappen in Landestellung und
        4. einer Geschwindigkeit im Steigflug von VREF (Bezugsgeschwindigkeit für die Landung).
    2. Mit einem ausgefallenen Triebwerk
      1. Der gleichförmige Steiggradient darf in einer Höhe von 1.500 ft über der Landefläche nicht geringer sein als 0,75 %, mit
        1. ausgefallenem kritischem Triebwerk und dem Propeller in der Stellung geringsten Widerstands,
        2. nicht mehr als Dauerhöchstleistung des verbliebenen Triebwerks,
        3. eingefahrenem Fahrwerk,
        4. eingefahrenen Flügelklappen und
        5. einer Geschwindigkeit im Steigflug von 1,2 VS1 oder mehr.

CAT.POL.A.345 Genehmigung von Steilanflugverfahren

  1. Steilanflüge mit Gleitwinkeln von 4,5° oder mehr in Verbindung mit Flughöhen von weniger als 60 ft, jedoch nicht weniger als 35 ft über der Pistenschwelle bedürfen der vorherigen Genehmigung der zuständigen Behörde.
  2. Um die Genehmigung zu erhalten, hat der Betreiber nachzuweisen, dass die folgenden Bedingungen erfüllt sind:
    1. Das Flughandbuch muss den höchstzulässigen Gleitwinkel, sonstige Betriebsgrenzen, die normalen Verfahren, außergewöhnlichen Verfahren und Notverfahren für den Steilanflug sowie Angaben für die Korrektur der Landestrecken bei Steilanflügen enthalten.
    2. Für Flugplätze, an denen Steilanflüge erfolgen sollen, gilt:
      1. Es muss ein Gleitwegbezugssystem vorhanden sein, das mindestens eine optische Gleitweganzeige liefert,
      2. Wettermindestbedingungen sind festzulegen und
      3. Folgendes ist zu berücksichtigen:
        1. die Hindernissituation,
        2. das Gleitwegbezugssystem und die Pistenführung,
        3. die Sichtmerkmale, die bei Erreichen der Entscheidungshöhe und Sinkflugmindesthöhe mindestens gegeben sein müssen,
        4. die vorhandene Ausrüstung des Flugzeugs,
        5. die Qualifikation des Piloten und eine besondere Einweisung in den Flugplatz,
        6. die im Flughandbuch festgelegten Betriebsgrenzen und Verfahren und
        7. die Festlegungen für einen Fehlanflug.

CAT.POL.A.350 Genehmigung von Kurzlandeverfahren

  1. Kurzlandeverfahren bedürfen der vorherigen Genehmigung der zuständigen Behörde.
  2. Um die Genehmigung zu erhalten, hat der Betreiber nachzuweisen, dass die folgenden Bedingungen erfüllt sind:
    1. Die für die Ermittlung der zulässigen Landemasse zugrunde gelegte Strecke darf die nutzbare Länge der ausgewiesenen Sicherheitsfläche zuzüglich der ausgewiesenen verfügbaren Landestrecke umfassen;
    2. die Benutzung der ausgewiesenen Sicherheitsfläche muss vom Staat des Flugplatzes genehmigt sein;
    3. die ausgewiesene Sicherheitsfläche muss frei von Hindernissen und Vertiefungen sein, die ein zu kurz kommendes Flugzeug gefährden könnten; es darf sich kein beweglicher Gegenstand auf der ausgewiesenen Sicherheitsfläche befinden, während auf der Piste Kurzlandeverfahren durchgeführt werden;
    4. in Landerichtung darf die Steigung der ausgewiesenen Sicherheitsfläche 5 % und das Gefälle 2 % nicht überschreiten;
    5. die nutzbare Länge der ausgewiesenen Sicherheitsfläche darf 90 m nicht überschreiten;
    6. die Breite der ausgewiesenen Sicherheitsfläche darf, ausgehend von der verlängerten Pistenmittellinie, nicht geringer als die zweifache Pistenbreite sein;
    7. der Beginn der nutzbaren Länge der ausgewiesenen Sicherheitsfläche muss in einer Höhe von mindestens 50 ft überflogen werden;
    8. für jede zu benutzende Piste sind Wettermindestbedingungen festzulegen, die nicht geringer als die Anflugmindestbedingungen unter Sichtflugregeln oder für Nichtpräzisionsanflüge sein dürfen; maßgebend ist der größere Wert;
    9. die Anforderungen an den Piloten bezüglich der Erfahrung, der Schulung und der besonderen Einweisung für den Flugplatz sind festzulegen und zu erfüllen;
    10. zusätzliche Anforderungen, sofern von der zuständigen Behörde festgelegt, die die Eigenschaften des Flugzeugmusters, die orografischen Besonderheiten im Anflugbereich, die verfügbaren Anflughilfen und einen Fehlanflug/ Durchstarten berücksichtigen.

CAT.POL.A.355 Genehmigung des Flugbetriebs bei verkürzter Landestrecke19

a) Der Betrieb mit Flugzeugen einer Landemasse, die das Landen bis zum vollständigen Stillstand innerhalb von 80 % der verfügbaren Landestrecke (LDA) ermöglicht, darf nur mit vorheriger Genehmigung der zuständigen Behörde erfolgen. Diese Genehmigung muss für jede Piste eingeholt werden, auf der der Betrieb mit verkürzter Landestrecke durchgeführt wird.

b) Zur Einholung der Genehmigung nach Punkt (a) muss der Betreiber eine Risikobewertung durchführen, um nachzuweisen, dass ein Punkt CAT.POL.A.330(a) gleichwertiges Sicherheitsniveau erreicht wird und mindestens folgende Bedingungen erfüllt sind:

  1. Der Staat des Flugplatzes hat entweder aufgrund der Abgelegenheit des Flugplatzes oder physischer Beschränkungen hinsichtlich einer Verlängerung der Piste ein öffentliches Interesse und die betriebliche Notwendigkeit für den Flugbetrieb festgestellt.
  2. Kurzlandeverfahren nach Punkt CAT.POL.A.350 und Anflüge außerhalb stabilisierter nach Punkt CAT.OP.MPA.115(a) genehmigter Anflugkriterien sind verboten.
  3. Die Landung auf kontaminierten Pisten ist verboten.
  4. Ein spezielles Verfahren zur Überwachung des Aufsetzbereichs ist im Betriebshandbuch (OM) festgelegt und umgesetzt. Dieses Verfahren umfasst angemessene Anweisungen für das Durchstarten und den Landeabbruch, wenn das Aufsetzen im festgelegten Bereich nicht möglich ist.
  5. Ein angemessenes Schulungs- und Kontrollprogramm für die Flugbesatzung wurde festgelegt.
  6. Die Flugbesatzung ist qualifiziert und kann eine fortlaufende Flugerfahrung in Bezug auf den Betrieb bei verkürzter Landestrecke an dem betreffenden Flugplatz vorweisen.
  7. Der Betreiber hat ein Flughafenlandeanalyseprogramm (Aerodrome Landing Analysis Programme, ALAP) eingerichtet, mit dem die Einhaltung von Folgendem gewährleistet werden soll:
    1. Für die voraussichtliche Ankunftszeit wird kein Rückenwind vorhergesagt.
    2. Wird der Pistenzustand zur voraussichtlichen Ankunftszeit als nass vorhergesagt, ist die Landestrecke bei der Flugvorbereitung entweder nach Punkt CAT.OP.MPA.303(c) zu bestimmen oder muss 115 % der für trockene Pisten festgelegten Landestrecke betragen, je nachdem, welche Strecke länger ist.
    3. Für die voraussichtliche Ankunftszeit wird keine kontaminierte Piste vorhergesagt.
    4. Für die voraussichtliche Ankunftszeit werden keine widrigen Witterungsbedingungen vorhergesagt.
  8. Es wurden operationelle Verfahren festgelegt, um sicherzustellen, dass
    1. vor Flugbeginn die gesamte für die Landeleistung ausschlaggebende Ausrüstung betriebsbereit ist,
    2. die Verzögerungseinrichtungen von der Flugbesatzung korrekt eingesetzt werden.
  9. Für die Verzögerungseinrichtungen wurden flugzeugspezifische Instandhaltungsanweisungen und Betriebsverfahren festgelegt, um die Zuverlässigkeit dieser Systeme zu verbessern.
  10. Endanflug und Landung werden nur unter Sichtwetterbedingungen (Visual Meteorological Conditions, VMC) durchgeführt.
  11. Zusätzliche, von der zuständigen Behörde für den von ihr zugelassenen Flughafen festgelegte Bedingungen, die orografische Merkmale des Anflugbereichs, verfügbare Anflughilfen sowie Fehlanflüge/Durchstarten berücksichtigen.


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