Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
1 Jedes Schiff muss mit einem wirksamen Hauptruderanlagen- und Hilfsruderanlagensystem ausgerüstet sein. Das Hauptruderanlagen- und das Hilfsruderanlagensystem sind so anzuordnen, dass durch eine Störung in einem von ihnen das andere nicht funktionsunfähig wird.
2.1 müssen stark genug und in der Lage sein, das Schiff bei höchster Dienstgeschwindigkeit voraus zu steuern, und so konstruiert, dass sie bei höchster Rückwärtsgeschwindigkeit nicht beschädigt werden;
2.2 müssen das Ruder von 35 Grad auf der einen Seite auf 35 Grad nach der anderen Seite legen können, wenn das Schiff bei größtem Betriebstiefgang mit höchster Dienstgeschwindigkeit voraus fährt, und unter denselben Bedingungen in höchstens 28 Sekunden von 35 Grad auf der einen Seite auf 30 Grad nach der anderen Seite;
2.3 müssen Kraftantrieb haben, wenn dies notwendig ist, um die Anforderungen des Absatzes 2.2.2 wie oben angeführt zu erfüllen und immer dann, wenn ein Ruderschaft vorgeschrieben ist, dessen Durchmesser in der Höhe der Ruderpinne mehr als 120 Millimeter beträgt, wobei eine Verstärkung für den Einsatz in Eis unberücksichtigt bleibt und Absatz 2.2.1 entspricht.
muss stark genug und imstande sein, das Schiff bei einer für die Steuerfähigkeit ausreichenden Geschwindigkeit zu steuern; sie muss im Notfall schnell in Betrieb gesetzt werden können;
muss das Ruder in höchstens 60 Sekunden von 15 Grad auf der einen Seite auf 15 Grad nach der anderen Seite legen können, wenn das Schiff bei größtem Betriebstiefgang und mit halber Höchstgeschwindigkeit voraus oder 7 Knoten fährt, je nachdem, welcher Wert größer ist;
muss Kraftantrieb haben, wenn dies notwendig ist, um die Anforderungen von Absatz 3.2 zu erfüllen, und immer dann, wenn ein Ruderschaft vorgeschrieben ist, dessen Durchmesser in Höhe der Ruderpinne mehr als 230 Millimeter beträgt, wobei eine Verstärkung für den Einsatz in Eis unberücksichtigt bleibt.
müssen so eingerichtet sein, dass sie nach einem Energieausfall bei Wiederkehr der Energie selbsttätig wieder anlaufen, und
müssen von einer Stelle auf der Kommandobrücke aus in Betrieb gesetzt werden können. Bei einem Stromausfall bei einer der Kraftantriebseinheiten der Ruderanlage muss auf der Kommandobrücke ein akustisches und optisches Warnsignal ausgelöst werden.
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
5 Hat die Hauptruderanlage zwei oder mehr gleichartige Kraftantriebseinheiten, so braucht eine Hilfsruderanlage nicht eingebaut zu werden, sofern
die Hauptruderanlage das Ruder auch bei Ausfall einer der Antriebseinheiten entsprechend Absatz .2.2 betätigen kann;
die Hauptruderanlage so eingerichtet ist, dass bei einem einzigen Ausfall in ihrem Rohrleitungssystem oder in einer der Antriebsanlagen der Fehler isoliert werden kann, so dass die Steuerfähigkeit aufrechterhalten oder rasch wiedergewonnen werden kann.
für die Hauptruderanlage sowohl auf der Kommandobrücke als auch im Rudermaschinenraum;
wenn die Hauptruderanlage nach Absatz .4 angeordnet ist, durch zwei unabhängige Steuerungssysteme, die beide von der Kommandobrücke aus bedient werden können. Dies erfordert keine Duplizierung des Steuerrads oder des Steuerhebels. Wenn das Steuerungssystem aus einem hydraulischen Telemotor besteht, braucht kein zweites unabhängiges System eingebaut zu werden;
bei der Hilfsruderanlage im Rudermaschinenraum und wenn ein Kraftantrieb vorhanden ist, muss sie auch von der Kommandobrücke aus bedient werden können und vom Steuerungssystem für die Hauptruderanlage unabhängig sein.
7 Jedes von der Kommandobrücke aus bedienbare Steuerungssystem für die Haupt- und Hilfsruderanlage muss folgende Bedingungen erfüllen:
Wenn es elektrisch betrieben ist, muss es von einem eigenen, getrennten Stromkreis gespeist werden, der von einem im Rudermaschinenraum angeschlossenen Laststromkreis der Ruderanlage versorgt wird, oder unmittelbar von den Schalttafel-Sammelschienen, die den Laststromkreis der Ruderanlage versorgen und an einer Stelle der Schalttafel in der Nähe der Laststromkreis-Einspeisung der Ruderanlage angeschlossen sind;
im Rudermaschinenraum sind Einrichtungen vorzusehen, damit jedes von der Kommandobrücke aus bedienbare Steuerungssystem von der Ruderanlage, die es bedient, abgetrennt werden kann;
das System muss von einer Stelle auf der Kommandobrücke aus in Betrieb gesetzt werden können;
bei Ausfall der Energiezuführung zum Steuerungssystem muss auf der Kommandobrücke ein akustisches und optisches Warnsignal ausgelöst werden;
Kurzschlussschutz ist nur für die Stromkreise für Steuerungssysteme der Ruderanlage vorzusehen.
8 Die Stromkreise und die Steuerungssysteme der Ruderanlage mit ihren zugehörigen Teilen, Kabeln und Rohrleitungen, die in dieser Regel und in Regel 7 vorgeschrieben sind, müssen, soweit durchführbar, über ihre gesamte Länge voneinander getrennt sein.
9 Zwischen der Kommandobrücke und dem Rudermaschinenraum ist eine Verständigungsanlage vorzusehen.
muss, wenn die Hauptruderanlage Kraftantrieb hat, auf der Kommandobrücke angezeigt werden. Die Ruderlagenanzeige muss vom Steuerungssystem der Ruderanlage unabhängig sein;
muss im Rudermaschinenraum erkennbar sein.
11 Hydraulische Ruderanlagen mit Kraftantrieb müssen mit folgendem ausgestattet sein:
Einrichtungen zum Schutz des Hydrauliköls vor Verunreinigungen; dabei sind Typ und Konstruktion des hydraulischen Systems zu berücksichtigen;
einer Alarmvorrichtung für jeden Hydrauliköl-Vorratsbehälter, die bei Ölmangel anspricht und Undichtigkeiten im Hydrauliksystem zum frühestmöglichen Zeitpunkt anzeigt. Akustische und optische Alarmsignale müssen auf der Kommandobrücke und im Maschinenraum abgegeben werden, wo sie gut bemerkt werden können;
einem fest eingebauten Vorratstank mit ausreichendem Fassungsvermögen, um mindestens ein Kraftantriebssystem einschließlich des Vorratsbehälters nachfüllen zu können, wenn für die Hauptruderanlage ein Kraftantrieb vorgeschrieben ist. Der Vorratstank muss durch fest verlegte Rohrleitungen derart angeschlossen sein, dass die hydraulischen Systeme leicht von einer Stelle innerhalb des Rudermaschinenraums aus nachgefüllt werden können; er ist mit einem Inhaltsanzeiger zu versehen.
muss leicht zugänglich und, soweit durchführbar, von den Maschinenräumen getrennt sein und
muss mit geeigneten Einrichtungen ausgestattet sein, um den Zugang während des Betriebs zu den Maschinen und Steuerungssystemen der Ruderanlage zu gewährleisten. Diese Einrichtungen müssen Handläufe und Gitterroste oder andere rutschfeste Bodenbeläge umfassen, die geeignete Arbeitsbedingungen bei einem Austreten von Hydrauliköl gewährleisten.
7 Zusätzliche Anforderungen für elektrische und elektro-hydraulische Ruderanlagen (R 30)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
Geräte, die den Betrieb der Motoren elektrischer und elektro-hydraulischer Ruderanlagen anzeigen, sind auf der Kommandobrücke und an einer geeigneten Überwachungsstelle für die Hauptmaschinenanlage anzubringen.
Jede elektrische und elektro-hydraulische Ruderanlage, die eine oder mehrere Kraftantriebseinheiten umfasst, muss von mindestens zwei unmittelbar von der Hauptschalttafel ausgehenden, nur diesem Zweck dienenden Stromkreisen gespeist werden; jedoch kann einer der Stromkreise über die Notschalttafel geführt werden. Eine mit einer elektrischen oder elektro-hydraulischen Hauptruderanlage verbundene elektrische oder elektro-hydraulische Hilfsruderanlage kann an einen der diese Hauptruderanlage versorgenden Stromkreise angeschlossen werden. Die Stromkreise, die eine elektrische und elektro-hydraulische Ruderanlage versorgen, müssen eine ausreichende Nennleistung für die Speisung aller Motoren haben, die gleichzeitig in Betrieb sein müssen.
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
Für diese Stromkreise und elektro-hydraulischen Systeme sowie Motoren sind ein Kurzschlussschutz und eine Überlastwarnanlage vorzusehen. Soweit vorhanden, muss der Schutz gegen Überstrom einschließlich Anlaufstrom für mindestens den doppelten Vollaststrom des so geschützten Motors bzw. Stromkreises ausgelegt sein und den Durchfluss des entsprechenden Anlaufstroms gestatten.
Die in diesem Absatz vorgeschriebenen Warnanlagen müssen sowohl ein akustisches als auch ein optisches Signal abgeben und an einer deutlich sichtbaren Stelle im Hauptmaschinenraum oder im Kontrollraum, von der aus die Hauptmaschine normalerweise gefahren wird, angebracht sein und den Vorschriften des Teils E Regel 6 dieses Kapitels entsprechen.
Wird eine Hilfsruderanlage, die nach Regel 6 Absatz .3.3 Kraftantrieb haben muss, nicht elektrisch angetrieben oder durch einen elektrischen Motor angetrieben, der in erster Linie für andere Zwecke bestimmt ist, so kann die Hauptruderanlage durch einen Stromkreis von der Hauptschalttafel gespeist werden. Ist ein solcher elektrischer Motor, der in erster Linie für andere Zwecke bestimmt ist, zum Antrieb einer solchen Hilfsruderanlage vorgesehen, so kann die Verwaltung des Flaggenstaates auf die Anwendung des Absatzes .3 verzichten, wenn sie die Schutzeinrichtungen zusammen mit den Vorschriften der Regel 6 Absätze .4.1 und .4.2, die für Hilfsruderanlagen gelten, für ausreichend hält.
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
Maschinenräume der Gruppe a müssen ausreichend belüftet werden, damit sichergestellt ist, dass eine für die Sicherheit und das Wohlbefinden des Personals und den Betrieb der Maschinen ausreichende Luftzufuhr zu diesen Räumen besteht, wenn die dort befindlichen Maschinen oder Kessel unter allen Wetterbedingungen einschließlich Schlechtwetter mit voller Leistung arbeiten.
9 Verbindung zwischen Kommandobrücke und Maschinenraum (R 37)
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
Für die Übermittlung von Kommandos von der Kommandobrücke zu der Stelle im Maschinenraum oder im Kontrollraum, von der aus die Drehzahl und die Schubrichtung der Schrauben normalerweise gesteuert werden, sind mindestens zwei voneinander unabhängige Einrichtungen vorzusehen: Eine davon muss ein Maschinentelegraf sein, der die Kommandos und Antworten sowohl in den Maschinenräumen als auch auf der Kommandobrücke sichtbar anzeigt. Es sind geeignete Verständigungseinrichtungen zu allen anderen Stellen vorzusehen, von denen aus die Drehzahl oder die Schubrichtung der Schrauben gesteuert werden kann.
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
Es ist eine Alarmanlage für Ingenieure vorzusehen, die entweder vom Maschinenkontrollraum aus oder gegebenenfalls vom Fahrstand aus zu bedienen und in den Unterkünften der Ingenieure oder gegebenenfalls auf der Kommandobrücke deutlich zu hören ist.
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
Die Notstromquellen, Feuerlöschpumpen, Lenzpumpen mit Ausnahme derjenigen, die ausschließlich für Räume vor dem Kollisionsschott bestimmt sind, jedes in Kapitel II-2 vorgeschriebene fest eingebaute Feuerlöschsystem und andere Notanlagen, die für die Sicherheit des Schiffes von wesentlicher Bedeutung sind, mit Ausnahme der Ankerwinden, dürfen nicht vor dem Kollisionsschott eingebaut sein.
Die für Antrieb und Sicherheit des Schiffes betriebswichtigen Haupt- und Hilfsmaschinen müssen mit wirksamen Bedienungs- und Überwachungseinrichtungen versehen sein.
Ist eine Fernsteuerung der Antriebsmaschinen von der Kommandobrücke aus vorgesehen und ist beabsichtigt, die Maschinenräume zu besetzen, so gilt folgendes:
Drehzahl, Schubrichtung und gegebenenfalls die Steigung des Propellers müssen unter allen Betriebsbedingungen einschließlich Manövrieren von der Kommandobrücke aus uneingeschränkt gesteuert werden können;
die Fernsteuerung ist für jeden unabhängigen Propeller durch eine Steuereinrichtung durchzuführen, die so ausgelegt und gebaut ist, dass ihr Betrieb keine besondere Beachtung des Betriebsverhaltens der Maschinenanlage erfordert. Sind mehrere Propeller für einen gleichzeitigen Betrieb vorgesehen, so können sie durch eine einzige Steuereinrichtung gesteuert werden;
die Hauptantriebsanlage muss mit einer auf der Kommandobrücke eingebauten Notstoppeinrichtung ausgestattet sein, die von der Brückenfernsteuerung unabhängig ist;
Befehle für die Antriebsanlage von der Kommandobrücke aus müssen - je nachdem, was am zweckmäßigsten ist - im Maschinenkontrollraum oder am Fahrstand angezeigt werden;
die Fernsteuerung der Antriebsanlage darf zu jedem Zeitpunkt nur von einer Stelle aus möglich sein; miteinander verbundene Steuereinheiten sind an solchen Stellen zulässig. An jeder Stelle ist eine Vorrichtung vorzusehen, die anzeigt, von welcher Stelle aus die Antriebsanlage gefahren wird. Die Umschaltung der Bedienung zwischen der Kommandobrücke und den Maschinenräumen darf nur vom Hauptmaschinenraum oder vom Maschinenkontrollraum aus möglich sein. Das System muss Vorrichtungen umfassen, die verhindern, dass sich der Propellerschub wesentlich ändert, wenn die Bedienung von einer Stelle auf die andere umgeschaltet wird;
es muss möglich sein, die Antriebsanlage selbst bei Ausfall eines beliebigen Teiles des Fernbedienungssystems an Ort und Stelle zu bedienen;
das Fernbedienungssystem muss so konstruiert sein, dass bei seinem Ausfall ein Alarm ausgelöst wird. Die vorher eingestellte Geschwindigkeit und Schubrichtung der Propeller müssen so lange beibehalten werden, bis eine Bedienung an Ort und Stelle in Betrieb ist;
auf der Kommandobrücke müssen Anzeigevorrichtungen vorgesehen sein
für Propellerdrehzahl und -drehrichtung bei Festpropellern;
für Propellerdrehzahl und -steigung bei Verstellpropellern;
auf der Kommandobrücke und im Maschinenraum ist eine Warnanlage einzubauen, die anspricht, sobald der Druck der Anlassluft soweit abgefallen ist, dass die Hauptantriebsmaschine soeben noch angelassen werden kann. Ist das Fernsteuersystem der Antriebsmaschine für ein selbsttätiges Anlassen ausgelegt, so muss die Zahl der erfolglosen aufeinanderfolgenden selbsttätigen Anlasserversuche begrenzt sein, um einen ausreichenden Anlassluftdruck für das Anlassen an Ort und Stelle sicherzustellen.
Sind bei der Hauptantriebsanlage und den dazugehörigen Maschinen einschließlich der Hauptstromquelle verschiedene Grade einer selbsttätigen oder Fernsteuerung vorgesehen und werden sie von einem Kontrollraum aus ständig von Personal beaufsichtigt, so müssen die Vorkehrungen und Steuerungseinrichtungen so konstruiert, ausgerüstet und angeordnet sein, dass der Maschinenbetrieb ebenso sicher und wirksam ist, als würde er unmittelbar überwacht; für diesen Zweck gelten jeweils die Regeln II-1/E/1 bis II-1/E/5. Besonders zu beachten ist der Schutz dieser Räume vor Brand und Wassereinbruch.
Selbsttätige Anlass-, Betriebs- und Regelungssysteme müssen im allgemeinen Einrichtungen enthalten, die ein manuelles Umschalten der selbsttätigen Einrichtungen auf Handbetrieb zulassen. Der Ausfall eines Teiles dieser Systeme darf die Umschaltung auf Handbetrieb nicht verhindern.
Jede Dampfrohrleitung und jede damit verbundene Armatur, die mit Dampf beaufschlagt werden können, sind so auszulegen, zu bauen und einzurichten, dass sie den höchstmöglichen Betriebsbelastungen standhalten.
Einrichtungen zur Entwässerung sind in jeder Dampfrohrleitung vorzusehen, in der sonst gefährliche Wasserschläge auftreten könnten.
Kann eine Dampfrohrleitung oder eine Armatur mit Dampf von einer beliebigen Stelle mit einem höheren Druck als dem Bemessungsdruck beaufschlagt werden, so ist ein geeignetes Druckminderventil, Sicherheitsventil und Manometer vorzusehen.
Es sind Einrichtungen vorzusehen, durch die ein Überdruck in allen Teilen des Druckluftsystems und an Stellen verhindert wird, an denen Wasserkühlmäntel oder Gehäuse von Luftverdichtern und Kühlern einem gefährlichen Überdruck infolge Eindringens von Druckluft aus undichten Abschnitten des Druckluftsystems ausgesetzt sein könnten. Für alle Systeme sind geeignete Druckentlastungseinrichtungen vorzusehen.
Die Haupt-Anlasslufteinrichtungen für die Verbrennungsmotoren der Hauptantriebsanlage sind hinreichend gegen die Auswirkungen von Flammenrückschlag und innerer Explosion in den Anlassluftleitungen zu schützen.
Alte Fülleitungen müssen von den Anlassluftverdichtern unmittelbar zu den Anlassluftbehältern führen, und alle von den Luftbehältern zu den Haupt- oder Hilfsmotoren führenden Anlassluftleitungen müssen von dem Fülleitungssystem des Verdichters vollständig getrennt sein.
Es sind Vorkehrungen zu treffen, die das Eindringen von Öl in die Druckluftsysteme auf ein Mindestmaß beschränken und diese Systeme entwässern.
Es sind Maßnahmen zu treffen, um den von Maschinen ausgehenden Lärm in Maschinenräumen auf annehmbare Pegel herabzusetzen. Kann dieser Lärm nicht genügend verringert werden, so muss die Quelle des übermäßigen Lärms auf geeignete Weise schallisoliert werden, oder es ist ein Lärmschutzbereich zu schaffen, falls der Raum besetzt sein muss. Für das Personal, das diese Räume betreten muss, sind Gehörschutzkapseln vorzusehen.
Personen- und Lastenaufzüge müssen im Hinblick auf die Dimensionierung, die Auslegung, die Fahrgastzahl und/oder die Lastenmenge den Vorschriften entsprechen, die die Verwaltung des Flaggenstaates für jeden Einzelfall bzw. für jeden Anlagentyp festgelegt hat.
Einbauzeichnungen und Wartungsanleitungen, einschließlich der Vorschriften für regelmäßige Inspektionen, sind von der Verwaltung des Flaggenstaates zu genehmigen; diese untersucht und genehmigt die Anlage vor ihrer Inbetriebnahme.
Nach Erteilung der Genehmigung stellt die Verwaltung des Flaggenstaates eine Bescheinigung aus, die an Bord mitzuführen ist.
Die Verwaltung des Flaggenstaates kann gestatten, dass die regelmäßigen Inspektionen von einem von der Verwaltung zugelassenen Sachverständigen oder von einer anerkannten Organisation vorgenommen werden.
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
Die elektrischen Anlagen müssen so beschaffen sein, dass
alle für normale Betriebs- und Lebensbedingungen auf dem Schiff erforderlichen Hilfseinrichtungen ohne Rückgriff auf die Notstromquelle sichergestellt sind,
für die Sicherheit wesentliche elektrische Einrichtungen unter den verschiedenen Betriebsbedingungen in Notfällen einsatzfähig bleiben und
die Sicherheit von Fahrgästen, Besatzung und Schiff vor Gefährdung durch elektrischen Strom gewährleistet ist.
Die Verwaltung des Flaggenstaats trifft die erforderlichen Maßnahmen, um eine einheitliche Umsetzung und Anwendung der Bestimmungen dieses Teils in bezug auf elektrische Anlagen sicherzustellen15.
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
Auf neuen Schiffen der Klasse D und vorhandenen Schiffen der Klasse B, auf denen die elektrische Energie die einzige Kraft ist, die die Hilfseinrichtungen für die Sicherheit des Schiffes aufrechterhält sowie auf neuen Schiffen der Klassen B und C die für den Hauptantrieb benötigte Energie liefert, müssen zwei oder mehrere Hauptmotorenaggregate vorhanden sein. Jedes dieser Aggregate muss eine solche Leistung haben, dass der Betrieb der vorhergenannten Einrichtungen auch dann gewährleistet ist, wenn irgendein Aggregat ausfällt.
1 Eine elektrische Hauptbeleuchtungsanlage, die für eine Beleuchtung aller Teile des Schiffes sorgt, die normalerweise für Fahrgäste oder Besatzung zugänglich sind und von ihnen benutzt werden, ist von der Hauptstromquelle zu versorgen.
2 Die elektrische Hauptbeleuchtungsanlage muss so beschaffen sein, dass ein Brand oder anderer Unfall in Räumen, in denen die Hauptstromquelle, die dazugehörigen Transformatorenanlagen, soweit vorhanden, die Hauptschalttafel und die Hauptbeleuchtungsschalttafel untergebracht sind, die in Regel 3 vorgeschriebene elektrische Notbeleuchtungsanlage nicht betriebsunfähig macht.
3 Die elektrische Notbeleuchtungsanlage muss so beschaffen sein, dass ein Brand oder anderer Unfall in Räumen, in denen die Notstromquelle, die dazugehörigen Transformatorenanlagen, soweit vorhanden, die Notschalttafel und die Notbeleuchtungsschalttafel untergebracht sind, die durch diese Regel vorgeschriebene elektrische Hauptbeleuchtungsanlage nicht betriebsunfähig macht.
Die Hauptschalttafel muss sich in einer Entfernung von einem der Hauptaggregate befinden, die eine normale Einspeisung jederzeit gewährleistet. Nur wenn es zu einem Brand oder einem anderen Unfall im Raum, in dem sich beide Einrichtungen befinden, kommen sollte, darf es zu einer Störung oder zu einem Stromausfall kommen.
Neue Schiffe der Klassen B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
In jedem Schiff muss über dem Schottendeck eine unabhängige Notstromquelle mit einer Notschalttafel vorgesehen sein, und zwar in einem leicht zugänglichen Raum, der nicht an die Umschottung von Maschinenräumen der Gruppe a oder von Räumen angrenzt, welche die Hauptstromquelle oder die Hauptschalttafel enthalten.
Die Notstromquelle kann entweder eine Akkumulatorenbatterie sein, die den Vorschriften des Absatzes .5 ohne Zwischenaufladung oder übermäßigen Spannungsverlust entspricht, oder ein Generator, der den Vorschriften des Absatzes .5 entspricht und von einem Verbrennungsmotor mit unabhängiger Brennstoffversorgung angetrieben wird. Der Flammpunkt des Brennstoffs darf nicht weniger als 43 °C betragen. Es müssen eine selbsttätige Anlassvorrichtung bei neuen Schiffen und eine zugelassene Anlassvorrichtung bei vorhandenen Schiffen sowie eine zeitweilige Notstromquelle nach Absatz .6 vorgesehen sein.
Die Notstromquelle muss so ausgelegt und angeordnet sein, dass der Betrieb auch bei einer Schlagseite bis zu 22,5 Grad oder einer Längsschiffsneigung bis zu 10 Grad mit voller Wirksamkeit gewährleistet ist. Das oder die Notgeneratorenaggregate müssen in kaltem Zustand, auch bei allen niedrigen in Frage kommenden Temperaturen, schnell und sicher, bei neuen Schiffen auch selbsttätig angelassen werden können.
Die Notschalttafel ist so nahe wie möglich bei der Notstromquelle aufzustellen.
Die nach Absatz .1 vorgeschriebene Notstromquelle muss in der Lage sein,
für die Dauer von 12 Stunden bei (neuen und vorhandenen) Schiffen der Klasse B, 6 Stunden bei (neuen) Schiffen der Klasse C und 3 Stunden bei (neuen) Schiffen der Klasse D Strom zu liefern;
insbesondere für die im obigen Absatz angegebene Dauer folgende Einrichtungen gleichzeitig zu versorgen:
die Notlenzpumpe und eine der Feuerlöschpumpen;
die Notbeleuchtung
an allen Sammelplätzen und Einbootungsstationen und längs der Außenbordwände,
in allen Gängen, auf den Treppen und an den Ausgängen, die zu den Sammelplätzen oder Einbootungsstationen führen,
in den Maschinenräumen und in dem Raum, in dem sich der Notgenerator befindet,
in den Kontrollstationen, in denen Funk- und Navigationsgeräte untergebracht sind,
gemäß den Regeln II-2/B/16.1.3.7 und II-2/B/6.1.7,
an allen Stauplätzen für Brandschutzausrüstungen,
an der Notlenzpumpe und an einer unter Buchstabe a) genannten Feuerlöschpumpe sowie an den Anlassvorrichtungen ihrer Motoren;
die Positionslaternen;
1 die gesamten Nachrichtenanlagen, 2 das Generalalarmsystem, 3 das Feuermeldesystem und 4 alle Alarmeinrichtungen, die in Notfällen erforderlich sind, soweit sie elektrisch betrieben und von den Hauptgeneratoren gespeist werden;
gegebenenfalls die Sprinklerpumpe, falls elektrisch betrieben, und
den Tagsignalscheinwerfer, falls von der elektrischen Hauptstromquelle gespeist;
für die Dauer einer halben Stunde die kraftbetriebenen wasserdichten Türen sowie die Stromkreise der dazugehörigen Kontroll-, Anzeige- und Alarmeinrichtungen zu versorgen.
Die nach Absatz .2 erforderliche zeitweilige Notstromquelle muss aus einer Akkumulatorenbatterie bestehen, die für den Einsatz in einem Notfall geeignet angeordnet ist und ohne Zwischenaufladung oder übermäßigen Spannungsverlust während einer halben Stunde folgende Anlagen versorgt:
die nach Absatz .2.b)1 dieser Regel erforderliche Beleuchtung,
die wasserdichten Türen gemäß den Absätzen .7.2 und .7.3 der Regel II-1/B/13, allerdings nicht unbedingt alle gleichzeitig, sofern nicht eine unabhängige zeitweilige Quelle gespeicherter Energie vorhanden ist, und
die Stromkreise der nach Absatz .7.2 der Regel II-1/B/13 erforderlichen Kontroll-, Anzeige- und Alarmeinrichtungen.
4 Zusätzliche Notbeleuchtung für Ro-Ro-Schiffe (R 42-1)
Neue Schiffe der Klasse B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
Zusätzlich zu der in Regel II-1/D/3.5.2.b) vorgeschriebenen Notbeleuchtung müssen auf jedem Schiff mit Ro-Ro-Laderäumen oder Sonderräumen
alle für Fahrgäste bestimmten Räume und Gänge mit einer zusätzlichen elektrischen Beleuchtung versehen sein, die bei Ausfall aller anderen Stromquellen bei jedem Krängungswinkel mindestens drei Stunden betrieben werden kann. Die Beleuchtung muss derart sein, dass der Zugang zu den Fluchtwegen leicht zu sehen ist. Die Stromquelle für die zusätzliche Beleuchtung muss aus innerhalb der Beleuchtungskörper angeordneten Akkumulatorenbatterien bestehen, die ständig geladen werden, soweit durchführbar von der Notschalttafel. Ersatzweise kann die Verwaltung des Flaggenstaates jede andere mindestens ebenso wirksame Beleuchtungsanlage anerkennen. Die zusätzliche Beleuchtung muss so ausgelegt sein, dass ein Ausfall der Leuchte sofort erkennbar wird. Jede Akkumulatorenbatterie muss in Zeitabständen erneuert werden, die von der durch die jeweilige Betriebsumgebung bedingten Lebensdauer abhängen;
alle Gänge des Besatzungsbereichs und alle Aufenthaltsräume mit je einer tragbaren, durch aufladbare Batterien betriebenen Leuchte versehen sein, es sei denn, es ist eine zusätzliche Notbeleuchtung nach Absatz .1 vorhanden.
5 Schutz gegen elektrischen Schlag, gegen Feuer und andere Unfälle elektrischen Ursprungs (R 45)
Neue Schiffe der Klasse B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
Freiliegende Metallteile von elektrischen Maschinen oder Einrichtungen, die nicht unter Spannung stehen dürfen, jedoch bei Auftreten einer Störung unter Spannung kommen können, müssen geerdet sein, es sei denn, dass die Maschinen oder Einrichtungen
mit einer Gleichspannung von höchstens 50 Volt oder einer Spannung mit einem Effektivwert von höchstens 50 Volt zwischen den Leitern gespeist werden; Spartransformatoren dürfen zur Erzielung dieser Spannung nicht verwendet werden; oder
bei einer Spannung von höchstens 250 Volt durch Schutz-Trenntransformatoren gespeist werden, die nur einen Verbraucher versorgen, oder
nach dem Grundsatz der Schutzisolierung gebaut sind.
Alle elektrischen Geräte müssen so ausgeführt und eingebaut sein, dass bei normaler Handhabung oder Berührung keine Gefahr einer Verletzung besteht.
Die Seiten und Rückwände sowie erforderlichenfalls die Vorderseite der Schalttafeln sind in geeigneter Weise zu schützen. Freiliegende, unter Spannung stehende Teile, deren Spannung gegen Erde die unter Absatz .1.1 angegebene Spannung überschreitet, dürfen nicht an der Vorderseite solcher Schalttafeln angebracht werden. Erforderlichenfalls sind an der Vorder- und Rückseite der Schalttafel Matten oder Gitterroste aus nichtleitendem Material auszulegen.
In Versorgungssystemen, die nicht geerdet sind, muss ein Gerät zur Überwachung des Isolationszustandes gegen Erde vorgesehen werden. Dieses Gerät muss bei ungewöhnlich niedrigen Isolationswerten ein optisches und akustisches Signal abgeben.
1 Alle metallischen Kabelmäntel und -armierungen müssen leitend miteinander verbunden und geerdet sein.
2 Alle elektrischen Kabel und Leitungen außerhalb der Geräte müssen zumindest schwer entflammbar und so verlegt sein, dass diese Eigenschaft nicht beeinträchtigt wird. Die Verwaltung des Flaggenstaates kann, sofern dies für besondere Verwendungszwecke erforderlich ist, die Verwendung besonderer Kabelarten, z.B. Hochfrequenzkabel, zulassen, welche die vorgenannte Vorschrift nicht erfüllen.
Neue Schiffe der Klasse B, C und D:
3 Kabel und Leitungen für wichtige Verbraucher oder für die Notstromversorgung, Beleuchtung, Befehlsübermittlung an Bord oder Signalanlagen dürfen, soweit durchführbar, nicht in der Nähe von Küchen, Wäschereien, Maschinenräumen der Gruppe a und ihrer Schächte sowie sonstigen Bereichen mit hoher Brandgefahr verlegt werden. Auf neuen und vorhandenen Ro-Ro-Fahrgastschiffen müssen Kabel für Alarmsysteme und Rundspruchanlagen, die an dem in Artikel 14 Absatz 1 der Richtlinie genannten Tag oder später installiert werden, von der Verwaltung des Flaggenstaates unter Berücksichtigung der Empfehlungen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation zugelassen sein. Verbindungskabel zwischen Feuerlöschpumpen und Notschalttafeln müssen dort flammenbeständig sein, wo sie durch Bereiche mit erheblicher Brandgefahr führen. Soweit durchführbar, sind diese Kabel so zu verlegen, dass sie nicht durch eine Erhitzung der Schotte unbrauchbar werden, die durch Feuer in einem angrenzenden Raum verursacht werden könnte.
Kabel und Leitungen müssen so eingebaut und befestigt werden, dass keine Reibungs- oder anderen Schäden entstehen. Endverschlüsse und Verbindungen aller Leiter müssen so beschaffen sein, dass die ursprünglichen elektrischen, mechanischen, feuerhemmenden und erforderlichenfalls feuerbeständigen Eigenschaften des Kabels erhalten bleiben.
Neue Schiffe der Klasse B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
1 Jeder einzelne Stromkreis muss gegen Kurzschluss und Überlast geschützt sein, soweit nicht die Regeln II-1/C/6 und II-1/C/7 ausnahmsweise andere Maßnahmen zulassen.
Neue Schiffe der Klasse B, C und D:
2 Beleuchtungskörper sind so anzubringen, dass für das Kabelnetz schädliche Temperaturerhöhungen und übergroße Erwärmung benachbarter Teile verhindert werden.
1 Die Akkumulatorenbatterien sind in geeigneten Räumen unterzubringen. Die in erster Linie für ihre Unterbringung genutzten Räume sind ordnungsgemäß zu bauen und wirksam zu belüften.
2 Elektrische oder sonstige Einrichtungen, die eine Zündquelle für entzündbare Dämpfe darstellen können, sind in diesen Räumen nicht zugelassen.
Die Stromverteilungssysteme müssen so beschaffen sein, dass ein Brand in einem senkrechten Hauptbrandabschnitt im Sinne der Regel II-2/A/2.9 des Teils a die für die Sicherheit wichtigen Anlagen in einem anderen senkrechten Hauptbrandabschnitt nicht beeinträchtigt. Diese Vorschrift gilt als erfüllt, wenn die durch einen solchen Abschnitt führenden Haupt- und Notstromversorgungsleitungen sowohl waagerecht als auch senkrecht in möglichst großem Abstand voneinander verlegt sind.
Teil E Zusätzliche Anforderungen für zeitweise unbesetzte Maschinenräume
Besondere Prüfung (R 54)
Neue Schiffe der Klasse B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
Alle neuen Schiffe der Klasse B, C und D sowie alle vorhandenen Schiffe der Klasse B müssen von der Verwaltung des Flaggenstaates besonders darauf geprüft werden, ob ihre Maschinenräume zeitweise unbesetzt sein dürfen und - wenn dies der Fall ist - ob zusätzliche Anforderungen zu den in diesen Regeln festgelegten erforderlich sind, um eine gleichwertige Sicherheit mit derjenigen normal besetzter Maschinenräume zu erreichen.
Neue Schiffe der Klasse B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
Die getroffenen Vorkehrungen müssen sicherstellen, dass die Sicherheit des Schiffes unter allen Betriebsbedingungen einschließlich des Manövrierens derjenigen eines Schiffes mit besetzten Maschinenräumen entspricht.
Es sind Maßnahmen zu treffen, die sicherstellen, dass alle Einrichtungen zuverlässig arbeiten und dass zufriedenstellende Vorkehrungen für regelmäßige Prüfungen und planmäßige Kontrollen getroffen werden, damit ein zuverlässiger Dauerbetrieb gewährleistet wird.
Auf jedem Schiff müssen Bescheinigungen mitgeführt werden, durch die seine Eignung für den Betrieb mit zeitweise unbesetzten Maschinenräumen belegt wird.
Es sind Einrichtungen vorzusehen, die frühzeitig einen Alarm im Fall eines Brandes geben
in den Zuluftschächten für die Kessel und in den Abgaskanälen (Schornsteinen) und
in den Spülluftkanälen von Antriebsmaschin
sofern dies nicht im Einzelfall für entbehrlich gehalten wird.
Verbrennungsmotoren mit einer Leistung von 2.250 Kilowatt und mehr oder mit Zylindern von mehr als 300 Millimeter Durchmesser müssen mit einem Ölnebelmelder im Kurbelgehäuse oder Lagertemperaturmeldern oder gleichwertigen Geräten ausgestattet sein.
Neue Schiffe der Klasse B, C und D sowie vorhandene Schiffe der Klasse B:
Lenzbrunnen in zeitweise unbesetzten Maschinenräumen müssen so angeordnet und überwacht sein, dass jede Ansammlung von Flüssigkeit bei normaler Quer- und Längsneigung gemeldet wird; sie müssen groß genug sein, um die während der nicht überwachten Zeit normalerweise anfallende Abflussmenge leicht aufnehmen zu können.
Können die Lenzpumpen selbsttätig anlaufen, so sind Einrichtungen vorzusehen, die anzeigen, wenn der Zufluss von Flüssigkeit größer als die Förderleistung der Pumpe ist oder wenn die Pumpe häufiger arbeitet als normalerweise zu erwarten wäre. In diesen Fällen können kleinere Lenzbrunnen zur Überbrückung eines angemessenen Zeitraums zugelassen werden. Sind selbsttätig gesteuerte Lenzpumpen vorgesehen, so ist besonders auf die Anforderungen zur Verhütung von Ölverschmutzung zu achten.
Die Bedienungseinrichtungen aller Seeventile, der Auslassventile unterhalb der Wasserlinie oder der Bilgenlenzsysteme sind so anzuordnen, dass im Fall eines Wassereinbruchs in dem entsprechenden Raum noch genügend Zeit für ihre Betätigung zur Verfügung steht, wobei die zum Erreichen und Betätigen solcher Bedienungseinrichtungen erforderliche Zeit zu berücksichtigen ist. Falls das Niveau, bis zu dem der Raum bei voller Beladung des Schiffes überflutet werden könnte, dies erfordert, sind Vorkehrungen zu treffen, um die Bedienungseinrichtungen von einer Position über diesem Niveau aus bedienen zu können.
4 Steuerung der Antriebsanlage von der Kommandobrücke aus (R 49)
Neue Schiffe der Klasse B, C und D:
Unter allen Betriebsbedingungen einschließlich Manövrieren müssen Drehzahl, Schubrichtung und gegebenenfalls auch die Steigung des Propellers von der Kommandobrücke aus uneingeschränkt gesteuert werden können.
Die Fernsteuerung ist für jeden unabhängigen Propeller durch eine einzige Steuerungseinrichtung durchzuführen, wobei alle damit zusammenhängenden Vorgänge, darunter erforderlichenfalls der Überlastschutz der Antriebsanlage, selbsttätig durchgeführt werden.
Die Hauptantriebsanlage muss mit einer auf der Kommandobrücke eingebauten Notstoppeinrichtung ausgestattet sein, die von der Kommandobrückenfernsteuerung unabhängig ist.
Befehle für die Antriebsanlage von der Kommandobrücke aus müssen im Maschinenkontrollraum oder gegebenenfalls am Manöverstand angezeigt werden.
Die Fernsteuerung der Antriebsanlage darf zu jedem Zeitpunkt nur von einer Stelle aus möglich sein; miteinander verbundene Steuerungseinheiten sind an solchen Stellen zulässig. An jeder Stelle ist eine Vorrichtung vorzusehen, die anzeigt, von welcher Stelle aus die Antriebsanlage gefahren wird. Die Umschaltung der Bedienung zwischen der Kommandobrücke und den Maschinenräumen darf nur im Hauptmaschinenraum oder Hauptmaschinenkontrollraum möglich sein. Das System muss Vorrichtungen umfassen, die verhindern, dass sich der Propellerschub wesentlich ändert, wenn die Bedienung von einer Stelle auf die andere umgeschaltet wird.
Alle für den sicheren Betrieb des Schiffes wichtigen Maschinen müssen vor Ort bedient werden können, selbst beim Ausfall eines Teils des selbsttätigen oder Fernbedienungssystems.
Das selbsttätige Fernbedienungssystem muss so konstruiert sein, dass bei seinem Ausfall ein Alarm ausgelöst wird. Sofern es durchführbar ist, muss die vorher eingestellte Geschwindigkeit und Schubrichtung des Propellers so lange beibehalten werden, bis die Bedienung vor Ort in Betrieb ist.
Auf der Kommandobrücke müssen Anzeigevorrichtungen vorgesehen sein
für Propellerdrehzahl und -drehrichtung bei Festpropellern oder
für Propellerdrehzahl und -steigung bei Verstellpropellern.
Die Zahl der erfolglosen aufeinanderfolgenden selbsttätigen Anlassversuche muss begrenzt sein, um einen ausreichenden Anlassluftdruck sicherzustellen. Es ist eine Warnanlage einzubauen, die anspricht, sobald der Druck der Anlassluft so weit gefallen ist, dass die Antriebsanlage soeben noch in Gang gesetzt werden kann.
