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7. Umsetzung ¹²

7.1. Modalitäten der Anwendung dieser TSI

7.1.1. Einführung

Diese TSI betrifft das Teilsystem "Telematikanwendungen für den Güterverkehr" (im Folgenden "TAF TSI"). Nach Anhang II der Richtlinie 2008/57/EG handelt es sich dabei um ein funktionales Teilsystem. Die Anwendung dieser TSI ist somit vom Konzept neuer/erneuerter oder umgerüsteter Teilsysteme, wie es in den TSI für strukturelle Teilsysteme üblich ist, unabhängig, sofern in der TSI nichts anderes bestimmt ist.

Die TSI wird stufenweise implementiert:

• Phase 1: detaillierte IT-Spezifikationen und Gesamtplan - Phase 2: Entwicklung
• Phase 3: Einführung (deployment)

7.1.2. Phase 1 - detaillierte IT-Spezifikationen und Gesamtplan

Die Spezifikationen für funktionale Anforderungen (Functional Requirement Specifications), die der oben genannten technischen Architektur bei Entwicklung und Einführung des Computersystems zugrunde gelegt werden, befinden sich in Anhang a Anlagen a bis F.

Der obligatorische Gesamtplan vom Konzept bis zur Übergabe des Computersystems, der sich auf den vom Eisenbahnsektor ausgearbeiteten Europäischen Strategischen Umsetzungsplan (ESUP) stützt, umfasst die wichtigsten Bestandteile der Systemarchitektur und die wichtigsten durchzuführenden Arbeitsschritte.

7.1.3. Phasen 2 und 3 - Entwicklung und Einführung

Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreiber und Wagenhalter entwickeln und führen gemäß den Bestimmungen von Kapitel 7 das TAF-Computersystem ein.

7.1.4. Gesamtkoordinierung (Governance), Aufgaben und Zuständigkeiten

Entwicklung und Einführung erfolgen im Rahmen einer Gesamtkoordinierung mit den nachfolgend genannten Akteuren.

Lenkungsausschuss

Aufgaben und Zuständigkeiten des Lenkungsausschusses:

1. Der Lenkungsausschuss stellt die für eine effiziente Verwaltung und Koordinierung der Arbeiten zur Implementierung der TAF TSI notwendige strategische Verwaltungsstruktur bereit. Hierunter fallen die Ausarbeitung der Gesamtstrategie, die strategische Ausrichtung und die Prioritätensetzung. Dabei berücksichtigt der Lenkungsausschuss auch die Interessen von kleinen Unternehmen, von neuen Marktteilnehmern und von Eisenbahnunternehmen, die besondere Dienste anbieten.
2. Der Lenkungsausschuss überwacht den Stand der Implementierung. Er berichtet der Europäischen Kommission regelmäßig, jedoch mindestens viermal pro Jahr, über die Fortschritte im Vergleich zum Gesamtplan. Der Lenkungsausschuss leitet die erforderlichen Schritte ein, um die oben genannte Entwicklung im Fall der Abweichung vom Gesamtplan anzupassen.
3. Der Lenkungsausschuss setzt sich zusammen aus
   • den auf europäischer Ebene tätigen Fachverbänden des Eisenbahnsektors gemäß Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 ("Fachverbände des Eisenbahnsektors"),
   • der Europäischen Eisenbahnagentur und - der Kommission.
4. Den gemeinsamen Vorsitz im Lenkungsausschuss führen a) die Kommission und b) eine von den Fachverbänden des Eisenbahnsektors benannte Person. Mit Unterstützung der Mitglieder des Lenkungsausschusses erstellt die Kommission den Entwurf einer Geschäftsordnung, dem der Lenkungsausschuss zustimmen muss.
5. Auf Vorschlag der Mitglieder des Lenkungsausschusses können weitere Organisationen als Beobachter hinzugezogen werden, wenn dies aus technischen und organisatorischen Gründen gerechtfertigt ist.

Akteure

Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreiber und Wagenhalter richten eine leistungsfähige Struktur für die Gesamtkoordinierung (governance) des Projekts ein, die eine effiziente Entwicklung und Einführung des TAF-Systems ermöglicht.

Aufgaben der oben genannten Akteure:

• Einleitung der erforderlichen Schritte zur Durchführung dieser Verordnung und Bereitstellung der dafür benötigten Ressourcen,
• Einhaltung der Grundsätze für den Zugang zu den gemeinsamen Komponenten der TAF TSI, der allen Marktteilnehmern zu einheitlichen, transparenten und möglichst geringen Kosten für die Bereitstellung der Dienste offensteht,
• Gewährleistung, dass alle Marktteilnehmer Zugriff auf alle ausgetauschten Daten haben, die sie zur Erfüllung ihrer rechtlichen Verpflichtungen und zur Ausführung der ihnen obliegenden Aufgaben gemäß den funktionalen Anforderungen der TAF TSI benötigen,
• Wahrung der Vertraulichkeit in Bezug auf Kundenbeziehungen,
• Einrichtung einer Struktur, die es "Nachzüglern" ermöglicht, sich den TAF-Entwicklungen anzuschließen und auf eine Weise Nutzen aus diesen Entwicklungen bei den gemeinsamen Komponenten zu ziehen, die sowohl für die genannten Akteure als auch für die "Nachzügler" zufriedenstellend ist, insbesondere im Hinblick auf eine ausgewogene gemeinsame Kostenübernahme,
• Berichterstattung an den TAF-Lenkungsausschuss über den Stand der Dinge im Vergleich zu den Implementierungsplänen. Bei dieser Berichterstattung ist gegebenenfalls auch auf Abweichungen gegenüber dem Gesamtplan einzugehen.

Fachverbände

Aufgaben und Zuständigkeiten der auf europäischer Ebene tätigen Fachverbände des Eisenbahnsektors im Sinne von Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 881/2004:

• Vertretung der einzelnen Mitglieder im TAF-TSI-Lenkungsausschuss,
• Sensibilisierung ihrer Mitglieder für die Verpflichtungen im Zusammenhang mit der Durchführung der vorliegenden Verordnung,
• zeitnahe Gewährleistung eines laufenden und vollständigen Zugriffs aller oben genannten Akteure auf Informationen über den Stand der Arbeit des Lenkungsausschusses und etwaiger anderer Gruppen, um die Wahrung der Interessen jedes einzelnen Vertreters bei der Implementierung der TAF TSI sicherzustellen,
• Gewährleistung eines effizienten Informationsflusses zwischen den einzelnen Mitgliedern und dem TAF-Lenkungsausschuss, damit die Interessen der Akteure bei Entscheidungen über die Entwicklung und Einführung der TAF gebührend berücksichtigt werden,
• Gewährleistung eines effizienten Informationsflusses zwischen dem TAF-Lenkungsausschuss und den einzelnen Mitgliedern, damit die Akteure gebührend von den Entscheidungen über die Entwicklung und Einführung der TAF unterrichtet werden.

7.2. Change Management

7.2.1. Change-Management-Verfahren

Change-Management-Verfahren sind so zu konzipieren, dass Kosten und Nutzen der Änderung sorgfältig analysiert und Änderungen kontrolliert umgesetzt werden. Diese Verfahren werden von der Europäischen Eisenbahnagentur festgelegt, eingeführt, unterstützt und verwaltet und beinhalten Folgendes:

• Bestimmung der technischen Sachzwänge, die bei der Änderung zu berücksichtigen sind, - Angaben darüber, wer für die Verfahren zur Umsetzung der Änderungen verantwortlich ist, - das Validierungsverfahren für die umzusetzenden Änderungen,
• die für Change Management, Freigabe, Migration und Durchsetzung zu verfolgende Strategie,
• die Zuständigkeitsverteilung für das Management der detaillierten Spezifikationen sowie für die Qualitätssicherung und das Konfigurationsmanagement.

Dem Änderungskontrollausschuss gehören die Europäische Eisenbahnagentur, Fachverbände des Eisenbahnsektors und nationale Sicherheitsbehörden an. Die Einbeziehung der Beteiligten in dieser Form soll sicherstellen, dass die durchzuführenden Änderungen systemisch betrachtet und ihre Auswirkungen umfassend bewertet werden. Die Kommission kann den Änderungskontrollausschuss erweitern, wenn dies für erforderlich gehalten wird. Der Änderungskontrollausschuss wird letzten Endes bei der Europäischen Eisenbahnagentur angesiedelt sein.

7.2.2. Spezifisches Change-Management-Verfahren für die in Anhang a dieser Verordnung aufgeführten Dokumente

Die Änderungskontrolle für die in Anhang a dieser Verordnung aufgeführten Unterlagen wird von der Europäischen Eisenbahnagentur (ERA) anhand folgender Kriterien festgelegt:

1. Die Änderungsanträge für die Unterlagen werden entweder von den nationalen Sicherheitsbehörden (NSA), den auf europäischer Ebene tätigen Fachverbänden des Eisenbahnsektors im Sinne von Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 oder vom TAF-TSI-Lenkungsausschuss eingereicht. Die Kommission kann den Kreis der Antragsteller erweitern, wenn dies für erforderlich gehalten wird.
2. Die Änderungsanträge werden von der Europäischen Eisenbahnagentur gesammelt und gespeichert.
3. Die Europäische Eisenbahnagentur legt die Änderungsanträge der zuständigen ERA-Arbeitsgruppe vor, die sie beurteilt und einen gegebenenfalls mit einer wirtschaftlichen Bewertung versehenen Vorschlag ausarbeitet.
4. Anschließend legt die Europäische Eisenbahnagentur den Änderungsantrag und den damit verbundenen Vorschlag dem Änderungskontrollausschuss vor, der den Antrag validiert oder ablehnt bzw. die Behandlung des Änderungsantrags vertagt.
5. Bei Nichtvalidierung teilt die Europäische Eisenbahnagentur dem Antragsteller die Gründe für die Ablehnung mit oder sie bittet ihn um zusätzliche Angaben zum Entwurf der beantragten Änderung.
6. Der validierte Änderungsantrag dient als Grundlage für die Änderung des betreffenden Dokuments.
7. Die Europäische Eisenbahnagentur übermittelt der Kommission eine Empfehlung hinsichtlich der Aktualisierung von Anhang a sowie den Entwurf einer neuen Fassung des Dokuments, die Änderungsanträge und die wirtschaftliche Bewertung.
8. Die im Entwurf vorgelegte neue Fassung des Dokuments und der validierte Änderungsantrag werden von der Europäischen Eisenbahnagentur auf ihrer Website veröffentlicht.
9. Nach der Veröffentlichung der Aktualisierung von Anhang a im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht die Europäische Eisenbahnagentur die neue Fassung des Dokuments auf ihrer Website.

Sind von der Änderungskontrolle allgemein gebräuchliche Elemente der TAF TSI betroffen, so sind die Änderungen so eng wie möglich an die TAF TSI anzulehnen, um optimale Synergien zu erzielen.

7.3. Änderungsmanagement

7.3.1. Einführung

Dass an computerbasierten Systemen Änderungen vorgenommen werden, ist ein alltäglich anzutreffender Vorgang. Änderungen entstehen durch das Auftreten neuer Anforderungen oder durch Veränderungen an bestehenden Anforderungen aufgrund von Fehlern während des Betriebs oder die Notwendigkeit von Verbesserungen an den Leistungs- bzw. nichtfunktionellen Merkmalen.

Änderung ohne gezieltes Management ist nicht denkbar, sollen doch Betriebskontinuität und Rückwärtskompatibilität aufrechterhalten werden, damit der Betrieb bestehender IT-Anlagen mit TAF-Funktionalität (so genannter IT-Altanlagen) mit einem Minimum an Zeitverlust und Kosten verbunden ist. Somit kommt es darauf an, eine klare Strategie für die Art und Weise festzulegen, wie Änderungen an bestehenden IT-Anlagen zu verwalten sind, ohne dass der Eisenbahnbetrieb unterbrochen und den grundlegenden Zielen der Gewährleistung der Kontinuität des Dienstes und der Interoperabilität geschadet wird. Die Festlegung einer solchen Strategie stützt sich auf zwei Hauptpunkte:

• die Erstellung eines Konfigurationsmanagementrahmens, der die Standards und Verfahren für die Weiterentwicklung des Managementsystems festlegt. Dazu ist zu bestimmen, wie vorgeschlagene Systemänderungen erfasst und verarbeitet werden sollen, wie diese Änderungen an den Systemkomponenten vorzunehmen sind und wie Systemversionen verfolgt werden sollen;
• eine Strategie zur Herausgabe von baselines.

7.3.2. Festlegung der baselines

Systemstabilität ist für eine realistische Umsetzung und Anwendung von wesentlicher Bedeutung. Der Stabilitätsbedarf betrifft alle Parteien:

• die Betreiber der Infrastruktur und die Eisenbahnverkehrsunternehmen, die unterschiedliche Versionen von Systemen mit TAF-Funktionalität einsetzen werden;
• die Industrie, die Zeit für die Spezifizierung, Entwicklung und den Nachweis weiterhin bestehender Interoperabilität benötigt.

Kurz gesagt, umfasst eine baseline das Konzept der Gewährleistung eines stabilen Kerns bezüglich Systemfunktionalität, Leistung und sonstiger nicht funktioneller Merkmale (z.B. RAM) ⁹. Wie die Erfahrung mit dieser Art von Systemen jedoch gezeigt hat, muss erst eine ganze Reihe von Versionen ¹⁰herausgegeben werden, um eine stabile und für die Umsetzung geeignete baseline vorzulegen. Dies kann als folgender Kaskadenprozess veranschaulicht werden:

Durch seine Rückkopplungsschleifen ist ein solcher Prozess in hohem Maße verwoben. Somit ist eine Parallelschaltung mehrerer dieser Prozesse ausgeschlossen, eine Herangehensweise, die zu Instabilität, Chaos und Behinderung des Betriebs führen würde. baselines müssen dementsprechend nacheinander und nicht parallel verarbeitet werden:

7.3.3. Herausgabe von baselines

Auf der Grundlage aktueller Erfahrungen kann gesagt werden, dass zwischen der Herausgabe jeweils neuer baselines etwa vier bis fünf Jahre liegen sollten.

Eine neue baseline sollte stets an größere Veränderungen der Systemfunktionalität oder der Systemleistung gebunden sein. Dazu können folgende Aspekte gehören:

• die Einbeziehung bestimmter Funktionen, die heute auf nationaler Ebene realisiert sind, in den Interoperabilitätskern, sofern sie allgemein verwendbar sind;
• sonstige künftige Mehrwertdienste.

Jede baseline sollte auch die Funktionalität der vorhergehenden baseline besitzen. Fehlersuchversionen zur Behebung von Systemfehlern oder Sicherheitsmängeln sollten als Version einer bestimmten baseline behandelt werden. Sofern dies nicht von Sicherheitsmaßnahmen verhindert wird, müssen die Versionen innerhalb ein und derselben baseline rückwärtskompatibel sein.

Sind baselines mit zusätzlicher Funktionalität ausgestattet, so ergibt sich zwangsläufig, dass sie nicht rückwärts-kompatibel sind. Zur Ermöglichung der Migration und in dem aus technischer Sicht möglichen Umfang sollten die baselines einen gemeinsamen Funktionalitätskern aufweisen, für den Rückwärtskompatibilität gewährleistet werden muss. Mit dem gemeinsamen Kern sollte ein Mindestkern zur Verfügung stehen, der bei akzeptabler Leistung interoperable Datendienste ermöglicht.

7.3.4. Umsetzung neuer baselines

Für die Betreiber der Infrastruktur und die Eisenbahnverkehrsunternehmen ist es unmöglich, über Nacht von einer baseline auf die nächste umzustellen. Daher muss künftig jede baseline zusammen mit einer geeigneten Migrationsstrategie entwickelt werden. Das bedeutet, dass Probleme betrachtet werden müssen, zu denen u. a. Folgendes gehört: das Nebeneinanderbestehen von TAF-Einrichtungen, die unterschiedlichen Versionen der TAF-Spezifikationen entsprechen, bevorzugte Migrationspfade (nämlich Trassenpriorität, Wagenpriorität oder beides parallel) sowie die Informationszeitrahmen und die Prioritäten für die Migration.

7.3.5. Der Prozess des Änderungsmanagements - Anforderungen

Wie bereits erwähnt, ist der Vorgang der Änderung eng mit großen softwarebasierten Systemen verbunden. Künftig sollten Änderungsmanagementverfahren so konzipiert werden, dass Kosten und Nutzen der Änderung richtig analysiert und Änderungen kontrolliert umgesetzt werden. Das erfordert einen festgelegten Änderungsmanagementprozess und damit verbundene Tools, damit sichergestellt wird, dass Änderungen protokolliert und kostengünstig auf die Spezifikationen angewandt werden. Unabhängig davon, welche spezifischen Details ein solcher Prozess letztlich umfasst, sollte er folgendermaßen allgemein auf einem gegliederten Ansatz beruhen:

Ein Konfigurationsmanagementplan, in dem die Standards und Verfahrensweisen für das Änderungsmanagement festgelegt sind, sollte als Grundlage für den gesamten Änderungsmanagementprozess dienen. Die allgemeingültigen Anforderungen an einen solchen Plan werden in nachstehendem Abschnitt 7.3.6 erläutert. Die Umsetzungsstrategie für bestätigte Änderungen sollte (basierend auf einem ordnungsgemäßen Prozess und ordnungsgemäßer Dokumentierung) in einem Änderungsmanagementplan formalisiert werden, der insbesondere Folgendes umfasst:

• die Feststellung der technischen Zwänge, die bei der Änderung zu berücksichtigen sind;
• eine Angabe dazu, wer die Verantwortung für die Verfahren zur Änderungsumsetzung übernimmt;
• das Validierungsverfahren für die umzusetzenden Änderungen;
• die für Änderungsmanagement, Freigabe, Migration und Durchsetzung zu verfolgende Strategie.

Ein wichtiger Teil des Änderungsmanagementprozesses ist die Festlegung der Verantwortlichkeiten für die Vorlage der Spezifikationen sowie für die Qualitätssicherung und das Konfigurationsmanagement. Die meisten dieser Aufgaben sollen durch die Europäische Eisenbahnagentur (errichtet mit der Verordnung 881/2004/EG) übernommen oder kontrolliert werden, sobald diese ihre Arbeit aufnimmt. Der Änderungsmanagementprozess sollte in den Dokumentationen formalisiert werden, auf die in Anlage a Bezug genommen wird.

Schließlich ist es wichtig, dass dem Änderungskontrollausschuss (Change Control Board - CCB), der eines Tages als Gesamtsystembehörde agieren wird, ein repräsentativer Querschnitt aller betroffenen Parteien (Betreiber der Infrastruktur, Eisenbahnverkehrsunternehmen, Zulieferindustrie, benannte Stellen und Regulierungsbehörden) angehört. Die Mitgliedschaft der Parteien in dieser Form müsste sicherstellen, dass die durchzuführenden Änderungen aus der Sicht des Systems betrachtet und ihre Auswirkungen umfassend bewertet werden. Der CCB wird letzten Endes unter die Schirmherrschaft der Europäischen Eisenbahnagentur gestellt.

7.3.6. Der Plan für das Konfigurationsmanagement - Anforderungen

Im Konfigurationsmanagementplan werden die Standards und Verfahrensweisen für das Änderungsmanagement, das vor allem Folgendes umfasst, beschrieben:

• die Festlegung, welche Einheiten zu managen sind, sowie ein formales Schema zur Identifizierung dieser Einheiten;
• eine Angabe dazu, wer die Verantwortung für die Verfahren des Konfigurationsmanagements und die Eingliederung der kontrollierten Einheiten in die Entscheidungsstruktur des Konfigurationsmanagements übernimmt;
• die Konfigurationsmanagement - Grundsätze, die für Änderungskontrolle und Versionsmanagement anzuwenden sind;
• eine Beschreibung der für den Konfigurationsmanagementprozess zu führenden Unterlagen;
• eine Beschreibung der Instrumente, die für das Konfigurationsmanagement zu nutzen sind, und das bei ihrer Nutzung anzuwendende Verfahren;
• eine Definition der Konfigurationsdatenbank, die zur Aufzeichnung der Konfigurationsinformationen genutzt wird.

Die konkreten Details des Konfigurationsmanagementprozesses sind mit Spezifikationen, die in die Spezifikationsliste in Anlage a zu dieser TSI aufzunehmen sind, auf eine formale Grundlage zu stellen.

7.4. Sonderfälle

7.4.1. Einführung

In den nachstehenden spezifischen Fällen sind folgende Sonderbestimmungen zulässig.

Sonderfälle werden in zwei Kategorien eingeteilt: die Bestimmungen gelten entweder permanent (Fall "P") oder temporär (Fall "T"). In den temporären Fällen wird den betreffenden Mitgliedstaaten empfohlen, sich dem Zielteilsystem anzupassen, und zwar entweder bis zum Jahr 2010 (Fall "T1"), gemäß der Entscheidung Nr. 1692/96/ EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über die gemeinschaftlichen Leitlinien für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes ¹¹, oder bis zum Jahr 2020 (Fall "T2"). "T offen" wird als nicht bestimmter Zeitraum definiert, der in einer künftigen Revision dieser TSI festgelegt wird.

7.4.2. Verzeichnis der Sonderfälle

7.4.2.1. Sonderfall für EU-Mitgliedstaaten mit Grenzen zu Drittländern

Auf dem Hoheitsgebiet von EU-Mitgliedstaaten, die an Drittländer angrenzen, sind die Anforderungen dieser TSI für Transporte, die direkt aus diesen Drittländern kommen oder in diese gehen (Fall "T offen"), nicht bindend.

Wenn jedoch der Transportweg in einem anderen EU-Mitgliedsstaat weitergeführt wird, müssen die Anforderungen dieser TSI vollständig erfüllt werden, vorausgesetzt, dass zwischen den betreffenden Staaten oder zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreibern, die im Hoheitsgebiet dieser Mitgliedstaaten tätig sind, kein bilaterales oder multilaterales Abkommen besteht.

7.4.2.2. Sonderfall für Griechenland

Bei Transportfahrten auf Strecken mit Spurweite 1 000 mm gelten die einzelstaatlichen Vorschriften.

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Liste der verbindlichen Spezifikationen

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