umwelt-online-Demo: Archivdatei - Richtlinie 2005/78/EG zur Durchführung der Richtlinie 2005/55/EG zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus mit Flüssiggas oder Erdgas betriebenen Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und zur Änderung ihrer Anhänge I, II, III, IV und VI (7)

umwelt-online: Richtlinie 2005/78/EG zur Durchführung der RL 2005/55/EG und zur Änderung ihrer Anhänge I, II, III, IV und VI (7)

Dieser Anhang behandelt die besonderen Vorschriften für On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) zur Emissionsüberwachung bei Kraftfahrzeugen.

Im Sinne dieses Anhangs gelten folgende Begriffsbestimmungen zusätzlich zu den Begriffsbestimmungen in Nummer 2 von Anhang I der Richtlinie 2005/55/EG:

"Warmlaufzyklus": Der Motor wird so lange betrieben, bis sich die Kühlmitteltemperatur gegenüber dem Zustand beim Anlassen des Motors um mindestens 22 K erhöht und mindestens einen Wert von 343 K (70 °C) erreicht hat.

"Zugang": Verfügbarkeit aller emissionsbezogenen OBD-Daten, einschließlich aller Fehlercodes, die für Inspektion, Diagnose, Wartung oder Reparatur von emissionsrelevanten Bauteilen des Fahrzeugs erforderlich sind, über die serielle Schnittstelle des genormten Diagnosesteckers.

"Mangel" bei OBD-Systemen: Bis zu zwei verschiedene überwachte Bauteile oder Systeme weisen vorübergehend oder dauerhaft Betriebseigenschaften auf, die die OBD-Überwachung dieser Bauteile oder Systeme beeinträchtigt, oder sie erfüllen nicht alle anderen detaillierten Anforderungen an OBD-Systeme. Motoren oder Fahrzeuge mit solchen Mängeln können gemäß den Vorschriften von Nummer 4.3 dieses Anhangs typgenehmigt, zugelassen und verkauft werden.

"beschädigtes Bauteil/System": ein Motorbauteil/-system oder ein Abgasnachbehandlungsbauteil/-system, das vom Hersteller absichtlich und kontrolliert beschädigt worden ist, um mit ihm eine Typgenehmigungsprüfung des OBD-Systems durchzuführen.

"OBD-Prüfzyklus": ein Fahrzyklus, der eine Variante des ESC-Prüfzyklus mit derselben Abfolge der 13 einzelnen Phasen gemäß Nummer 2.7.1 von Anlage 1 zu Anhang III der Richtlinie 2005/55/EG darstellt, in dem jedoch die Länge der einzelnen Phasen auf 60 Sekunden verkürzt ist.

"Betriebszyklus": die Abfolge von Betriebsvorgängen, die zur Bestimmung der Bedingungen für das Abschalten der Fehlfunktionsanzeige dienen. Er besteht aus dem Anlassen des Motors, einem Fahrtabschnitt, dem Abstellen des Motors und der Zeit bis zum nächsten Anlassen des Motors, bei dem die OBD-Überwachungsfunktion aktiviert ist und vorhandene Funktionsstörungen erkannt werden würden.

"Vorkonditionierungszyklus": Durchführung von mindestens drei aufeinander folgenden OBD-Prüfzyklen oder Emissionsprüfzyklen, um für die StABllität des Motorbetriebs, der emissionsmindernden Einrichtungen und der Überwachungsbereitschaft des OBD-Systems zu sorgen.

"Reparaturinformationen": sämtliche für die Diagnose, Prüfung, Wartung, regelmäßige Überwachung oder Reparaturen des Motors erforderlichen Informationen, die von den Herstellern ihren autorisierten Händlern oder Reparaturbetrieben zur Verfügung gestellt werden. Diese Informationen umfassen - soweit erforderlich - unter anderem Service-Handbücher, technische Anleitungen, Diagnose-Hinweise (z.B. untere und obere Sollwerte für Messungen), Schaltpläne, die für einen Fahrzeugtyp geltende Kennnummer für die Software-Kalibrierung, Einzelfall- und Spezialanweisungen, Informationen über Werkzeuge und Geräte, Datensatzinformationen und bidirektionale Kontroll- und Prüfdaten. Der Hersteller ist nicht verpflichtet, Informationen bereitzustellen, die durch Rechte des geistigen Eigentums geschützt sind oder spezifisches Know-how der Hersteller und/oder der OEM-Zulieferer (Erstausrüster) darstellen. In diesem Fall darf die erforderliche technische Information nicht unzulässigerweise zurückgehalten werden.

"Genormt" bedeutet, dass alle emissionsbezogenen OBD-Informationen (Datenstrominformationen, falls ein Lesegerät verwendet wird) einschließlich aller benutzten Fehlercodes nur in Übereinstimmung mit Industrienormen generiert werden, die dadurch, dass ihr Format und die zulässigen Optionen eindeutig definiert sind, ein Höchstmaß an Harmonisierung in der Kraftfahrzeugindustrie ermöglichen und deren Verwendung in dieser Richtlinie ausdrücklich zugelassen wird.

3.1.1. OBD-Systeme müssen so ausgelegt, gebaut und im Fahrzeug installiert sein, dass sie in der Lage sind, während der gesamten Lebensdauer des Motors Fehlfunktionen zu identifizieren. Dazu sieht es die Genehmigungsbehörde als akzeptabel an, wenn bei Motoren, die eine höhere Fahrleistung aufweisen als die in der in Artikel 3 dieser Richtlinie definierte Einsatzdauer, im OBD-System insofern eine Leistungsminderung auftritt, als die in der Tabelle in Artikel 4 Absatz 3 dieser Richtlinie vorgegebenen Emissionsgrenzwerte möglicherweise überschritten werden, bevor das OBD-System dem Fahrzeugführer eine Fehlfunktion anzeigt.

3.1.2. Bei jedem Anlassen des Motors ist eine Reihe diagnostischer Prüfungen einzuleiten und mindestens einmal abzuschließen, sofern die richtigen Prüfbedingungen eingehalten werden. Die Prüfbedingungen sind so zu wählen, dass sie alle im normalen Fahrbetrieb auftreten, wie er in der Prüfung in Abschnitt 2 von Anlage 1 zu diesem Anhang dargestellt ist.

3.1.2.1. Hersteller brauchen ein Bauteil/System nicht ausschließlich für die OBD-Funktionsüberwachung im Fahrzeugbetrieb zu aktivieren, wenn es normalerweise nicht aktiviert wäre (z.B. Aktivierung einer Heizanlage eines Reagensbehälters eines DeNO_x-Systems oder einer Kombination DeNO_x-System/Partikelfilter, die im Normalfall nicht aktiviert wäre).

3.1.3. Die OBD kann Einrichtungen umfassen, die Betriebsgrößen (Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrehzahl, eingelegter Gang, Temperatur, Druck im Ansaugtrakt oder andere) messen oder erfassen, um Fehlfunktionen zu entdecken und das Risiko der irrtümlichen Anzeige von Fehlfunktionen zu minimieren. Bei diesen Einrichtungen handelt es sich nicht um Abschalteinrichtungen.

3.1.4. Der Zugang zu dem für die Inspektion, Diagnose, Wartung oder Reparatur des Motors erforderlichen OBD-System muss uneingeschränkt möglich und genormt sein. Alle emissionsbezogenen Fehlercodes müssen mit den in Nummer 6.8.5 dieses Anhangs beschriebenen übereinstimmen.

3.2.1. Ab den in Artikel 4 Absatz 1 dieser Richtlinie angegebenen Terminen müssen die OBD-Systeme aller Dieselmotoren und aller mit Dieselmotoren ausgerüsteten Fahrzeuge die Fehlfunktionen emissionsrelevanter Bauteile oder Einrichtungen anzeigen, wenn diese Fehlfunktionen dazu führen, dass die Abgasemissionen die in Artikel 4 Absatz 3 dieser Richtlinie genannten Grenzwerte übersteigen.

3.2.2. Zur Erfüllung der Anforderungen der Stufe 1 muss das OBD-System folgende Funktionen überwachen:

3.2.2.1. vollständiger Ausbau eines als selbstständige Einheit montierten Katalysators, der Teil eines DeNO_x-Systems oder eines Diesel-Partikelfilters sein kann oder nicht;

3.2.2.2. nachlassender Wirkungsgrad des DeNO_x-Systems (wenn vorhanden) in Bezug auf NO_x-Emissionen;

3.2.2.3. nachlassender Wirkungsgrad des Partikelfilters (wenn vorhanden) in Bezug auf Partikelemissionen;

3.2.2.4. nachlassender Wirkungsgrad einer Kombination aus DeNO_x-System und Partikelfilter (wenn vorhanden) in Bezug auf NO_x und Partikelemissionen.

3.2.3.1. Alternativ zur Überwachung der Schwellenwerte für OBD-Fehlermeldungen gemäß den Nummern 3.2.2.1 bis 3.2.2.4 können OBD-Systeme von Dieselmotoren gemäß Artikel 4 Absatz 1 dieser Richtlinie auch schwere Funktionsstörungen an folgenden Bauteilen melden:

3.2.3.2. Unter der Erkennung schwerer Funktionsstörungen versteht man bei mit einem mit einem DeNO_x-System ausgerüsteten Motor z.B. die vollständige Entfernung eines Systems oder den Ersatz eines Systems durch ein Scheinsystem (beides absichtliche schwere Funktionsstörungen), Fehlen des Reagens für das DeNO_x-System, Versagen eines elektrischen Bauteils des SCR-Katalysators und elektrische Störungen eines Bauteils (Sensoren und Aktuatoren, Dosiereinheit usw.) eines DeNO_x-Systems einschließlich Reagens-Erwärmungssystem, Versagen des Reagens-Dosiersystems (z.B. unzureichende Luftzufuhr, verstopfte Düse, Versagen der Dosierpumpe usw.).

3.2.3.3. Unter der Erkennung schwerer Funktionsstörungen versteht man bei einem mit einem Partikelfilter ausgerüsteten Motor z.B. starkes Schmelzen des Filtersubstrats oder einen verstopften Filter, der zu einem Differenzdruck außerhalb der vom Hersteller angegebenen Werte führt, elektrische Störungen eines Bauteils (Sensoren und Aktuatoren, Dosiereinheit usw.) eines Partikelfilters, Versagen eines Reagens-Dosiersystems (z.B. unzureichende Luftzufuhr, verstopfte Düse, Versagen der Dosierpumpe usw.).

3.2.4. Hersteller können der Genehmigungsbehörde gegenüber nachweisen, dass bestimmte Bauteile oder Systeme nicht überwacht zu werden brauchen, wenn bei Messung über die in Nummer 1.1 von Anlage 1 dieses Anhangs genannten Zyklen die Abgasemissionen auch im Fall des Totalausfalls oder Ausbaus dieser Bauteile der Systeme die in der Tabelle in Artikel 4 Absatz 3 dieser Richtlinie genannten Grenzwerte für OBD-1 nicht überschreiten. Diese Bestimmung gilt weder für Systeme für die Abgasrückführung (AGR), DeNO_x-Systeme, Partikelfilter oder Kombinationen aus DeNO_x-System und Partikelfilter noch für Bauteile oder Systeme, die auf schwere Funktionsstörungen überwacht werden.

3.3.1. Ab den in Artikel 4 Absatz 2 dieser Richtlinie angegebenen Terminen müssen die OBD-Systeme aller Diesel- oder Gasmotoren und aller mit Diesel- oder Gasmotoren ausgerüsteten Fahrzeuge die Fehlfunktionen emissionsrelevanter Bauteile oder Einrichtungen des Motorsystems anzeigen, wenn diese Fehlfunktion dazu führt, dass die Abgasemissionen die in Artikel 4 Absatz 3 dieser Richtlinie genannten Grenzwerte übersteigen.

Das OBD-System muss die Kommunikationsschnittstellen (Hardware und Meldungen) zwischen den elektronischen Motorsteuergerät (EECU) und anderen Antriebs- oder Fahrzeugsteuergeräten umfassen, sofern die zwischen diesen Systemen ausgetauschten Daten für das ordnungsgemäße Arbeiten der emissionsmindernden Einrichtungen von Belang sind. Das OBD-System muss feststellen, dass die Verbindung zwischen dem EECU und dem Medium, das die Verbindung mit anderen Fahrzeugbauteilen herstellt (z.B. der Kommunikationsbus) intakt ist.

3.3.2. Zur Erfüllung der Anforderungen der Stufe 2 muss das OBD-System folgende Faktoren überwachen:

3.3.2.1. nachlassender Wirkungsgrad eines als selbständige Einheit montierten Katalysators, der Teil eines DeNO_x-Systems oder eines Diesel-Partikelfilters sein kann oder nicht;

3.3.2.2. nachlassender Wirkungsgrad des DeNO_x-Systems (wenn vorhanden) in Bezug auf NO_x-Emissionen;

3.3.2.3. nachlassender Wirkungsgrad des Partikelfilters (wenn vorhanden) in Bezug auf Partikelemissionen;

3.3.2.4. nachlassender Wirkungsgrad einer Kombination aus DeNO_x-System und Partikelfilter (wenn vorhanden) in Bezug auf NO_x und Partikelemissionen;

3.3.2.5. die Schnittstelle zwischen dem elektronischen Motorsteuergerät (EECU) und anderen Antriebseinrichtungen oder elektrischen oder elektronischen Systemen (z.B. dem elektronischen Getriebesteuergerät (TECU) für die elektrische Abtrennung.

3.3.3. Hersteller können der Genehmigungsbehörde gegenüber nachweisen, dass bestimmte Bauteile oder Systeme nicht überwacht zu werden brauchen, wenn sie bei Messung über die in Nummer 1.1 von Anlage 1 dieses Anhangs genannten Zyklen die Abgasemissionen auch im Fall des Totalausfalls oder Ausbaus dieser Bauteile der Systeme die in der Tabelle in Artikel 4 Absatz 3 dieser Richtlinie genannten Grenzwerte für OBD-2 nicht überschreiten. Diese Bestimmung gilt nicht für Systeme für die Abgasrückführung (AGR), DeNO_x-Systeme, Partikelfilter oder Kombinationen aus DeNO_x-System und Partikelfilter.

3.4.1. Zur Erfüllung der Anforderungen von Stufe 1 und Stufe 2 muss das OBD-System Folgendes überwachen:

3.4.1.1. die Elektronik des Einspritzsystems, den/die Regler für die Kraftstoffmenge und den/die Zeitregler; diese Elemente sind in Bezug auf Schaltkreisstörungen (d. h. offener Stromkreis oder Kurzschluss) und völligen Funktionsausfall zu überwachen;

3.4.1.2. alle sonstigen Bauteile oder Systeme des Motors oder des Abgasnachbehandlungssystems, die an einen Rechner angeschlossen sind und deren Ausfall dazu führen würde, dass die Auspuffemissionen die in der Tabelle in Artikel 4 Absatz 3 dieser Richtlinie genannten OBD-Grenzwerte überschreiten. Darunter fallen unter anderem (aber nicht ausschließlich) die Abgasrückführanlage (AGR), die Einrichtungen zur Überwachung und Regelung des Massen- und Volumendurchsatzes (und der Temperatur) der Ansaugluft, des Aufladungsdrucks und des Drucks im Einlasskrümmer (und die entsprechenden Messsonden, die die Ausführung dieser Funktionen ermöglichen), die Sensoren und Aktuatoren des DeNO_x-Systems und die Sensoren und Aktuatoren eines elektronisch betätigten Partikelfilters in aktiviertem Zustand;

3.4.1.3. alle übrigen emissionsrelevanten Teile des Motors oder des Abgasnachbehandlungssystems, die an ein elektronisches Steuergerät angeschlossen sind, müssen auf Trennung der elektrischen Verbindung überwacht werden, sofern sie nicht anderweitig überwacht werden.

3.4.1.4. Bei Motoren mit einem Abgasnachbehandlungssystem, das mit einem sich verbrauchenden Reagens arbeitet, muss das OBD-System Folgendes überwachen:

3.5. OBD-Betrieb und vorübergehende Deaktivierung bestimmter OBD-Überwachungsfunktionen

3.5.1. Das OBD-System muss so ausgelegt, gebaut und im Fahrzeug installiert sein, dass es unter den in Nummer 6.1.5.4 von Anhang I der Richtlinie 2005/55/EG festgelegten Betriebsbedingungen in der Lage ist, den Anforderungen dieses Anhangs zu entsprechen.

Außerhalb der normalen Betriebsbedingungen kann die emissionsmindernde Einrichtung insofern zu einer Leistungsminderung im OBD-System führen, als die in der Tabelle in Artikel 4 Absatz 3 dieser Richtlinie vorgegebenen Emissionsgrenzwerte möglicherweise überschritten werden, bevor das OBD-System dem Fahrzeugführer eine Fehlfunktion anzeigt.

Das OBD-System darf nur deaktiviert werden, wenn eine oder mehrere der folgenden Bedingungen für seine Deaktivierung erfüllt sind:

3.5.1.1. OBD-Systeme dürfen vorübergehend außer Funktion gesetzt werden, wenn ihre Fähigkeit, Fehlfunktionen zu erkennen, durch niedrigen Kraftstoffpegel beeinträchtigt wird. Deshalb darf eine Abschaltung erfolgen, wenn der Kraftstoffbehälter zu weniger als 20 % seiner Nennkapazität gefüllt ist.

3.5.1.2. Die betroffenen OBD-Systeme dürfen während des Betriebs einer zusätzlichen Emissionsminderungsstrategie gemäß Nummer 6.1.5.1 von Anhang I der Richtlinie 2005/55/EG vorübergehend außer Funktion gesetzt werden.

3.5.1.3. Die betroffenen OBD-Systeme dürfen vorübergehend außer Funktion gesetzt werden, wenn Modi für die Wahrung der Betriebssicherheit oder den Notbetrieb aktiviert sind.

3.5.1.4. Bei Fahrzeugen, die für die Installation von Nebenabtriebeinheiten ausgelegt sind, ist es zulässig, die betroffenen OBD-Überwachungssysteme außer Funktion zu setzen, sofern die Abschaltung nur erfolgt, wenn die Nebenabtriebeinheit in Betrieb ist und das Fahrzeug nicht gefahren wird.

3.5.1.5. Die betroffenen OBD-Überwachungssysteme dürfen während der periodischen Regenerierung einer dem Motor nachgeschalteten emissionsmindernden Einrichtung (Partikelfilter, DeNO_x-System oder Kombinationen aus DeNO_x-System und Partikelfilter) vorübergehend außer Funktion gesetzt werden.

3.5.1.6. Die betroffenen OBD-Überwachungssysteme können auch außerhalb der in Nummer 6.1.5.4 von Anhang I der Richtlinie 2005/55/EG festgelegten Betriebsbedingungen vorübergehend deaktiviert werden, wenn dies mit einer Einschränkung der OBD-Überwachungs- (und Wiedergabe-)Fähigkeit begründet werden kann.

3.5.2. Das OBD-Überwachungssystem braucht fehlerhaft funktionierende Bauteile nicht zu bewerten, wenn eine solche Bewertung zu einem Sicherheitsrisiko oder zum Versagen von Bauteilen führen würde.

3.6.1. Das OBD-System muss eine Fehlfunktionsanzeige umfassen, die vom Fahrzeugführer leicht zu erkennen ist. Außer in dem in Abschnitt 3.6.2 dieses Anhangs genannten Fall darf die Fehlfunktionsanzeige (z.B. ein Symbol oder eine Leuchte) nicht für andere Zwecke verwendet werden als für die Anzeige emissionsrelevanter Fehlfunktionen, die Notstart- oder Notbetrieb-Anzeige. Sicherheitsrelevanten Meldungen kann höchste Priorität eingeräumt werden. Die Fehlfunktionsanzeige muss unter allen normalerweise auftretenden Lichtverhältnissen erkennbar sein. Im aktivierten Zustand muss sie ein Symbol gemäß ISO 2575⁴ zeigen (z.B. eine Warnleuchte am Armaturenbrett oder ein Symbol auf einem Monitor am Armaturenbrett). Ein Fahrzeug darf nicht mehr als eine allgemeine Fehlfunktionsanzeige für emissionsbezogene Probleme aufweisen. Getrennte Warnleuchten für spezifische Zwecke (Bremsanlage, Sicherheitsgurte, Öldruck, Wartung, Fehlen des Reagens für das DeNO_x-System usw.) sind zulässig. Rotes Licht darf für Fehlfunktionsanzeigen nicht benutzt werden.

3.6.2. Die Fehlfunktionsanzeige darf verwendet werden, um den Fahrer auf eine dringend auszuführende Wartungsarbeit hinzuweisen. Der Hinweis kann auch von einer entsprechenden Meldung auf einem Monitor auf dem Armaturenbrett begleitet werden, dass dringend eine Wartungsaufgabe auszuführen ist.

3.6.3. Bei Diagnosestrategien, die zur Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige mehr als einen Vorkonditionierungszyklus benötigen, muss der Hersteller geeignete Daten und/oder ein technisches Gutachten beibringen, aus denen bzw. dem hervorgeht, dass das Überwachungssystem eine Leistungsminderung der betreffenden Bauteile vergleichbar richtig und rechtzeitig erkennt. Diagnosestrategien, die zur Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige im Durchschnitt mehr als zehn OBD-Prüfzyklen oder Emissionsprüfzyklen erfordern, werden nicht zugelassen.

3.6.4. Die Fehlfunktionsanzeige muss außerdem aktiviert werden, wenn die Motorsteuerung in den Störungsmodus schaltet. Darüber hinaus muss die Fehlfunktionsanzeige aktiviert werden, wenn das OBD-System nicht in der Lage ist, die grundlegenden Überwachungsanforderungen dieser Richtlinie zu erfüllen.

3.6.5. Wo auf diesen Abschnitt verwiesen wird, muss die Fehlfunktionsanzeige aktiviert werden; zusätzlich sollte ein eigener Warnmodus aktiviert werden, z.B. durch Aufblinken der Fehlfunktionsanzeige oder Aufleuchten eines Symbols nach ISO 2575⁵ zusätzlich zur Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige.

3.6.6. Außerdem muss die Fehlfunktionsanzeige vor dem Anlassen des Motors durch Einschalten der Zündung (Schlüssel im Zündschloss) aktiviert werden und spätestens zehn Sekunden nach dem Starten des Motors erlöschen, wenn nicht zuvor eine Fehlfunktion erkannt wurde.

Das On-Board-Diagnosesystem muss Fehlercodes mit Angaben über den Zustand des Emissionsminderungssystems speichern. Für jede entdeckte und überprüfte Funktionsstörung muss ein Fehlercode gespeichert werden, aus dem möglichst eindeutig hervorgeht, welches System oder Bauteil gestört ist. Der erwartete Aktivierungsstatus der Fehlfunktionsanzeige sollte als separater Code gespeichert werden (z.B. Fehlfunktionsanzeige "EIN", Fehlfunktionsanzeige "AUS").

Mit gesonderten Codes sind die einwandfrei funktionierenden emissionsrelevanten Systeme sowie diejenigen zu identifizieren, deren volle Beurteilung erst nach weiterem Betrieb des Motors möglich ist. Ist die Fehlfunktionsanzeige wegen einer Funktionsstörung von Bauteilen oder wegen des Übergangs zum Störungsmodus aktiviert, muss ein Fehlercode gespeichert werden, der die wahrscheinliche Ursache der Fehlfunktion angibt. Ein Fehlercode muss auch in den Fällen gespeichert werden, auf die in den Nummern 3.4.1.1 und 3.4.1.3 dieses Anhangs Bezug genommen wird.

3.7.1. Ist die Überwachung während 10 Fahrzyklen aufgrund des Dauerbetriebs des Fahrzeugs nach den Bedingungen in Nummer 3.5.1.2 dieses Anhangs deaktiviert worden, kann das Überwachungssystem auf den Status "bereit" gestellt werden, ohne dass die Überwachung beendet worden ist.

3.7.2. Die Anzahl der Betriebsstunden des Motors bei aktivierter Fehlfunktionsanzeige muss gemäß Nummer 6.8 dieses Anhangs jederzeit über die serielle Schnittstelle der genormten Datenübertragungsverbindung abrufbar sein.

3.8.1. Die Fehlfunktionsanzeige kann nach drei aufeinander folgenden Betriebszyklen oder 24 Stunden Motorbetrieb deaktiviert werden, wenn das Überwachungssystem, das die Fehlfunktionsanzeige aktiviert hat, die betreffende Fehlfunktion nicht mehr feststellt und auch keine andere Fehlfunktion festgestellt wurde, die ihrerseits die Fehlfunktionsanzeige aktivieren würde.

3.8.2. Ist die Fehlfunktionsanzeige wegen Mangels an Reagens für das DeNO_x-System oder für die Kombination DeNO_x-System/Partikelfilter oder wegen Verwendung eines von der Herstellerspezifikation abweichenden Reagens aktiviert worden, kann sie auf ihren vorherigen Aktivierungszustand zurückgestellt werden, nachdem das Reagens nachgefüllt oder durch ein den Herstellerspezifikationen entsprechendes Reagens ersetzt wurde.

3.8.3. Wurde die Fehlfunktionsanzeige wegen nicht ordnungsgemäßen Arbeitens der im Motorsystem vorhandenen Einrichtungen zur Begrenzung der NO_x-Emissionen oder falschen Reagensverbrauchs sowie falscher Reagensdosierung aktiviert, kann sie auf ihren vorherigen Aktivierungszustand zurückgestellt werden, wenn die Bedingungen von Anhang I Nummern 6.5.3, 6.5.4 und 6.5.7 der Richtlinie 2005/55/EG nicht mehr gegeben sind.

3.9.1 Das OBD-System kann einen Fehlercode, die Daten über die Motorbetriebsstunden und die Freeze-Frame-Daten löschen, wenn der gleiche Fehler während mindestens 40 Warmlaufzyklen des Motors oder 100 Motorbetriebsstunden (je nachdem, was zuerst eintritt) nicht erneut festgestellt worden ist; ausgenommen sind die in Nummer 3.9.2 genannten Fälle.

3.9.2 Das OBD-System muss ab dem 9. November 2006 bei neuen Fahrzeugtypen und ab dem 1. Oktober 2007 bei allen Neufahrzeugen die nach Anhang I Nummer 6.5.3 oder 6.5.4 der Richtlinie 2005/55/EG generierten nicht löschbaren Fehlercodes und die vom Motor geleisteten Betriebsstunden während der Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige mindestens 400 Tage oder 9 600 Motorbetriebsstunden speichern.

Diese Fehlercodes und die während der Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige vom Motor geleisteten Betriebsstunden dürfen bei Verwendung der in Nummer 6.8.3 dieses Anhangs genannten externen Diagnose- und Prüfgeräte nicht gelöscht werden.

4.1. Das OBD-System wird für die Zwecke der Typgenehmigung gemäß den Verfahren von Anlage 1 zu diesem Anhang geprüft.

Ein für die Motorenfamilie repräsentativer Motor (siehe Nummer 8 von Anhang I der Richtlinie 2005/55/EG) wird für die Prüfungen des OBD-Systems ausgesucht; alternativ dazu kann der Typgenehmigungsbehörde der Prüfbericht des OBD-Systems des Stamm-Motors der OBD-Motorenfamilie vorgelegt werden.

4.1.1.1. Fehlfunktionen eines emissionsrelevanten Bauteils oder Systems anzeigen, wenn diese Fehlfunktion dazu führt, dass die Abgasemissionen über den OBD-Schwellenwerten gemäß der Tabelle in Artikel 4 Absatz 3 dieser Richtlinie liegen oder

4.1.1.2. gegebenenfalls schwere Funktionsstörungen des Abgasnachbehandlungssystems anzeigen.

4.1.2. Im Fall der OBD-Stufe 2 gemäß Nummer 3.3 muss das OBD-System Fehlfunktionen eines emissionsrelevanten Bauteils oder Systems anzeigen, wenn diese Fehlfunktion dazu führt, dass die Abgasemissionen über den OBD-Schwellenwerten gemäß der Tabelle in Artikel 4 Absatz 3 dieser Richtlinie liegen.

4.1.3. Bei OBD-Systemen der Stufen 1 und 2 muss das OBD-System das Fehlen des Reagens anzeigen, das für den Betrieb des Abgasnachbehandlungssystems notwendig ist.

4.2.1. Beim Einbau eines Motors mit einem OBD-System in einem Fahrzeug müssen die folgenden Vorschriften hinsichtlich der Ausrüstung von Fahr-zeugen eingehalten werden:

4.3.1. Ein Hersteller kann bei der Behörde beantragen, dass ein OBD-System zur Typgenehmigung zugelassen wird, obwohl es einen oder mehrere Mängel aufweist und deshalb nicht ganz den besonderen Anforderungen dieses Anhangs entspricht.

4.3.2. Nach der Prüfung des Antrags entscheidet die Behörde, ob die Einhaltung der Vorschriften dieses Anhangs möglich oder nach vernünftigem Ermessen ausgeschlossen ist.

Dabei berücksichtigt die Behörde unter anderem die Angaben des Herstellers über die technische Durchführbarkeit, die Vorlaufzeit, die Produktionszyklen einschließlich der Einführung oder des Auslaufens von Motorenkonstruktionen und programmierte Aufrüstungen von Rechnern. Ferner prüft sie die Frage, inwieweit das daraus resultierende OBD-System den Vorschriften dieser Richtlinie entsprechen wird und der Hersteller angemessene Anstrengungen im Hinblick auf die Einhaltung der Vorschriften dieser Richtlinie unternommen hat.

4.3.3. Die Behörde gibt einem Antrag auf Erteilung der Typgenehmigung eines mit Mängeln behafteten Systems nicht statt, wenn der vorgeschriebene Überwachungsmonitor vollständig fehlt.

4.3.4. Ebenso wenig gibt die Behörde einem Antrag auf Erteilung der Typgenehmigung eines mit Mängeln behafteten Systems statt, wenn die Schwellenwerte für OBD gemäß Artikel 4 Absatz 3 dieser Richtlinie nicht eingehalten werden.

4.3.6. Vor oder bei der Erteilung der Typgenehmigung sind Mängel in Bezug auf die Vorschriften von Nummer 3.2.3 und Nummer 6 dieses Anhangs (mit Ausnahme von Nummer 6.8.5) nicht zulässig.

4.3.7.1. Ein Mangel darf noch während eines Zeitraums von zwei Jahren ab dem Datum der Erteilung. der Typgenehmigung des Motor- oder Fahrzeugtyps fortbestehen, es sei denn, es kann hinreichend nachgewiesen werden, dass umfassende Änderungen am Motor und nach zwei Jahren eine zusätzliche Vorlaufzeit erforderlich sind, um den Mangel zu beheben. In einem solchen Fall darf der Mangel während eines Zeitraums von bis zu drei Jahren fortbestehen.

4.3.7.2. Ein Hersteller kann beantragen, dass die Typgenehmigungsbehörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, einen Mangel rückwirkend zulässt, wenn dieser Mangel erst nach der ursprünglichen Erteilung der Typgenehmigung erkannt wurde. In diesem Fall darf der Mangel noch zwei Jahre nach dem Datum der Mitteilung an die Typgenehmigungsbehörde fortbestehen, es sei denn, es kann hinreichend nachgewiesen werden, dass umfassende Änderungen am Motor und nach zwei Jahren eine zusätzliche Vorlaufzeit erforderlich sind, um den Mangel zu beheben. In einem solchen Fall darf der Mangel während eines Zeitraums von bis zu drei Jahren fortbestehen.

4.3.7.3. Die Behörde teilt ihre Entscheidung, einem Antrag auf Erteilung der Typgenehmigung eines mangelhaften Systems stattzugeben, gemäß den Vorschriften von Artikel 4 der Richtlinie 70/156/EWG allen Behörden der übrigen Mitgliedstaaten mit.

5.1.1. Anträgen auf Typgenehmigung oder auf Änderung einer Typgenehmigung gemäß Artikel 3 oder Artikel 5 der Richtlinie 70/156/EWG sind die einschlägigen Informationen über das OBD-System des Fahrzeugs beizufügen. Diese einschlägigen Informationen müssen die Hersteller von Ersatz- oder Nachrüstungsteilen in die Lage versetzen, die von ihnen hergestellten Teile dem jeweiligen OBD-System anzupassen, damit ein fehlerfreier Einsatz möglich wird und der Verbraucher vor Fehlfunktionen sicher sein kann. Entsprechend müssen derartige Informationen die Hersteller von Prüf- und Diagnosegeräten in die Lage versetzen, Geräte herzustellen, die eine effiziente und präzise Diagnose von Emissionsminderungssystemen ermöglichen.

5.1.2. Auf Anfrage stellen die Typgenehmigungsbehörden Anlage 2 des EG-Typgenehmigungsbogens mit den einschlägigen Informationen über das OBD-System allen interessierten Herstellern von Bauteilen, Diagnose- oder Prüfgeräten zu gleichen Bedingungen zur Verfügung.

5.1.2.1. Informationen können ausschließlich angefordert werden für Ersatzteile, die der EG-Typgenehmigung unterliegen, oder für Bauteile, die Teile eines Systems sind, das der EG-Typgenehmigung unterliegt.

5.1.2.2. Bei der Anforderung der Informationen sind die genauen technischen Daten des Motormodells/-typs innerhalb einer Motorenfamilie, auf das sich die angeforderten Informationen beziehen, anzugeben. Dabei ist zu bestätigen, dass die Informationen für die Entwicklung von Ersatz- oder Nachrüstungsteilen oder von Diagnose- oder Prüfgeräten angefordert werden.

5.2.1. Spätestens drei Monate nachdem der Hersteller seinen autorisierten Händlern oder Reparaturbetrieben innerhalb der Gemeinschaft Reparaturinformationen zur Verfügung gestellt hat, macht der Hersteller diese Informationen (sowie alle nachfolgenden Änderungen und Ergänzungen) gegen ein angemessenes und nicht diskriminierendes Entgelt zugänglich.

5.2.2. Der Hersteller hat auch die für die Instandsetzung und -haltung von Kraftfahrzeugen erforderlichen technischen Informationen, gegebenenfalls gegen Entgelt, zur Verfügung zu stellen, es sei denn, diese Informationen sind Gegenstand von Rechten des geistigen Eigentums oder stellen wesentliches, geheimes und in einer geeigneten Form identifiziertes technisches Wissen dar. Die erforderlichen technischen Informationen dürfen nicht unzulässigerweise zurückgehalten werden.

Zugang zu diesen Informationen erhalten Personen, die gewerblich mit der Wartung oder Instandsetzung, der Pannenhilfe, der technischen Überwachung oder Prüfung von Fahrzeugen oder mit der Herstellung oder dem Verkauf von Ersatz- oder Nachrüstungsteilen, Diagnostikgeräten und Prüfausrüstungen befasst sind.

5.2.3. Im Fall der Nichteinhaltung dieser Vorschrift ergreift die Genehmigungsbehörde entsprechend den für die Typgenehmigung und die Feldüberwachung vorgeschriebenen Verfahren geeignete Maßnahmen, um die Verfügbarkeit der Reparaturinformationen sicherzustellen.

6.1. Bei der Feststellung einer ersten Fehlfunktion eines Bauteils oder Systems müssen die zu diesem Zeitpunkt herrschenden Motorbetriebsbedingungen (Freeze-Frame"-Daten) im Speicher des OBD-Rechners abgespeichert werden. Die zu speichernden Daten über die Betriebsbedingungen des Motors müssen zumindest die folgenden Informationen umfassen: rechnerisch ermittelte Motorlast, Motordrehzahl, Kühlmitteltemperatur, Ansaugkrümmerdruck (wenn verfügbar) und den Fehlercode, dessen Aktivierung die Speicherung der Motorbetriebsdaten ausgelöst hat. Der Hersteller hat für die Speicherung als Freeze-Frame-Daten möglichst solche Daten zu wählen, die sich bei einer nachfolgenden Reparatur als nützlich erweisen können.

6.2. Es braucht nur ein Freeze-Frame-Datensatz gespeichert zu werden. Es ist den Herstellern freigestellt, zusätzliche Datensätze zu speichern, solange zumindest der vorgeschriebene Datensatz mit Hilfe universeller Lesegeräte entsprechend den Spezifikationen der Nummern 6.8.3 und 6.8.4 gelesen werden kann. Wenn der die Speicherung auslösende Fehlercode gemäß Nummer 3.9 dieses Anhangs gelöscht wird, können auch die gespeicherten Motorbetriebsdaten gelöscht werden.

6.3. Wenn verfügbar und soweit die betreffenden Informationen dem Bordrechner zugänglich sind oder durch dem Bordrechner zugängliche Informationen ermittelt werden können, müssen bei Bedarf zusätzlich zu den vorgeschriebenen Freeze-Frame-Daten über die serielle Schnittstelle des genormten Datenbus-Anschlusssteckers die folgenden Daten abrufbar sein: OBD-Fehlercodes, Motorkühlmitteltemperatur, Einspritzzeitpunkt, Ansauglufttemperatur, Krümmerluftdruck, Luftdurchsatz, Motordrehzahl, Ausgabewert der Gaspedalstellung-Sonde, rechnerisch ermittelte Motorlast, Fahrzeuggeschwindigkeit und Kraftstoffdruck.

Die Signale sind in genormten Einheiten gemäß den Spezifikationen von Nummer 6.8 bereitzustellen. Echte Messwerte müssen sich von Festwertangaben oder Notbetriebsangaben klar unterscheiden.

6.4. Für alle Emissionsminderungssysteme, für die spezifische bordgestützte Bewertungstests durchgeführt werden, müssen gesonderte Codes (Bereitschaftscodes) im Speicher des Rechners gespeichert werden, um zu ermitteln, welche emissionsrelevanten Systeme einwandfrei funktionieren und welche erst nach weiterem Betrieb des Fahrzeugs abschließend diagnostisch bewertet werden können. Bei Monitoren, die als Monitore im Dauerbetrieb betrachtet werden können, brauchen keine Bereitschaftscodes gespeichert zu werden. Nach "Zündung ein" oder "Zündung aus" sollten Bereitschaftscodes nie auf "nicht bereit" gesetzt werden. Werden Bereitschaftscodes im Rahmen von Wartungsarbeiten absichtlich auf "nicht bereit" gesetzt, muss dies für alle Codes und nicht nur für einzelne Codes gelten.

6.5. Die OBD-Anforderungen, nach denen das Fahrzeug zertifiziert ist (d. h. OBD-1 oder OBD-2) und die vom OBD-System überwachten wesentlichen Emissionsminderungssysteme gemäß Nummer 6.8.4 müssen über die serielle Schnittstelle des genormten Datenbus-Anschlusssteckers gemäß Nummer 6.8 abrufbar sein.

6.6. Die Kennnummer der Softwarekalibrierung gemäß den Anhängen II und VI der Richtlinie 2005/55/EG muss über die serielle Schnittstelle des genormten Diagnose-Steckverbinders abrufbar sein. Die Kennnummer der Softwarekalibrierung ist in einem genormten Format bereitzustellen.

6.7. Die Fahrzeugidentifizierungsnummer (VIN) muss über die serielle Schnittstelle der genormten Diagnosesteckverbindung abrufbar sein. Die VIN ist in einem genormten Format bereitzustellen.

6.8. Das Emissions-Diagnosesystem muss über einen genormten und nicht eingeschränkten Zugang verfügen und entweder ISO 15765 oder SAE J1939 entsprechen, wie nachstehend erläutert⁶.

6.8.1. In den Nummern 6.8.2 bis 6.8.5 sind durchgehend entweder ISO 15765 oder SAE J1939 zu verwenden.

6.8.2. Die Schnittstelle für die Verbindung zwischen dem Fahrzeug und einem externen Diagnosegerät muss der Norm ISO 15765-4 oder ähnlichen Klauseln in der Normenreihe SAE J1939 entsprechen.

6.8.3. Für die Kommunikation mit OBD-Systemen benötigte Prüf- und Diagnosegeräte müssen mindestens den funktionellen Spezifikationen nach ISO 15031-4 oder SAE J1939-73 Nummer 5.2.2.1 genügen.

6.8.3.1. Die Verwendung einer On-Board-Diagnoseeinrichtung wie z.B. eines Monitors am Armaturenbrett, der den Zugang zu OBD-Daten ermöglicht, ist gestattet, jedoch nur als Zusatz zum Zugang über den genormten Diagnosestecker.

6.8.4. Die Diagnosedaten (gemäß diesem Abschnitt) und die bidirektionalen Kontrolldaten müssen in dem Format und den Einheiten nach ISO 15031-5 oder SAE J1939-73 Nummer 5.2.2.1 bereitgestellt werden und mit Hilfe eines Diagnosegeräts nach ISO 15031-4 oder SAE J1939-73 Nummer 5.2.2.1 abrufbar sein.

Der Kraftfahrzeughersteller legt dem nationalen Normungsorgan die Einzelheiten aller emissionsbezogenen Diagnosedaten vor, z.B. PID, OBD-Überwachungs-IDs, Test-IDs, die nicht in ISO 15031-5 spezifiziert sind, aber mit dieser Richtlinie zusammenhängen.

6.8.5. Wird ein Fehler aufgezeichnet, so muss der Hersteller ihn mithilfe des am besten geeigneten Fehlercodes entsprechend den Angaben in Nummer 6.3 von ISO 15031-6 betreffend Diagnose-Fehlercodes abgasrelevanter Systeme identifizieren. Ist eine solche Identifizierung nicht möglich, kann der Hersteller Diagnose-Fehlercodes nach den Nummern 5.3 und 5.6 von ISO 15031-6 verwenden. Die Fehlercodes müssen für genormte Diagnosegeräte in Übereinstimmung mit den Bestimmungen von Nummer 6.8.3 dieses Anhangs uneingeschränkt zugänglich sein.

Alternativ dazu kann der Hersteller den Fehler mithilfe des am besten geeigneten Fehlercodes entsprechend SAE J2012 oder SAE J1939-73 identifizieren.

6.8.6. Die Schnittstelle für die Verbindung zwischen Fahrzeug und Diagnosegerät muss genormt sein und sämtliche Anforderungen von ISO 15031-3 oder SAE J1939-13 erfüllen.

Bei Fahrzeugen der Klassen N2, N3, M2 und M3 kann die Steckverbindung abweichend von der in den oben angeführten Normen angegebenen Stelle an einer geeigneten Stelle neben dem Fahrersitz (einschließlich des Bodens des Führerhauses) angebracht werden, wenn alle anderen Anforderungen von ISO 15031-3 erfüllt werden. In diesem Fall sollte die Steckverbindung für eine außerhalb des Fahrzeugs befindliche Person zugänglich sein und den Zugang zum Fahrersitz nicht einschränken.

Die Einbaustelle muss von der Genehmigungsbehörde genehmigt sein; sie ist so zu wählen, dass sie für das Wartungspersonal leicht zugänglich, zugleich aber vor unbeabsichtigten Beschädigungen unter normalen Nutzungsbedingungen geschützt ist.

In dieser Anlage wird das Verfahren zur Überprüfung der Funktionstüchtigkeit von in Motoren eingebauten On-Board-Diagnosesystemen (OBD-Systemen) durch Simulation von Fehlfunktionen in den relevanten Teilsystemen der Motorsteuerung oder des Emissionsminderungssystems erläutert. Außerdem werden Verfahren zur Bestimmung der Dauerhaltbarkeit von OBD-Systemen festgelegt.

Zum Nachweis der wirksamen Überwachung einer emissionsmindernden Einrichtung oder eines Bauteils, deren (dessen) Versagen dazu führen würde, dass die Auspuffemissionen die OBD-Grenzwerte überschreiten, muss der Hersteller die schadhaften Bauteile und/oder elektrischen Einrichtungen zur Verfügung stellen, die zur Simulation der Fehlfunktionen verwendet werden.

Solche beschädigten Bauteile oder Einrichtungen dürfen nicht dazu führen, dass die Emissionen die OBD-Schwellenwerte gemäß Artikel 4 Absatz 3 dieser Richtlinie um mehr als 20 % überschreiten.

Bei Typgenehmigungen eines OBD-Systems gemäß Artikel 4 Absatz 1 dieser Richtlinie müssen die Emissionen im ESC-Prüfzyklus gemessen werden (siehe Anlage 1 zu Anhang III der Richtlinie 2005/55/EG). Bei Typgenehmigungen eines OBD-Systems gemäß Artikel 4 Absatz 2 dieser Richtlinie müssen die Emissionen im ETC-Prüfzyklus gemessen werden (siehe Anlage 2 zu Anhang III der Richtlinie 2005/55/EG).

1.1.1. Wenn festgestellt wird, dass aufgrund der Anbringung eines beschädigten Bauteils/einer beschädigten Einrichtung am Motor ein Vergleich mit den OBD-Schwellenwerten nicht möglich ist (z.B. weil die statistischen Bedingungen für die Validierung des ETC-Prüfzyklus nicht erfüllt wurden), kann das Versagen dieses Bauteils/dieser Einrichtung als geeignet angesehen werden, wenn die Typgenehmigungsbehörde, ausgehend von der technischen Begründung des Herstellers, zustimmt.

1.1.2. Kann nach der Anbringung eines beschädigten Bauteils/einer beschädigten Einrichtung am Motor die Volllastkurve (bei ordnungsgemäß arbeitendem Motor) nicht (auch nicht teilweise) während der Prüfung erreicht werden, gilt das beschädigte Bauteil/die beschädigte Einrichtung als geeignet, wenn die Typgenehmigungsbehörde, ausgehend von der technischen Begründung des Herstellers, zustimmt.

1.1.3. Von der Verwendung beschädigter Bauteile oder Einrichtungen, die dazu führen, dass die Emissionen die OBD-Schwellenwerte gemäß Artikel 4 Absatz 3 dieser Richtlinie um nicht mehr als 20 % überschreiten, kann in einigen Sonderfällen abgesehen werden (z.B. wenn der Notbetrieb aktiviert ist, wenn keine Prüfung am Motor durchgeführt werden kann oder bei verklebten Ventilen der AGR). Solche Ausnahmen sind vom Hersteller zu dokumentieren. Es ist die Zustimmung des technischen Dienstes einzuholen.

Wird der Motor mit den installierten beschädigten Bauteilen oder Einrichtungen geprüft, so wird das OBD-System genehmigt, wenn die Fehlfunktionsanzeige aktiviert wird. Das OBD-System wird auch genehmigt, wenn die Fehlfunktionsanzeige unterhalb der OBD-Schwellengrenzwerte aktiviert ist.

Die Verwendung beschädigter Bauteile oder Einrichtungen, die dazu führen, dass die Emissionen die OBD-Schwellenwerte gemäß Artikel 4 Absatz 3 dieser Richtlinie um nicht mehr als 20 % überschreiten, ist in den besonderen Fällen der in den Nummern 6.3.1.6 und 6.3.1.7 dieses Anhangs beschriebenen fehlerhaften Betriebszuständen sowie bei der Überprüfung auf schwere Funktionsstörungen nicht erforderlich.

1.2.1. Von der Verwendung beschädigter Bauteile oder Einrichtungen, die dazu führen, dass die Emissionen die OBD-Schwellenwerte gemäß Artikel 4 Absatz 3 dieser Richtlinie um nicht mehr als 20 % überschreiten, kann in einigen Sonderfällen abgesehen werden (z.B. wenn der Notbetrieb aktiviert ist, wenn keine Prüfung am Motor durchgeführt werden kann oder wenn Ventile des AGR verklebt sind). Solche Ausnahmen sind vom Hersteller zu dokumentieren. Es ist die Zustimmung des technischen Dienstes einzuholen.

2.1.1. Sollte sich die Fehlfunktion auf die Motorleistung (z.B. die Leistungskurve) auswirken, gilt als OBD-Prüfzyklus der verkürzte ESC-Prüfzyklus, der für die Prüfung der Abgasemissionen des Motors ohne diese Fehlfunktion verwendet wird.

2.2. Alternativ hierzu kann auf Antrag des Herstellers die Fehlfunktion eines oder mehrerer Bauteile gemäß Nummer 6 elektronisch simuliert werden.

2.3. Wenn ein Hersteller gegenüber der Behörde nachweisen kann, dass die Überwachung des Systems unter den im Rahmen des OBD-Prüfzyklus gemäß Nummer 6.1 auftretenden Bedingungen zwangsläufig zu einer restriktiven Überwachung im regulären Betrieb des Fahrzeugs führen würde, kann er beantragen, dass dieser Teil des Tests außerhalb des OBD-Prüfzyklus erfolgt.

Der Prüfmotor muss den Spezifikationen in Anlage 1 zu Anhang II der Richtlinie 2005/55/EG entsprechen.

Für die Prüfung ist der entsprechende Bezugskraftstoff gemäß Anhang IV der Richtlinie 2005/55/EG zu verwenden.

Die Prüfbedingungen müssen den Vorschriften für die Emissionsprüfung gemäß dieser Richtlinie entsprechen.

Der Motorprüfstand muss den Vorschriften des Anhangs III der Richtlinie 2005/55/EG entsprechen.

6.1. Bei dem OBD-Prüfzyklus handelt es sich um einen einzelnen verkürzten ESC-Prüfzyklus. Die einzelnen Phasen sind in derselben Reihenfolge wie beim ESC-Prüfzyklus gemäß Nummer 2.7.1 von Anlage 1 zu Anhang III der Richtlinie 2005/55/EG durchzuführen.

Der Motor läuft in jeder Phase höchstens 60 Sekunden lang, wobei Drehzahl und Belastung jeweils in den ersten 20 Sekunden verändert werden. Die vorgegebene Drehzahl muss im Bereich von ± 50 min^-1 liegen, und das angegebene Drehmoment darf um höchstens ± 2 % vom höchsten Drehmoment bei jeder Prüfdrehzahl abweichen.

6.2.1. Nach Herbeiführung eines in Nummer 6.3 beschriebenen fehlerhaften Betriebszustandes sind der Motor und das OBD-System durch die Durchführung eines Vorkonditionierungszyklus vorzubehandeln.

6.2.2. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde können alternativ maximal neun aufeinander folgende OBD-Prüfzyklen durchgeführt werden.

6.3.1.1. Nach der Vorkonditionierung gemäß Nummer 6.2 wird der Prüfmotor in dem in Nummer 6.1 dieses Anhangs beschriebenen OBD-Prüfzyklus betrieben. Die Fehlfunktionsanzeige muss vor Ende dieser Prüfung aktiviert werden, wenn eine der in den Nummern 6.3.1.2 bis 6.3.1.7 beschriebenen Bedingungen eintritt. Der technische Dienst kann nach Nummer 6.3.1.7 diese Bedingungen durch andere ersetzen. Die Zahl der für die Zwecke der Typgenehmigung simulierten Fehlfunktionen darf insgesamt bei verschiedenen Systemen oder Bauteilen nicht größer als 4 sein.

Handelt es sich um die Prüfung für die Typgenehmigung einer OBD-Motorenfamilie, die aus Motoren besteht, die unterschiedlichen Motorenfamilien angehören, erhöht die Typgenehmigungsbehörde die Zahl der für die Zwecke der Typgenehmigung simulierten Fehlfunktionen auf maximal das Vierfache der Anzahl der Motorenfamilien, aus denen sich die OBD-Motorenfamilie zusammensetzt. Die Typgenehmigungsbehörde kann die Prüfung jederzeit vor Erreichen der Höchstzahl der simulierten Fehlfunktionen abbrechen.

6.3.1.2. Ist ein Katalysator in einem separaten Gehäuse montiert, das Teil eines DeNO_x-Systems oder eines Diesel-Partikelfilters sein kann oder nicht, wird er entweder durch einen in seiner Leistung verminderten oder schadhaften Katalysator ersetzt oder wird diese Fehlfunktion elektronisch simuliert.

6.3.1.3. Ist ein DeNO_x-System montiert (einschließlich der Sensoren, die unverzichtbare Bestandteile des Systems sind), wird es entweder durch ein in seiner Leistung vermindertes oder schadhaftes DeNO_x-System ersetzt oder wird ein in seiner Leistung vermindertes oder schadhaftes DeNO_x-System elektronisch simuliert, das dazu führt, dass die Emissionen die OBD-Schwellenwerte für NO_x gemäß der Tabelle in Artikel 4 Absatz 3 überschreiten.

Wird der Motor gemäß Artikel 4 Absatz 1 dieser Richtlinie hinsichtlich der Überprüfung auf schwere Funktionsstörungen typgeprüft, so wird bei der Prüfung des DeNO_x-Systems festgestellt, ob die Fehlfunktionsanzeige aufleuchtet, wenn eine der folgenden Bedingungen auftritt:

6.3.1.4. Ist ein Partikelfilter montiert, so wird dieser entweder vollständig ausgebaut oder durch einen schadhaften Filter ersetzt, der bewirkt, dass die Emissionen die Grenzwerte des OBD-Systems für Partikel nach Artikel 4 Absatz 3 dieser Richtlinie überschreiten.

Wird der Motor gemäß Artikel 4 Absatz 1 dieser Richtlinie hinsichtlich der Überprüfung auf schwere Funktionsstörungen typgeprüft, so wird bei der Prüfung des Partikelfilters festgestellt, ob die Fehlfunktionsanzeige aufleuchtet, wenn eine der folgenden Bedingungen auftritt:

6.3.1.5. Ist eine DeNO_x-Partikelfilter-Kombination montiert (einschließlich der Sensoren, die unverzichtbare Bestandteile des Systems sind), so wird sie entweder durch ein in seiner Leistung vermindertes oder schadhaftes System ersetzt oder ein in seiner Leistung vermindertes oder schadhaftes System elektronisch simuliert, das dazu führt, dass die Emissionen die OBD-Schwellenwerte für NO_x gemäß der Tabelle in Artikel 4 Absatz 3 überschreiten.

Wird der Motor gemäß Artikel 4 Absatz 1 dieser Richtlinie hinsichtlich der Überprüfung auf größere Funktionsstörungen typgeprüft, so wird bei der Prüfung der Kombination DeNO_x-System / Partikelfilter festgestellt, ob die Fehlfunktionsanzeige aufleuchtet, wenn eine der folgenden Bedingungen auftritt:

6.3.1.6. Abtrennung eines beliebigen elektronischen Kraftstoffmengen- und Zeitreglers des Kraftstoffeinspritzsystems, die dazu führt, dass die Emissionen einen der OBD-Schwellenwerte in der Tabelle in Artikel 4 Absatz 3 dieser Richtlinie überschreiten.

6.3.1.7. Abtrennung eines beliebigen anderen an einen Rechner angeschlossenen emissionsrelevanten Bauteils, die dazu führt, dass die Emissionen einen der OBD-Schwellenwerte in der Tabelle in Artikel 4 Absatz 3 dieser Richtlinie überschreiten.

6.3.1.8. Zum Nachweis der Erfüllung der in den Abschnitten 6.3.1.6 und 6.3.1.7 genannten Anforderungen kann der Hersteller im Einvernehmen mit der Genehmigungsbehörde geeignete Maßnahmen ergreifen, die belegen, dass das OBD-System eine Fehlfunktion anzeigt, wenn eine derartige Abtrennung erfolgt.

1. Die Nummer setzt sich aus fünf Abschnitten zusammen, die durch das Zeichen , *" getrennt werden.

Abschnitt 1: der Buchstabe "e", gefolgt von der Kennzahl des Landes, das die Genehmigung erteilt hat:

Abschnitt 3: Die Nummer der letzten Änderungsrichtlinie, nach der die Genehmigung erteilt wurde. Da sie verschiedene Zeitpunkte für die Anwendbarkeit und verschiedene technische Normen enthält, wird gemäß der Tabelle in Nummer 4 ein weiterer Buchstabe hinzugefügt. Dieser Buchstabe gibt Auskunft über die unterschiedlichen Anwendbarkeitstermine für die einzelnen Anforderungsstufen, auf deren Grundlage die Typgenehmigung erteilt wurde;

Abschnitt 4: eine vierstellige laufende Nummer (mit ggf. vorangestellten Nullen) für die Grundgenehmigung. Die Reihenfolge beginnt mit 0001;

Abschnitt 5: eine zweistellige laufende Nummer (mit ggf. vorangestellter Null) für die Erweiterung. Die Reihenfolge beginnt mit 01 für jede Grundgenehmigungsnummer.

2. Beispiel für die Anwendung dieser Richtlinie und der Richtlinie 2005/55/EG bei der dritten vom Vereinigten Königreich erteilten Genehmigung entsprechend Anwendungstermin B1 für OBD-1 (bislang ohne Erweiterung):

3. Beispiel für die Anwendung der Richtlinie 2005/55/EG und der Änderungsrichtlinie 2006/51/EG bei der zweiten Erweiterung der von Deutschland erteilten vierten Genehmigung entsprechend Anwendungstermin B2 für OBD-2:

4. Tabelle der entsprechend dem in der Richtlinie 2005/55/EG genannten Anwendungstermin einzusetzenden Buchstaben:

1.1. Dieser Anhang enthält Vorschriften für die Messung der Abgastrübung von Selbstzündungsmotoren.

2.1. An jedem Fahrzeug, das einem Fahrzeugtyp entspricht, für den diese Prüfung gilt, ist ein Kennzeichen für den korrigierten Wert des Absorptionskoeffizienten anzubringen. Das Kennzeichen besteht aus einem Rechteck, in dem der korrigierte Wert des Absorptionskoeffizienten in m-1 angegeben ist, der zum Genehmigungszeitpunkt in der Prüfung bei freier Beschleunigung ermittelt wurde. Die Prüfmethode ist in Abschnitt 4 beschrieben.

2.2. Das Kennzeichen muss deutlich lesbar und dauerhaft sein. Es ist sichtbar an einer gut zugänglichen Stelle anzubringen, die in der Anlage des Typgenehmigungsbogens nach Anhang VI der Richtlinie 2005/55/EG des Europäischen Parlaments und des Rates * anzugeben ist.

Das abgebildete Kennzeichen gibt an, dass der korrigierte Absorptionskoeffizient 1,30 m^±1.

3.1. Die Vorschriften und Prüfungen entsprechen denen von Teil III Absatz 24 der UN/ECE-Regelung Nr. 24 ** mit der in Nummer 3.2 beschriebenen Ausnahme.

3.2. Die in Absatz 24.1 der UN/ECE-Regelung Nr. 24 enthaltene Bezugnahme auf Anhang 2 gilt als Bezugnahme auf Anhang VI der Richtlinie 2005/55/EG .

4.1. Die technischen Vorschriften entsprechen denen der Anhänge 4, 5, 7, 8, 9 und 10 der UN/ECE-Regelung Nr. 24 mit den in den Nummern 4.2, 4.3 und 4.4 beschriebenen Ausnahmen.

4.2.1. Die in Anhang 4 Absatz 3.1 der UN/ECE-Regelung Nr. 24 enthaltenen Bezugnahmen auf Anhang 1 gelten als Bezugnahmen auf Anhang II der Richtlinie 2005/55/EG.

4.2.2. Der in Anhang 4 Absatz 3.2 der UN/ECE-Regelung Nr. 24 angegebene Bezugskraftstoff gilt als Bezugnahme auf den Bezugskraftstoff, der in Anhang IV der Richtlinie 2005/55/EG für die Emissionsgrenzwerte genannt wird, die bei der Typgenehmigungsprüfung des Fahrzeugs/Motors zugrunde gelegt werden.

4.3.1. Die in Anhang 5 Absatz 2.2 der UN/ECE-Regelung Nr. 24 enthaltene Bezugnahme auf die Tabelle 2 des Anhangs 2 gilt als Bezugnahme auf die Tabelle in Anhang VI Nummer 1.7.2.1 der Richtlinie 2005/55/EG .

4.3.2. Die Bezugnahme auf Anhang 1 Absatz 7.3 in Anhang 5 Absatz 2.3 der UN/ECE-Regelung Nr. 24 gilt als Bezugnahme auf Anhang II Anlage 6 Nummer 4 der Richtlinie 2005/55/EG.

4.4.1. Die in Anhang 10 Absatz 7 der UN/ECE-Regelung Nr. 24 enthaltene Bezugnahme auf die Anlage dieses Anhangs gilt als Bezugnahme auf Anhang II der Richtlinie 2005/55/EG.

4.4.2. Die in Anhang 10 Absätze 7 und 8 der UN/ECE-Regelung Nr. 24 enthaltenen Bezugnahmen auf Anhang 1 gelten als Bezugnahmen auf Anhang II der Richtlinie 2005/55/EG .

1.1. In dieser Anlage ist das Prüfverfahren zur Ermittlung der Kohlenmonoxidemissionen im Leerlauf (bei normaler und erhöhter Drehzahl) beschrieben.

1.2. Der höchste zulässige Kohlenmonoxidgehalt der Abgase bei normaler Leerlaufdrehzahl entspricht den Angaben des Fahrzeugherstellers. Der maximale CO-Gehalt darf jedoch 0,3 Vol.-% nicht überschreiten. Bei hoher Leerlaufdrehzahl darf entsprechend den Herstellerangaben der Kohlenmonoxidgehalt der Auspuffabgase 0,2 Vol.-% nicht überschreiten, wenn die Motordrehzahl mindestens 2.000 min^-1 und der Lambda-Wert 1 ± 0,03 betragen.

2.1. Die allgemeinen Vorschriften entsprechen denen der Absätze 5.3.7.1 bis 5.3.7.4 der UN/ECE-Regelung Nr. 83 *.

2.2. Ausgehend von den Vorschriften gemäß Nummer 2.1 füllt der Hersteller die Tabelle in Anhang VI der Richtlinie 2005/55/EG aus.

2.3. Der Hersteller bestätigt, dass der bei der Typgenehmigungsprüfung gemäß Nummer 2.1 aufgezeichnete Lambda-Wert korrekt ist und für Fahrzeuge aus der laufenden Produktion ab dem Datum der Erteilung der Typgenehmigung durch den technischen Dienst 24 Monate lang repräsentativ ist. Die Beurteilung erfolgt auf der Grundlage von Inspektionen und Untersuchungen von Fahrzeugen aus der laufenden Produktion.

3.1. Die technischen Vorschriften entsprechen denen von Anhang 5 der UN/ECE-Regelung Nr. 83 mit den in Nummer 3.2 beschriebenen Ausnahmen.

3.2. Die in Anhang 5 Abschnitt 2 Absatz 2.1 der UN/ECE-Regelung Nr. 83 angegebenen Bezugskraftstoffe gelten als entsprechende Bezugnahme auf die geeigneten Bezugskraftstoffe gemäß Anhang IX der Verordnung (Euro-5- und Euro-6-Durchführungsverordnung).

1.1. In diesem Teil ist das Verfahren für die Prüfung der Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse beschrieben.

1.2. Bei einer Prüfung nach diesem Teil dürfen aus dem Entlüftungssystem des Kurbelgehäuses keine Kurbelgehäuseabgase in die Atmosphäre entweichen.

2.1. Die allgemeinen Vorschriften für die Durchführung der Prüfung entsprechen denen von Anhang 6 Abschnitt 2 der UN/ECE-Regelung Nr. 83.

3.1. Die technischen Anforderungen entsprechen denen von Anhang 6 Abschnitte 3 bis 6 der UN/ECE-Regelung Nr. 83.

1) ABl. L 42 vom 23.02.1970 S. 1. Richtlinie zuletzt geändert durch die Richtlinie 2005/49/EG der Kommission (ABl. L 194 vom 26.07.2005 S. 12).

3) ABl. L 350 vom 28.12.1998 S. 58. Richtlinie zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1882/2003 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 284 vom 31.10.2003 S. 1).

6) Die Kommission wird in einem Vorschlag zur Ersetzung der Normenreihen SAE J1939 und ISO 15765 die Verwendung künftiger einheitlicher Standards für Übertragungsprotokolle berücksichtigen, die im Rahmen einer globalen technischen UN/ECE-Regelung für OBD-Systeme für schwere Nutzfahrzeuge entwickelt werden und den einschlägigen Anforderungen von Nummer 6 entsprechen sollen, sobald der Entwurf einer Norm für den einheitlichen Protokollstandard vorliegt.

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Buchstabe	Zeile *	OBD-1 **	OBD-2	Dauerhaltbarkeit und Betrieb	NO_x Emission ***
A	A	-	-	-	-
B	B1(2005)	JA	-	JA	-
C	B1(2005)	JA	-	JA	JA
D	B2(2008)	JA	-	JA	-
E	B2(2008)	JA	-	JA	JA
F	B2(2008)	-	JA	JA	-
G	B2(2008)	-	JA	JA	JA
H	C	JA	-	JA	-
I	C	JA	-	JA	JA
J	C	-	JA	JA	-
K	C	-	JA	JA	JA
) Nach Anhang I Nummer 6 Tabelle 1 der Richtlinie 2005/55/EG. ) Nach Artikel 4 der Richtlinie 2005/55/EG gilt OBD-1 nicht für Gasmotoren. **) Nach Anhang I Nummer 6.5 der Richtlinie 2005/55/EG."